DDVT.vn

Chính phủ vừa ban hành Nghị định 73/2025/NĐ-CP ngày 31/3/2025 sửa đổi, bổ sung mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi của một số mặt hàng tại Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi theo Danh mục mặt hàng chịu thuế ban hành kèm theo Nghị định số 26/2023/NĐ-CP ngày 31/5/2023 về Biểu thuế xuất khẩu, Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi, Danh mục hàng hóa và mức thuế tuyệt đối, thuế hỗn hợp, thuế nhập khẩu ngoài hạn ngạch thuế quan. ha-minh-hoa-tckt-01042025.png Giảm thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối với mặt hàng ô tô mã HS 8703.23.63 và 8703.23.57 từ 64% xuống 50% và mặt hàng ô tô mã HS 8703.24.51 từ 45% xuống 32% - Ảnh minh họa Cụ thể, sửa đổi, bổ sung mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi của một số mặt hàng quy định tại Phụ lục II - Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi theo Danh mục mặt hàng chịu thuế quy định tại Điều 3 Nghị định số 26/2023/NĐ-CP thành các mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi mới. Theo đó, giảm thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối với mặt hàng ô tô mã HS 8703.23.63 và 8703.23.57 từ 64% xuống 50% và mặt hàng ô tô mã HS 8703.24.51 từ 45% xuống 32%. Đối với mặt hàng Ethanol, thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi cũng được giảm từ 10% xuống 5%. Thuế suất thuế nhập khẩu mặt hàng đùi gà đông lạnh giảm từ 20% xuống 15%; mặt hàng hạt dẻ cười, chưa bóc vỏ giảm từ 15% xuống 5%; mặt hàng hạnh nhân giảm từ 10% xuống 5%; mặt hàng quả táo tươi giảm từ 8% xuống 5%; mặt hàng quả anh đào ngọt (Cherry) giảm từ 10% xuống 5%; mặt hàng nho khô giảm từ 12% xuống 5%. Đối với mặt hàng gỗ và các sản phẩm gỗ gồm: (1) Nhóm 44.21: Các sản phẩm bằng gỗ (bao gồm các sản phẩm như mắc treo quần áo, quan tài, lõi cuộn chỉ, ống sợi và suốt sợi, guồng cuốn chỉ may và các sản phẩm tương tự, thanh gỗ để làm diêm…); (2) Nhóm 94.01 và 94.03: Ghế ngồi và các bộ phận của ghế ngồi; đồ nội thất bằng gỗ: giảm thuế nhập khẩu từ các mức thuế suất 20% và 25% xuống cùng một mức thuế suất là 0%. Thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi mặt hàng khí tự nhiên dạng hóa lỏng (LNG) giảm từ 5% xuống 2%. Mặt hàng ethane: bổ sung mã HS 2711.19.00 vào chương 98 với mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi là 0%. Thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi mặt hàng ngô hạt giảm từ 2% xuống 0%; mặt hàng khô dầu đậu tương giảm từ 1%, 2% xuống 0%. Nghị định này có hiệu lực thi hành kể từ ngày ký ban hành (31/3/2025). Theo Chính phủ

Sự phát triển mạnh mẽ của thương mại điện tử, việc tối ưu hóa chi phí vận chuyển hàng hóa trở thành yếu tố then chốt giúp doanh nghiệp nâng cao hiệu quả và duy trì tính cạnh tranh. Sự kết hợp giữa Trí tuệ Nhân tạo (AI) và dữ liệu khu vực đã mở ra những cơ hội mới, giúp doanh nghiệp không chỉ giảm chi phí mà còn cải thiện chất lượng dịch vụ. Ứng dụng AI trong tối ưu hóa lộ trình vận chuyển AI cho phép phân tích dữ liệu thời gian thực về giao thông, thời tiết và các yếu tố khác để xác định lộ trình vận chuyển tối ưu. Tại Việt Nam, các công ty như Grab và Gojek đã áp dụng thuật toán AI để đề xuất tuyến đường ngắn nhất, giảm chi phí nhiên liệu và thời gian giao hàng. VNPost cũng sử dụng AI để quản lý lộ trình vận