DDVT

Giá cước container tuyến Á-Âu lần đầu tiên trong năm 2025 đã vượt qua tuyến Á-Bắc Mỹ, phản ánh sự phân kỳ rõ rệt về cung-cầu giữa hai thị trường lớn nhất thế giới.

Lần đầu tiên kể từ đầu năm nay, chi phí vận chuyển một container 40ft từ châu Á đến Bắc Âu giờ đây đã đắt hơn so với đi đến bờ Tây Bắc Mỹ, khi giá cước vận tải container giao ngay trên hai tuyến thương mại Đông-Tây lớn nhất đã có tuần thứ ba đi theo hướng ngược chiều nhau.

Các chỉ số giá cước giao ngay đều ghi nhận một tuần giảm giá hai con số nữa đối với các lô hàng từ châu Á đến bờ Tây và bờ Đông của Hoa Kỳ. Chặng Thượng Hải - Los Angeles của Chỉ số Container Thế giới (WCI) của Drewry đã giảm 15% so với tuần trước, kết thúc ở mức 3.180 USD/container 40ft.

Trong khi đó, chỉ số XSI của Xeneta và chỉ số FBX của Freightos cũng cho thấy các mức giá cước giao ngay tương tự, mặc dù khác nhau về mức độ sụt giảm. Tuyến Viễn Đông - Bờ Tây Hoa Kỳ của XSI giảm 16% so với tuần trước xuống còn 2.677 USD/container 40ft và chỉ số FBX giảm 39% xuống còn 3.388 USD/container 40ft.

Mức giá thấp nhất cho tuyến này được ghi nhận trên Chỉ số Vận tải Container Thượng Hải (SCFI), với mức giảm 19%, kết thúc tuần ở mức 2.089 USD/container 40ft.

Chặng Thượng Hải - New York của WCI mất 11% so với tuần trước, còn 5.070 USD/container 40ft, trong khi cùng tuyến này trên FBX giảm 15% xuống còn 6.116 USD và trên SCFI giảm 13% xuống còn 4.124 USD/container 40ft.

Điều này hoàn toàn trái ngược với tuyến thương mại Á-Bắc Âu, vốn tiếp tục gây bất ngờ cho các công ty giao nhận khi chỉ số WCI ghi nhận mức tăng 8% so với tuần trước, kết thúc ở mức 3.468 USD/container 40ft – lần cuối cùng chặng Thượng Hải - Rotterdam cao hơn chặng Thượng Hải - Los Angeles trên chỉ số này là vào ngày 5 tháng 12 năm ngoái.

Tuyến Á-Âu của XSI tăng 17% lên mức 3.354 USD/container 40ft, đánh dấu tuần thứ tư liên tiếp tăng giá cước giao ngay trên tuyến này.

Điều này cũng cho thấy rằng các mức giá cước FAK (Giá cước cho mọi loại hàng) mới từ 3.900-4.100 USD/container 40ft do các hãng tàu áp dụng vào ngày 1 tháng 7 đã thành công một phần.

Theo ông Jérôme de Ricqlès, chuyên gia vận tải biển tại công ty dữ liệu chuỗi cung ứng Upply của Pháp, các hãng tàu trên tuyến Á-Âu cũng đã được hưởng lợi từ việc quản lý công suất chặt chẽ.

"Tuyến Á-Âu đã nhích lên một chút trong những tuần qua. Tại sao? Đầu tiên, bởi vì có rất nhiều chuyến tàu bị hủy," ông nói trong một hội thảo trực tuyến về giá cước vận tải vào đầu tuần này.

"Thứ hai, bởi vì có một phần công suất đã được điều động sang tuyến Xuyên Thái Bình Dương để cố gắng giành được càng nhiều sản lượng hàng xuất sớm càng tốt, nên tỷ lệ giữa cung và cầu trên tuyến Á-Âu khá thuận lợi cho các hãng tàu."

"Chúng ta không nói về những con số điên rồ – chúng ta đang nói nhiều hơn về sự ổn định. Nhưng thị trường duy trì một sự đồng thuận trên tuyến Á-Âu, điều rất khác so với những gì đã xảy ra trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương, bởi vì chúng ta thấy giá cước Xuyên Thái Bình Dương hiện đang giảm khá mạnh và lượng hàng xuất sớm giữa châu Á và Hoa Kỳ không lớn như các hãng tàu mong đợi," ông giải thích.

Và nếu tuyến Á-Địa Trung Hải là một dấu hiệu để tham khảo, giá cước đến Bắc Âu có thể sẽ giảm vào tuần tới, khi chặng Thượng Hải - Genoa của WCI mất 9% so với tuần trước, kết thúc ở mức 3.751 USD/container 40ft, trong khi chỉ số FBX cho thấy cùng tuyến này mất 5% để kết thúc ở mức 4.223 USD/container 40ft. Điều này có thể cho thấy một nỗ lực tương tự để tăng giá cước FAK vào ngày 1 tháng 7 đã hoàn toàn thất bại.

Chỉ số FBX cũng ghi nhận mức giảm 4% trên tuyến Trung Quốc - Bắc Âu, xuống còn 2.969 USD/container 40ft.

Trong khi đó, cũng có sự gia tăng giá cước trên tuyến xuyên Đại Tây Dương, vốn đã đi ngang từ giữa tháng Tư.

Chặng Rotterdam - New York của WCI đã ghi nhận mức tăng 7% so với tuần trước, lên 2.119 USD/container 40ft.

Ngày 1 tháng 7 cũng chứng kiến hãng tàu CMA CGM áp dụng phụ phí mùa cao điểm 800 USD/container 40ft cho các lô hàng container lạnh đi về phía Tây trên tuyến xuyên Đại Tây Dương từ Bắc Âu đến bờ Đông, bờ Vịnh và các cảng của Mexico.

Thỏa thuận thương mại Mỹ-Việt mới được hé lộ, dù còn nhiều chi tiết chưa rõ ràng, được xem là tín hiệu về chính sách thuế quan của Hoa Kỳ cho toàn bộ khu vực Đông Nam Á.
Đối với tất cả các thỏa thuận thương mại song phương của Tổng thống Hoa Kỳ Donald Trump, sự đảm bảo duy nhất cho đến nay là "sự phức tạp nằm ở chi tiết".

Hôm thứ Tư, ông Trump đã tiết lộ trên mạng xã hội Truth Social rằng Hoa Kỳ đã có các thông số cho một thỏa thuận thương mại song phương mới với Việt Nam, với mức thuế 20% đối với hàng nhập khẩu vào Mỹ và 40% đối với hàng hóa chuyển tải.

Hiện đang có tranh luận về ý nghĩa của mức 20% đó. Nó là 20% hay là 20% cộng thêm vào các mức thuế hiện có?

"Quan điểm của chúng tôi là mức thuế 20% đối với hàng hóa Việt Nam sẽ được áp dụng trên các mức thuế đã có sẵn đối với giày dép và hàng may mặc," nhà phân tích John Kernan của TD Cowen viết trong một ghi chú hôm thứ Năm.

Các công ty thời trang và giày dép hiện đang được hưởng mức thuế suất giảm 10% cho đến ngày 9 tháng 7, giảm từ mức 46% ban đầu được áp đặt tại Việt Nam khi ông Trump lần đầu nói về thuế quan đối ứng vào ngày 2 tháng 4. Nhưng điều gì sẽ xảy ra vào ngày 10 tháng 7? Liệu thuế quan có tạm thời tăng trở lại 46% cho đến khi có một thỏa thuận thương mại chính thức? Hay chúng sẽ tạm thời ở mức 10% trong khi Mỹ và Việt Nam hoàn tất các điều khoản của thỏa thuận?

Tiếp đến là Trung Quốc. Trong một diễn biến bất ngờ khác của cuộc chiến thương mại do ông Trump khởi xướng, Hoa Kỳ đã cắt giảm thuế đối với hàng nhập khẩu của Trung Quốc từ 145% xuống còn 30% trong 90 ngày để các cuộc đàm phán có thể diễn ra cho đến ngày 12 tháng 8. Điều đó sẽ đưa tổng mức thuế suất lên 55%, bao gồm cả các khoản cộng thêm từ các mức thuế hiện có.

Vấn đề phức tạp ở đây là Bộ trưởng Tài chính Hoa Kỳ Scott Bessent cho biết chính quyền đã "dọn đường" cho các cuộc đàm phán thuế quan trong tương lai sau khi căng thẳng Mỹ-Trung giảm leo thang sau khi hai bên đồng ý về một thỏa thuận thương mại khoáng sản đất hiếm. Nhưng các đại diện Trung Quốc đã nhấn mạnh rằng nước này sẽ phản đối những nỗ lực của Hoa Kỳ nhằm ký kết các thỏa thuận thương mại đi ngược lại lợi ích của Trung Quốc. Và ông Trump đã chấp nhận lời thách thức đó khi nói rằng thỏa thuận thương mại với Việt Nam sẽ bao gồm một mức thuế chuyển tải 40%.

Trung Quốc vừa là đối tác thương mại lớn nhất của Việt Nam, vừa là nhà cung cấp nguyên liệu sản xuất lớn nhất. Và một số nhà sản xuất Trung Quốc được cho là đã lách thuế quan của Trung Quốc bằng cách vận chuyển hàng đến Việt Nam trước khi hàng hóa đến điểm đến cuối cùng ở Mỹ. Mức thuế chuyển tải này nhắm vào hoạt động thương mại giữa Trung Quốc và Việt Nam.

Và thậm chí còn có những câu hỏi về các ngưỡng quy định, chẳng hạn như các quy tắc về hàm lượng giá trị khu vực.

Hai mươi lăm phần trăm sản lượng giày được sản xuất tại Việt Nam, nơi đã trở thành nhà sản xuất được ưa chuộng cho các loại giày thể thao hiệu suất cao, và phần lớn các linh kiện – tức nguyên liệu đầu vào sản xuất – đều có nguồn gốc từ Trung Quốc. Một câu hỏi chưa được trả lời tập trung vào việc bao nhiêu vật liệu Trung Quốc có thể được bao gồm trong một đôi giày dành cho thị trường Mỹ mà vẫn được áp dụng mức thuế mới 40%.

Hơn nữa, Hoa Kỳ đang trong các cuộc đàm phán thương mại song phương với Ấn Độ, Indonesia và Campuchia. Cả ba quốc gia Đông Nam Á này đều đã tiếp nhận một phần sản xuất giày dép đã chuyển ra khỏi Trung Quốc.

Ông Kernan của TD Cowen tin rằng khi mức thuế của Việt Nam chuyển sang 20%, phần còn lại của Đông Nam Á có khả năng sẽ phải đối mặt với các mức thuế cao hơn 10%. Tất cả các mức thuế toàn cầu hiện đang ở mức 10% do việc tạm dừng tạm thời cho đến ngày 9 tháng 7, ngoại trừ Trung Quốc.

"Chúng tôi dự đoán các mức thuế quan của phần còn lại của Đông Nam Á sẽ ở mức 20% hoặc cao hơn," ông Kernan dự báo. Ông nói rằng mức thuế 20% đó có khả năng "có thể giảm thiểu được" trong một số điều kiện nhất định, chẳng hạn như tăng giá 5% khi hàng hóa lên kệ và các nhà sản xuất hấp thụ khoảng 10% chi phí gia tăng.

Các công ty đang phân tích các tác động tiềm tàng từ thuế quan khi có thêm thông tin. Do thiếu sự chắc chắn về thuế quan khi các công ty giày dép công bố kết quả kinh doanh quý một trong khoảng sáu tuần qua, hầu hết họ đều ước tính mức thuế 10% cho phần còn lại của năm 2025. Suy nghĩ đó giờ đây phải thay đổi.

Một phát ngôn viên của Adidas, khi được hỏi về tác động của thỏa thuận thương mại Mỹ-Việt đối với hoạt động kinh doanh của mình, cho biết công ty sẽ "cung cấp bản cập nhật kinh doanh tiếp theo" vào ngày 30 tháng 7, khi công ty báo cáo kết quả kinh doanh quý hai. Các công ty khác cũng có khả năng sẽ đưa ra bình luận về tình hình trong các kỳ công bố kết quả kinh doanh của họ.

"Chúng tôi kỳ vọng các công ty sẽ thảo luận về giá cả và các biện pháp giảm thiểu tác động, cũng như các mức thuế hiện đã cao hơn đối với Việt Nam và có khả năng là cả phần còn lại của Đông Nam Á," ông Kernan nói về các báo cáo tài chính quý hai sắp tới. "Nói một cách đơn giản, việc giả định mức thuế 10% trong các dự báo kinh doanh sẽ cần phải được điều chỉnh tăng lên."

Tổng thống Trump tuyên bố áp thuế 20% đối với xuất khẩu Việt Nam và 40% cho hàng trung chuyển, giảm nhẹ căng thẳng thương mại và định hình lại quan hệ kinh tế giữa hai nước.
Tổng thống Mỹ Donald Trump hôm thứ Tư đã tuyên bố áp mức thuế 20% đối với nhiều mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam, một tỷ lệ thấp hơn so với mức đã công bố hồi đầu tháng 4. Động thái này diễn ra chỉ vài ngày trước khi tổng thống Mỹ có thể tăng thuế đối với hầu hết các mặt hàng nhập khẩu, cho thấy sự giảm bớt căng thẳng với đối tác thương mại lớn thứ mười của Mỹ.

