DDVT.vn

Triển lãm Quốc tế Logistics Việt Nam lần thứ 3 (VILOG 2025) sẽ diễn ra từ ngày 31/7 đến 2/8 tại Trung tâm Hội nghị và Triển lãm Sài Gòn (SECC) - 799 Nguyễn Văn Linh, Quận 7, TP. Hồ Chí Minh, Việt Nam. Với chủ đề “Chuyển đổi số - Phát triển xanh ngành logistics”, VILOG 2025 sẽ tập trung vào sức mạnh của các giải pháp số hoá và kết nối hợp tác trong việc thúc đẩy ngành logistics bền vững và hiệu quả hơn.
Khi Việt Nam đang dần khẳng định vị thế là một trung tâm dịch vụ logistics của khu vực Đông Nam Á, ngành logistics Việt cũng chịu ảnh hưởng từ các chính sách, quy định và yêu cầu hội nhập quốc tế ngày càng khắt khe hơn. Các hiệp định thương mại thế hệ mới đều yêu cầu doanh nghiệp Việt Nam phải nâng cao tiêu chuẩn, giảm phát thải carbon trong hoạt động logistics để hướng tới phát triển bền vững chuỗi cung ứng. Việc tích hợp công nghệ và tăng cường hợp tác được xem là hai yếu tố thiết yếu để đạt được tăng trưởng bền vững. Chuyển đổi số giúp nâng cao hiệu quả hoạt động, giảm tác động đến môi trường và thúc đẩy mối quan hệ hợp tác chặt chẽ hơn trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Bằng cách tận dụng các giải pháp logistics thông minh, tự động hóa và ra quyết định dựa trên dữ liệu, các doanh nghiệp có thể tối ưu hóa nguồn lực, giảm lượng phát thải carbon và xây dựng một mạng lưới logistics vững mạnh, thân thiện với môi trường hơn.
Với vai trò là một nền tảng quan trọng dành cho các chuyên gia trong ngành tìm kiếm các giải pháp tiên tiến và thiết lập mạng lưới kết nối kinh doanh giá trị, VILOG 2025 sẽ trưng bày những tiến bộ đột phá trong tự động hóa, trí tuệ nhân tạo, chuỗi cung ứng ứng dụng IoT và các giải pháp vận tải thân thiện với môi trường. Sự kiện cũng là nơi diễn ra các cuộc đối thoại về chính sách và các giải pháp thực tiễn tốt nhất nhằm thúc đẩy quá trình chuyển đổi xanh.
Thành công của VILOG 2024 được thể hiện qua sự quy tụ của hơn 300 doanh nghiệp tham gia và 15.000 lượt khách tham quan, cùng với một loạt các hội thảo và tọa đàm đa dạng và chuyên sâu. Ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho biết: “Triển lãm Quốc tế Logistics Việt Nam 2024 thể hiện một bước ngoặt quan trọng, là nơi để các doanh nghiệp trong ngành logistics tụ họp và đề ra một hướng đi hướng tới một tương lai bền vững hơn. Bằng cách nhấn mạnh tầm quan trọng của logistics xanh như là nền tảng cho sự phát triển bền vững, chúng tôi muốn truyền cảm hứng cho các cuộc đối thoại có ý nghĩa, tạo ra các liên kết giá trị và tăng tốc độ thực hiện những thay đổi thể hiện trách nhiệm với môi trường”.

Tiếp nối thành công của VILOG 2024, Triển lãm Quốc tế Logistics Việt Nam lần thứ 3 (VILOG 2025) dự kiến sẽ mở rộng đáng kể cả về quy mô và chất lượng với sự tham gia tích cực hơn từ các doanh nghiệp quốc tế, tăng cường cơ hội kết nối, trở thành đòn bẩy thúc đẩy đổi mới và hợp tác trong ngành logistics.
Đến nay, VILOG 2025 đã đón nhận sự tham gia hợp tác của nhiều tổ chức xúc tiến, hiệp hội logistics toàn cầu như: Liên minh Hàng hoá Thế giới (WCA), Liên minh Giao nhận Quốc tế Thế giới (WIFFA), Hiệp hội Giao nhận Quốc tế Trung Quốc (CIFA), Hiệp hội Logictics Campuchia (CLA), Hiệp hội Chuỗi lạnh Đài Loan (TCCA), Hiệp hội Logistics Chuyên nghiệp Quảng Châu (GZLPA), Hiệp hội Giao nhận Quốc tế Thiên Tân (TIFFA), Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA), Hiệp hội Logistics Hà Nội (HNLA), Câu lạc bộ các doanh nghiệp hàng rời (Break Bulk Club), Tổ chức Mạng lưới doanh nghiệp Logistics (OLO Family),.... và nhiều thương hiệu đại diện đến từ Nippon Express, Transimex, Worldwide Links, U&I Logistics, Transit LLC, Bee Logistics, DTK, Neptune Logistics, Dolphin Logistics, MCC World, Tradelinks, WR1, AHAMOVE, Tân Cảng Sài Gòn, Vietnam Post, 1UP Cargo, TTC - Thành Thành Công, CMU, OPL, ALS, Konoike Vinatrans … Các thương hiệu lớn về máy móc, thiết bị, linh phụ kiện và công nghệ quản lý nội kho phải kể đến: Vinatech, Xe nâng Tín Quang, Tân Phương Phát, Cơ khí Việt, Nam Hai Batteries, VIMA Machinery, MiMA Forklift, Noblelift, LIBIAO Robotics, Nhựa Bình Thuận, LOSCAM...
Đặc biệt, VILOG 2025 vinh dự nhận được sự đồng hành của ba đơn vị tài trợ uy tín hàng đầu trong lĩnh vực logistics và phát triển hạ tầng: Cảng Quốc tế Long An - nhà tài trợ vàng, Công ty Cổ phần Tập đoàn ITL - nhà tài trợ bạc, và Mitsubishi Estate Asia - nhà tài trợ đồng. Sự hiện diện của những thương hiệu lớn này không chỉ thể hiện niềm tin mạnh mẽ vào tiềm năng phát triển của ngành logistics Việt Nam, mà còn góp phần nâng tầm quy mô và chất lượng của sự kiện. Sự hỗ trợ quý báu từ những “người khổng lồ” của ngành logistics và bất động sản chính là điểm nhấn quan trọng giúp VILOG 2025 trở thành một trong những triển lãm chuyên ngành đáng mong đợi nhất trong năm.
Nhắc đến VILOG, không thể bỏ qua chuỗi hội thảo chuyên đề - điểm nhấn mang đến những góc nhìn sâu sắc và cập nhật kịp thời về ngành logistics trong nước và quốc tế. Trong khuôn khổ triển lãm, các hoạt động hội thảo chuyên đề sẽ diễn ra xuyên suốt như: hội thảo “Cơ chế tài chính thúc đẩy phát triển logistics xanh” do Tạp chí Kinh tế Tài chính tổ chức, hội thảo “Xuất khẩu và Logistics của Việt Nam hiện nay - Bối cảnh, Thách thức và Giải pháp” do Ban Giao nhận Vận tải (Hiệp hội VLA) tổ chức, hội thảo “AI và tác động đối với ngành Logistics” do Hiệp hội VALOMA tổ chức. Các hội thảo hứa hẹn sẽ mang đến cái nhìn toàn cảnh về thực trạng và xu hướng thị trường, các giải pháp tài chính hướng tới phát triển bền vững và những tác động của kỷ nguyên số đối với ngành logistics.
Điểm mới của triển lãm năm nay là khu VILOG TALK - diễn đàn dành riêng cho các đơn vị trưng bày giới thiệu dịch vụ và công nghệ, tại đây, một trong những hoạt động nổi bật là hoạt động giới thiệu chuyên đề về Chương trình Đại lý Hàng hóa (Cargo Agency Program) do Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) tổ chức nhằm cập nhật những thông tin mới nhất về cách IATA hỗ trợ ngành hàng hóa hàng không thông qua các giải pháp thanh toán tiên tiến và hiệu quả, góp phần giúp các doanh nghiệp giao nhận và hãng hàng không mở rộng cơ hội kinh doanh, nâng cao hiệu quả vận hành. Cùng với đó, Chương trình Kết nối giao thương 1:1 và Chương trình nhà mua được duy trì xuyên suốt cả kỳ triển lãm nhằm thu hút các doanh nghiệp trong ngành, các chủ hàng đến tham quan, mở rộng hợp tác và lựa chọn cho mình giải pháp logistics tối ưu nhất, từ đó mang lại giá trị kết nối thực tế cho các doanh nghiệp tham dự và khách tham quan.
Triển lãm Quốc tế Logistics Việt Nam (VILOG 2025) tiếp tục tổ chức đồng thời với Triển lãm Quốc tế Chuyên ngành Y Dược lần thứ 23 (Vietnam Medipharm Expo) tại Thành phố Hồ Chí Minh. Sự kết hợp này mang lại cơ hội đặc biệt cho các doanh nghiệp tham gia hai sự kiện tìm hiểu lẫn nhau, tìm kiếm đối tác tiềm năng và tối ưu hoá quy trình chuỗi cung ứng ngành Dược phẩm và Thiết bị y tế. Triển lãm Quốc tế Chuỗi lạnh (Viet Cold Chain) và Triển lãm Quốc tế Kho thông minh (Viet Warehouse) tiếp tục là hai triển lãm chuyên ngành nổi bật song hành cùng VILOG năm nay.
VILOG 2025 nhận được sự đồng hành truyền thông mạnh mẽ từ các đơn vị báo chí và nền tảng chuyên ngành uy tín, bao gồm: Tạp chí Logistics Review, Diễn đàn Doanh nghiệp, Báo Đầu Tư, Báo Công Thương, Vietnam News, VietnamExport - Cổng thông tin thị trường nước ngoài thuộc Bộ Công Thương, PHATAA - Sàn giao dịch Logistics quốc tế, Invest Vietnam - Cổng thông tin xúc tiến đầu tư Việt Nam, và ONEX Logistics. Sự đồng hành của các đối tác này góp phần lan tỏa thông tin và tăng cường kết nối giữa cộng đồng doanh nghiệp trong nước và quốc tế.