chuyển hàng hóa trên phạm vi toàn quốc, giúp tối ưu hóa thời gian giao nhận. Việc tối ưu hóa lộ trình không chỉ giúp tiết kiệm chi phí mà còn nâng cao độ chính xác và độ tin cậy trong giao hàng. ​ AI còn hỗ trợ doanh nghiệp dự đoán và xử lý nhanh các sự cố trong quá trình vận chuyển, tăng hiệu quả vận hành lên đến 20%. Khả năng dự báo này giúp doanh nghiệp chủ động hơn trong việc điều phối phương tiện và nhân lực, giảm thiểu tác động của các yếu tố bất ngờ như tắc nghẽn giao thông hay điều kiện thời tiết xấu.​ Hơn nữa, AI có thể phân tích và dự đoán lưu lượng giao thông, điều kiện đường xá và thời tiết, từ đó đưa ra những lộ trình vận chuyển tối ưu nhất. Điều này giúp giảm thiểu thời gian di chuyển, tiết kiệm nhiên liệu và tăng khả năng đáp ứng nhu cầu giao hàng đúng hạn. Dự báo nhu cầu và quản lý kho hàng thông minh AI hỗ trợ doanh nghiệp dự báo chính xác nhu cầu tiêu thụ, từ đó tối ưu hóa quản lý kho hàng và chuỗi cung ứng. Vinamilk đã sử dụng hệ thống quản lý chuỗi cung ứng tích hợp AI để dự đoán nhu cầu theo mùa, giảm hàng tồn kho và tối ưu hóa vận tải. ​ AI có khả năng tự động theo dõi và quản lý lượng hàng tồn kho trong thời gian thực. Hệ thống có thể phân tích dữ liệu về tồn kho, xu hướng tiêu thụ và dự đoán nhu cầu để đưa ra các kế hoạch tái tồn kho và quản lý lượng tồn kho một cách hiệu quả. Bên cạnh đó, AI còn giúp dự báo nhu cầu dễ dàng hơn bằng cách phân tích dữ liệu lịch sử, xu hướng thị trường và các yếu tố khác để dự báo nhu cầu sản phẩm một cách chính xác. Điều này giúp doanh nghiệp điều chỉnh sản xuất và tồn kho, tránh tình trạng thiếu hàng hoặc tồn kho quá mức. ​ Hơn nữa, AI có thể tự động hóa nhiều quy trình trong kho hàng, từ kiểm kê, phân loại hàng hóa đến quản lý vị trí hàng hóa. Các hệ thống tự động hóa do AI điều khiển có thể tăng tốc độ và độ chính xác của các hoạt động này, giảm thiểu lỗi sai và tăng năng suất lao động. ​ Tăng cường trải nghiệm khách hàng thông qua AI AI không chỉ giúp tối ưu hóa vận hành mà còn cải thiện trải nghiệm khách hàng. Các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam đã triển khai chatbot AI để giải đáp thắc mắc và hỗ trợ khách hàng. GHN (Giao Hàng Nhanh) sử dụng chatbot tự động để khách hàng kiểm tra tình trạng đơn hàng theo thời gian thực, nâng cao mức độ hài lòng và tin cậy. ​ Hơn nữa, AI còn giúp cá nhân hóa trải nghiệm mua sắm bằng cách phân tích dữ liệu hành vi, đề xuất phương thức giao hàng phù hợp nhất cho từng khách hàng. Điều này không chỉ tăng cường sự hài lòng mà còn giúp giữ chân khách hàng hiệu quả hơn.​ Ngoài ra, AI có thể dự đoán vấn đề trước khi xảy ra, giúp doanh nghiệp chủ động giải quyết và thông báo kịp thời cho khách hàng về tình trạng đơn hàng. Điều này giúp giảm thiểu sự không hài lòng và tăng cường độ tin cậy của dịch vụ. Việc ứng dụng trí tuệ nhân tạo và dữ liệu khu vực trong tối ưu hóa chi phí vận chuyển đã mang lại những lợi ích đáng kể cho doanh nghiệp, từ việc giảm chi phí, nâng cao hiệu quả vận hành đến cải thiện trải nghiệm khách hàng. Tuy nhiên, để tận dụng tối đa tiềm năng của AI, doanh nghiệp cần đầu tư vào hạ tầng công nghệ, đào tạo nhân lực và xây dựng chiến lược phù hợp. Sự kết hợp giữa công nghệ và dữ liệu địa phương sẽ là chìa khóa giúp doanh nghiệp Việt Nam cạnh tranh hiệu quả trong thị trường toàn cầu. Theo vlr.vn