Tổng thống Trump cho biết, hàng hóa Việt Nam sẽ phải chịu mức thuế 20%, trong khi các lô hàng trung chuyển từ nước thứ ba qua Việt Nam sẽ phải chịu mức thuế 40%. Ngược lại, Việt Nam có thể nhập khẩu các sản phẩm của Mỹ với mức thuế 0%.

Thông báo của Tổng thống Trump được đưa ra chỉ vài ngày trước hạn chót ngày 9 tháng 7, khi ông dự kiến tăng thuế đối với hầu hết các mặt hàng nhập khẩu – một trong những chính sách kinh tế nổi bật của ông. Theo kế hoạch được công bố vào tháng 4, các nhà nhập khẩu Mỹ đối với hàng hóa Việt Nam lẽ ra sẽ phải trả mức thuế lên tới 46%.

Chi Tiết Còn Hạn Chế, Vấn Đề Trung Chuyển Phức Tạp

Tuy nhiên, thông tin chi tiết về thỏa thuận chưa được công bố cụ thể. Vẫn chưa rõ mức thuế 20% của ông Trump sẽ áp dụng cho những sản phẩm nào, hoặc liệu một số mặt hàng có đủ điều kiện hưởng mức thuế tổng cộng thấp hơn hay cao hơn hay không.

Cũng còn nhiều vấn đề cần thảo luận sau này là cách thức thực hiện và thực thi quy định mới về trung chuyển – một điều khoản nhằm vào các sản phẩm chủ yếu được sản xuất tại Trung Quốc rồi gắn nhãn "Made in Vietnam".

Thúc Đẩy Quan Hệ Việt - Mỹ

Một thỏa thuận giữa hai quốc gia sẽ là một cú hích cho Tổng thống Trump và đội ngũ của ông khi đang gặp khó khăn trong việc nhanh chóng chốt các thỏa thuận với các đối tác thương mại lớn nhất của Hoa Kỳ trước thời hạn. Trong khi Hoa Kỳ đã hé lộ một thỏa thuận sắp tới với Ấn Độ, các thỏa thuận đạt được trước đó với Anh và Trung Quốc có phạm vi hạn chế. Các cuộc đàm phán với Nhật Bản, đối tác thương mại lớn thứ sáu của Hoa Kỳ và đồng minh thân cận nhất ở châu Á, dường như đã gặp trở ngại.

Hoa Kỳ là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam, và mối quan hệ kinh tế và ngoại giao ngày càng phát triển giữa hai nước.

Tin tức này đã giúp cổ phiếu của các nhà sản xuất hàng may mặc và đồ thể thao lớn của Mỹ, bao gồm Nike (NKE.N), Under Armour (UAA.N) và nhà sản xuất North Face VF Corp (VFC.N), đều tăng giá vào thứ Tư.

Việt Nam cũng mong muốn Hoa Kỳ công nhận Việt Nam là nền kinh tế thị trường và dỡ bỏ các hạn chế đối với xuất khẩu sản phẩm công nghệ cao sang Việt Nam.

Quan Hệ Thương Mại Ngày Càng Phát Triển

Kể từ khi Tổng thống Trump áp thuế hàng trăm tỷ USD đối với hàng hóa Trung Quốc trong nhiệm kỳ 2017-2021 của mình, thương mại của Mỹ với Việt Nam đã bùng nổ, khi các nhà nhập khẩu tìm cách tránh các mức thuế của Trung Quốc.

Dữ liệu của Cục Thống kê Dân số Hoa Kỳ cho thấy, kể từ năm 2018, xuất khẩu của Việt Nam đã tăng gần gấp ba lần, từ dưới 50 tỷ USD vào năm đó lên khoảng 137 tỷ USD vào năm 2024. Xuất khẩu của Mỹ sang Việt Nam chỉ tăng khoảng 30% trong cùng thời gian đó - lên hơn 13 tỷ USD vào năm ngoái từ dưới 10 tỷ USD vào năm 2018.

"Trung chuyển là một thuật ngữ mơ hồ và thường bị chính trị hóa trong việc thực thi thương mại," ông Dan Martin, cố vấn kinh doanh tại Dezan Shira & Associates, nhận định trên LinkedIn. "Cách nó được định nghĩa và áp dụng trong thực tế sẽ định hình tương lai quan hệ thương mại Mỹ-Việt Nam."

Tổng thống Trump đã công bố một làn sóng thuế quan cho các quốc gia trên thế giới vào ngày 2 tháng 4, trước khi tạm dừng thực hiện hầu hết các mức thuế cho đến ngày 9 tháng 7. Hơn một chục quốc gia đang tích cực đàm phán với Hoa Kỳ để tránh mức thuế tăng mạnh đối với hàng xuất khẩu của họ.

Anh đã chấp nhận mức thuế 10% của Mỹ đối với nhiều mặt hàng, bao gồm ô tô, để đổi lấy quyền tiếp cận đặc biệt đối với động cơ máy bay và thịt bò Anh. Giống như thỏa thuận đạt được với Anh vào tháng 5, thỏa thuận với Việt Nam giống như một khuôn khổ hơn là một hiệp định thương mại đã được hoàn tất.

Trung Quốc và Hoa Kỳ cũng đã đạt được một thỏa thuận trong cuộc chiến thuế ăn miếng trả miếng, trong đó Trung Quốc đã khôi phục quyền tiếp cận của Mỹ đối với một số khoáng sản đất hiếm, nhưng hai bên đã để lại hầu hết các bất đồng của họ cho các cuộc đàm phán sau này.

Hãng tàu HMM công bố kế hoạch mở rộng bến cảng chiến lược Algeciras tại Tây Ban Nha, một động thái nhằm tăng cường công suất và củng cố mạng lưới logistics toàn cầu của hãng.
Hãng tàu Hàn Quốc HMM đã đệ trình thư bày tỏ ý định mở rộng bến cảng của mình tại Algeciras, Tây Ban Nha.

Kế hoạch này, được trình lên Cơ quan Quản lý Cảng Algeciras, vạch ra một dự án mở rộng trị giá 150 triệu EUR (177 triệu USD). Bản thân HMM sẽ đầu tư 35 triệu EUR, phần còn lại sẽ được tài trợ bởi CMA CGM, cổ đông lớn thứ hai của bến cảng, cùng với các nguồn tài chính bên ngoài.

Bến cảng này, có tên là TTIA, là một cơ sở bán tự động được HMM mua lại hoàn toàn vào năm 2017. Hiện tại, bến cảng có diện tích 300.000 m² với công suất thông qua hàng năm là 1,6 triệu TEU. Giai đoạn 1 của dự án mở rộng sẽ nâng diện tích lên 460.000 m² và tăng công suất lên 2,1 triệu TEU vào năm 2028.

Một kế hoạch phát triển Giai đoạn 2 cũng đang được chuẩn bị, dự kiến sẽ tiếp tục nâng công suất lên 2,8 triệu TEU. Để hỗ trợ tầm nhìn dài hạn này, HMM sẽ gia hạn quyền khai thác bến cảng từ năm 2043 đến năm 2065, tương đương với việc gia hạn hợp đồng thuê thêm 22 năm.

Hiện tại, bến cảng đang tiếp nhận các chuyến tàu lớn nhất của HMM, những con tàu siêu lớn (megamax) có sức chở 24.000 TEU, bao gồm cả tàu HMM Algeciras (ảnh).

Là một trung tâm trung chuyển quan trọng ở Nam Âu, Algeciras có vị trí tại ngã tư của các tuyến thương mại Địa Trung Hải và Đại Tây Dương, khiến nơi đây trở nên quan trọng đối với cả các dịch vụ Á-Âu và mạng lưới tàu gom hàng (feeder) Bắc-Nam.

Việc mở rộng bến cảng Algeciras diễn ra trong bối cảnh HMM đang cho thấy những tham vọng lớn hơn trong việc phát triển hệ thống bến cảng toàn cầu. Công ty đang tích cực tìm kiếm các cơ hội đầu tư ở nước ngoài như một phần của chiến lược dài hạn nhằm đa dạng hóa doanh thu và tăng cường quyền kiểm soát đối với cơ sở hạ tầng logistics.

HMM đã mua lại 100% cổ phần của TTIA vào năm 2017, sau đó bán lại gần một nửa cổ phần cho CMA CGM vào năm 2020.

Thị trường vận tải container ngày càng tập trung khi các liên minh lớn và MSC chi phối hơn 80% sức chở toàn cầu, dấy lên lo ngại về cạnh tranh và chất lượng dịch vụ.
Ngành vận tải container toàn cầu đang ngày càng trở nên tập trung, với dữ liệu mới nhất cho thấy các liên minh hãng tàu, cùng với Mediterranean Shipping Company (MSC), hiện kiểm soát hơn 80% tổng sức chở container của thế giới.

Theo số liệu cập nhật từ công ty tư vấn hàng hải Alphaliner, các hãng tàu là thành viên của các liên minh vận tải chính thức nắm giữ tổng thị phần là 82,1%. Các hãng tàu này không dành toàn bộ đội tàu của mình cho các hoạt động của liên minh, nhưng tầm ảnh hưởng chung của họ vẫn rất đáng kể.

MSC, hãng tàu hoạt động độc lập, đã phát triển nhanh chóng để chiếm 20,6% thị phần sức chở container toàn cầu tính đến tháng 6 năm 2025. MSC không chính thức là một phần của bất kỳ liên minh nào nhưng thường xuyên được đưa vào các cuộc thảo luận về liên minh do quy mô và phạm vi hoạt động toàn cầu của mình.

Theo Alphaliner, bối cảnh liên minh của ngành được định hình bởi một số nhóm chính:

Hợp tác Gemini (Maersk và Hapag-Lloyd): Mối quan hệ đối tác mới thành lập giữa Maersk và Hapag-Lloyd, được biết đến với tên gọi Hợp tác Gemini, đã nắm giữ 21,6% thị phần. Sự hợp tác này nhằm mục đích tạo ra các gói dịch vụ tinh gọn và bền vững hơn trên các tuyến thương mại quan trọng.
Liên minh Ocean (CMA CGM, COSCO, Evergreen, OOCL): Liên minh lâu đời này duy trì vị thế lớn nhất về sức chở, nắm giữ 28,4% thị phần. Nhóm này tiếp tục thống trị trên các tuyến thương mại Đông - Tây chủ chốt và vẫn giữ vai trò trung tâm trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Liên minh The Premier (ONE, HMM, Yang Ming): Liên minh The Premier có thị phần chung là 11,5% và đóng một vai trò quan trọng, đặc biệt là trên các tuyến Xuyên Thái Bình Dương và Nội Á, được củng cố bởi các khoản đầu tư gần đây vào việc đổi mới đội tàu và nỗ lực số hóa.
Dữ liệu cũng nhấn mạnh một sự phân chia rõ rệt trong việc kiểm soát thị trường. Các hãng tàu không thuộc liên minh hiện chỉ chiếm 17,9% sức chở toàn cầu, cho thấy sự kìm kẹp ngày càng chặt chẽ của các nhà khai thác có liên kết với liên minh đối với các tuyến thương mại chính.

Xu hướng hợp nhất ngày càng gia tăng đã dấy lên cuộc tranh luận giữa các chủ hàng và các nhà quản lý. Mặc dù các liên minh mang lại hiệu quả vận hành và giúp ổn định mạng lưới, những lo ngại vẫn còn tồn tại xung quanh chất lượng dịch vụ, sự cạnh tranh và biến động giá cước.

Khi các hãng tàu tiếp tục ưu tiên hợp tác và quy mô, sự tập trung thị phần báo hiệu rằng các công ty độc lập có thể sẽ ngày càng gặp khó khăn trong việc cạnh tranh trên các tuyến thương mại lớn nhất và sinh lời cao nhất.

Các liên minh và MSC cùng nhau kiểm soát hơn bốn phần năm sức chở vận tải container toàn cầu, điều này có nghĩa là tương lai của ngành sẽ phụ thuộc vào cách các bên liên quan này cân bằng giữa các mục tiêu thương mại với độ tin cậy của dịch vụ và các cam kết về môi trường.

Cảng Savannah tiếp tục đà tăng trưởng mạnh mẽ, ghi nhận tháng thứ ba liên tiếp có sản lượng vượt mốc nửa triệu TEU, khẳng định hiệu quả từ các khoản đầu tư chiến lược vào cơ sở hạ tầng.
Cảng Savannah đã thông qua 500.900 TEU (đơn vị tương đương container 20 foot) trong tháng 5 năm 2025, đánh dấu tháng thứ ba liên tiếp cảng này vượt qua cột mốc nửa triệu TEU.