Triển lãm Quốc tế Logistics Việt Nam 2025 (VILOG 2025) dưới sự chỉ đạo của Bộ Công Thương Việt Nam, sự hỗ trợ tích cực từ Cục Xuất nhập khẩu, đồng tổ chức bởi Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) và Công ty VINEXAD (Ufi member) dự kiến sẽ đón tiếp 20,000 lượt khách tham quan trong 03 ngày triển lãm.

ình trạng tắc nghẽn cảng container đang lan rộng từ Bắc Âu sang Hoa Kỳ và Trung Quốc, gây gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu và có nguy cơ leo thang do các yếu tố như chính sách thuế và điều kiện tự nhiên.
Tình trạng tắc nghẽn cảng tại các đầu mối giao thông chính ở Bắc Âu đang ngày càng nghiêm trọng và hiện đã lan sang cả Trung Quốc và Hoa Kỳ. Tình hình này được dự báo sẽ còn tồi tệ hơn do chiến lược thuế quan thiếu nhất quán của Tổng thống Donald Trump.

Khiến tình hình thêm phức tạp, mực nước thấp trên sông Rhine đang hạn chế năng lực vận tải bằng sà lan, đặc biệt là từ các cảng Antwerp và Rotterdam, gây thêm áp lực cho hệ thống logistics nội địa.

Các cửa ngõ hàng hải quan trọng như Antwerp, Rotterdam, Hamburg và Bremerhaven hiện đang phải vật lộn với tình trạng ùn ứ hàng hóa ngày càng gia tăng, khi các tàu container liên tục đối mặt với sự chậm trễ. Tại Cảng Antwerp-Bruges, hoạt động càng thêm căng thẳng do một cuộc đình công toàn quốc diễn ra vào ngày 20 tháng 5.

Vấn đề này không chỉ giới hạn ở châu Âu. Theo Drewry, các diễn biến tương tự cũng đang xuất hiện tại Thâm Quyến (Trung Quốc), Los Angeles và New York (Hoa Kỳ), nơi số lượng tàu container phải chờ cầu bến đã gia tăng trong ba tuần qua.

Drewry nhận định: "Tình trạng chậm trễ tại cảng đang kéo dài thời gian vận chuyển, gây gián đoạn cho công tác hoạch định hàng tồn kho và buộc các chủ hàng phải dự trữ thêm hàng."

Trong khi đó, các hãng vận tải đang phải thay đổi hải trình của tàu và áp dụng các loại phụ phí do tắc nghẽn.
Gia tăng thêm áp lực, tuyến thương mại xuyên Thái Bình Dương hướng Đông đang có những dấu hiệu của một mùa cao điểm đến sớm, được thúc đẩy bởi việc Mỹ-Trung tạm ngừng áp thuế quan trong 90 ngày, dự kiến sẽ hết hiệu lực vào ngày 9 tháng 7.

Hãng tàu Pacific International Lines (PIL) đã chính thức khởi công đóng mới chiếc tàu container 13.000 TEU đầu tiên sử dụng hai loại nhiên liệu LNG (khí tự nhiên hóa lỏng) và dầu truyền thống, đánh dấu một cột mốc quan trọng trong chiến lược đổi mới đội tàu và giảm phát thải carbon của công ty.

Đây là con tàu đầu tiên trong loạt năm tàu thế hệ mới được PIL đặt hàng từ nhà máy đóng tàu danh tiếng của Trung Quốc, Hudong Zhonghua Shipbuilding, vào tháng 8 năm 2024. Việc bàn giao dự kiến sẽ bắt đầu theo từng giai đoạn kể từ cuối năm 2026.

Những con tàu mới này được trang bị động cơ hai nhiên liệu cùng các hệ thống phụ trợ có khả năng vận hành bằng cả khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) và dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp, qua đó giúp giảm thiểu đáng kể lượng khí thải nhà kính.

Các tàu này cũng sẽ được tích hợp những cải tiến công nghệ và giải pháp tiết kiệm năng lượng mới nhất, bao gồm việc ứng dụng Trí tuệ Nhân tạo (AI) và Internet Vạn vật (IoT) để tự động hóa các tác vụ, từ đó nâng cao hiệu quả vận hành và tăng cường an toàn cho thuyền viên.

Ông Abhishek Chawla, Giám đốc Khai thác Hàng hải của PIL, cho biết: "Những con tàu này là một phần cốt lõi trong cam kết dài hạn của chúng tôi nhằm xây dựng một đội tàu bền vững và hiệu quả hơn." Ngoài ra, PIL cũng đã hợp tác với Hudong Zhonghua để đóng 10 tàu container tiên tiến, nằm trong chương trình đổi mới đội tàu đang được triển khai của hãng.

Việc Hudong Zhonghua khánh thành trụ sở chính mới và mở rộng các cơ sở sản xuất được xem là một bước tiến vượt bậc của nhà máy đóng tàu này, đồng thời mang lại lợi thế đáng kể cho các khách hàng như PIL trong việc triển khai các dự án quy mô lớn đòi hỏi độ chính xác và tiến độ nhanh chóng.

Giá cước container tuyến châu Á - Hoa Kỳ tăng cao và các hãng tàu đang gấp rút bổ sung sức tải để đón đầu làn sóng đặt hàng dự kiến do chính sách thuế quan tạm hoãn, tác động đến cả thị trường vận tải hóa chất.
Giá cước vận chuyển container từ châu Á đến Hoa Kỳ đã tăng trong tuần này, thúc đẩy các hãng vận tải biển nhanh chóng gia tăng sức tải để đáp ứng lượng đặt chỗ (booking) dự kiến tăng vọt.

Theo dữ liệu từ Freightos, giá cước đến cả hai bờ Hoa Kỳ đều tăng 3%. Trong khi đó, số liệu từ công ty tư vấn chuỗi cung ứng Drewry cho thấy mức tăng 2% đối với giá cước từ Thượng Hải đến Los Angeles và tăng 4% từ Thượng Hải đến New York, như được minh họa trong biểu đồ dưới đây.