Theo danh mục mới nhất được Bộ Xây dựng công bố, số lượng bến cảng tại Việt Nam hiện tăng 8 bến so với năm 2024. Theo danh mục bến cảng thuộc hệ thống cảng biển Việt Nam vừa được Bộ Xây dựng công bố, cả nước hiện có 306 bến cảng, tăng 8 bến so với năm 2024. Hiện nay, TP Hải Phòng có nhiều bến cảng nhất với 306 bến Các bến cảng mới bao gồm: Bến cảng Hải Phát - giai đoạn 1 (tỉnh Quảng Ninh); bến cảng số 5,6 khu bến Lạch Huyện (Hải Phòng); Bến cảng xăng dầu Xuân Giang (giai đoạn 1), bến cảng Nhà máy nhiệt điện Vũng Áng 2 (tỉnh Hà Tĩnh); Bến cảng Bến Đình (Quảng Ngãi); Bến cảng công viên du thuyền quốc tế (Khánh Hoà); Bến cảng Phước An (Đồng Nai); bến cảng tổng hợp Cái Côn - giai đoạn 1 (tỉnh Sóc Trăng). Tại khu vực phía Bắc, TP Hải Phòng là địa phương có nhiều bến cảng nhất cả nước với 51 bến. Sau đó là Quảng Ninh 15 bến, Thanh Hóa 10 bến, Nam Định 3 bến, Thái Bình 2 bến. Ở khu vực miền Trung, tỉnh Khánh Hòa có nhiều bến cảng nhất với 18 bến. Tiếp đến là Quảng Ngãi với 9 bến, Đà Nẵng và Hà Tĩnh 8 bến, Nghệ An 7 bến, Bình Thuận 6 bến, Quảng Bình và Bình Định mỗi tỉnh 4 bến, Quảng Nam và Ninh Thuận mỗi tỉnh 3 bến, Quảng Trị và Thừa Thiên - Huế mỗi nơi 2 bến, Phú Yên 1 bến. Tại khu vực phía Nam, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đứng đầu với 48 bến cảng. TP.HCM có 41 bến, Đồng Nai 19 bến. Vùng ĐBSCL, TP Cần Thơ 17 bến, Kiên Giang 4 bến, Long An 3 bến, Đồng Tháp 3 bến, Vĩnh Long 3 bến, Hậu Giang 3 bến, Tiền Giang 2 bến, Trà Vinh 2 bến, Sóc Trăng 2 bến, các tỉnh Bến Tre, An Giang và Cà Mau mỗi nơi 1 bến. Tỉnh Bình Dương có 1 bến là cảng tổng hợp (cảng sông) Bình Dương. Ngoài các bến cảng thuộc cảng biển và cảng sông nói trên, Việt Nam còn có 14 bến cảng dầu khí ngoài khơi, gồm: Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Sư Tử Đen, Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Hồng Ngọc, Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Thăng Long - Đông Đô thuộc tỉnh Bình Thuận. Cùng đó là cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Đại Hùng, Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Rạng Đông, Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Rồng Đôi, Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Tê Giác Trắng, Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Chim Sáo, Cảng dầu khí ngoài khơi Biển Đông, Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Sao Vàng - Đại Nguyệt, Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Chí Linh, Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Vietsopetro 01, Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Vietsopetro 02 thuộc tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Sông Đốc thuộc tỉnh Cà Mau. Bộ Xây dựng giao Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam có trách nhiệm tổ chức hướng dẫn thực hiện quản lý, khai thác bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam theo quy định của pháp luật. Hàng năm tổ chức cập nhật, trình Bộ Xây dựng công bố Danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam theo quy định. Cục Kết cấu hạ tầng có trách nhiệm xây dựng chủ trì, phối hợp với các cơ quan, đơn vị liên quan tổng hợp, tham mưu cho lãnh đạo Bộ trong tổ chức quản lý, khai thác và công bố Danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam theo quy định.