Con số này phản ánh mức tăng trưởng 2,2% so với cùng kỳ năm trước, tương đương 10.565 TEU tăng thêm so với tháng 5 năm 2024. Tháng 5 năm 2025 cũng là tháng 5 bận rộn thứ hai trong lịch sử của cảng Savannah, chỉ đứng sau tháng 5 năm 2022 với sản lượng gần 519.400 TEU.

Ông Griff Lynch, Chủ tịch và Giám đốc điều hành của Cơ quan Quản lý Cảng Georgia (GPA), lưu ý rằng GPA đã tăng cường năng lực bến cảng một cách có chiến lược để đáp ứng tốt hơn các nhu cầu luôn thay đổi của khách hàng. Một trong những phát triển quan trọng là Bến cảng Garden City West, được thiết kế đặc biệt để lưu trữ hàng hóa xuất nhập khẩu dài hạn, mang lại cho các chủ hàng sự linh hoạt cao hơn trong việc quản lý các biến động của chuỗi cung ứng.

Ông Kent Fountain, Chủ tịch Hội đồng Quản trị GPA, nhấn mạnh rằng chỉ trong mười năm qua, họ đã đầu tư 3,2 tỷ USD vào cơ sở hạ tầng để hỗ trợ sức sống kinh tế của bang Georgia.

Tính từ đầu năm tài chính 2025 đến nay (từ ngày 1 tháng 7 năm 2024 đến ngày 31 tháng 5 năm 2025), Cảng Savannah đã xử lý 5,3 triệu TEU, phản ánh mức tăng 10,3%, tương đương 493.635 TEU, so với cùng kỳ năm tài chính 2024.

Phản ứng giá dầu được kiềm chế trước xung đột Israel-Iran gần đây cho thấy ảnh hưởng của chính trị Trung Đông đối với thị trường năng lượng đang suy giảm, do những thay đổi trong nguồn cung toàn cầu.
Sự biến động được kiềm chế của giá dầu trong cuộc chiến Israel-Iran đã làm nổi bật hiệu quả ngày càng tăng của các thị trường năng lượng và những thay đổi cơ bản đối với nguồn cung dầu thô toàn cầu, cho thấy rằng chính trị Trung Đông sẽ không còn là lực lượng chi phối trên thị trường dầu mỏ như trước đây nữa.

Sự tăng vọt của giá dầu sau cuộc tấn công bất ngờ của Israel vào Iran là đáng kể nhưng tương đối khiêm tốn nếu xét đến những rủi ro cao liên quan đến cuộc xung đột giữa các đối thủ ở Trung Đông.

Giá dầu thô Brent chuẩn, thường được coi là thước đo rủi ro địa chính trị, đã tăng từ dưới 70 USD/thùng vào ngày 12 tháng 6, một ngày trước cuộc tấn công ban đầu của Israel, lên đỉnh điểm 81,40 USD vào ngày 23 tháng 6 sau các cuộc không kích của Hoa Kỳ vào các cơ sở hạt nhân của Iran.

Tuy nhiên, giá đã giảm mạnh ngay trong cùng ngày sau khi rõ ràng rằng hành động trả đũa của Iran đối với Washington – một cuộc tấn công được báo trước vào một căn cứ quân sự của Hoa Kỳ ở Qatar gây thiệt hại hạn chế – về cơ bản là một hành động giảm leo thang. Giá sau đó đã giảm xuống dưới mức trước chiến tranh, ở mức 67 USD vào thứ Ba, sau khi Tổng thống Hoa Kỳ Donald Trump thông báo rằng Israel và Iran đã đồng ý ngừng bắn.

Kịch bản tồi tệ nhất cho các thị trường năng lượng – Iran phong tỏa Eo biển Hormuz, nơi gần 20% nguồn cung dầu và khí đốt của thế giới đi qua – đã không xảy ra. Trên thực tế, gần như không có sự gián đoạn nào đối với dòng chảy từ Trung Đông trong suốt thời gian diễn ra cuộc xung đột.

Vì vậy, ở thời điểm hiện tại, có vẻ như các thị trường đã đúng khi không hoảng loạn.

Phí bù rủi ro ngày càng thu hẹp

Mức biến động từ thấp đến cao chỉ 15% trong cuộc xung đột này cho thấy các nhà giao dịch và đầu tư dầu mỏ đã cắt giảm mạnh phí bù rủi ro cho các căng thẳng địa chính trị ở Trung Đông.

Hãy xem xét tác động đến giá của các căng thẳng trước đây trong khu vực. Lệnh cấm vận dầu mỏ của các nước Ả Rập năm 1973 đã khiến giá dầu tăng gần gấp bốn lần. Sự gián đoạn sản lượng dầu của Iran sau cuộc cách mạng năm 1979 đã khiến giá giao ngay tăng gấp đôi.

Việc Iraq xâm lược nước láng giềng Kuwait vào tháng 8 năm 1990 đã khiến giá dầu thô Brent tăng gấp đôi lên 40 USD/thùng vào giữa tháng 10. Và sự khởi đầu của cuộc chiến tranh Vùng Vịnh lần thứ hai vào năm 2003 đã dẫn đến giá cả tăng vọt 46%.

Mặc dù nhiều sự gián đoạn nguồn cung này – ngoại trừ lệnh cấm vận dầu mỏ – cuối cùng chỉ diễn ra trong thời gian ngắn, các thị trường đã phản ứng rất dữ dội.

Tất nhiên, cần phải cẩn thận khi so sánh các cuộc xung đột vì mỗi cuộc xung đột đều có tính chất riêng, nhưng phản ứng của thị trường dầu mỏ đối với các sự gián đoạn lớn ở Trung Đông đã – ít nhất là về mặt phần trăm – giảm dần trong những thập kỷ gần đây.

Lý trí và sự nhạy bén

Có nhiều giải thích tiềm năng cho sự thay đổi này trong nhận thức về giá trị của phí bù rủi ro Trung Đông.

Thứ nhất, các thị trường có thể đơn giản là đã trở nên lý trí hơn so với trước đây nhờ việc tiếp cận được các tin tức, dữ liệu và công nghệ tốt hơn.

Các nhà đầu tư đã trở nên cực kỳ tinh thông trong việc theo dõi các điều kiện thị trường năng lượng gần như theo thời gian thực. Bằng cách sử dụng theo dõi tàu qua vệ tinh và hình ảnh từ trên không của các mỏ dầu, cảng và nhà máy lọc dầu, các nhà giao dịch có thể giám sát việc sản xuất và vận chuyển dầu khí, cho phép họ hiểu rõ hơn về cán cân cung cầu so với những thập kỷ trước.

Trong cuộc xung đột mới nhất này, các thị trường chắc chắn đã phản ứng một cách hợp lý. Rủi ro gián đoạn nguồn cung tăng lên, vì vậy giá cả cũng tăng theo, nhưng không quá mức vì có những nghi ngờ đáng kể về khả năng hoặc sự sẵn lòng thực sự của Iran trong việc gây gián đoạn hoạt động hàng hải trong một thời gian dài.

Một lời giải thích khác cho sự biến động giá hạn chế có thể là các nhà sản xuất trong khu vực – cũng là những bên hành động hợp lý – đã học được từ các cuộc xung đột trước đó và đã có những phản ứng tương xứng bằng cách xây dựng các tuyến đường xuất khẩu và kho chứa thay thế để hạn chế tác động của bất kỳ sự gián đoạn nào trong Vùng Vịnh.

Ả Rập Xê Út, nhà xuất khẩu dầu hàng đầu thế giới, sản xuất khoảng chín triệu thùng/ngày, gần một phần mười nhu cầu toàn cầu, hiện có một đường ống dẫn dầu thô chạy từ bờ biển Vùng Vịnh đến thành phố cảng Yanbu ở Biển Đỏ về phía tây, điều này sẽ cho phép họ đi vòng qua Eo biển Hormuz. Đường ống này có công suất năm triệu thùng/ngày và có thể được mở rộng thêm hai triệu thùng/ngày nữa.

Ngoài ra, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất, một nhà sản xuất lớn khác của OPEC và trong khu vực, với sản lượng khoảng 3,3 triệu thùng dầu thô/ngày, có một đường ống 1,5 triệu thùng/ngày nối các mỏ dầu trên đất liền của họ với cảng dầu Fujairah nằm ở phía đông Eo biển Hormuz.

Cả hai quốc gia này, cũng như Kuwait và Iran, cũng có các cơ sở lưu trữ lớn ở châu Á và châu Âu, cho phép họ tiếp tục cung cấp cho khách hàng ngay cả khi có những gián đoạn ngắn.

Những yếu tố cơ bản đang thay đổi

Có lẽ lý do quan trọng nhất cho sự lo ngại ngày càng giảm của thế giới về gián đoạn nguồn cung dầu từ Trung Đông là một thực tế đơn giản rằng một tỷ lệ nhỏ hơn trong nguồn cung năng lượng của thế giới hiện nay đến từ Trung Đông.

Trong những thập kỷ gần đây, sản lượng dầu đã tăng vọt ở các bể trầm tích mới như Hoa Kỳ, Brazil, Guyana, Canada và thậm chí cả Trung Quốc.

Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế, thị phần của OPEC trong nguồn cung dầu toàn cầu đã giảm từ hơn 50% trong những năm 1970 xuống còn 37% vào năm 2010 và tiếp tục xuống 33% vào năm 2023, phần lớn là do sự bùng nổ sản xuất dầu đá phiến ở Hoa Kỳ, nước tiêu thụ năng lượng lớn nhất thế giới.

Chắc chắn rằng, thị trường dầu mỏ toàn cầu đã được cung cấp khá tốt trước khi bước vào cuộc xung đột mới nhất, điều này càng làm giảm bớt lo ngại.

Cuối cùng, do đó, cuộc chiến Israel-Iran là một bằng chứng nữa cho thấy mối liên kết giữa chính trị Trung Đông và giá năng lượng đã nới lỏng, có lẽ là vĩnh viễn. Vì vậy, rủi ro địa chính trị có thể tiếp tục tăng, nhưng đừng mong đợi giá năng lượng sẽ tăng theo như trước.

Căng thẳng thương mại Mỹ-Trung tạo ra hiệu ứng lan tỏa container tạm thời cho các cảng Malaysia, đặt ra cả thách thức và cơ hội cho ngành logistics nước này trong dài hạn.
KUALA LUMPUR: Các cảng của Malaysia được dự báo sẽ duy trì sản lượng container ở mức cao trong những tháng tới, bất chấp "giai đoạn ân hạn" 90 ngày mà Hoa Kỳ dành cho Trung Quốc để đàm phán lại về thuế quan.

Học giả và nhà bình luận hàng hải Nazery Khalid cho biết Malaysia đã trải qua những hiệu ứng lan tỏa tích cực từ các biện pháp thuế quan của Hoa Kỳ đối với Trung Quốc, đặc biệt là tại các cảng của mình.

Các cảng này đã được hưởng lợi từ việc chuyển hướng các container chở hàng thành phẩm và bán thành phẩm vốn ban đầu được dự định đến Hoa Kỳ.

Ông nói với tờ Business Times rằng nhiều nhà nhập khẩu Mỹ, đặc biệt là các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME), đang hủy đơn hàng hoặc từ chối các lô hàng từ Trung Quốc. Do đó, những container này hoặc không có người nhận tại các cảng của Hoa Kỳ, hoặc bị gửi trả lại.

Ông Nazery giải thích rằng khi đối mặt với chi phí cao hơn, các doanh nghiệp SME này thà từ bỏ hàng hóa còn hơn là gánh chịu các mức thuế hoặc chuyển chi phí gia tăng sang cho khách hàng, điều có thể gây tổn hại cho hoạt động kinh doanh của họ.

Đồng thời, các container bị trả về hoặc những container chưa bao giờ rời Trung Quốc để đến Hoa Kỳ được chuyển hướng sang các quốc gia khác, bao gồm cả Malaysia, quốc gia cũng nhập khẩu nhiều hàng thành phẩm và bán thành phẩm từ Trung Quốc.

"Điều này đã dẫn đến việc một số cảng container của Malaysia báo cáo sự gia tăng về sản lượng thông qua cảng trong những tháng sau khi Hoa Kỳ công bố thuế quan đối với Trung Quốc."

"Một phần lớn trong số các container này đến từ thương mại Nội Á, chủ yếu từ các cảng của Trung Quốc, vốn chiếm ưu thế trong danh sách 20 cảng container bận rộn nhất thế giới về sản lượng," ông nói thêm.

Ông Nazery cho biết trong khi sự phục hồi của các container đi từ Trung Quốc đến Hoa Kỳ được dự báo sẽ diễn ra sau khi giai đoạn ân hạn kết thúc, điều này có khả năng sẽ xảy ra vào cuối quý ba năm nay.

Lý do là vì các chủ hàng và các công ty vận tải hoạt động trên tuyến từ Trung Quốc đến Hoa Kỳ đang "gửi hàng trước" (frontloading) các lô hàng và dịch vụ của họ trước khi "giai đoạn tạm hoãn" 90 ngày hết hạn.

Trong thời gian chờ đợi, ông cho biết các cảng của Malaysia có khả năng sẽ tiếp tục xử lý khối lượng container cao hơn bình thường trong hai đến ba tháng tới, cho đến khi thương mại đường biển giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc ổn định trở lại sau sự gián đoạn do bế tắc thuế quan gây ra.