Sau những diễn biến mới nhất trong quan hệ thương mại Mỹ - Trung, Drewry dự đoán giá cước giao ngay (spot rates) sẽ tiếp tục tăng trong tuần tới do các hãng tàu đang tái cơ cấu sức tải để đáp ứng khối lượng đặt chỗ hàng hóa lớn hơn từ Trung Quốc.

Ông Kyle Beaulieu, giám đốc cấp cao, trưởng bộ phận vận tải biển châu Mỹ tại Flexport, phát biểu trong một hội thảo trực tuyến tuần này rằng các hãng tàu từng thực hiện bỏ chuyến (blank sailings) và tạm ngừng các tuyến dịch vụ đến Hoa Kỳ hiện đang khôi phục lại hoạt động.

Ông Beaulieu cho biết có 10 tuyến dịch vụ Trung Quốc - Hoa Kỳ đã bị tạm dừng, và tính đến hôm nay, sáu tuyến đã có kế hoạch hoạt động trở lại từ tuần 22 đến tuần 24.

Theo ông Beaulieu, các cảng ở khu vực Tây Bắc Thái Bình Dương của Hoa Kỳ là những đối tượng hưởng lợi lớn nhất cho đến nay, bởi đây là tuyến đường ngắn nhất đến Mỹ.

Ông Alan Murphy, CEO của Sea-Intelligence, nhận định rằng các hãng tàu từng cắt giảm năng lực vận tải xuyên Thái Bình Dương do lượng đặt chỗ từ Trung Quốc sụt giảm trong bối cảnh mức thuế 145% được áp dụng, nay đang nỗ lực tăng cường sức tải trở lại trước thời hạn ngày 14 tháng 8.

Điều này đồng nghĩa với việc khối lượng hàng hóa thường vận chuyển vào mùa cao điểm giờ đây phải được xuất đi không muộn hơn giữa tháng Bảy.

Ông Judah Levine, trưởng bộ phận nghiên cứu tại Freightos, cho biết hiện vẫn còn nhiều tranh cãi về việc liệu các thời hạn tháng 7 và tháng 8 có nghĩa là hàng hóa cần được xếp lên tàu tại cảng xuất theo các mốc thời gian này – tương tự như trường hợp thời hạn áp thuế ngày 9 tháng 4 – hay hàng hóa phải cập cảng Hoa Kỳ trước các thời điểm đó.

"Khả năng thứ hai sẽ rút ngắn đáng kể các khung thời gian hưởng mức thuế thấp hơn này," ông Levine nói. "Các lô hàng đường biển từ châu Á sẽ phải được vận chuyển trong một hoặc hai tuần tới để có thể đến nơi trước ngày 9 tháng 7."

Ông Levine lưu ý rằng các hãng tàu đã công bố các đợt tăng giá chung (GRI) giữa tháng, dao động từ $1.000-3.000/FEU (đơn vị container 40 foot), và cũng có kế hoạch tăng giá tương tự vào ngày 1 tháng 6 và 15 tháng 6 với mục tiêu đẩy giá cước lên mức $8.000/FEU.

"Nếu thành công, mức giá này sẽ gần tương đương với mức cao nhất của tuyến châu Á - Bờ Tây Hoa Kỳ đạt được vào tháng 7 năm 2024," ông Levine nhận định. "Tính đến thứ Hai, giá cước vận tải xuyên Thái Bình Dương hàng ngày đã tăng khoảng $1.000/FEU đến Bờ Đông và $400/FEU đến Bờ Tây, lần lượt lên mức khoảng $4.400/FEU và $2.800/FEU."

Giá cước container từ Thượng Hải đi Mỹ tăng vọt do các chủ hàng tranh thủ giai đoạn tạm ngưng thuế quan 90 ngày, làm dấy lên lo ngại về thiếu hụt công suất và tắc nghẽn chuỗi cung ứng.
Báo cáo giá cước hàng tuần từ Sàn Giao dịch Vận tải biển Thượng Hải (Shanghai Shipping Exchange) công bố vào thứ Sáu đã cho thấy một bức tranh rõ nét về cơn sốt đang gia tăng trên tuyến vận tải xuyên Thái Bình Dương.

Cụ thể, giá cước vận chuyển container từ Trung Quốc đến bờ Tây Hoa Kỳ đã tăng tới 31% chỉ trong một tuần, trong khi tuyến đến bờ Đông cũng tăng 22%, khi các chủ hàng đổ xô tận dụng khoảng thời gian 90 ngày "giảm nhiệt" tạm thời trong cuộc chiến thuế quan giữa hai nền kinh tế lớn nhất thế giới.

Chỉ số giá cước container của Drewry, công bố vào ngày hôm qua, cũng tăng vọt. Giá cước theo dõi từ Thượng Hải đến New York đã tăng 19% (tương đương 704 USD) lên mức 4.350 USD cho mỗi container 40 feet (FEU), trong khi tuyến từ Thượng Hải đến Los Angeles tăng 16% (tức 423 USD), đạt mức 3.136 USD/FEU.

“Sau những diễn biến mới nhất trong căng thẳng thương mại Mỹ – Trung, Drewry dự báo giá cước vận chuyển tuyến xuyên Thái Bình Dương sẽ tiếp tục tăng trong tuần tới do thiếu hụt công suất,” công ty phân tích Drewry bình luận.

Từ thứ Tư tuần này, hàng hóa xuất khẩu từ Trung Quốc sang Mỹ chịu mức thuế 30%, giảm từ mức cao 145% đã được áp dụng trong suốt sáu tuần trước đó. Hai quốc gia đã bất ngờ tuyên bố giảm thuế mạnh tay vào thứ Hai, mở ra giai đoạn “giảm áp lực” kéo dài 90 ngày.

“Dù chúng tôi kỳ vọng các hãng tàu sẽ khôi phục lại công suất và triển khai tàu lớn hơn trên tuyến xuyên Thái Bình Dương, nhưng việc điều chuyển container và tàu sau giai đoạn cắt giảm công suất sâu như vừa qua có thể mất thời gian,” HSBC nhận định trong một báo cáo ngành container vừa được phát hành hôm qua. Báo cáo cũng cảnh báo nguy cơ tắc nghẽn cảng và gián đoạn chuỗi cung ứng trên đất liền – tình huống tương tự từng xảy ra trong thời kỳ đại dịch COVID-19.

HSBC dự đoán các đợt tăng giá cước đã được lên lịch vào giữa tháng 5 và đầu tháng 6 sẽ được duy trì, đồng thời lưu ý rằng giá cổ phiếu của các hãng tàu container toàn cầu hiện đã vượt mức trước “Ngày Giải phóng” (Liberation Day), phản ánh phần nào kỳ vọng tích cực về triển vọng thị trường.

Trung Quốc lập kỷ lục thế giới mới về tàu chở ô tô lớn nhất với tàu Anji Ansheng, giữa lúc thị trường vận tải xe hơi toàn cầu đối mặt nguy cơ dư cung và giảm giá.
Trung Quốc vừa lập kỷ lục thế giới mới về tàu chở ô tô lớn nhất lần thứ hai chỉ trong vòng chưa đầy một tháng, với việc con tàu Anji Ansheng chính thức rời cảng. Tàu có sức chứa 9.500 xe, thuộc sở hữu của SAIC Anji Logistics – công ty con của tập đoàn sản xuất ô tô hàng đầu Trung Quốc SAIC.

Chiếc tàu chở ô tô lớn nhất thế giới về mặt công suất này đã bắt đầu hành trình đầu tiên đến châu Âu từ Thượng Hải vào tối thứ Năm, mang theo khoảng 7.000 chiếc xe sản xuất tại Trung Quốc.

Kỷ lục lần này đã vượt qua cột mốc được thiết lập vào cuối tháng 4, khi tàu BYD Shenzhen có sức chứa 9.200 xe rời nhà máy tại Trung Quốc để khởi hành chuyến đi đầu tiên tới Brazil. Tàu thuộc sở hữu của BYD khi đó đã giành danh hiệu tàu chở ô tô lớn nhất thế giới, vượt qua dòng tàu Aurora của Höegh Autoliners đúng 100 xe.

Tân kỷ lục gia Anji Ansheng có chiều dài 228 mét và chiều rộng 37,8 mét – dài hơn một chút so với BYD Shenzhen vốn có chiều dài 219 mét.