Bên cạnh 7 tuyến đường sắt hiện có với tổng chiều dài khoảng 2.440 km, từ nay đến năm 2030, mạng lưới đường sắt quốc gia sẽ triển khai thêm 9 tuyến mới. Hiện tại, cả nước có 7 tuyến đường sắt với tổng chiều dài khoảng 2.440 km, bao gồm: tuyến Hà Nội - TP HCM dài 1.726 km, tuyến Hà Nội - Lào Cai dài 296 km, tuyến Hà Nội - Hải Phòng dài 102 km, tuyến Hà Nội - Thái Nguyên dài 55 km, tuyến Hà Nội - Lạng Sơn dài 167 km, tuyến Kép - Chí Linh dài 38 km và tuyến Kép - Lưu Xá dài 56 km. Mới đây, Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, từ nay đến năm 2030, nước ta dự kiến khởi công 9 dự án đường sắt quốc gia trên toàn mạng lưới, bao gồm: tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, đường sắt vành đai phía Đông Hà Nội, tuyến Yên Viên - Phả Lại - Cái Lân, tuyến Thủ Thiêm - Long Thành, tuyến TP HCM - Cần Thơ, tuyến Biên Hoà - Vũng Tàu, tuyến Vũng Áng - Mụ Giạ và tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt. Vậy theo kế hoạch, những tuyến đường sắt mới này sẽ có quy mô đầu tư như thế nào? Đường sắt cao tốc Bắc - Nam Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã được Quốc hội khoá XV thông qua chủ trương đầu tư tại Kỳ họp thứ 8. Tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam có tổng chiều dài khoảng 1.541 km, với điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP HCM). Dự án là đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục, có 23 ga hành khách, 5 ga hàng hoá, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách, có thể vận tải hàng hoá khi cần thiết. Dự án dự kiến đi qua 20 tỉnh,thành phố trực thuộc Trung ương, gồm: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hoà, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, TP HCM. Sơ bộ tổng nhu cầu sử dụng đất của dự án khoảng 10.827 ha. Tổng mức đầu tư sơ bộ của dự án khoảng 1,71 triệu tỷ đồng, tương ứng khoảng 67,34 tỷ USD, sử dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn và nguồn vốn hợp pháp khác. Dự án được lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu cơ bản hoàn thành dự án năm 2035. Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam được áp dụng cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt, như trong quá trình thực hiện, Thủ tướng được quyết định phát hành trái phiếu Chính phủ để bổ sung dự toán và kế hoạch đầu tư hàng năm cho dự án trong trường hợp dự toán ngân sách nhà nước bố trí hàng năm không đáp ứng tiến độ. Đồng thời, Chính phủ được huy động vốn ODA, vốn vay ưu đãi nước ngoài và không phải lập đề xuất dự án sử dụng vốn ODA, vốn vay ưu đãi nước ngoài, áp dụng theo quy định của nhà tài trợ nước ngoài. Ngoài ra, có thể sử dụng nguồn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách Trung ương hàng năm (nếu có) và các nguồn vốn hợp pháp khác. Đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng Tại Kỳ họp bất thường lần thứ 9, Quốc hội khoá XV đã thông qua Nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Theo Nghị quyết, dự án có chiều dài tuyến chính khoảng 390,9 km, chiều dài các tuyến nhánh khoảng 27,9 km. Dự án được đầu tư mới toàn tuyến đường đơn, khổ 1.435 mm, vận chuyển chung hành khách, hàng hoá. Tuyến có điểm đầu là điểm nối ray với Trung Quốc (TP Lào Cai), điểm cuối tại ga cảng Lạch Huyện (Hải Phòng), đi qua địa phận 9 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương, gồm: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng. Theo thiết kế, dự án có vận tốc 160 km/h đối với tuyến chính đoạn từ ga Lào Cai mới đến ga Nam Hải Phòng, tốc độ thiết kế 120 km/h đối với đoạn qua khu vực đầu mối Hà Nội, tốc độ thiết kế 80 km/h đối với các đoạn tuyến còn lại. Dự án được thực hiện theo hình thức đầu tư công, với tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 203.231 tỷ đồng, tương đương khoảng 8,39 tỷ USD. Đồng thời, dự án được áp dụng