Ông lưu ý rằng khoảng thời gian 90 ngày do Hoa Kỳ cấp sẽ hết hạn vào giữa tháng Tám, khiến cho dòng chảy thương mại bình thường giữa hai siêu cường kinh tế khó có thể tiếp tục trước thời điểm đó.

Tuy nhiên, do sự khó lường của Tổng thống Hoa Kỳ Donald Trump, vẫn chưa rõ ông sẽ làm gì sau khi lệnh cấm vận thương mại 90 ngày đối với Trung Quốc kết thúc.

"Nếu ông ấy tuân thủ lịch trình 90 ngày của mình, việc đặt chỗ container, các dịch vụ vận chuyển và giá cước vận tải trong thương mại Xuyên Thái Bình Dương giữa Trung Quốc và Hoa Kỳ có thể được kỳ vọng sẽ phục hồi từ các mức thấp hiện tại."

"Các cảng của Malaysia có thể sẽ không còn được hưởng 'giai đoạn hoàng kim' từ hiệu ứng lan tỏa container và sẽ trở lại xử lý khối lượng container thông thường sau khi trật tự giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc được lập lại," ông Nazery nói.

Nắm bắt cơ hội trong bất ổn

Ngành công nghiệp hàng hải của Malaysia có thể phải đối mặt với cả thách thức và cơ hội nếu các chuỗi cung ứng toàn cầu dịch chuyển do những nỗ lực do Hoa Kỳ dẫn đầu nhằm giảm sự phụ thuộc vào Trung Quốc.

Ông Nazery cho biết chính quyền của ông Trump có thể thúc đẩy các công ty Mỹ "tái nội địa hóa" sản xuất gần quê nhà hơn trong nỗ lực phục hồi ngành sản xuất trong nước và giảm sự phụ thuộc vào Trung Quốc.

Ông nói rằng mặc dù sự thay đổi như vậy sẽ cần thời gian, do trật tự chuỗi cung ứng toàn cầu đã được thiết lập vững chắc qua nhiều thập kỷ, các nhà xuất khẩu và nhà cung cấp dịch vụ logistics của Malaysia có nguy cơ mất đi các hoạt động kinh doanh lâu dài với các công ty Hoa Kỳ đang tìm kiếm các chuỗi cung ứng ngắn hơn, được địa phương hóa.

"Các cảng và nhà cung cấp dịch vụ logistics của chúng ta cũng có thể thấy mình xử lý ít hàng hóa đi Hoa Kỳ hơn nếu sự dịch chuyển tái nội địa hóa của các nhà cung cấp từ châu Á - Thái Bình Dương hoặc Đông Nam Á sang Hoa Kỳ hoặc sang các nước, khu vực lân cận trở thành hiện thực," ông nói thêm.

Tuy nhiên, ông Nazery cho rằng sự gián đoạn này cũng có thể thúc đẩy các công ty Malaysia đổi mới và leo lên trong chuỗi giá trị. Thay vì sản xuất hàng hóa chi phí thấp dễ dàng bị thay thế ở nơi khác, ông nói rằng các công ty địa phương có thể tập trung vào các sản phẩm chuyên dụng, có giá trị cao hơn.

"Cuộc chiến thuế quan Mỹ-Trung cũng có thể thúc đẩy các cảng, công ty vận tải và nhà cung cấp dịch vụ logistics của Malaysia nâng cấp cơ sở hạ tầng và củng cố nguồn nhân lực của họ."

"Điều này, đến lượt nó, sẽ giúp họ cải thiện hiệu quả, năng suất, chất lượng dịch vụ và năng lực cạnh tranh về chi phí, đảm bảo họ vẫn giữ được sự phù hợp và không bị bỏ qua, bất kể những phát triển trong tương lai," ông nói thêm.

Ở cấp độ khu vực, ông Nazery cho biết Malaysia có thể sử dụng vai trò chủ tịch ASEAN của mình để thúc đẩy một số sáng kiến quan trọng.

Những sáng kiến này bao gồm việc thúc đẩy thương mại Nội Á, làm sâu sắc hơn hội nhập kinh tế, và nâng cao sức hấp dẫn của ASEAN như một điểm đến cho đầu tư trực tiếp nước ngoài.

Ông nói thêm Malaysia cũng có thể nỗ lực tăng cường quản trị, giảm rào cản thương mại, hài hòa hóa các quy tắc thương mại, và thúc đẩy các thông lệ quản lý tốt và tính minh bạch.

"Sự tách rời của nền kinh tế Hoa Kỳ khỏi Trung Quốc có thể trở thành một động lực mạnh mẽ định hình lại ASEAN," ông Nazery nói.

"Điều đó có thể cho phép khu vực hiện thực hóa đầy đủ tiềm năng của mình, khẳng định mình là một nhân tố quan trọng trên trường toàn cầu, và thể hiện sự sẵn sàng và khả năng chống chịu của mình khi đối mặt với các cú sốc như cuộc chiến thuế quan và các tác động địa chính trị của nó."

Các chiến lược để tăng cường khả năng cạnh tranh hàng hải

Để duy trì khả năng cạnh tranh trong nền kinh tế toàn cầu ngày càng không biên giới, siêu kết nối và số hóa ngày nay, ông Nazery cho biết Malaysia phải chuyển đổi thành một nền kinh tế dựa trên giá trị gia tăng, tri thức và đổi mới sáng tạo hơn.

Ông lưu ý rằng mặc dù có vị trí chiến lược và khả năng tiếp cận các tuyến vận tải biển lớn, nền kinh tế của đất nước vẫn phụ thuộc nhiều vào việc lắp ráp hàng hóa giá trị thấp và xuất khẩu nguyên liệu thô, bỏ lỡ các cơ hội ở khâu hạ nguồn.

Ông đã trích dẫn các sáng kiến quốc gia như Kế hoạch Sản xuất Thông minh Quốc gia trong Kế hoạch Tổng thể Công nghiệp Mới 2030 và Chính sách Cách mạng Công nghiệp lần thứ tư Quốc gia là những bước đi tích cực để tự động hóa và hiện đại hóa ngành sản xuất và nâng cao năng lực công nghiệp.

Tuy nhiên, ông nhấn mạnh rằng các yếu tố thành công then chốt được xác định để đạt được các mục tiêu của những kế hoạch đó phải được thực thi một cách kiên định để đảm bảo chúng được đáp ứng.

Những yếu tố này bao gồm việc thiết lập một hệ sinh thái hỗ trợ cung cấp các ưu đãi, cải thiện cơ sở hạ tầng, phát triển nguồn nhân lực, và thúc đẩy việc áp dụng các công nghệ và giải pháp của Công nghiệp 4.0.

Ông nói thêm rằng các nhà hoạch định chính sách, cảng, công ty vận tải, nhà cung cấp dịch vụ logistics, nhà máy đóng tàu và các bên liên quan khác trong ngành công nghiệp hàng hải phải hợp tác chặt chẽ hơn nữa.

Sự hợp tác của họ là cần thiết để giữ cho các cảng của Malaysia hấp dẫn đối với các hãng tàu toàn cầu và để tăng cường sự hội nhập của đất nước vào các chuỗi cung ứng toàn cầu.

"Bằng cách này, chúng ta có thể tự bảo vệ mình tốt hơn trước những biến động khó lường của bối cảnh VUCA (biến động, không chắc chắn, phức tạp và mơ hồ) và giảm thiểu tác động của các sự kiện toàn cầu làm thay đổi cuộc chơi như cuộc tranh cãi về thuế quan, hoặc thậm chí định vị mình để hưởng lợi từ chúng."

"Tất cả những điều này phải được thực hiện mà không làm ảnh hưởng đến nhu cầu bảo vệ môi trường, thực hành quản trị tốt, và tuân thủ các tiêu chuẩn và quy tắc quốc tế, miễn là chúng không mâu thuẫn với các chính sách và lợi ích quốc gia và chiến lược của chúng ta," ông Nazery nói.

Tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng tại các cảng châu Âu buộc Maersk phải thay đổi lịch trình và áp phụ phí, trong khi các chuyên gia cảnh báo gián đoạn có thể kéo dài đến hết mùa cao điểm.
Với tình trạng tắc nghẽn ngày càng gia tăng tại các cảng Bắc Âu, Maersk đã công bố một thay đổi lớn đối với dịch vụ xuyên Đại Tây Dương TA5. Các tàu container phục vụ tuyến này sẽ sớm ngừng cập cảng Rotterdam, với lý do "những hạn chế về hoạt động hiện tại". Các cảng trên khắp châu Âu đang chịu áp lực nghiêm trọng và các nhà phân tích cho rằng tình hình khó có thể cải thiện trong thời gian tới.

Bắt đầu từ ngày 25 tháng 6, dịch vụ TA5 của Maersk sẽ bỏ qua cảng Rotterdam, thay vào đó sẽ đi thẳng từ Felixstowe đến Hamburg. Quyết định này được giải thích là do "những hạn chế về mặt khai thác ở thời điểm hiện tại", gây nhiều khó khăn trong việc duy trì dịch vụ một cách đều đặn. Đây là một phản ứng tiếp theo – và lần này mang tính quyết định hơn – của hãng tàu trước các vấn đề về năng lực tiếp nhận kéo dài tại cảng container lớn nhất châu Âu.

Thời gian chờ đợi và các khoản phụ phí

Ngay trong tháng 5, Maersk đã áp dụng một khoản phụ phí bổ sung – Phụ phí Cao điểm Vận tải Nội địa (IPI/IPE) – liên quan đến tình trạng tắc nghẽn tại các cảng Rotterdam và Antwerp. Mức phụ phí 10 EUR/TEU được áp dụng cho mọi hình thức vận tải nội địa (đường bộ, đường sắt, sà lan và đa phương thức), bao gồm cả các dịch vụ do Maersk thực hiện và các dịch vụ nội địa chung của nhiều hãng tàu.

Khoản phí mới này áp dụng cho các lô hàng đến và đi từ các bến cảng nước sâu tại cả hai cảng và, theo hãng tàu, sẽ có hiệu lực cho đến khi cần thiết để đảm bảo đủ năng lực vận chuyển trước bối cảnh hiệu quả khai thác trên bộ đang suy giảm.

Vào tháng 6, hãng tàu Mediterranean Shipping Co. (MSC) cũng đã cảnh báo khách hàng về thời gian vận chuyển kéo dài đối với hai trong số các dịch vụ của mình, với lý do "điều kiện thị trường khó khăn tiếp diễn gây ra các điểm nghẽn và sự chậm trễ trên toàn chuỗi cung ứng."

Tàu phải neo đậu chờ bên ngoài

Theo dữ liệu từ nền tảng Seasearcher (của Lloyd's List Intelligence), trong tuần đầu tiên của tháng 6, có tới 11 tàu phải neo đậu bên ngoài cảng Rotterdam để chờ cấp phép vào bến. Tình hình cũng không khá hơn ở các cảng chính khác trong khu vực – có 6 tàu đang chờ tại khu vực vũng neo đậu ở Hamburg và 5 tàu ở Antwerp.

Mặc dù Antwerp đã tránh được tình trạng tắc nghẽn tồi tệ nhất vào đầu tháng 5 (nhờ các cuộc biểu tình của cả khu vực công và tư), sự chậm trễ vẫn còn đáng kể. Theo phân tích của Drewry, thời gian chờ đợi trung bình tại cầu cảng đã tăng từ 32 giờ ở tuần thứ 13 lên 44 giờ ở tuần thứ 20 của năm, tức tăng 37%.

Tại Hamburg, một số nhà khai thác container báo cáo tình trạng chậm trễ lên đến sáu ngày, khiến nơi đây trở thành một trong những cảng bị ảnh hưởng nặng nề nhất trong khu vực. Các hãng tàu châu Á, bao gồm cả HMM, cũng thường xuyên báo cáo về tình trạng tắc nghẽn đang diễn ra.

Tại sao các cảng lại tắc nghẽn?

Các nhà phân tích của Lloyd's List Intelligence cho rằng nguyên nhân của tình trạng tắc nghẽn là do sự kết hợp của nhiều yếu tố, chẳng hạn như: nhu cầu vận chuyển cao, những thay đổi sâu sắc trong cấu trúc các liên minh hãng tàu (sự tan rã của liên minh 2M và sự hình thành của Hợp tác Gemini), các vấn đề về thủy văn (mực nước thấp), cũng như một loạt các cuộc đình công trong cả khu vực công và tư.

Theo các nhà phân tích của Drewry, sự tích tụ liên tục của các yếu tố tiêu cực có thể gây ra thêm nhiều gián đoạn ít nhất cho đến cuối mùa vận tải cao điểm, tức là đến tháng 8 năm 2025. Tuy nhiên, các chuyên gia chỉ ra rằng tình hình có thể trở lại bình thường nếu không có thêm các sự cố gián đoạn nào khác (ví dụ như các cuộc đình công) và thị trường ở châu Á và Bắc Mỹ cũng bắt đầu ổn định.

