Subcategories

• ---

• Kinh tế vĩ mô, chính sách, pháp luật

  Kinh tế vĩ mô, chính sách, pháp luật liên quan logistics và chuỗi cung ứng Việt nam

  96 117
  96 Topics

  117 Posts

  V

  Phó Chủ tịch UBND Thành phố Hà Nội Nguyễn Mạnh Quyền vừa ký ban hành Kế hoạch số 104 ngày 13/3/2026 về phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2026-2030. Theo đó, mục tiêu chung của Hà Nội là phát triển ngành dịch vụ logistics theo hướng bền vững, hiệu quả, chất lượng và có giá trị gia tăng cao, với năng lực cạnh tranh tốt, qua đó phát huy lợi thế của Hà Nội trong chuỗi cung ứng và chuỗi giá trị toàn cầu. Đồng thời, hướng tới xây dựng Hà Nội trở thành trung tâm logistics của vùng đồng bằng sông Hồng, cũng như trung tâm e-logistics (logistics điện tử) hàng đầu Việt Nam; phát triển logistics xanh – thông minh, giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và hỗ trợ mạnh mẽ thương mại điện tử. Về mục tiêu cụ thể, đến năm 2030, tỉ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GRDP đạt 10%-12%; tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 18%-22%; tỉ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 65%-70%; chi phí logistics giảm xuống tương đương 13%-16% GRDP Thành phố. Song song với các mục tiêu tăng trưởng, Hà Nội cũng định hướng phát triển hệ thống hạ tầng logistics đồng bộ. Cụ thể, tối thiểu 1 trung tâm logistics cấp vùng (loại 1) sẽ được hình thành gắn với sân bay Nội Bài hoặc khu vực cửa ngõ phía Bắc (Đông Anh, Sóc Sơn). [image: 1773626989202-fba09b19-03bb-47d5-b981-87dd5642e80b-image.png] Hà Nội hướng tới trở thành trung tâm e-logistics hàng đầu Việt Nam. Bên cạnh đó, 2 trung tâm logistics cấp Thành phố (loại 2) sẽ được phát triển tại khu vực Phú Xuyên (cửa ngõ phía Nam) và khu vực Gia Lâm, Long Biên (cửa ngõ phía Đông), cùng với một số hệ thống cảng cạn ICD như ICD Cổ Bi, ICD Đông Anh, ICD Đức Thượng. Đồng thời, hệ thống kho bãi, kho lạnh, kho thông minh cũng sẽ được phát triển theo phân bổ vùng. Đáng chú ý, Hà Nội đặt mục tiêu đẩy mạnh tích hợp công nghệ số trong hoạt động logistics, thông qua việc ứng dụng IoT, Big Data và Blockchain để tự động hóa, số hóa quy trình logistics (logistics 4.0, e-logistics). Qua đó thúc đẩy doanh nghiệp dịch vụ logistics cung ứng chuỗi dịch vụ ở mức độ 3PL, 4PL và hướng tới 5PL. Cùng với đó, Hà Nội sẽ nghiên cứu phát triển các loại hình kho vận thương mại điện tử hiện đại (trung tâm fulfillment) nhằm phục vụ thương mại điện tử nội địa và thương mại điện tử xuyên biên giới (CBEC). Theo định hướng phát triển logistics xanh, thành phố sẽ xây dựng và khuyến khích chuyển đổi các trung tâm logistics, cảng cạn ICD và hệ thống kho bãi sử dụng năng lượng tái tạo nhằm giảm phát thải, hướng tới mục tiêu Net Zero (phát thải ròng bằng 0). Về nguồn nhân lực, Hà Nội đặt mục tiêu 100% doanh nghiệp logistics lớn có cán bộ được đào tạo theo chuẩn quốc tế như FIATA, CSCMP; đồng thời tăng dần số lượng và tỉ lệ nhân lực được đào tạo trình độ cao trong ngành logistics. Bên cạnh đó, sẽ xây dựng nền tảng dữ liệu logistics Hà Nội tích hợp dữ liệu kho, vận tải, ICD và doanh nghiệp. Đồng thời, 100% xã, phường sẽ thực hiện cập nhật dữ liệu kho bãi, giao nhận, doanh nghiệp logistics phù hợp với mô hình chính quyền 2 cấp. Để đạt được các mục tiêu trên, Hà Nội đề ra nhiều giải pháp và nhiệm vụ trọng tâm. Trong đó có việc rà soát, điều chỉnh quy hoạch xây dựng, quy hoạch phân khu và các quy hoạch ngành liên quan; tích hợp sâu dịch vụ logistics trong chiến lược phát triển ngành nhằm bảo đảm đồng bộ về hạ tầng và cơ cấu sản xuất. Cùng với đó, sẽ ứng dụng nền tảng số để nâng cao hiệu quả kiểm tra, giám sát hoạt động kho bãi, vận tải, giao nhận, trung tâm logistics và cảng cạn ICD. Đồng thời đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý hành chính, giải quyết thủ tục hành chính nhanh chóng, thuận tiện ở các lĩnh vực như công thương, hải quan, thuế và giao thông vận tải. Ngoài ra, Hà Nội sẽ tiếp tục nghiên cứu xây dựng các trung tâm logistics trên các tuyến đường vành đai Thành phố, kết nối các đầu mối gom hàng, kho tập kết và phân phối tại các khu vực tập trung sản xuất, công nghiệp. Hệ thống kho bãi chuyên dụng, trung tâm phân phối, kho thông minh phục vụ nông sản, hàng công nghiệp, hàng chế biến, chế tạo và thương mại điện tử cũng sẽ được chú trọng phát triển. Song song với đó, Thành phố định hướng phát triển hệ thống giao thông thông minh, chuyển đổi các hạ tầng logistics và xây dựng các nền tảng kết nối giữa chủ hàng, nhà giao vận và khách hàng. Đồng thời, các doanh nghiệp logistics sẽ được hỗ trợ ứng dụng nền tảng số và tham gia các chương trình nâng cao nhận thức về việc sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài như 3PL, 4PL, 5PL. Về đào tạo nhân lực, thành phố sẽ thúc đẩy liên kết giữa các trường đại học, cơ sở đào tạo nghề và các tổ chức quốc tế nhằm hình thành mạng lưới đào tạo nguồn nhân lực logistics theo chuẩn FIATA, CSCMP; đồng thời tăng cường hợp tác liên kết vùng với các địa phương trong vùng Thủ đô và vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ.
• Thông tin logistics và Chuỗi cung ứng