các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt. Dự án được lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu hoàn thành dự án chậm nhất vào năm 2030. Đường sắt vành đai phía Đông Hà Nội Dự án đường sắt vành đai phía Đông Hà Nội có điểm đầu tuyến tại ga Ngọc Hồi, điểm cuối tuyến tại ga Kim Sơn (Hà Nội), với tổng chiều dài khoảng 31 km, tốc độ tàu khách khoảng 120 km/h, tốc độ tàu hàng khoảng 80 km/h. Dự án dự kiến khởi công dự án năm 2027, cơ bản hoàn thành toàn tuyến năm 2032. Đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân Dự án tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân có điểm đầu tuyến tại ga Yên Viên (Hà Nội), điểm cuối tuyến tại ga Cái Lân (Quảng Ninh). Dự án có tổng chiều dài tuyến khoảng 131 km, khổ lồng 1435 mm và 1000 mm, tốc độ thiết kế 120 km/h cho tàu khách và 80 km/h cho tàu hàng. Truớc đó, dự án đã được Thủ tướng cho phép đầu tư tại Văn bản số 75 ngày 9/1/2004 bằng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ. Dự án có tổng vốn đầu tư 7.665 tỷ đồng, được chia thành 4 tiểu dự án vận hành độc lập. Công trình đã được khởi công vào năm 2005, dự kiến hoàn thành đầu năm 2012. Tuy nhiên, tới năm 2011, dự án đã bị đưa vào danh sách phải đình hoãn, giãn tiến độ theo chủ trương cắt giảm đầu tư công. Đầu năm nay, Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) đã báo cáo Chính phủ về phương án đầu tư tuyến đường sắt này. Trong đó, Bộ Xây dựng kiến nghị Thủ tướng xem xét đưa dự án vào danh mục đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 - 2030, tạo cơ sở để bố trí vốn và hoàn thành các thủ tục điều chỉnh dự án. Theo báo cáo của Bộ Xây dựng, về quy mô đầu tư, dự án hiện đã hoàn thành, đưa vào sử dụng tiểu dự án 1 (đoạn Hạ Long - cảng Cái Lân), chỉ xem xét đầu tư 3 tiểu dự án còn lại. Trong đó, tiểu dự án 4 (đoạn Yên Viên - Lim) đi trùng với quy hoạch tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng, hiện chưa cần phải đầu tư mà vẫn đáp ứng yêu cầu về khai thác. Tiểu dự án 2 và 3 cần nghiên cứu đầu tư theo hướng xây dựng mới đoạn Lim - Phả Lại và nâng cấp, cải tạo tuyến cũ đoạn Phả Lại - Hạ Long. Đơn vị tư vấn cũng đề xuất nghiên cứu điều chỉnh từ đường đơn khổ lồng thành đường đơn khổ tiêu chuẩn 1.435 mm và điều chỉnh chức năng, vị trí của một số ga dọc tuyến phù hợp với nhu cầu. Với những thay đổi trên, Bộ Xây dựng ước tính cần thêm khoảng 4.000 tỷ đồng. Tính chung cả khối lượng đã thực hiện trước đây, sơ bộ tổng chi phí đầu tư dự án tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân khoảng 8.300 tỷ đồng. Hiện tại, Bộ Xây dựng giao Ban Quản lý dự án đường sắt lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi để trình cấp thẩm quyền xem xét, phê duyệt, tiếp tục đầu tư tuyến. Dự án phấn đấu khởi công năm 2027, cơ bản hoàn thành toàn tuyến năm 2030. Đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành Dự án đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành, điểm đầu tuyến tại ga Thủ Thiêm (TP HCM), điểm cuối tuyến tại ga Long Thành (nằm giữa sân bay Long Thành, Đồng Nai). Đây là dự án đường sắt đô thị, có chiều dài khoảng 42 km, thiết kế đường đôi, khổ đường 1.435 mm, tốc độ thiết kế 120 km/h với 20 ga. Tổng mức đầu tư dự kiến của dự án khoảng 84.752 tỷ đồng, tương đương khoảng 3,5 tỷ USD. Dự án đang được lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi để trình Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư trong tháng 10 năm nay, phấn đấu khởi công năm 2027 và hoàn thành năm 2030. Mới đây, Bộ Xây dựng đã kiến nghị Thủ tướng giao UBND TP HCM là cơ quan chủ quản đầu tư tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành và bổ sung dự án vào quy hoạch đường sắt đô thị TP HCM. Đường sắt TP HCM - Cần Thơ Dự án đường sắt TP HCM - Cần Thơ có điểm đầu tuyến tại ga An Bình (Bình Dương) và điểm cuối tuyến tại ga Cần Thơ (Cần Thơ), đi qua 6 tỉnh, thành