Công tác chữa cháy tàu Wan Hai 503 và tìm kiếm 4 thuyền viên mất tích ngoài khơi Ấn Độ vẫn đang diễn ra khẩn trương, với sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan liên quan.
Công tác chữa cháy trên tàu container Wan Hai 503 mang cờ Singapore, ngoài khơi Ấn Độ, vẫn đang tiếp diễn, song song với hoạt động tìm kiếm và cứu nạn bốn thuyền viên mất tích.

Một vụ cháy đã bùng phát trên tàu container Wan Hai 503 do công ty Wan Hai Lines (Singapore) Pte Ltd. quản lý vào ngày 9 tháng 6 tại ngoài khơi bờ biển Kerala của Ấn Độ, sau nhiều vụ nổ liên tiếp buộc một số thuyền viên phải nhảy xuống biển.

Theo thông tin cập nhật mới nhất từ Cơ quan Hàng hải và Cảng biển Singapore (MPA), chiến dịch dập tắt đám cháy vẫn đang được tiến hành, với hai tàu chữa cháy bổ sung do chính quyền Ấn Độ và chủ tàu điều động dự kiến sẽ đến hiện trường.

18 thuyền viên được giải cứu trước đó đã cập cảng New Mangalore an toàn, trong đó sáu người bị thương đã được chuyển đến một cơ sở y tế trên bờ. Ba người trong số này sau đó đã được xuất viện.

Các hoạt động tìm kiếm và cứu nạn (SAR) vẫn đang được triển khai để xác định vị trí của bốn thuyền viên mất tích. Hoạt động giám sát từ trên không cũng đang được tiến hành để hỗ trợ các nỗ lực SAR.

Tổng cộng đã có ba tàu được Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Ấn Độ và Hải quân Ấn Độ triển khai để hỗ trợ các hoạt động tìm kiếm và cứu nạn.

MPA đã và đang làm việc với tổ chức đăng kiểm của tàu và chính quyền Ấn Độ để cung cấp các thông tin kỹ thuật nhằm hỗ trợ nỗ lực không ngừng của phía Ấn Độ trong việc ổn định tình hình và kiểm soát đám cháy.

Thông tin này bao gồm hướng dẫn về các biện pháp khống chế đám cháy, đánh giá tình trạng hỏa hoạn trên tàu và theo dõi độ ổn định của con tàu.

"MPA đang theo dõi chặt chẽ tình hình và phối hợp với chính quyền Ấn Độ, bao gồm việc hỗ trợ đánh giá tính toàn vẹn kết cấu của tàu và nguy cơ tác động đến môi trường. Các thông tin cập nhật sẽ được cung cấp khi có diễn biến mới," MPA cho biết.

IATA hạ dự báo tăng trưởng vận tải hàng không năm 2025 do chiến tranh thương mại leo thang, cảnh báo về sụt giảm doanh thu hàng hóa và sản lượng, bất chấp lợi nhuận toàn ngành vẫn tích cực.
Hiệp hội này cho biết nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không hiện được dự báo sẽ chỉ tăng 0,7% so với cùng kỳ năm trước, với các hãng hàng không thành viên dự kiến vận chuyển 76 triệu tấn Mỹ (U.S. tons), thấp hơn so với dự báo 80 triệu tấn được đưa ra vào tháng 12. Trong năm 2024, sản lượng hàng hóa hàng không đã tăng trưởng 12%, một mức cao kỷ lục, dựa trên số liệu trung bình từ các nguồn khác nhau. Sáu tháng trước, IATA đã dự đoán sản lượng hàng hóa của cả các hãng hàng không chở khách và chuyên chở hàng hóa sẽ tăng 5,8% trong năm nay.

Việc Hoa Kỳ hủy bỏ quy định miễn thuế tối thiểu (de minimis) – vốn cho phép các bưu kiện trị giá dưới 800 USD nhập cảnh vào nước này mà không phải chịu thuế hoặc các thủ tục hải quan phức tạp – đối với hàng hóa từ Trung Quốc và Hồng Kông cũng đang gây áp lực làm giảm sản lượng hàng hóa.

Nguyên nhân là do các nhà bán lẻ thương mại điện tử đang chuyển từ hình thức vận chuyển trực tiếp đến người tiêu dùng sang hoàn thiện đơn hàng từ các kho hàng tại Hoa Kỳ, vốn được cung ứng bằng các lô hàng đường biển có chi phí thấp hơn.

IATA cho biết, doanh thu từ vận tải hàng hóa của các hãng hàng không thành viên dự kiến sẽ giảm 4,7% xuống còn 142 tỷ USD, do tăng trưởng kinh tế toàn cầu chậm lại bởi sự gia tăng của các biện pháp thuế quan và các chính sách bảo hộ khác vốn có xu hướng hạn chế thương mại xuyên biên giới.

Dự báo hồi tháng 12 của IATA là 157 tỷ USD doanh thu hàng hóa. Lợi suất hàng hóa cũng được dự kiến giảm 5,2%, phản ánh sự kết hợp giữa tăng trưởng nhu cầu chậm hơn và giá dầu thấp hơn. Khi giá nhiên liệu máy bay tăng, các hãng hàng không thường áp thêm phụ phí nhiên liệu, trong đó thường bao gồm cả phần lợi nhuận biên cộng thêm vào chi phí.

Các ước tính mới cho thấy thị trường vận tải hàng hóa hàng không có thể chứng kiến một đợt sụt giảm mạnh trong nửa cuối năm, có khả năng triệt tiêu mùa cao điểm thông thường. Gần đây, IATA báo cáo rằng nhu cầu hàng hóa vẫn duy trì ở mức cao, tăng 5,8% trong tháng 4 so với cùng kỳ năm ngoái.

Theo dữ liệu của IATA, lưu lượng hàng hóa (bao gồm cả yếu tố khoảng cách bên cạnh trọng tải) đã tăng 2,4% so với cùng kỳ năm trước trong quý đầu tiên.

Các nhà phân tích cho rằng sự tăng trưởng từ đầu năm đến nay chủ yếu là do các doanh nghiệp đẩy mạnh đặt hàng sớm từ các nhà cung cấp nước ngoài để nhập khẩu hàng hóa trước khi các biểu thuế được công bố có hiệu lực. Điều này tương tự như những gì đã xảy ra khi các chủ hàng dự đoán trước các biện pháp thuế quan sâu rộng từ chính quyền Trump trước khi chúng chính thức được áp dụng vào đầu tháng Tư. Sau khi Nhà Trắng tạm dừng áp thuế trong 90 ngày để thúc đẩy đàm phán và giảm thuế đối với hàng hóa Trung Quốc xuống còn 30%, sản lượng vận chuyển bằng đường biển và đường hàng không vào Hoa Kỳ đã tăng trở lại khi các nhà nhập khẩu tranh thủ tích trữ hàng hóa trước khi các mức thuế quan lại được điều chỉnh tăng.

Nhiều quốc gia đã trả đũa các biện pháp thuế quan của Hoa Kỳ hoặc có kế hoạch làm như vậy khi các biện pháp thuế quan của Hoa Kỳ tiếp tục có hiệu lực vào tháng tới.

Xét trên tổng thể cả mảng hành khách và hàng hóa, các hãng hàng không được dự kiến sẽ cố gắng đạt được một khoản lợi nhuận khiêm tốn, với tổng doanh thu tăng 1,3% trong khi tổng chi phí tăng 1%. Tình hình việc làm khả quan và lạm phát hạ nhiệt được kỳ vọng sẽ duy trì nhu cầu hành khách, nhưng ở tốc độ thấp hơn so với ước tính trước đó.

Doanh thu của các hãng hàng không hiện được dự báo là 979 tỷ USD vào năm 2025, giảm so với mức 1.000 tỷ USD ước tính vào tháng 12. Lợi nhuận ròng 36 tỷ USD cũng đã được điều chỉnh giảm từ mức 36,6 tỷ USD của sáu tháng trước, dẫn đến tỷ suất lợi nhuận ròng là 3,7%.

Triển lãm Quốc tế Logistics Việt Nam lần thứ 3 (VILOG 2025) sẽ diễn ra từ ngày 31/7 đến 2/8 tại Trung tâm Hội nghị và Triển lãm Sài Gòn (SECC) - 799 Nguyễn Văn Linh, Quận 7, TP. Hồ Chí Minh, Việt Nam. Với chủ đề “Chuyển đổi số - Phát triển xanh ngành logistics”, VILOG 2025 sẽ tập trung vào sức mạnh của các giải pháp số hoá và kết nối hợp tác trong việc thúc đẩy ngành logistics bền vững và hiệu quả hơn.
Khi Việt Nam đang dần khẳng định vị thế là một trung tâm dịch vụ logistics của khu vực Đông Nam Á, ngành logistics Việt cũng chịu ảnh hưởng từ các chính sách, quy định và yêu cầu hội nhập quốc tế ngày càng khắt khe hơn. Các hiệp định thương mại thế hệ mới đều yêu cầu doanh nghiệp Việt Nam phải nâng cao tiêu chuẩn, giảm phát thải carbon trong hoạt động logistics để hướng tới phát triển bền vững chuỗi cung ứng. Việc tích hợp công nghệ và tăng cường hợp tác được xem là hai yếu tố thiết yếu để đạt được tăng trưởng bền vững. Chuyển đổi số giúp nâng cao hiệu quả hoạt động, giảm tác động đến môi trường và thúc đẩy mối quan hệ hợp tác chặt chẽ hơn trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Bằng cách tận dụng các giải pháp logistics thông minh, tự động hóa và ra quyết định dựa trên dữ liệu, các doanh nghiệp có thể tối ưu hóa nguồn lực, giảm lượng phát thải carbon và xây dựng một mạng lưới logistics vững mạnh, thân thiện với môi trường hơn.
Với vai trò là một nền tảng quan trọng dành cho các chuyên gia trong ngành tìm kiếm các giải pháp tiên tiến và thiết lập mạng lưới kết nối kinh doanh giá trị, VILOG 2025 sẽ trưng bày những tiến bộ đột phá trong tự động hóa, trí tuệ nhân tạo, chuỗi cung ứng ứng dụng IoT và các giải pháp vận tải thân thiện với môi trường. Sự kiện cũng là nơi diễn ra các cuộc đối thoại về chính sách và các giải pháp thực tiễn tốt nhất nhằm thúc đẩy quá trình chuyển đổi xanh.
Thành công của VILOG 2024 được thể hiện qua sự quy tụ của hơn 300 doanh nghiệp tham gia và 15.000 lượt khách tham quan, cùng với một loạt các hội thảo và tọa đàm đa dạng và chuyên sâu. Ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho biết: “Triển lãm Quốc tế Logistics Việt Nam 2024 thể hiện một bước ngoặt quan trọng, là nơi để các doanh nghiệp trong ngành logistics tụ họp và đề ra một hướng đi hướng tới một tương lai bền vững hơn. Bằng cách nhấn mạnh tầm quan trọng của logistics xanh như là nền tảng cho sự phát triển bền vững, chúng tôi muốn truyền cảm hứng cho các cuộc đối thoại có ý nghĩa, tạo ra các liên kết giá trị và tăng tốc độ thực hiện những thay đổi thể hiện trách nhiệm với môi trường”.