  Kiến thức logistics và Chuỗi cung ứng update

  109 122
  109 Topics

  122 Posts

  V

  Sau giai đoạn hạ nhiệt, chi phí logistics đang quay trở lại xu hướng tăng trong năm 2026, tạo áp lực đáng kể đối với doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam. Trong một nền kinh tế có độ mở cao, với tổng kim ngạch thương mại tiến gần mốc 1.000 tỷ USD, mọi biến động về chi phí logistics đều có thể tác động trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của hàng hóa. Không chỉ là câu chuyện chi phí vận tải, logistics hiện nay là một hệ thống phức hợp bao gồm vận chuyển, lưu kho, phân phối, thủ tục và quản trị chuỗi cung ứng. Khi chi phí ở bất kỳ khâu nào tăng lên, toàn bộ chuỗi giá trị đều bị ảnh hưởng. ÁP LỰC TỪ BÊN NGOÀI: BIẾN ĐỘNG CHUỖI CUNG ỨNG VÀ CHI PHÍ VẬN TẢI Một trong những nguyên nhân chính khiến chi phí logistics tăng trở lại là sự biến động của chuỗi cung ứng toàn cầu. Các yếu tố như xung đột địa chính trị, gián đoạn vận tải, biến động giá nhiên liệu và thay đổi tuyến vận chuyển đã làm tăng chi phí vận tải quốc tế. Các tổ chức quốc tế như Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF), Tổ chức Hợp tác Phát triển Kinh tế (OECD), cùng chung nhận định rằng nền kinh tế toàn cầu năm 2026 tiếp tục đối mặt với rủi ro phân mảnh chuỗi cung ứng. Điều này khiến các doanh nghiệp phải điều chỉnh chiến lược logistics, đồng thời chấp nhận chi phí cao hơn để bảo đảm tính ổn định. Với Việt Nam vốn phụ thuộc lớn vào xuất khẩu, tác động này càng rõ nét. Các ngành như dệt may, da giày, thủy sản - vốn có biên lợi nhuận thấp - chịu ảnh hưởng trực tiếp khi chi phí vận chuyển tăng. Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới (WB), chi phí logistics của Việt Nam hiện chiếm khoảng 16 - 20% GDP, cao hơn đáng kể so với mức 10 - 12% của nhiều nền kinh tế phát triển. Điều này cho thấy dư địa cải thiện còn lớn, nhưng đồng thời cũng phản ánh mức độ “nhạy cảm” của nền kinh tế trước biến động chi phí. Báo cáo Connecting to Compete 2023, WB nhận định: “Chi phí logistics cao tiếp tục là một trong những rào cản lớn đối với khả năng cạnh tranh thương mại của các nền kinh tế đang phát triển”. Ở góc độ doanh nghiệp, trong báo cáo năm 2024, Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) đã nhận định: “Biến động chi phí vận tải quốc tế và các khoản phụ phí tiếp tục là mối quan ngại hàng đầu của doanh nghiệp xuất khẩu”. Một điểm đáng chú ý là sự gia tăng của các chi phí “ẩn” trong logistics, như phí lưu container, phí chậm giao hàng hay chi phí phát sinh do tắc nghẽn cảng. Những yếu tố này không chỉ làm tăng chi phí mà còn ảnh hưởng đến uy tín