phố, gồm: Bình Dương, TP HCM, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long và TP Cần Thơ. Hiện tại, dự án đang được liên danh tư vấn TEDI SOUTH - TRICC - TEDI lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, phấn đấu khởi công năm 2027, cơ bản hoàn thành toàn tuyến năm 2032. Theo dự thảo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, tuyến đường sắt TP HCM - Cần Thơ sẽ có chiều dài khoảng 174 km, vận tốc thiết kế 120 km/h đối với tàu hàng và 160 km/h đối với tàu khách. Năng lực thông qua dự kiến đến năm 2055 khoảng 26,148 triệu tấn hàng hoá/năm và 18,324 triệu hành khách/năm. Dự án được đầu tư thành hai giai đoạn. Trong đó, giai đoạn 1 là xây dựng đường đơn và giải phóng mặt bằng tổng thể, giai đoạn 2 là đầu tư nâng cấp toàn tuyến lên đường đôi. Sơ bộ tổng mức đầu tư dự án ở cả hai giai đoạn khoảng 238.616 tỷ đồng, tương đương khoảng 9,84 tỷ USD. Đường sắt Biên Hoà - Vũng Tàu Dự án đường sắt Biên Hoà - Vũng Tàu có điểm đầu tuyến tại ga Trảng Bom (Đồng Nai), điểm cuối ga Vũng Tàu (Bà Rịa - Vũng Tàu), với tổng chiều dài tuyến khoảng 132 km. Theo thiết kế, tuyến đường sắt Biên Hoà - Vũng Tàu có tốc độ tàu khách khoảng 160 km/h, tốc độ tàu hàng khoảng 120 km/h. Dự án có quy mô đường đôi khổ 1.435 mm, điện khí hóa. Tổng mức đầu tư khoảng 143.371 tỷ đồng. Hiện tại, dự án đang được lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi để trình cấp có thẩm quyền xem xét phê duyệt chủ trương đầu tư. Công trình phấn đấu khởi công trước năm 2030, cơ bản hoàn thành toàn tuyến năm 2035. Đường sắt Vũng Áng - Mụ Giạ Dự án đường sắt Vũng Áng - Mụ Giạ thuộc tuyến đường sắt Vientiane - Vũng Áng, nằm trong tổng thể dự án đường sắt Việt - Lào. Tuyến đường sắt Vũng Áng - Mụ Giạ có điểm đầu tại ga Vũng Áng (Hà Tĩnh), điểm cuối tại ga Mụ Giạ (Quảng Bình), với tổng chiều dài tuyến khoảng 105 km, đường đơn khổ đường 1435 mm, tốc độ tàu khách khoảng 120 km/h, tốc độ tàu hàng khoảng 80 km/h. Dự án có tổng mức đầu tư khoảng 27.485 tỷ đồng. Hiện tại, nhà đầu tư đang lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án. Trước đó, tháng 10/2023, Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) đã chấp thuận Liên danh Công ty Thương mại Dầu khí Lào - CTCP Tập đoàn Đèo Cả là nhà đầu tư đề xuất dự án thực hiện lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi theo phương thức PPP. Tuyến đường sắt Vũng Áng - Mụ Giạ phấn đấu khởi công trước năm 2030, cơ bản hoàn thành toàn tuyến năm 2035. Đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt Dự án đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt, điểm đầu tuyến tại ga Tháp Chàm (Ninh Thuận), điểm cuối tuyến tại ga Đà Lạt (Lâm Đồng). Công trình có tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 84 km, đường đơn khổ đường 1000 mm, tốc độ tàu khách khoảng 120 km/h, tốc độ tàu hàng khoảng 80 km/h. Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt do người Pháp xây dựng, chính thức hoàn thành vào năm 1932. Toàn tuyến có ba đoạn với tổng chiều dài 16 km, chạy trên những cung đường sắt răng cưa với độ dốc 12%. Đến năm 1986, gần như toàn bộ đường ray và tà vẹt trên tuyến đường sắt này đã bị tháo gỡ. Hiện tại, chỉ còn đoạn Trại Mát - Đà Lạt dài khoảng 7 km đang khai thác tàu du lịch. Ngày 6/7/2022, Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) đã có văn bản chấp thuận việc lập hồ sơ đề xuất chủ trương đầu tư, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, theo phương thức đối tác công - tư (PPP) với tổng kinh phí 27.000 tỷ đồng. Dự án cũng được Thủ tướng phê duyệt vào quy hoạch vào mạng lưới đường sắt quốc gia giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 tại Quyết định số 1769 ngày 19/10/2021, Hiện tại, nhà đầu tư đang lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án, phấn đấu khởi công trước năm 2030, cơ bản hoàn thành toàn tuyến năm 2035.