Tiếp nối thành công của VILOG 2024, Triển lãm Quốc tế Logistics Việt Nam lần thứ 3 (VILOG 2025) dự kiến sẽ mở rộng đáng kể cả về quy mô và chất lượng với sự tham gia tích cực hơn từ các doanh nghiệp quốc tế, tăng cường cơ hội kết nối, trở thành đòn bẩy thúc đẩy đổi mới và hợp tác trong ngành logistics.
Đến nay, VILOG 2025 đã đón nhận sự tham gia hợp tác của nhiều tổ chức xúc tiến, hiệp hội logistics toàn cầu như: Liên minh Hàng hoá Thế giới (WCA), Liên minh Giao nhận Quốc tế Thế giới (WIFFA), Hiệp hội Giao nhận Quốc tế Trung Quốc (CIFA), Hiệp hội Logictics Campuchia (CLA), Hiệp hội Chuỗi lạnh Đài Loan (TCCA), Hiệp hội Logistics Chuyên nghiệp Quảng Châu (GZLPA), Hiệp hội Giao nhận Quốc tế Thiên Tân (TIFFA), Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA), Hiệp hội Logistics Hà Nội (HNLA), Câu lạc bộ các doanh nghiệp hàng rời (Break Bulk Club), Tổ chức Mạng lưới doanh nghiệp Logistics (OLO Family),.... và nhiều thương hiệu đại diện đến từ Nippon Express, Transimex, Worldwide Links, U&I Logistics, Transit LLC, Bee Logistics, DTK, Neptune Logistics, Dolphin Logistics, MCC World, Tradelinks, WR1, AHAMOVE, Tân Cảng Sài Gòn, Vietnam Post, 1UP Cargo, TTC - Thành Thành Công, CMU, OPL, ALS, Konoike Vinatrans … Các thương hiệu lớn về máy móc, thiết bị, linh phụ kiện và công nghệ quản lý nội kho phải kể đến: Vinatech, Xe nâng Tín Quang, Tân Phương Phát, Cơ khí Việt, Nam Hai Batteries, VIMA Machinery, MiMA Forklift, Noblelift, LIBIAO Robotics, Nhựa Bình Thuận, LOSCAM...
Đặc biệt, VILOG 2025 vinh dự nhận được sự đồng hành của ba đơn vị tài trợ uy tín hàng đầu trong lĩnh vực logistics và phát triển hạ tầng: Cảng Quốc tế Long An - nhà tài trợ vàng, Công ty Cổ phần Tập đoàn ITL - nhà tài trợ bạc, và Mitsubishi Estate Asia - nhà tài trợ đồng. Sự hiện diện của những thương hiệu lớn này không chỉ thể hiện niềm tin mạnh mẽ vào tiềm năng phát triển của ngành logistics Việt Nam, mà còn góp phần nâng tầm quy mô và chất lượng của sự kiện. Sự hỗ trợ quý báu từ những “người khổng lồ” của ngành logistics và bất động sản chính là điểm nhấn quan trọng giúp VILOG 2025 trở thành một trong những triển lãm chuyên ngành đáng mong đợi nhất trong năm.
Nhắc đến VILOG, không thể bỏ qua chuỗi hội thảo chuyên đề - điểm nhấn mang đến những góc nhìn sâu sắc và cập nhật kịp thời về ngành logistics trong nước và quốc tế. Trong khuôn khổ triển lãm, các hoạt động hội thảo chuyên đề sẽ diễn ra xuyên suốt như: hội thảo “Cơ chế tài chính thúc đẩy phát triển logistics xanh” do Tạp chí Kinh tế Tài chính tổ chức, hội thảo “Xuất khẩu và Logistics của Việt Nam hiện nay - Bối cảnh, Thách thức và Giải pháp” do Ban Giao nhận Vận tải (Hiệp hội VLA) tổ chức, hội thảo “AI và tác động đối với ngành Logistics” do Hiệp hội VALOMA tổ chức. Các hội thảo hứa hẹn sẽ mang đến cái nhìn toàn cảnh về thực trạng và xu hướng thị trường, các giải pháp tài chính hướng tới phát triển bền vững và những tác động của kỷ nguyên số đối với ngành logistics.
Điểm mới của triển lãm năm nay là khu VILOG TALK - diễn đàn dành riêng cho các đơn vị trưng bày giới thiệu dịch vụ và công nghệ, tại đây, một trong những hoạt động nổi bật là hoạt động giới thiệu chuyên đề về Chương trình Đại lý Hàng hóa (Cargo Agency Program) do Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) tổ chức nhằm cập nhật những thông tin mới nhất về cách IATA hỗ trợ ngành hàng hóa hàng không thông qua các giải pháp thanh toán tiên tiến và hiệu quả, góp phần giúp các doanh nghiệp giao nhận và hãng hàng không mở rộng cơ hội kinh doanh, nâng cao hiệu quả vận hành. Cùng với đó, Chương trình Kết nối giao thương 1:1 và Chương trình nhà mua được duy trì xuyên suốt cả kỳ triển lãm nhằm thu hút các doanh nghiệp trong ngành, các chủ hàng đến tham quan, mở rộng hợp tác và lựa chọn cho mình giải pháp logistics tối ưu nhất, từ đó mang lại giá trị kết nối thực tế cho các doanh nghiệp tham dự và khách tham quan.
Triển lãm Quốc tế Logistics Việt Nam (VILOG 2025) tiếp tục tổ chức đồng thời với Triển lãm Quốc tế Chuyên ngành Y Dược lần thứ 23 (Vietnam Medipharm Expo) tại Thành phố Hồ Chí Minh. Sự kết hợp này mang lại cơ hội đặc biệt cho các doanh nghiệp tham gia hai sự kiện tìm hiểu lẫn nhau, tìm kiếm đối tác tiềm năng và tối ưu hoá quy trình chuỗi cung ứng ngành Dược phẩm và Thiết bị y tế. Triển lãm Quốc tế Chuỗi lạnh (Viet Cold Chain) và Triển lãm Quốc tế Kho thông minh (Viet Warehouse) tiếp tục là hai triển lãm chuyên ngành nổi bật song hành cùng VILOG năm nay.
VILOG 2025 nhận được sự đồng hành truyền thông mạnh mẽ từ các đơn vị báo chí và nền tảng chuyên ngành uy tín, bao gồm: Tạp chí Logistics Review, Diễn đàn Doanh nghiệp, Báo Đầu Tư, Báo Công Thương, Vietnam News, VietnamExport - Cổng thông tin thị trường nước ngoài thuộc Bộ Công Thương, PHATAA - Sàn giao dịch Logistics quốc tế, Invest Vietnam - Cổng thông tin xúc tiến đầu tư Việt Nam, và ONEX Logistics. Sự đồng hành của các đối tác này góp phần lan tỏa thông tin và tăng cường kết nối giữa cộng đồng doanh nghiệp trong nước và quốc tế.

Triển lãm Quốc tế Logistics Việt Nam 2025 (VILOG 2025) dưới sự chỉ đạo của Bộ Công Thương Việt Nam, sự hỗ trợ tích cực từ Cục Xuất nhập khẩu, đồng tổ chức bởi Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) và Công ty VINEXAD (Ufi member) dự kiến sẽ đón tiếp 20,000 lượt khách tham quan trong 03 ngày triển lãm.

ình trạng tắc nghẽn cảng container đang lan rộng từ Bắc Âu sang Hoa Kỳ và Trung Quốc, gây gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu và có nguy cơ leo thang do các yếu tố như chính sách thuế và điều kiện tự nhiên.
Tình trạng tắc nghẽn cảng tại các đầu mối giao thông chính ở Bắc Âu đang ngày càng nghiêm trọng và hiện đã lan sang cả Trung Quốc và Hoa Kỳ. Tình hình này được dự báo sẽ còn tồi tệ hơn do chiến lược thuế quan thiếu nhất quán của Tổng thống Donald Trump.

Khiến tình hình thêm phức tạp, mực nước thấp trên sông Rhine đang hạn chế năng lực vận tải bằng sà lan, đặc biệt là từ các cảng Antwerp và Rotterdam, gây thêm áp lực cho hệ thống logistics nội địa.

Các cửa ngõ hàng hải quan trọng như Antwerp, Rotterdam, Hamburg và Bremerhaven hiện đang phải vật lộn với tình trạng ùn ứ hàng hóa ngày càng gia tăng, khi các tàu container liên tục đối mặt với sự chậm trễ. Tại Cảng Antwerp-Bruges, hoạt động càng thêm căng thẳng do một cuộc đình công toàn quốc diễn ra vào ngày 20 tháng 5.

Vấn đề này không chỉ giới hạn ở châu Âu. Theo Drewry, các diễn biến tương tự cũng đang xuất hiện tại Thâm Quyến (Trung Quốc), Los Angeles và New York (Hoa Kỳ), nơi số lượng tàu container phải chờ cầu bến đã gia tăng trong ba tuần qua.

Drewry nhận định: "Tình trạng chậm trễ tại cảng đang kéo dài thời gian vận chuyển, gây gián đoạn cho công tác hoạch định hàng tồn kho và buộc các chủ hàng phải dự trữ thêm hàng."

Trong khi đó, các hãng vận tải đang phải thay đổi hải trình của tàu và áp dụng các loại phụ phí do tắc nghẽn.
Gia tăng thêm áp lực, tuyến thương mại xuyên Thái Bình Dương hướng Đông đang có những dấu hiệu của một mùa cao điểm đến sớm, được thúc đẩy bởi việc Mỹ-Trung tạm ngừng áp thuế quan trong 90 ngày, dự kiến sẽ hết hiệu lực vào ngày 9 tháng 7.

Hãng tàu Pacific International Lines (PIL) đã chính thức khởi công đóng mới chiếc tàu container 13.000 TEU đầu tiên sử dụng hai loại nhiên liệu LNG (khí tự nhiên hóa lỏng) và dầu truyền thống, đánh dấu một cột mốc quan trọng trong chiến lược đổi mới đội tàu và giảm phát thải carbon của công ty.

Đây là con tàu đầu tiên trong loạt năm tàu thế hệ mới được PIL đặt hàng từ nhà máy đóng tàu danh tiếng của Trung Quốc, Hudong Zhonghua Shipbuilding, vào tháng 8 năm 2024. Việc bàn giao dự kiến sẽ bắt đầu theo từng giai đoạn kể từ cuối năm 2026.

Những con tàu mới này được trang bị động cơ hai nhiên liệu cùng các hệ thống phụ trợ có khả năng vận hành bằng cả khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) và dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp, qua đó giúp giảm thiểu đáng kể lượng khí thải nhà kính.

Các tàu này cũng sẽ được tích hợp những cải tiến công nghệ và giải pháp tiết kiệm năng lượng mới nhất, bao gồm việc ứng dụng Trí tuệ Nhân tạo (AI) và Internet Vạn vật (IoT) để tự động hóa các tác vụ, từ đó nâng cao hiệu quả vận hành và tăng cường an toàn cho thuyền viên.

Ông Abhishek Chawla, Giám đốc Khai thác Hàng hải của PIL, cho biết: "Những con tàu này là một phần cốt lõi trong cam kết dài hạn của chúng tôi nhằm xây dựng một đội tàu bền vững và hiệu quả hơn." Ngoài ra, PIL cũng đã hợp tác với Hudong Zhonghua để đóng 10 tàu container tiên tiến, nằm trong chương trình đổi mới đội tàu đang được triển khai của hãng.

Việc Hudong Zhonghua khánh thành trụ sở chính mới và mở rộng các cơ sở sản xuất được xem là một bước tiến vượt bậc của nhà máy đóng tàu này, đồng thời mang lại lợi thế đáng kể cho các khách hàng như PIL trong việc triển khai các dự án quy mô lớn đòi hỏi độ chính xác và tiến độ nhanh chóng.

Giá cước container tuyến châu Á - Hoa Kỳ tăng cao và các hãng tàu đang gấp rút bổ sung sức tải để đón đầu làn sóng đặt hàng dự kiến do chính sách thuế quan tạm hoãn, tác động đến cả thị trường vận tải hóa chất.
Giá cước vận chuyển container từ châu Á đến Hoa Kỳ đã tăng trong tuần này, thúc đẩy các hãng vận tải biển nhanh chóng gia tăng sức tải để đáp ứng lượng đặt chỗ (booking) dự kiến tăng vọt.

Theo dữ liệu từ Freightos, giá cước đến cả hai bờ Hoa Kỳ đều tăng 3%. Trong khi đó, số liệu từ công ty tư vấn chuỗi cung ứng Drewry cho thấy mức tăng 2% đối với giá cước từ Thượng Hải đến Los Angeles và tăng 4% từ Thượng Hải đến New York, như được minh họa trong biểu đồ dưới đây.

Sau những diễn biến mới nhất trong quan hệ thương mại Mỹ - Trung, Drewry dự đoán giá cước giao ngay (spot rates) sẽ tiếp tục tăng trong tuần tới do các hãng tàu đang tái cơ cấu sức tải để đáp ứng khối lượng đặt chỗ hàng hóa lớn hơn từ Trung Quốc.

Ông Kyle Beaulieu, giám đốc cấp cao, trưởng bộ phận vận tải biển châu Mỹ tại Flexport, phát biểu trong một hội thảo trực tuyến tuần này rằng các hãng tàu từng thực hiện bỏ chuyến (blank sailings) và tạm ngừng các tuyến dịch vụ đến Hoa Kỳ hiện đang khôi phục lại hoạt động.

Ông Beaulieu cho biết có 10 tuyến dịch vụ Trung Quốc - Hoa Kỳ đã bị tạm dừng, và tính đến hôm nay, sáu tuyến đã có kế hoạch hoạt động trở lại từ tuần 22 đến tuần 24.

Theo ông Beaulieu, các cảng ở khu vực Tây Bắc Thái Bình Dương của Hoa Kỳ là những đối tượng hưởng lợi lớn nhất cho đến nay, bởi đây là tuyến đường ngắn nhất đến Mỹ.

Ông Alan Murphy, CEO của Sea-Intelligence, nhận định rằng các hãng tàu từng cắt giảm năng lực vận tải xuyên Thái Bình Dương do lượng đặt chỗ từ Trung Quốc sụt giảm trong bối cảnh mức thuế 145% được áp dụng, nay đang nỗ lực tăng cường sức tải trở lại trước thời hạn ngày 14 tháng 8.

Điều này đồng nghĩa với việc khối lượng hàng hóa thường vận chuyển vào mùa cao điểm giờ đây phải được xuất đi không muộn hơn giữa tháng Bảy.

Ông Judah Levine, trưởng bộ phận nghiên cứu tại Freightos, cho biết hiện vẫn còn nhiều tranh cãi về việc liệu các thời hạn tháng 7 và tháng 8 có nghĩa là hàng hóa cần được xếp lên tàu tại cảng xuất theo các mốc thời gian này – tương tự như trường hợp thời hạn áp thuế ngày 9 tháng 4 – hay hàng hóa phải cập cảng Hoa Kỳ trước các thời điểm đó.