Làn sóng tàu mới liên tục được hạ thủy từ Trung Quốc diễn ra trong bối cảnh nhiều chuyên gia phân tích bắt đầu có cái nhìn bi quan về thị trường vận tải ô tô. Một báo cáo gần đây từ công ty Veson Nautical dự báo rằng lượng “car-mile” (sản lượng tính theo số xe nhân với quãng đường vận chuyển) sẽ tăng trưởng âm trong giai đoạn 2026–2027.

Ngược lại, Veson cho rằng nguồn cung tàu sẽ tiếp tục tăng ở mức hai chữ số trong cùng giai đoạn, điều này cho thấy một đợt điều chỉnh mạnh về giá cước thuê tàu theo thời gian và giá trị tài sản, với xu hướng trở về các mức trung bình dài hạn trong lịch sử. Tuy nhiên, Veson cũng dự đoán thị trường sẽ bước vào một chu kỳ thanh lý tàu quy mô lớn, tương tự như giai đoạn sau khủng hoảng tài chính năm 2009.

Dù đã có lệnh ngừng bắn giữa Mỹ và Houthi, các hãng tàu vẫn dè dặt quay lại tuyến Biển Đỏ do lo ngại an ninh và phạm vi thỏa thuận còn hạn chế.
Các hãng vận tải biển lớn nhiều khả năng sẽ thận trọng và chưa vội nối lại hoạt động đi qua Biển Đỏ, chờ xem liệu thỏa thuận ngừng bắn được công bố ngày 6/5 có thực sự chấm dứt các cuộc tấn công của lực lượng Houthi nhằm vào tàu thuyền trong khu vực hay không.

Theo Hãng Thông tấn Oman ngày 6/5, thỏa thuận ngừng bắn giữa Mỹ và “các bên có liên quan” tại Yemen bao gồm cam kết không tấn công lẫn nhau, bao gồm cả các tàu của Mỹ đi qua Biển Đỏ và eo biển Bab al-Mandab ngoài khơi bờ biển phía đông Yemen. Thỏa thuận này nhằm đảm bảo “tự do hàng hải” và “dòng chảy thương mại quốc tế không bị cản trở”.

Hiệp hội Vận tải biển quốc tế BIMCO cho biết: “Chúng tôi vẫn đang xem xét các khía cạnh khác nhau của thỏa thuận ngừng bắn đã được công bố. Tuy nhiên, như một biện pháp phòng ngừa, các chủ tàu được khuyến nghị duy trì các biện pháp quản lý rủi ro hiện tại cho đến khi có thông báo mới.”

Hãng tàu container Maersk từ chối bình luận do sắp công bố kết quả tài chính vào ngày 8/5. Hapag-Lloyd thì cho biết còn quá sớm để đánh giá tình hình: “Chúng tôi sẽ tiếp tục theo dõi chặt chẽ và phân tích các diễn biến mới nhất liên quan đến tình hình an ninh tại Biển Đỏ. Chúng tôi sẽ chỉ quay lại khi đảm bảo an toàn.”

Thuyền trưởng Lee Stuart, thuộc Hạm đội 5 Hải quân Mỹ tại Bahrain, cho biết trong một cuộc phỏng vấn hôm 23/4 rằng các hãng tàu sẽ chỉ xem xét quay lại tuyến đường Biển Đỏ sau khi có lệnh ngừng bắn ngoại giao và ít nhất ba tháng không xảy ra tấn công.

Theo ông Stuart, lưu lượng hàng hải qua Biển Đỏ đã giảm xuống còn khoảng 50% so với trước thời điểm lực lượng Houthi bắt đầu tấn công các tàu liên quan đến Mỹ, Anh và Israel từ tháng 11/2023.

Kể từ tháng 3, Mỹ đã tăng cường các cuộc không kích vào Houthi, với hơn 1.000 mục tiêu bị tấn công tại Yemen.

Ngày 6/5, Tổng thống Mỹ Donald Trump tuyên bố lực lượng Houthi “sẽ không còn đánh chìm tàu nữa”. Ông nói: “Họ tuyên bố sẽ không tấn công tàu nữa, và đó chính là mục tiêu của những gì chúng tôi đang làm.”

Ngoại trưởng Oman, ông Badr al-Busaidi, xác nhận nước này đã đóng vai trò trung gian trong việc đạt được thỏa thuận ngừng bắn. Ông cho biết: “Trong tương lai, không bên nào được phép tấn công bên kia, bao gồm cả các tàu của Mỹ tại Biển Đỏ và eo biển Bab al-Mandab, nhằm đảm bảo tự do hàng hải và dòng chảy thương mại quốc tế không bị gián đoạn.”

Tuy nhiên, tác động đến thị trường vận tải hiện vẫn ở mức hạn chế. Cước phí vận tải dầu thô vẫn ổn định trong năm 2025. Theo Platts, ngày 7/5, mức cước vận chuyển 140.000 tấn dầu thô từ Vịnh Ba Tư đến châu Âu là 22,89 USD/tấn, chỉ giảm nhẹ so với mức trung bình 24,10 USD/tấn kể từ đầu năm. Cước vận chuyển 40.000 tấn sản phẩm sạch trên cùng tuyến là 50,63 USD/tấn, gần bằng mức trung bình 51,09 USD/tấn.

Phạm vi thỏa thuận còn hạn chế

Ông Munro Anderson, Giám đốc điều hành tại Vessel Protect – chuyên về bảo hiểm rủi ro hàng hải thuộc Pen Underwriting – cảnh báo rằng còn nhiều câu hỏi chưa được làm rõ liên quan đến phạm vi và tính bền vững của thỏa thuận ngừng bắn.

“Sau một thời gian dài đầy rủi ro tại Biển Đỏ, ngành vận tải biển sẽ cần thêm thời gian để xây dựng lại niềm tin vào tuyên bố hòa bình từ lực lượng Houthi,” ông Anderson nói. “Điều kiện thỏa thuận vẫn còn biến động và có thể thay đổi nhanh chóng.”

Ông Jack Kennedy, Trưởng bộ phận Đánh giá rủi ro khu vực MENA (Trung Đông và Bắc Phi) tại S&P Global Market Intelligence, cho biết thỏa thuận ngừng bắn hiện tại chỉ là song phương giữa Mỹ và lực lượng Houthi, không bao gồm Israel hay các tàu bị Houthi cáo buộc có liên quan đến chiến sự tại Gaza.

“Đây là một biện pháp xuống thang thực dụng, hạn chế, chứ chưa phải là con đường dẫn tới hòa bình toàn diện,” ông Kennedy nhận định. Nguy cơ Houthi tấn công các tàu Mỹ hoặc các cuộc không kích đáp trả từ phía Mỹ vẫn còn ở mức cao.

Ông cũng lưu ý rằng việc Mỹ dừng không kích Houthi một phần nhằm giảm nguy cơ leo thang trước chuyến thăm dự kiến của Tổng thống Trump tới Saudi Arabia ngày 13/5, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho các cuộc đàm phán hạt nhân với Iran – quốc gia hậu thuẫn chính của Houthi.

Ông Richard Nephew, Giám đốc chương trình tại Trung tâm Chính sách Năng lượng Toàn cầu thuộc Đại học Columbia, đánh giá thỏa thuận chỉ bao gồm các tàu Mỹ là điều “đáng chú ý”. “Nó không đảm bảo tự do hàng hải cho bất kỳ tàu nào không mang cờ Mỹ, nhất là với các tàu bị Houthi coi là có liên hệ với Israel – một định nghĩa rất rộng,” ông nhấn mạnh.