và khả năng giao hàng đúng hạn của doanh nghiệp. ĐIỂM NGHẼN NỘI TẠI: HẠ TẦNG, CHI PHÍ VÀ NĂNG LỰC DOANH NGHIỆP Bên cạnh yếu tố quốc tế, chi phí logistics cao tại Việt Nam còn xuất phát từ những hạn chế nội tại. Trước hết là hạ tầng giao thông và logistics chưa đồng bộ. Vận tải đường bộ hiện vẫn chiếm tỷ trọng lớn, trong khi các phương thức có chi phí thấp hơn như đường thủy và đường sắt chưa được khai thác hiệu quả. Điều này làm tăng chi phí vận chuyển, đặc biệt đối với hàng hóa xuất khẩu từ các vùng sản xuất đến cảng biển. Ngoài ra, kết nối giữa các phương thức vận tải còn hạn chế, làm gia tăng chi phí trung chuyển. Nhiều doanh nghiệp phải vận chuyển hàng hóa qua nhiều chặng với chi phí cao hơn so với các quốc gia có hệ thống logistics phát triển. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), quy mô thị trường logistics đã đạt khoảng 40 - 45 tỷ USD, với tốc độ tăng trưởng 14 - 16% mỗi năm. Tuy nhiên, phần lớn doanh nghiệp logistics trong nước có quy mô nhỏ, thiếu vốn và công nghệ, khiến khả năng tối ưu hóa chuỗi cung ứng còn hạn chế. Trong một báo cáo gần đây, VCCI cũng nhận xét rằng nhiều doanh nghiệp nhỏ và vừa chưa có khả năng tối ưu hóa chuỗi cung ứng, dẫn đến chi phí logistics cao hơn so với mức trung bình. Một vấn đề khác là chi phí thủ tục hành chính và thời gian thông quan. Dù đã có cải thiện, nhưng so với nhiều quốc gia trong khu vực, thời gian và chi phí cho các thủ tục xuất nhập khẩu tại Việt Nam vẫn ở mức cao. Trong bối cảnh các thị trường xuất khẩu lớn như Châu Âu và Bắc Mỹ ngày càng siết chặt tiêu chuẩn về môi trường và truy xuất nguồn gốc, doanh nghiệp còn phải đối mặt với yêu cầu chuyển đổi sang logistics xanh. Xu thế chuyển đổi sang logistics xanh là xu hướng tất yếu, dù có thể làm tăng chi phí trong ngắn hạn nhưng sẽ mang lại lợi ích dài hạn. Điều này có thể làm tăng chi phí trong ngắn hạn, nhưng là xu hướng tất yếu để duy trì khả năng cạnh tranh. Ở góc độ chiến lược, các chuyên gia WB cho rằng Việt Nam cần đẩy mạnh đầu tư hạ tầng, phát triển logistics đa phương thức, đồng thời thúc đẩy chuyển đổi số trong quản lý chuỗi cung ứng để giảm chi phí. Đối với doanh nghiệp, bài toán không chỉ là cắt giảm chi phí, mà còn là tái cấu trúc chuỗi cung ứng theo hướng linh hoạt và bền vững hơn, từ đa dạng hóa thị trường, tối ưu hóa vận chuyển đến tăng cường liên kết với các đối tác logistics. Trong bối cảnh chi phí logistics tăng trở lại, đây không chỉ là thách thức trước mắt, mà còn là phép thử đối với năng lực thích ứng và khả năng nâng cấp chuỗi giá trị của doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam.
• Tài chính logistics