"Khả năng thứ hai sẽ rút ngắn đáng kể các khung thời gian hưởng mức thuế thấp hơn này," ông Levine nói. "Các lô hàng đường biển từ châu Á sẽ phải được vận chuyển trong một hoặc hai tuần tới để có thể đến nơi trước ngày 9 tháng 7."

Ông Levine lưu ý rằng các hãng tàu đã công bố các đợt tăng giá chung (GRI) giữa tháng, dao động từ $1.000-3.000/FEU (đơn vị container 40 foot), và cũng có kế hoạch tăng giá tương tự vào ngày 1 tháng 6 và 15 tháng 6 với mục tiêu đẩy giá cước lên mức $8.000/FEU.

"Nếu thành công, mức giá này sẽ gần tương đương với mức cao nhất của tuyến châu Á - Bờ Tây Hoa Kỳ đạt được vào tháng 7 năm 2024," ông Levine nhận định. "Tính đến thứ Hai, giá cước vận tải xuyên Thái Bình Dương hàng ngày đã tăng khoảng $1.000/FEU đến Bờ Đông và $400/FEU đến Bờ Tây, lần lượt lên mức khoảng $4.400/FEU và $2.800/FEU."

Giá cước container từ Thượng Hải đi Mỹ tăng vọt do các chủ hàng tranh thủ giai đoạn tạm ngưng thuế quan 90 ngày, làm dấy lên lo ngại về thiếu hụt công suất và tắc nghẽn chuỗi cung ứng.
Báo cáo giá cước hàng tuần từ Sàn Giao dịch Vận tải biển Thượng Hải (Shanghai Shipping Exchange) công bố vào thứ Sáu đã cho thấy một bức tranh rõ nét về cơn sốt đang gia tăng trên tuyến vận tải xuyên Thái Bình Dương.

Cụ thể, giá cước vận chuyển container từ Trung Quốc đến bờ Tây Hoa Kỳ đã tăng tới 31% chỉ trong một tuần, trong khi tuyến đến bờ Đông cũng tăng 22%, khi các chủ hàng đổ xô tận dụng khoảng thời gian 90 ngày "giảm nhiệt" tạm thời trong cuộc chiến thuế quan giữa hai nền kinh tế lớn nhất thế giới.

Chỉ số giá cước container của Drewry, công bố vào ngày hôm qua, cũng tăng vọt. Giá cước theo dõi từ Thượng Hải đến New York đã tăng 19% (tương đương 704 USD) lên mức 4.350 USD cho mỗi container 40 feet (FEU), trong khi tuyến từ Thượng Hải đến Los Angeles tăng 16% (tức 423 USD), đạt mức 3.136 USD/FEU.

“Sau những diễn biến mới nhất trong căng thẳng thương mại Mỹ – Trung, Drewry dự báo giá cước vận chuyển tuyến xuyên Thái Bình Dương sẽ tiếp tục tăng trong tuần tới do thiếu hụt công suất,” công ty phân tích Drewry bình luận.

Từ thứ Tư tuần này, hàng hóa xuất khẩu từ Trung Quốc sang Mỹ chịu mức thuế 30%, giảm từ mức cao 145% đã được áp dụng trong suốt sáu tuần trước đó. Hai quốc gia đã bất ngờ tuyên bố giảm thuế mạnh tay vào thứ Hai, mở ra giai đoạn “giảm áp lực” kéo dài 90 ngày.

“Dù chúng tôi kỳ vọng các hãng tàu sẽ khôi phục lại công suất và triển khai tàu lớn hơn trên tuyến xuyên Thái Bình Dương, nhưng việc điều chuyển container và tàu sau giai đoạn cắt giảm công suất sâu như vừa qua có thể mất thời gian,” HSBC nhận định trong một báo cáo ngành container vừa được phát hành hôm qua. Báo cáo cũng cảnh báo nguy cơ tắc nghẽn cảng và gián đoạn chuỗi cung ứng trên đất liền – tình huống tương tự từng xảy ra trong thời kỳ đại dịch COVID-19.

HSBC dự đoán các đợt tăng giá cước đã được lên lịch vào giữa tháng 5 và đầu tháng 6 sẽ được duy trì, đồng thời lưu ý rằng giá cổ phiếu của các hãng tàu container toàn cầu hiện đã vượt mức trước “Ngày Giải phóng” (Liberation Day), phản ánh phần nào kỳ vọng tích cực về triển vọng thị trường.

Trung Quốc lập kỷ lục thế giới mới về tàu chở ô tô lớn nhất với tàu Anji Ansheng, giữa lúc thị trường vận tải xe hơi toàn cầu đối mặt nguy cơ dư cung và giảm giá.
Trung Quốc vừa lập kỷ lục thế giới mới về tàu chở ô tô lớn nhất lần thứ hai chỉ trong vòng chưa đầy một tháng, với việc con tàu Anji Ansheng chính thức rời cảng. Tàu có sức chứa 9.500 xe, thuộc sở hữu của SAIC Anji Logistics – công ty con của tập đoàn sản xuất ô tô hàng đầu Trung Quốc SAIC.

Chiếc tàu chở ô tô lớn nhất thế giới về mặt công suất này đã bắt đầu hành trình đầu tiên đến châu Âu từ Thượng Hải vào tối thứ Năm, mang theo khoảng 7.000 chiếc xe sản xuất tại Trung Quốc.

Kỷ lục lần này đã vượt qua cột mốc được thiết lập vào cuối tháng 4, khi tàu BYD Shenzhen có sức chứa 9.200 xe rời nhà máy tại Trung Quốc để khởi hành chuyến đi đầu tiên tới Brazil. Tàu thuộc sở hữu của BYD khi đó đã giành danh hiệu tàu chở ô tô lớn nhất thế giới, vượt qua dòng tàu Aurora của Höegh Autoliners đúng 100 xe.

Tân kỷ lục gia Anji Ansheng có chiều dài 228 mét và chiều rộng 37,8 mét – dài hơn một chút so với BYD Shenzhen vốn có chiều dài 219 mét.

Làn sóng tàu mới liên tục được hạ thủy từ Trung Quốc diễn ra trong bối cảnh nhiều chuyên gia phân tích bắt đầu có cái nhìn bi quan về thị trường vận tải ô tô. Một báo cáo gần đây từ công ty Veson Nautical dự báo rằng lượng “car-mile” (sản lượng tính theo số xe nhân với quãng đường vận chuyển) sẽ tăng trưởng âm trong giai đoạn 2026–2027.

Ngược lại, Veson cho rằng nguồn cung tàu sẽ tiếp tục tăng ở mức hai chữ số trong cùng giai đoạn, điều này cho thấy một đợt điều chỉnh mạnh về giá cước thuê tàu theo thời gian và giá trị tài sản, với xu hướng trở về các mức trung bình dài hạn trong lịch sử. Tuy nhiên, Veson cũng dự đoán thị trường sẽ bước vào một chu kỳ thanh lý tàu quy mô lớn, tương tự như giai đoạn sau khủng hoảng tài chính năm 2009.

Dù đã có lệnh ngừng bắn giữa Mỹ và Houthi, các hãng tàu vẫn dè dặt quay lại tuyến Biển Đỏ do lo ngại an ninh và phạm vi thỏa thuận còn hạn chế.
Các hãng vận tải biển lớn nhiều khả năng sẽ thận trọng và chưa vội nối lại hoạt động đi qua Biển Đỏ, chờ xem liệu thỏa thuận ngừng bắn được công bố ngày 6/5 có thực sự chấm dứt các cuộc tấn công của lực lượng Houthi nhằm vào tàu thuyền trong khu vực hay không.

Theo Hãng Thông tấn Oman ngày 6/5, thỏa thuận ngừng bắn giữa Mỹ và “các bên có liên quan” tại Yemen bao gồm cam kết không tấn công lẫn nhau, bao gồm cả các tàu của Mỹ đi qua Biển Đỏ và eo biển Bab al-Mandab ngoài khơi bờ biển phía đông Yemen. Thỏa thuận này nhằm đảm bảo “tự do hàng hải” và “dòng chảy thương mại quốc tế không bị cản trở”.

Hiệp hội Vận tải biển quốc tế BIMCO cho biết: “Chúng tôi vẫn đang xem xét các khía cạnh khác nhau của thỏa thuận ngừng bắn đã được công bố. Tuy nhiên, như một biện pháp phòng ngừa, các chủ tàu được khuyến nghị duy trì các biện pháp quản lý rủi ro hiện tại cho đến khi có thông báo mới.”

Hãng tàu container Maersk từ chối bình luận do sắp công bố kết quả tài chính vào ngày 8/5. Hapag-Lloyd thì cho biết còn quá sớm để đánh giá tình hình: “Chúng tôi sẽ tiếp tục theo dõi chặt chẽ và phân tích các diễn biến mới nhất liên quan đến tình hình an ninh tại Biển Đỏ. Chúng tôi sẽ chỉ quay lại khi đảm bảo an toàn.”

Thuyền trưởng Lee Stuart, thuộc Hạm đội 5 Hải quân Mỹ tại Bahrain, cho biết trong một cuộc phỏng vấn hôm 23/4 rằng các hãng tàu sẽ chỉ xem xét quay lại tuyến đường Biển Đỏ sau khi có lệnh ngừng bắn ngoại giao và ít nhất ba tháng không xảy ra tấn công.

Theo ông Stuart, lưu lượng hàng hải qua Biển Đỏ đã giảm xuống còn khoảng 50% so với trước thời điểm lực lượng Houthi bắt đầu tấn công các tàu liên quan đến Mỹ, Anh và Israel từ tháng 11/2023.

Kể từ tháng 3, Mỹ đã tăng cường các cuộc không kích vào Houthi, với hơn 1.000 mục tiêu bị tấn công tại Yemen.

Ngày 6/5, Tổng thống Mỹ Donald Trump tuyên bố lực lượng Houthi “sẽ không còn đánh chìm tàu nữa”. Ông nói: “Họ tuyên bố sẽ không tấn công tàu nữa, và đó chính là mục tiêu của những gì chúng tôi đang làm.”

Ngoại trưởng Oman, ông Badr al-Busaidi, xác nhận nước này đã đóng vai trò trung gian trong việc đạt được thỏa thuận ngừng bắn. Ông cho biết: “Trong tương lai, không bên nào được phép tấn công bên kia, bao gồm cả các tàu của Mỹ tại Biển Đỏ và eo biển Bab al-Mandab, nhằm đảm bảo tự do hàng hải và dòng chảy thương mại quốc tế không bị gián đoạn.”

Tuy nhiên, tác động đến thị trường vận tải hiện vẫn ở mức hạn chế. Cước phí vận tải dầu thô vẫn ổn định trong năm 2025. Theo Platts, ngày 7/5, mức cước vận chuyển 140.000 tấn dầu thô từ Vịnh Ba Tư đến châu Âu là 22,89 USD/tấn, chỉ giảm nhẹ so với mức trung bình 24,10 USD/tấn kể từ đầu năm. Cước vận chuyển 40.000 tấn sản phẩm sạch trên cùng tuyến là 50,63 USD/tấn, gần bằng mức trung bình 51,09 USD/tấn.

Phạm vi thỏa thuận còn hạn chế

Ông Munro Anderson, Giám đốc điều hành tại Vessel Protect – chuyên về bảo hiểm rủi ro hàng hải thuộc Pen Underwriting – cảnh báo rằng còn nhiều câu hỏi chưa được làm rõ liên quan đến phạm vi và tính bền vững của thỏa thuận ngừng bắn.

“Sau một thời gian dài đầy rủi ro tại Biển Đỏ, ngành vận tải biển sẽ cần thêm thời gian để xây dựng lại niềm tin vào tuyên bố hòa bình từ lực lượng Houthi,” ông Anderson nói. “Điều kiện thỏa thuận vẫn còn biến động và có thể thay đổi nhanh chóng.”

Ông Jack Kennedy, Trưởng bộ phận Đánh giá rủi ro khu vực MENA (Trung Đông và Bắc Phi) tại S&P Global Market Intelligence, cho biết thỏa thuận ngừng bắn hiện tại chỉ là song phương giữa Mỹ và lực lượng Houthi, không bao gồm Israel hay các tàu bị Houthi cáo buộc có liên quan đến chiến sự tại Gaza.

“Đây là một biện pháp xuống thang thực dụng, hạn chế, chứ chưa phải là con đường dẫn tới hòa bình toàn diện,” ông Kennedy nhận định. Nguy cơ Houthi tấn công các tàu Mỹ hoặc các cuộc không kích đáp trả từ phía Mỹ vẫn còn ở mức cao.

Ông cũng lưu ý rằng việc Mỹ dừng không kích Houthi một phần nhằm giảm nguy cơ leo thang trước chuyến thăm dự kiến của Tổng thống Trump tới Saudi Arabia ngày 13/5, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho các cuộc đàm phán hạt nhân với Iran – quốc gia hậu thuẫn chính của Houthi.