Một bài câu chuyện truyền cảm hứng cho những người làm logistics - vận chuyển nói riêng và dịch vụ nói chung; thành công đi lên bằng sự tử tế và quản trị độc đáo ️
Kazuo Inamori, một doanh nhân huyền thoại người Nhật Bản và nhà sáng lập Kyocera, đã đảm nhận vai trò Chủ tịch Japan Airlines (JAL) vào năm 2010, khi hãng này đang ở bờ vực phá sản với khoản nợ 21,8 tỷ USD. Chỉ trong hai năm, ông đã biến JAL thành hãng hàng không có tỉ suất lợi nhuận cao nhất thế giới, đạt lợi nhuận 186,6–188,4 tỷ yên vào năm 2011–2012. Thành công này không chỉ là câu chuyện tài chính mà còn là sự thay đổi sâu sắc về văn hóa và quản trị, mang lại bài học quý giá cho các doanh nghiệp, đặc biệt trong khu vực ASEAN.
️️️Bối cảnh trước khi Inamori tiếp quản
JAL, từng là biểu tượng quốc gia Nhật Bản, bắt đầu gặp khó khăn từ những năm 1980 do các khoản đầu tư sai lầm, như mua khách sạn Essex House ở Manhattan với giá 190 triệu USD và chi thêm 100 triệu USD cải tạo, nhưng không sinh lời. Sau khi tư nhân hóa năm 1987, JAL thiếu khả năng cạnh tranh trong thị trường mở, với các sự kiện toàn cầu như khủng bố 11/9 (2001), chiến tranh Iraq (2003), và đại dịch SARS làm giảm lượng hành khách. Đến năm 2010, JAL nộp đơn xin phá sản – vụ phá sản lớn nhất ngoài ngành tài chính ở Nhật Bản, với văn hóa quản lý bán chính phủ, thiếu minh bạch tài chính, và hệ thống phân cấp cứng nhắc làm giảm hiệu suất. Nhân viên mất động lực, và công ty không có chiến lược rõ ràng để cạnh tranh với đối thủ như All Nippon Airways (ANA).
Chiến lược hồi sinh JAL
Inamori, ở tuổi 77 và đã xuất gia làm nhà sư Phật giáo, không có kinh nghiệm ngành hàng không nhưng được chính phủ Nhật mời làm CEO. Ông áp dụng triết lý quản trị “ngược đời” và hệ thống quản lý Amoeba, cùng các chiến lược táo bạo để tái cấu trúc JAL. Dưới đây là các khía cạnh chi tiết:

1. Triết lý quản trị: Đặt con người lên trên lợi nhuận
   • Inamori tin rằng “nếu bạn muốn có trứng, hãy chăm sóc gà mái” – nghĩa là nhân viên hạnh phúc sẽ làm việc hiệu quả hơn. Ông không nhận lương khi làm CEO, thể hiện sự hy sinh và cam kết, từ đó truyền cảm hứng cho nhân viên.
   • Ông khuyến khích nhân viên tự hỏi: “Chúng ta làm việc để làm gì? Phục vụ ai?”. Các buổi họp được tổ chức để nhân viên hiểu rằng công việc của họ là phục vụ khách hàng và xã hội, không chỉ vì lợi nhuận. Điều này giúp xây dựng lại tinh thần trách nhiệm và niềm tự hào trong đội ngũ JAL.
   • Lấy cảm hứng từ tư tưởng Phật giáo, Inamori nhấn mạnh đạo đức và sự khiêm tốn, khuyến khích nhân viên sống đúng với “đạo làm người” để tạo ra giá trị lâu dài. Trong bài giảng tại Seiwajyuku World Convention năm 2012 (Kyocera - Bài giảng của Inamori về tái thiết JAL), ông nhấn mạnh rằng thành công của JAL có phần nhờ “Divine Help” – sự hỗ trợ từ một nguồn cao hơn, nhờ vào tâm hồn thuần khiết và phục vụ xã hội.
2. Hệ thống quản lý Amoeba: Phân quyền và minh bạch
   • Inamori áp dụng mô hình Amoeba, từng thành công tại Kyocera, chia lực lượng lao động JAL thành các đơn vị nhỏ (amoeba), mỗi đơn vị có lãnh đạo riêng và quyền tự quyết trong một số khía cạnh. Điều này phá vỡ hệ thống phân cấp cứng nhắc truyền thống của Nhật Bản, nơi quyết định thường đến từ cấp trên.
   • Mỗi đơn vị phải báo cáo chi tiết doanh thu, chi phí, và lợi nhuận hàng tháng, giúp tăng tính minh bạch. Inamori nhận thấy báo cáo tài chính trước đó của JAL thiếu chính xác, và mô hình Amoeba giúp ông kiểm soát từng bộ phận, phát hiện lãng phí và điều chỉnh kịp thời.
   • Hệ thống này cho phép theo dõi lợi nhuận từng chuyến bay ngay ngày hôm sau, một khả năng mà không hãng hàng không nào khác có được, và được trình bày trong các cuộc họp quản lý kéo dài 3 ngày mỗi tháng (Nippon.com - Phân tích về sự phá sản và tái niêm yết của JAL). Các đơn vị nhỏ được tự do đề xuất ý tưởng cải tiến, như tối ưu hóa hệ thống hậu cần, thay đổi cách cung cấp nhiên liệu và thức ăn trên máy bay, hoặc điều chỉnh lịch trình bay để tăng hiệu suất mà vẫn đảm bảo đúng giờ.
3. Cắt giảm chi phí quyết liệt nhưng ưu tiên an toàn và dịch vụ
   • Cắt giảm nhân sự và lương: Inamori cắt 15.700 việc làm (gần 1/3 nhân lực, từ khoảng 46.700 xuống còn 31.000) và giảm 30% tiền lương để giảm gánh nặng tài chính. Dù khó khăn, ông giải thích rõ ràng mục tiêu là cứu công ty và đảm bảo việc làm lâu dài cho nhân viên còn lại.
   • Tối ưu hóa chi phí: Ông loại bỏ các khoản chi không cần thiết, như bán khách sạn Essex House, và tập trung vào các hoạt động cốt lõi: vận tải hành khách và hàng hóa. JAL cũng nghỉ hưu các máy bay jumbo ngốn nhiên liệu, giảm chi phí vận hành từ 13,8 yên xuống 11,4 yên mỗi ghế/km.
   • Ưu tiên an toàn và chất lượng: Dù cắt giảm mạnh, Inamori nhấn mạnh an toàn bay và dịch vụ khách hàng là bất khả xâm phạm. Ông đầu tư vào máy bay tiết kiệm nhiên liệu như Boeing 787 và mở rộng đường bay tới Bắc Mỹ, Trung Đông, châu Phi, và Trung Á để tăng doanh thu, đồng thời cải thiện dịch vụ như lắp ghế mới, nâng cấp thực đơn trên máy bay, và trang bị bồn cầu điện tử cho hạng thương gia và hạng nhất.
4. Tận dụng hỗ trợ tài chính và tái cấu trúc
   • JAL nhận khoản cứu trợ 900 tỷ yên từ chính phủ Nhật và được xóa một số khoản nợ, tạo điều kiện tài chính để tái cấu trúc. Theo bài viết trên Nippon.com, JAL được giảm vốn cổ phần 100%, với sự hỗ trợ từ Enterprise Turnaround Initiative Corporation of Japan (ETIC) và các ngân hàng lớn.
   • Chỉ 2 năm 8 tháng sau phá sản, JAL tái niêm yết trên sàn chứng khoán Tokyo vào tháng 9/2012, thu về 4,4 tỷ USD trong đợt IPO, đánh dấu sự trở lại ngoạn mục (Skift.com - Bài báo về IPO của JAL sau tái cấu trúc).
   🪸🪸🪸🪸Kết quả và di sản:
   • Lợi nhuận kỷ lục: Trong năm tài chính 2011–2012, JAL đạt lợi nhuận 186,6–188,4 tỷ yên (khoảng 1,24–1,75 tỷ USD), vượt xa mục tiêu ban đầu là 60 tỷ yên, trở thành hãng hàng không có tỉ suất lợi nhuận cao nhất thế giới. Theo Nippon.com, JAL chuyển từ lỗ 133,7 tỷ yên (năm tài chính 2009) sang lãi 204,9 tỷ yên (năm tài chính 2011).
   • Phát triển bền vững: Sau khi Inamori rời ghế CEO năm 2013 và trở thành cố vấn danh dự năm 2015, JAL tiếp tục tăng trưởng mạnh mẽ, với lợi nhuận 167 tỷ yên vào năm 2019 và dự báo tăng 59,8% trong năm tài khóa 2023.
   • Di sản văn hóa: Inamori không chỉ cứu JAL về tài chính mà còn xây dựng nền tảng văn hóa dựa trên trách nhiệm, minh bạch, và dịch vụ khách hàng. Ông nhấn mạnh trong bài giảng rằng sự thay đổi nhận thức của nhân viên đã dẫn đến cải thiện đáng kể khí hậu tổ chức và hiệu suất quản lý (Kyocera - Bài giảng của Inamori về tái thiết JAL).
   Ứng dụng câu chuyện thành công của JAL vào thực tiễn kinh doanh bối cảnh hiện đại:
   Thành công của Inamori có thể là bài học cho các hãng hàng không, đặc biệt trong bối cảnh thương mại điện tử và logistics đang phát triển mạnh.
   • Thương mại điện tử và logistics: Kinh nghiệm tối ưu hóa vận tải hàng hóa của JAL có thể áp dụng cho các hãng hàng không, nơi nhu cầu logistics tăng cao.
   • Logistics xanh: Việc đầu tư vào máy bay tiết kiệm nhiên liệu như Boeing 787 phù hợp với xu hướng xanh hóa logistics, như kế hoạch giảm carbon tại Singapore và Việt Nam.
   • Số hóa và tự động hóa: Mô hình Amoeba, với tính minh bạch và phân quyền, có thể truyền cảm hứng cho các doanh nghiệp ASEAN áp dụng công nghệ số để quản lý chuỗi cung ứng hiệu quả hơn.