  Thị trường tài chính và các công ty logistics niêm yết, ngành hàng

  25 36
  25 Topics

  36 Posts

  D

  Theo Financial Times, chiến sự Trung Đông đang đẩy ngành vận tải container toàn cầu rơi vào trạng thái hỗn loạn chưa từng có. Căng thẳng càng bị đẩy lên sau vụ cháy tại cảng Jebel Ali (Dubai), khiến hàng loạt chuyến hàng bị hủy và chuỗi cung ứng thêm phần xáo trộn. Các “ông lớn” vận tải như Maersk, MSC, CMA CGM và Hapag-Lloyd đã dỡ container tại cảng gần nhất – thay vì điểm đến ban đầu – và đẩy toàn bộ chi phí phát sinh sang phía khách hàng. Trên một số tuyến, cước container đã tăng gấp 4 do phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh và phụ phí nhiên liệu. Một container 20 feet từ Anh tới Jebel Ali trước đây chỉ khoảng 1.500 USD, nay đã vọt lên gần 6.000 USD. Không chỉ dừng ở cước vận tải, doanh nghiệp còn phải "gánh" thêm hàng loạt chi phí khác như lưu kho, vận chuyển đường bộ, phí cảng và thuế nhập khẩu. Tổng chi phí phát sinh có thể lên tới hàng nghìn USD mỗi container – vượt xa dự toán ban đầu. Thực tế, nhiều container đang bị “bỏ rơi” tại các cảng trung chuyển như Nhava Sheva (Ấn Độ) hay Khor Fakkan (UAE), buộc doanh nghiệp phải tự xoay xở để đưa hàng về đích. Trong bối cảnh bất ổn, việc vận chuyển tiếp bằng đường bộ cũng không hề dễ dàng do cạnh tranh cao và thủ tục biên giới phức tạp. Theo ước tính, khoảng 90% hàng hóa toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, trong đó khoảng 5% đi qua Eo biển Hormuz. Hiện có tới 3.200 tàu đang mắc kẹt tại khu vực Vịnh do các cuộc tấn công. Dù mức tăng cước toàn cầu vẫn chưa chạm đỉnh như thời kỳ Covid-19, nhưng riêng các tuyến tới vùng Vịnh đang “nóng” bất thường. Ngoài ra, giá thuê tàu container cũng đã leo lên mức cao nhất kể từ đại dịch do nhu cầu đổi tuyến tăng vọt. Các hãng tàu cho biết họ buộc phải áp dụng phụ phí từ 160–400 USD/container cho các chuyến đường dài, nhằm bù đắp chi phí nhiên liệu, bảo hiểm và rủi ro vận hành. Thậm chí, một số hãng đã áp dụng phụ phí diện rộng thay vì theo từng tuyến như thông lệ. Ngành thực phẩm tươi sống chịu ảnh hưởng nặng nề nhất khi tháng 3 là cao điểm xuất khẩu sang Trung Đông. Các container lạnh phải dừng ở điểm gần nhất rồi vận chuyển tiếp bằng đường bộ, khiến chi phí đội lên mạnh trong khi biên lợi nhuận vốn đã rất mỏng./. Nguồn tham khảo: Financial Times