Ông Richard Nephew, Giám đốc chương trình tại Trung tâm Chính sách Năng lượng Toàn cầu thuộc Đại học Columbia, đánh giá thỏa thuận chỉ bao gồm các tàu Mỹ là điều “đáng chú ý”. “Nó không đảm bảo tự do hàng hải cho bất kỳ tàu nào không mang cờ Mỹ, nhất là với các tàu bị Houthi coi là có liên hệ với Israel – một định nghĩa rất rộng,” ông nhấn mạnh.

Một bài câu chuyện truyền cảm hứng cho những người làm logistics - vận chuyển nói riêng và dịch vụ nói chung; thành công đi lên bằng sự tử tế và quản trị độc đáo ️
Kazuo Inamori, một doanh nhân huyền thoại người Nhật Bản và nhà sáng lập Kyocera, đã đảm nhận vai trò Chủ tịch Japan Airlines (JAL) vào năm 2010, khi hãng này đang ở bờ vực phá sản với khoản nợ 21,8 tỷ USD. Chỉ trong hai năm, ông đã biến JAL thành hãng hàng không có tỉ suất lợi nhuận cao nhất thế giới, đạt lợi nhuận 186,6–188,4 tỷ yên vào năm 2011–2012. Thành công này không chỉ là câu chuyện tài chính mà còn là sự thay đổi sâu sắc về văn hóa và quản trị, mang lại bài học quý giá cho các doanh nghiệp, đặc biệt trong khu vực ASEAN.
️️️Bối cảnh trước khi Inamori tiếp quản
JAL, từng là biểu tượng quốc gia Nhật Bản, bắt đầu gặp khó khăn từ những năm 1980 do các khoản đầu tư sai lầm, như mua khách sạn Essex House ở Manhattan với giá 190 triệu USD và chi thêm 100 triệu USD cải tạo, nhưng không sinh lời. Sau khi tư nhân hóa năm 1987, JAL thiếu khả năng cạnh tranh trong thị trường mở, với các sự kiện toàn cầu như khủng bố 11/9 (2001), chiến tranh Iraq (2003), và đại dịch SARS làm giảm lượng hành khách. Đến năm 2010, JAL nộp đơn xin phá sản – vụ phá sản lớn nhất ngoài ngành tài chính ở Nhật Bản, với văn hóa quản lý bán chính phủ, thiếu minh bạch tài chính, và hệ thống phân cấp cứng nhắc làm giảm hiệu suất. Nhân viên mất động lực, và công ty không có chiến lược rõ ràng để cạnh tranh với đối thủ như All Nippon Airways (ANA).
Chiến lược hồi sinh JAL
Inamori, ở tuổi 77 và đã xuất gia làm nhà sư Phật giáo, không có kinh nghiệm ngành hàng không nhưng được chính phủ Nhật mời làm CEO. Ông áp dụng triết lý quản trị “ngược đời” và hệ thống quản lý Amoeba, cùng các chiến lược táo bạo để tái cấu trúc JAL. Dưới đây là các khía cạnh chi tiết:

1. Triết lý quản trị: Đặt con người lên trên lợi nhuận
   • Inamori tin rằng “nếu bạn muốn có trứng, hãy chăm sóc gà mái” – nghĩa là nhân viên hạnh phúc sẽ làm việc hiệu quả hơn. Ông không nhận lương khi làm CEO, thể hiện sự hy sinh và cam kết, từ đó truyền cảm hứng cho nhân viên.
   • Ông khuyến khích nhân viên tự hỏi: “Chúng ta làm việc để làm gì? Phục vụ ai?”. Các buổi họp được tổ chức để nhân viên hiểu rằng công việc của họ là phục vụ khách hàng và xã hội, không chỉ vì lợi nhuận. Điều này giúp xây dựng lại tinh thần trách nhiệm và niềm tự hào trong đội ngũ JAL.
   • Lấy cảm hứng từ tư tưởng Phật giáo, Inamori nhấn mạnh đạo đức và sự khiêm tốn, khuyến khích nhân viên sống đúng với “đạo làm người” để tạo ra giá trị lâu dài. Trong bài giảng tại Seiwajyuku World Convention năm 2012 (Kyocera - Bài giảng của Inamori về tái thiết JAL), ông nhấn mạnh rằng thành công của JAL có phần nhờ “Divine Help” – sự hỗ trợ từ một nguồn cao hơn, nhờ vào tâm hồn thuần khiết và phục vụ xã hội.
2. Hệ thống quản lý Amoeba: Phân quyền và minh bạch
   • Inamori áp dụng mô hình Amoeba, từng thành công tại Kyocera, chia lực lượng lao động JAL thành các đơn vị nhỏ (amoeba), mỗi đơn vị có lãnh đạo riêng và quyền tự quyết trong một số khía cạnh. Điều này phá vỡ hệ thống phân cấp cứng nhắc truyền thống của Nhật Bản, nơi quyết định thường đến từ cấp trên.
   • Mỗi đơn vị phải báo cáo chi tiết doanh thu, chi phí, và lợi nhuận hàng tháng, giúp tăng tính minh bạch. Inamori nhận thấy báo cáo tài chính trước đó của JAL thiếu chính xác, và mô hình Amoeba giúp ông kiểm soát từng bộ phận, phát hiện lãng phí và điều chỉnh kịp thời.
   • Hệ thống này cho phép theo dõi lợi nhuận từng chuyến bay ngay ngày hôm sau, một khả năng mà không hãng hàng không nào khác có được, và được trình bày trong các cuộc họp quản lý kéo dài 3 ngày mỗi tháng (Nippon.com - Phân tích về sự phá sản và tái niêm yết của JAL). Các đơn vị nhỏ được tự do đề xuất ý tưởng cải tiến, như tối ưu hóa hệ thống hậu cần, thay đổi cách cung cấp nhiên liệu và thức ăn trên máy bay, hoặc điều chỉnh lịch trình bay để tăng hiệu suất mà vẫn đảm bảo đúng giờ.
3. Cắt giảm chi phí quyết liệt nhưng ưu tiên an toàn và dịch vụ
   • Cắt giảm nhân sự và lương: Inamori cắt 15.700 việc làm (gần 1/3 nhân lực, từ khoảng 46.700 xuống còn 31.000) và giảm 30% tiền lương để giảm gánh nặng tài chính. Dù khó khăn, ông giải thích rõ ràng mục tiêu là cứu công ty và đảm bảo việc làm lâu dài cho nhân viên còn lại.
   • Tối ưu hóa chi phí: Ông loại bỏ các khoản chi không cần thiết, như bán khách sạn Essex House, và tập trung vào các hoạt động cốt lõi: vận tải hành khách và hàng hóa. JAL cũng nghỉ hưu các máy bay jumbo ngốn nhiên liệu, giảm chi phí vận hành từ 13,8 yên xuống 11,4 yên mỗi ghế/km.
   • Ưu tiên an toàn và chất lượng: Dù cắt giảm mạnh, Inamori nhấn mạnh an toàn bay và dịch vụ khách hàng là bất khả xâm phạm. Ông đầu tư vào máy bay tiết kiệm nhiên liệu như Boeing 787 và mở rộng đường bay tới Bắc Mỹ, Trung Đông, châu Phi, và Trung Á để tăng doanh thu, đồng thời cải thiện dịch vụ như lắp ghế mới, nâng cấp thực đơn trên máy bay, và trang bị bồn cầu điện tử cho hạng thương gia và hạng nhất.
4. Tận dụng hỗ trợ tài chính và tái cấu trúc
   • JAL nhận khoản cứu trợ 900 tỷ yên từ chính phủ Nhật và được xóa một số khoản nợ, tạo điều kiện tài chính để tái cấu trúc. Theo bài viết trên Nippon.com, JAL được giảm vốn cổ phần 100%, với sự hỗ trợ từ Enterprise Turnaround Initiative Corporation of Japan (ETIC) và các ngân hàng lớn.
   • Chỉ 2 năm 8 tháng sau phá sản, JAL tái niêm yết trên sàn chứng khoán Tokyo vào tháng 9/2012, thu về 4,4 tỷ USD trong đợt IPO, đánh dấu sự trở lại ngoạn mục (Skift.com - Bài báo về IPO của JAL sau tái cấu trúc).
   🪸🪸🪸🪸Kết quả và di sản:
   • Lợi nhuận kỷ lục: Trong năm tài chính 2011–2012, JAL đạt lợi nhuận 186,6–188,4 tỷ yên (khoảng 1,24–1,75 tỷ USD), vượt xa mục tiêu ban đầu là 60 tỷ yên, trở thành hãng hàng không có tỉ suất lợi nhuận cao nhất thế giới. Theo Nippon.com, JAL chuyển từ lỗ 133,7 tỷ yên (năm tài chính 2009) sang lãi 204,9 tỷ yên (năm tài chính 2011).
   • Phát triển bền vững: Sau khi Inamori rời ghế CEO năm 2013 và trở thành cố vấn danh dự năm 2015, JAL tiếp tục tăng trưởng mạnh mẽ, với lợi nhuận 167 tỷ yên vào năm 2019 và dự báo tăng 59,8% trong năm tài khóa 2023.
   • Di sản văn hóa: Inamori không chỉ cứu JAL về tài chính mà còn xây dựng nền tảng văn hóa dựa trên trách nhiệm, minh bạch, và dịch vụ khách hàng. Ông nhấn mạnh trong bài giảng rằng sự thay đổi nhận thức của nhân viên đã dẫn đến cải thiện đáng kể khí hậu tổ chức và hiệu suất quản lý (Kyocera - Bài giảng của Inamori về tái thiết JAL).
   Ứng dụng câu chuyện thành công của JAL vào thực tiễn kinh doanh bối cảnh hiện đại:
   Thành công của Inamori có thể là bài học cho các hãng hàng không, đặc biệt trong bối cảnh thương mại điện tử và logistics đang phát triển mạnh.
   • Thương mại điện tử và logistics: Kinh nghiệm tối ưu hóa vận tải hàng hóa của JAL có thể áp dụng cho các hãng hàng không, nơi nhu cầu logistics tăng cao.
   • Logistics xanh: Việc đầu tư vào máy bay tiết kiệm nhiên liệu như Boeing 787 phù hợp với xu hướng xanh hóa logistics, như kế hoạch giảm carbon tại Singapore và Việt Nam.
   • Số hóa và tự động hóa: Mô hình Amoeba, với tính minh bạch và phân quyền, có thể truyền cảm hứng cho các doanh nghiệp ASEAN áp dụng công nghệ số để quản lý chuỗi cung ứng hiệu quả hơn.

Từ ngày 01/6/2025, theo Nghị định số 70/2025/NĐ-CP, các doanh nghiệp và hộ kinh doanh có doanh thu từ 1 tỷ đồng/năm trở lên, hoạt động trong các lĩnh vực như bán lẻ, nhà hàng, khách sạn, dịch vụ... bắt buộc phải sử dụng hóa đơn điện tử khởi tạo từ máy tính tiền có kết nối chuyển dữ liệu điện tử với cơ quan thuế.

Vậy thủ tục nhập khẩu máy tính tiền như thế nào?

1. Máy POS tính tiền là gì?
   Là thiết bị chấp nhận thanh toán điện tử (Point of Sale), thường gồm máy in hóa đơn, màn hình cảm ứng, đầu đọc mã vạch, đầu đọc thẻ...
   Hàng này thuộc nhóm thiết bị điện tử – CNTT, không thuộc danh mục cấm hay hạn chế nhập khẩu và không cần làm kiểm tra chuyên ngành vì không có chức năng truyền phát dữ liệu.
2. Mã HS và thuế nhập khẩu
   Nội dung Thông tin cụ thể
   Mã HS phổ biến: 8470.50.00
   Thuế nhập khẩu: 0% – 5% (tùy FTA)
   VAT: 10%
   Thuế khác: Không có
   Màn hình máy tính tiền có thể tham khảo mã HS 8473.29.00 - Loại khác (Bộ phận và phụ kiện của máy thuộc nhóm 84.70)
   Nên xác định rõ mã HS tại Chi cục Hải quan nơi làm thủ tục để tránh sai sót.
3. Thủ tục nhập khẩu máy POS
   Bước 1: Chuẩn bị hồ sơ hải quan
   Tờ khai hải quan (mở trên hệ thống VNACCS/VCIS)
   -Commercial Invoice
   -Packing List
   -Bill of Lading / Airway Bill
   -Catalog sản phẩm (có thể cần khi phân loại HS code)
   -Hợp đồng mua bán (nếu hải quan yêu cầu)
   Bước 3: Tiến hành thông quan
   Nếu đầy đủ chứng từ, hàng sẽ được thông quan trong 1–3 ngày.
4. Lưu ý quan trọng

• Tem nhãn sản phẩm: Trên hàng phải có tem nhãn bằng tiếng Anh hoặc tiếng Việt gồm: tên hàng hóa, model, hãng, nơi sản xuất.
• Dán nhãn phụ tiếng Việt trước khi lưu thông (sau khi thông quan).
  Kiểm tra kỹ cấu hình máy POS để tránh rủi ro bị phân loại sai mã HS.