Từ ngày 01/6/2025, theo Nghị định số 70/2025/NĐ-CP, các doanh nghiệp và hộ kinh doanh có doanh thu từ 1 tỷ đồng/năm trở lên, hoạt động trong các lĩnh vực như bán lẻ, nhà hàng, khách sạn, dịch vụ... bắt buộc phải sử dụng hóa đơn điện tử khởi tạo từ máy tính tiền có kết nối chuyển dữ liệu điện tử với cơ quan thuế.

Vậy thủ tục nhập khẩu máy tính tiền như thế nào?

1. Máy POS tính tiền là gì?
   Là thiết bị chấp nhận thanh toán điện tử (Point of Sale), thường gồm máy in hóa đơn, màn hình cảm ứng, đầu đọc mã vạch, đầu đọc thẻ...
   Hàng này thuộc nhóm thiết bị điện tử – CNTT, không thuộc danh mục cấm hay hạn chế nhập khẩu và không cần làm kiểm tra chuyên ngành vì không có chức năng truyền phát dữ liệu.
2. Mã HS và thuế nhập khẩu
   Nội dung Thông tin cụ thể
   Mã HS phổ biến: 8470.50.00
   Thuế nhập khẩu: 0% – 5% (tùy FTA)
   VAT: 10%
   Thuế khác: Không có
   Màn hình máy tính tiền có thể tham khảo mã HS 8473.29.00 - Loại khác (Bộ phận và phụ kiện của máy thuộc nhóm 84.70)
   Nên xác định rõ mã HS tại Chi cục Hải quan nơi làm thủ tục để tránh sai sót.
3. Thủ tục nhập khẩu máy POS
   Bước 1: Chuẩn bị hồ sơ hải quan
   Tờ khai hải quan (mở trên hệ thống VNACCS/VCIS)
   -Commercial Invoice
   -Packing List
   -Bill of Lading / Airway Bill
   -Catalog sản phẩm (có thể cần khi phân loại HS code)
   -Hợp đồng mua bán (nếu hải quan yêu cầu)
   Bước 3: Tiến hành thông quan
   Nếu đầy đủ chứng từ, hàng sẽ được thông quan trong 1–3 ngày.
4. Lưu ý quan trọng

• Tem nhãn sản phẩm: Trên hàng phải có tem nhãn bằng tiếng Anh hoặc tiếng Việt gồm: tên hàng hóa, model, hãng, nơi sản xuất.
• Dán nhãn phụ tiếng Việt trước khi lưu thông (sau khi thông quan).
  Kiểm tra kỹ cấu hình máy POS để tránh rủi ro bị phân loại sai mã HS.

Diễn đàn Hàng hải Toàn cầu (Global Maritime Forum) vừa công bố báo cáo "Getting to Zero Coalition Action Framework" phiên bản năm 2025 vào ngày 7 tháng 5 vừa qua. Báo cáo này là một công cụ được phát triển nhằm đánh giá và ghi nhận các hành động tập thể của các thành viên trong Liên minh "Getting to Zero" hướng tới mục tiêu khử cacbon cho ngành vận tải biển. Khung hành động này nhằm mục đích tăng cường tính minh bạch, thể hiện vai trò lãnh đạo của Liên minh, thúc đẩy trách nhiệm giải trình tập thể và truyền cảm hứng cho các công ty về những hành động cần thực hiện. Báo cáo này không chỉ là một tiêu chuẩn cho các thành viên mà còn là một nguồn tài liệu tham khảo năng động cho các tổ chức khác trong việc thúc đẩy chiến lược giảm phát thải khí nhà kính (GHG) của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO).

Phạm vi và phương pháp đánh giá
Báo cáo đánh giá các hành động mà các thành viên đang thực hiện để hỗ trợ tham vọng chung của Liên minh. Phạm vi của báo cáo bao gồm tất cả các thành viên ngành của Liên minh "Getting to Zero", với 76 tổ chức thành viên đã gửi thông tin phản hồi.
Để đạt được mục tiêu khử cacbon hoàn toàn vào năm 2050, việc sử dụng nhiên liệu không phát thải có khả năng mở rộng (SZEFs) là điều kiện tiên quyết, với mục tiêu ít nhất 5% tổng năng lượng sử dụng trong ngành vận tải biển đến từ SZEFs vào năm 2030. Khung hành động được phát triển dựa trên nghiên cứu trước đây và bao gồm 26 hành động cụ thể được đánh giá thông qua một hệ thống xếp hạng theo từng cấp độ hoàn thành.
Các lĩnh vực hành động
Báo cáo đã xác định 26 lĩnh vực hành động, trong đó 25 lĩnh vực được chấm điểm cho từng tổ chức phản hồi và từng phân khúc của chuỗi giá trị. Các hành động được phân loại theo các chủ đề chính bao gồm:

1. Tạo điều kiện thuận lợi (điểm trung bình: 58%)
   Bao gồm các hành động:

• Mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính (GHG) (không chấm điểm)
• Hoạch định chuyển đổi (32%)
• Báo cáo tiến độ (63%)
• Tham gia chính sách của IMO (47%)
• Tham gia chính sách quốc gia hoặc khu vực (49%)
• Các quy tắc và hướng dẫn của các tổ chức phân cấp (42%)

2. Ưu đãi và tạo lập thị trường (điểm trung bình: 42%)
   Bao gồm các hành động:

• Minh bạch trong tài chính tàu biển (67%)
• Minh bạch trong hoạt động vận tải biển (45%)
  -Ưu đãi của cảng (57%)
• Khoản vay xanh (17%)
• Kết nối cung cầu nhiên liệu không phát thải (23%)

3. Những người đi đầu và phát triển thị trường ngách (điểm trung bình: 24%)
   Bao gồm các hành động:

• Hệ thống "Book and Claim" (ghi nhận và yêu cầu) (20%)
• Thương mại hóa dịch vụ vận tải biển không phát thải (6%)
• Mua sắm dịch vụ vận tải biển không phát thải (20%)
• Các dự án thí điểm và trình diễn (56%)
• Hành lang xanh (16%)

4. Đầu tư chuyển đổi (điểm trung bình: 23%)
   Bao gồm các hành động:

• Nâng cao năng lực cho thuyền viên (20%)
• Cơ sở hạ tầng không phát thải (37%)
• Động cơ và đóng tàu không phát thải (33%)
• Trang bị thêm các giải pháp không phát thải (8%)
• Tài chính không phát thải (17%)

5. Triển khai vận tải biển không phát thải (điểm trung bình: 26%)
   Bao gồm các hành động:

• Các cơ sở sản xuất nhiên liệu không phát thải (54%)
• Sản xuất nhiên liệu ở các nước đang phát triển (21%)
• Cung cấp nhiên liệu cho ngành hàng hải (8%)
• Tiếp nhận nhiên liệu không phát thải (19%)
• Đặt hàng và triển khai tàu không phát thải (27%)
  Nhìn chung, các thành viên Liên minh đang đối mặt với những thách thức chung của ngành, bao gồm sự không chắc chắn về các biện pháp trung hạn của IMO, khả năng cạnh tranh của các lộ trình nhiên liệu và việc kết nối cung cầu tương lai cho các giải pháp không phát thải.
  Khuyến nghị

Báo cáo đưa ra các khuyến nghị cho cả ngành công nghiệp và các nhà hoạch định chính sách:

• Đối với ngành hàng hải: Ưu tiên lập kế hoạch chuyển đổi dài hạn (sau năm 2035), chia sẻ kiến thức và thực tiễn tốt nhất, tham gia vào các thỏa thuận thương mại đổi mới để chia sẻ chi phí và rủi ro, và vận động các ưu đãi chính sách quốc gia và quốc tế.
• Đối với các nhà hoạch định chính sách: Tăng cường quy định quốc tế với các biện pháp đáng tin cậy để mở rộng quy mô vận tải biển không phát thải, thực hiện các ưu đãi quốc gia và đầu tư cơ sở hạ tầng, đồng thời phát triển chiến lược hydro quốc gia.