Sự bùng nổ của thương mại điện tử đã đặt ra những thách thức mới cho ngành logistics, yêu cầu các doanh nghiệp phải tìm ra giải pháp tối ưu để đáp ứng kỳ vọng về giao hàng nhanh chóng với chi phí hợp lý. Bài viết này sẽ phân tích các xu hướng hiện tại và đề xuất chiến lược giúp doanh nghiệp cân bằng giữa tốc độ và chi phí trong hoạt động logistics. p3.jpg Các doanh nghiệp cần cân bằng giữa tốc độ và chi phí trong hoạt động logistics để thành công Tốc độ là vũ khí cạnh tranh Trong thương mại điện tử hiện đại, thời gian giao hàng gần như trở thành yếu tố quyết định trải nghiệm người tiêu dùng. Nghiên cứu của PwC năm 2023 cho thấy, hơn 40% người tiêu dùng trực tuyến sẽ từ bỏ giỏ hàng nếu thời gian giao hàng ước tính quá dài. Trong khi đó, một khảo sát từ Meta và Bain & Company tại khu vực Đông Nam Á chỉ ra rằng, 64% khách hàng sẵn sàng chuyển sang nền tảng khác nếu dịch vụ giao hàng chậm hoặc không linh hoạt. Để đáp ứng nhu cầu ngày càng khắt khe đó, các công ty logistics đã tăng tốc đầu tư vào hạ tầng “kho gần” (micro-fulfillment center), đặc biệt tại các đô thị lớn. Những trung tâm này giúp rút ngắn thời gian giao hàng xuống chỉ còn vài giờ, thậm chí dưới 30 phút với một số dịch vụ như GrabExpress hay ShopeeFood Express. Ngoài ra, các nền tảng giao nhận đang triển khai giao hàng theo khung giờ, cho phép khách lựa chọn thời gian phù hợp để tăng sự chủ động và hài lòng. Các mô hình như “same-day delivery” (giao trong ngày) hay “instant delivery” (giao tức thì) tuy mang lại áp lực vận hành cao, nhưng lại là “điểm cộng” trong mắt khách hàng hiện đại. Bài toán chi phí chưa có đáp án Mức độ cạnh tranh cao và nhu cầu giao hàng nhanh đã khiến các công ty buộc phải đầu tư lớn vào công nghệ, kho bãi và đội ngũ vận hành. Tuy nhiên, điều này lại dẫn đến một thực tế: chi phí logistics tăng nhanh hơn doanh thu thương mại điện tử tại nhiều thị trường mới nổi. Ở Việt Nam, theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), chi phí logistics chiếm khoảng 16–20% GDP – cao hơn mức trung bình toàn cầu (khoảng 10–12%). Đặc biệt, chi phí vận chuyển chặng cuối có thể chiếm tới 50% tổng chi phí logistics. Đây là lý do nhiều startup công nghệ logistics tại Việt Nam như Loship, AhaMove hay GHTK đang chuyển sang mô hình “giao hàng gom đơn” (batch delivery), tận dụng AI để phân tích tuyến đường tối ưu nhằm giảm quãng đường và thời gian giao hàng. Thêm vào đó, một số doanh nghiệp đã thử nghiệm “mô hình chi phí linh hoạt” – cho phép người tiêu dùng chọn giữa gói giao hàng nhanh (trả phí cao) và gói tiết kiệm (thời gian lâu hơn, phí thấp). Mô hình này giúp cân bằng ngân sách và đồng thời “chia sẻ gánh nặng” chi phí với người tiêu dùng một cách minh bạch. p1.jpg Sự bùng nổ của thương mại điện tử đã đặt ra những thách thức mới cho ngành logistics, yêu cầu các doanh nghiệp phải tìm ra giải pháp tối ưu để đáp ứng kỳ vọng về giao hàng nhanh chóng với chi phí hợp lý Công nghệ và xu hướng xanh Theo báo cáo “Future of Logistics” của DHL, 89% lãnh đạo doanh nghiệp tin rằng số hóa toàn bộ chuỗi cung ứng là điều bắt buộc trong 5 năm tới. Đặc biệt, công nghệ blockchain đang được áp dụng rộng rãi để minh bạch hóa quy trình giao nhận, giúp chống gian lận và cải thiện thời gian xử lý thủ tục. AI và học máy (machine learning) cũng đóng vai trò then chốt trong việc dự báo nhu cầu và phân tích dữ liệu khách hàng. Những công nghệ này cho phép doanh nghiệp cá nhân hóa dịch vụ và tối ưu hóa kho bãi, giảm tồn kho dư thừa – một trong những nguyên nhân làm đội chi phí lưu kho. Trong xu hướng bền vững, các tập đoàn lớn như Maersk, UPS, và FedEx đã cam kết “zero carbon” vào năm 2050, đầu tư hàng tỷ USD vào xe điện, năng lượng mặt trời và các giải pháp carbon offset. Ở