Kết luận
Mặc dù còn nhiều thách thức và tiến độ ở một số lĩnh vực còn chậm, báo cáo cho thấy các thành viên của Liên minh "Getting to Zero" đang thể hiện vai trò lãnh đạo trong việc thúc đẩy quá trình chuyển đổi sang vận tải biển không phát thải. Những nỗ lực đáng chú ý nhất là trong việc tạo điều kiện thuận lợi và một số thành viên đã có những bước tiến trong việc phát triển và triển khai các tài sản không phát thải. Tuy nhiên, cần có thêm nhiều nỗ lực hơn nữa, đặc biệt là trong việc phát triển các thị trường ngách và đảm bảo các cam kết chiến lược để vượt qua sự không chắc chắn về chính sách và kinh tế.

DIỄN BIẾN CHÍNH
Khởi nguồn: Ngày 22 tháng 4 năm 2025, một vụ tấn công khủng bố tại Pahalgam, Kashmir do Ấn Độ kiểm soát đã khiến 28 người thiệt mạng, chủ yếu là du khách Hindu. Ấn Độ cáo buộc các nhóm cực đoan có trụ sở tại Pakistan đứng sau vụ việc, trong khi Pakistan phủ nhận liên quan.
Phản ứng của Ấn Độ: Ngày 7 tháng 5, Ấn Độ phát động "Chiến dịch Sindoor", sử dụng tên lửa và máy bay Rafale để tấn công 9 mục tiêu được cho là cơ sở khủng bố tại Pakistan và khu vực Kashmir do Pakistan kiểm soát.
Phản ứng của Pakistan: Ngày 10 tháng 5, Pakistan triển khai "Chiến dịch Bunyan al-Marsus", tấn công các căn cứ quân sự của Ấn Độ bằng tên lửa và máy bay không người lái, bao gồm cả khu vực gần thủ đô New Delhi.
️ TÌNH HÌNH HIỆN TẠI
Thương vong: Ít nhất 80 người đã thiệt mạng trong ba tuần qua, bao gồm cả dân thường và binh sĩ hai bên.
Tình hình dân sự: Hàng ngàn người dân ở khu vực biên giới, đặc biệt là tại Jammu và Kashmir, đã phải sơ tán do giao tranh liên tục.
Hàng không: Ấn Độ đã tạm thời đóng cửa 32 sân bay ở miền Bắc và Tây nước này, trong khi Pakistan đóng toàn bộ không phận.
Vũ khí hạt nhân: Cả hai bên đều chưa đưa ra tín hiệu sử dụng vũ khí hạt nhân, nhưng tình hình căng thẳng khiến cộng đồng quốc tế lo ngại.
1. RỦI RO LOGISTICS VÀ VẬN CHUYỂN CONTAINER
Các hãng tàu lớn như Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM đã thông báo:
Ngưng nhận hàng đến Karachi Port và Port Qasim (Pakistan)
Chuyển hướng container sang các cảng thay thế như Jebel Ali (UAE), Mundra (Ấn Độ) hoặc Colombo (Sri Lanka)
Một số hãng chỉ nhận hàng với điều kiện “transshipment subject to confirmation”
Transit time kéo dài: Container đi Pakistan có thể tăng thêm 10–14 ngày vì phải dừng tại trung chuyển phụ hoặc chờ xác nhận cập cảng
Chi phí phụ trội (congestion/war risk surcharges) có thể áp dụng, từ 150–400 USD/container, tùy hãng và tuyến
2. ẢNH HƯỞNG ĐẾN XUẤT NHẬP KHẨU CỦA VIỆT NAM
Pakistan là thị trường nhỏ, nhưng Việt Nam xuất khẩu một số mặt hàng chủ lực như: tiêu, điều, cao su, gạo, sợi, phân bón, thuốc BVTV, máy móc, vật liệu xây dựng qua cảng Karachi.
Khi cảng tê liệt, hàng hóa phải chuyển hướng đi UAE hoặc chờ chiến sự hạ nhiệt, gây tồn kho, chậm thanh toán L/C.
Nhập khẩu từ Ấn Độ/Pakistan như: bông, hóa chất, gia vị, linh kiện… cũng có thể chậm trễ hoặc tăng giá.
3. TÁC ĐỘNG TÀI CHÍNH
Phí lưu kho/lưu bãi tăng cao do hàng không đi được hoặc không lấy ra kịp tại cảng chuyển tải
Doanh nghiệp Việt có thể bị phạt hợp đồng (late delivery) nếu không cập nhật kịp với đối tác
Tỷ giá đồng Rupee/Pakistani Rupee biến động mạnh, làm ảnh hưởng đến thanh toán quốc tế
4. TÁC ĐỘNG LAN TỎA KHU VỰC
Các tuyến hàng đi Trung Đông, Châu Phi, Châu Âu qua Ấn Độ Dương có thể bị ảnh hưởng nếu xung đột lan rộng
Mức độ rủi ro tương tự tình hình Houthi tại Biển Đỏ, nên các hãng bảo hiểm và tàu đều tăng mức cảnh báo
GỢI Ý CHO DOANH NGHIỆP VIỆT NAM
Tạm ngưng hoặc giảm đơn hàng đi Pakistan trong 1–2 tháng tới
Liên hệ hãng tàu để xác nhận routing mới và transit time cụ thể
Thương lượng với đối tác để đổi cảng giao nhận, ví dụ chuyển về cảng Jebel Ali (Dubai)
Mua thêm bảo hiểm chiến tranh (war risk insurance) nếu tuyến hàng có nguy cơ cao
Theo dõi tin tức mỗi ngày từ các hãng tàu, hiệp hội logistics, hoặc các trang shipping uy tín

Các hãng tàu đồng loạt cắt chuyến trên tuyến xuyên Thái Bình Dương nhằm ứng phó với sự sụt giảm xuất khẩu từ Trung Quốc do biến động thuế quan, phản ánh một thị trường vận tải đầy biến động và khó dự đoán.
Trong vài tuần qua, ngành vận tải container toàn cầu đã chứng kiến những biến động mạnh về kế hoạch điều động tàu, đặc biệt trên các tuyến kết nối châu Á với Bắc Mỹ, nhằm phản ứng với môi trường thương mại đầy biến động và tình hình thuế quan thay đổi nhanh chóng.

Dữ liệu từ Container Atlas của SONAR cho thấy lượng đơn đặt hàng từ Trung Quốc đã giảm 20% so với cùng kỳ năm ngoái tính đến giữa tháng 4, khi các chủ hàng đang cân nhắc chuyển hướng sang Việt Nam và các trung tâm sản xuất khác trong khu vực.

“Mấy nhà phân phối của chúng tôi liên tục thúc giục đặt hàng, đặt hàng để đón đầu thuế quan,” một nhà bán lẻ hàng gia dụng độc lập chia sẻ với FreightWaves. “Tôi đã bảo rằng kho của chúng tôi đã đầy, nhưng dường như họ đang lợi dụng tình hình.”