khu vực Đông Nam Á, Shopee và Lazada bắt đầu thử nghiệm giao hàng bằng xe máy điện, trong khi ở Việt Nam, startup E-Delivery cung cấp dịch vụ giao hàng bằng xe đạp điện và trạm sạc di động ở TP.HCM. Các chính sách của nhà nước cũng đóng vai trò quan trọng. Thủ tướng Chính phủ Việt Nam đã phê duyệt chiến lược phát triển ngành logistics đến năm 2030, trong đó nhấn mạnh vai trò của chuyển đổi số và phát triển logistics xanh. Trong cuộc đua đổi mới ngành logistics, công nghệ không chỉ giúp tăng tốc mà còn là chìa khóa để ‘xanh hóa’ chuỗi cung ứng – nơi dữ liệu, năng lượng sạch và mô hình bền vững cùng lúc trở thành tiêu chuẩn cạnh tranh mới. p4.jpg Logistics trong thời đại số không chỉ là vận chuyển hàng hóa – đó là cuộc đua về trải nghiệm, tối ưu, và tương lai bền vững Khả năng thích ứng linh hoạt và tối ưu hóa vận hành là yếu tố then chốt để doanh nghiệp logistics tồn tại và phát triển. Không thể chỉ chạy theo tốc độ mà bỏ quên hiệu quả chi phí, và cũng không thể cắt giảm chi phí đến mức ảnh hưởng đến trải nghiệm khách hàng. Một chiến lược toàn diện đòi hỏi đầu tư vào công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực, kết nối dữ liệu chặt chẽ và phát triển mô hình logistics bền vững. Những doanh nghiệp biết tận dụng dữ liệu để dự báo nhu cầu, biết sử dụng công nghệ để cá nhân hóa dịch vụ, và biết đồng hành cùng xu hướng “xanh hóa” sẽ là những người dẫn đầu trong cuộc chơi logistics thương mại điện tử. Theo vlr.vn

[image: 1743647484600-z6468551207064_86c3e712116ab5ecad087e8f4b9563ca.jpg]

Em có khách hàng phía Trung Quốc, cần mang hàng tới VN phục vụ triển lãm IEC ngày 16/05. Cần tìm đối tác có thể ủy thác Nhập khẩu hàng hóa của khách hàng. Hàng hóa gồm: +2 máy mài kính 4 trục, 6 trục. +Máy làm nước đá. +... Chi tiết hơn về lô hàng vui lòng liên hệ Zalo: 083.383.3113 - Quang Rất hân hạnh được hợp tác cùng quý anh chị! [image: 1743645076273-z6468386175385_79213b2f01ee0f5aebbfcfd7892ae6e7.jpg] [image: 1743645076320-z6468387475975_473d8e435031b53e2a1ddd0295bdb50b.jpg]

Chọn thiết bị vệ sinh tốt nhất phụ thuộc vào nhu cầu, ngân sách và sở thích của bạn. Dưới đây là những thương hiệu thiết bị vệ sinh uy tín nhất hiện nay, phân theo phân khúc cao cấp, trung cấp và phổ thông: 1. Phân khúc cao cấp (Chất lượng và công nghệ hàng đầu) TOTO (Nhật Bản): Công nghệ hiện đại, kiểu dáng sang trọng, nổi bật với bồn cầu nắp rửa điện tử, men sứ chống bám bẩn CeFiONtect. [image: Thiet-bi-ve-sinh-TOTO-cao-cap.jpg] Grohe (Đức): Chuyên sen vòi cao cấp, thiết kế tinh tế, bền bỉ, tiết kiệm nước. Kohler (Mỹ): Sang trọng, thiết kế tinh tế, độ bền cao, phù hợp cho khách sạn, biệt thự. Duravit (Đức): Thiết kế độc đáo, chất liệu cao cấp, độ bền lâu dài. 2. Phân khúc trung cấp (Bền bỉ, giá hợp lý, phù hợp với nhiều gia đình) Inax (Nhật Bản): Chất lượng tốt, công nghệ tiết kiệm nước, giá hợp lý. Caesar (Đài Loan): Đa dạng sản phẩm, mẫu mã đẹp, giá phải chăng. American Standard (Mỹ - Nhật): Tốt, bền, giá trung bình, công nghệ chống bám bẩn. [image: Thiet-bi-ve-sinh-Inax-2.jpg] 3. Phân khúc phổ thông (Giá rẻ, đáp ứng nhu cầu cơ bản) Viglacera (Việt Nam): Chất lượng ổn định, giá rẻ, phù hợp với nhiều gia đình. Cotto (Thái Lan): Giá cả phải chăng, thiết kế đơn giản nhưng bền bỉ. [image: viglacera-thiet-bi-ve-sinh.jpg] Nếu bạn cần thiết bị vệ sinh cao cấp, hãy chọn TOTO, Kohler hoặc Grohe. Nếu muốn sản phẩm tốt với giá hợp lý, Inax, Caesar, American Standard là lựa chọn tốt. Còn nếu muốn tiết kiệm chi phí, Viglacera, Cotto là lựa chọn hợp lý. Bạn đang tìm mua cho nhà riêng hay dự án nào? Mua thiết bị vệ sinh chính hãng tại https://thietbivesinhviglacera.net/tin-tuc/diem-mat-cac-ong-lon-chiem-linh-thi-truong-thiet-bi-ve-sinh-o-viet-nam-39.html