“Nhưng cuối cùng thì chúng tôi cũng sẽ phải tìm cách xoay xở với đống hỗn loạn thuế quan này,” bà nói, dùng từ Yiddish “mishegas” để ám chỉ sự hỗn loạn, điên rồ.

Trên tuyến châu Á – Bờ Tây Bắc Mỹ, ghi nhận sự sụt giảm rõ rệt về công suất dự kiến trong các tuần 16–19 của năm 2025. Sáu tuần trước, kế hoạch triển khai là 1,43 triệu TEU, nhưng đến tuần 15, con số này chỉ còn 1,37 triệu TEU – tương đương mức giảm 12%, theo báo cáo mới nhất từ hãng phân tích Sea-Intelligence.

Tuyến châu Á – Bờ Đông Bắc Mỹ còn giảm mạnh hơn. Trong cùng giai đoạn sáu tuần, công suất dự kiến giảm từ 1,01 triệu TEU xuống còn 867.000 TEU – mức sụt giảm lên đến 14%.

Điểm đáng chú ý nhất là sự gia tăng đột biến của các chuyến “blank sailing” (cắt chuyến). Chỉ ba tuần trước, chỉ có khoảng 60.000 TEU bị cắt lịch trong các tuần 16–19. Tuy nhiên, chỉ trong một tuần, con số này tăng vọt lên 250.000 TEU khi các hãng tàu đồng loạt cắt chuyến nhằm phản ứng với sự sụt giảm đột ngột trong xuất khẩu của Trung Quốc do thuế quan. Đến tuần 15, tổng dung lượng bị cắt trong giai đoạn này đã lên tới 367.800 TEU.

“Blank sailing” là các chuyến tàu bị hủy hoặc bỏ qua một số cảng trong hành trình đã định. Các hãng tàu thường sử dụng biện pháp này nhằm giữ giá cước ổn định khi nhu cầu sụt giảm.

Điều thú vị là tuyến vận chuyển xuyên Đại Tây Dương lại không chịu ảnh hưởng tương tự. Năng lực trên tuyến này tương đối ổn định, có thể nhờ vào thông báo tạm hoãn áp thuế trong vòng 90 ngày giữa chính quyền Trump và Liên minh châu Âu mới đây.

Những điều chỉnh nhanh chóng trong công suất vận chuyển hiện nay phản ánh xu hướng ứng phó ngắn hạn của toàn ngành. Với việc thuế quan liên tục được áp dụng rồi lại tạm dừng theo từng ngày, cả các hãng tàu lẫn chủ hàng dường như chỉ đưa ra các điều chỉnh tức thời cho chuỗi cung ứng, và đang chờ tình hình ổn định trở lại trước khi tái cấu trúc hệ thống vận tải dài hạn.

Trên bản đồ phát triển kinh tế miền Bắc, Trung tâm Logistics Quốc tế Bắc Giang đang dần trở thành một điểm sáng quan trọng, đóng góp vào việc thay đổi diện mạo ngành logistics Việt Nam.

Dự án này không chỉ tạo nên cú hích mạnh mẽ cho chuỗi cung ứng khu vực mà còn góp phần nâng cao vị thế của ngành logistics trong bối cảnh kinh tế toàn cầu.
Cú hích mạnh mẽ cho chuỗi cung ứng

Logistics ngày nay đã vượt ra ngoài khái niệm đơn giản của việc vận chuyển hàng hóa, trở thành “huyết mạch” của thương mại hiện đại. Theo số liệu từ Bộ Công Thương, chi phí logistics tại Việt Nam hiện chiếm khoảng 20-25% GDP, một tỷ lệ cao so với mức trung bình toàn cầu là 15%. Điều này không chỉ tạo ra thách thức về việc nâng cao hiệu quả vận chuyển, mà còn mở ra cơ hội lớn cho các trung tâm logistics hiện đại có thể giúp tối ưu hóa chi phí và nâng cao hiệu quả hoạt động.

Trung tâm Logistics Quốc tế Bắc Giang sở hữu vị trí chiến lược, nằm tại điểm giao thoa giữa các hành lang kinh tế liên vùng. Với kết nối mạnh mẽ giữa cửa khẩu, cảng biển, sân bay, ga đường sắt quốc tế và các khu công nghiệp trọng điểm, trung tâm này đóng vai trò then chốt trong việc kết nối các chuỗi cung ứng. Nằm trên trục giao thương huyết mạch Hà Nội - Lạng Sơn, trung tâm chỉ cách sân bay quốc tế Nội Bài khoảng 50 phút di chuyển và kết nối trực tiếp với hai cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị và Móng Cái. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho giao thương xuyên biên giới giữa Việt Nam, Trung Quốc và ASEAN. Bên cạnh đó, việc nằm trong tam giác kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, kết nối trực tiếp với cảng Hải Phòng, cửa ngõ xuất nhập khẩu hàng đầu miền Bắc, mang lại lợi thế lớn về vận chuyển và phân phối hàng hóa quốc tế.

Với tổng vốn đầu tư gần 4.200 tỷ đồng và quy mô 67 ha, Trung tâm Logistics Quốc tế Bắc Giang được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt là Trung tâm Logistics hạng II Quốc gia, một phần quan trọng trong hệ thống logistics quốc gia. Dự án này đóng góp tích cực vào việc thực hiện Quy hoạch tỉnh Bắc Giang giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, với mục tiêu đưa tỉnh Bắc Giang trở thành cửa ngõ chiến lược và trung tâm trung chuyển hàng hóa của khu vực.

Trung tâm không chỉ là nơi tập trung, lưu trữ và phân phối hàng hóa, mà còn đóng vai trò quan trọng trong tự động hóa và hiện đại hóa các khâu quản lý, giúp các doanh nghiệp giảm chi phí và tối ưu hóa hiệu quả vận hành.

Trung tâm Logistics Quốc tế Bắc Giang được quy hoạch theo mô hình hệ sinh thái logistics hiện đại, tích hợp nhiều hạng mục quan trọng từ hệ thống kho bãi đa chức năng, các bãi và trạm khai thác hàng hóa, đến các bãi container tự động, trạm dừng nghỉ và cung cấp nhiên liệu. Hệ thống điều hành tự động chuẩn quốc tế, cùng với các tiện ích như nhà ở chuyên gia, trung tâm triển lãm và trung tâm hành chính văn phòng, đều được thiết kế nhằm tối ưu hóa vận hành và nâng cao trải nghiệm cho doanh nghiệp.

Đặc biệt, hệ thống kho bãi đa chức năng của trung tâm đáp ứng tốt nhu cầu lưu trữ, phân phối và vận hành trong chuỗi cung ứng hiện đại. Khu vực kho phi thuế quan, bao gồm kho chế xuất, kho ngoại quan, kho CFS và địa điểm kiểm tra tập trung cho hàng chuyển phát nhanh, được đầu tư đồng bộ. Các kho chuyên biệt như kho lạnh, kho thương mại điện tử và kho nông sản được quy hoạch linh hoạt, giúp doanh nghiệp quản lý tồn kho và vận hành logistics hiệu quả.

Bộ Ngoại giao Trung Quốc cho biết sẽ không quan tâm đến “trò chơi con số thuế quan” của Tổng thống Mỹ Donald Trump, sau khi Nhà Trắng tiết lộ rằng hàng xuất khẩu từ Trung Quốc có thể bị áp mức thuế lên tới 245%.

Thông tin này được công bố trong một tài liệu tóm tắt của Nhà Trắng phát hành hồi đầu tuần.

Tài liệu bao gồm mức thuế 125% mà ông Trump mới công bố, cùng với mức thuế 20% được áp dụng trước đó để đáp trả việc Bắc Kinh bị cáo buộc không kiểm soát dòng chảy fentanyl vào Mỹ. Ngoài ra, còn có các mức thuế tiềm năng dao động từ 7,5% đến 100% được đề xuất trong khuôn khổ các cuộc rà soát an ninh quốc gia theo Đạo luật Thương mại năm 1974.

Phát biểu hôm thứ Năm của Bộ Ngoại giao Trung Quốc cũng tương tự như tuyên bố tuần trước của Bộ Tài chính nước này, khi cơ quan này mô tả các mức thuế leo thang của ông Trump là một “trò đùa”, vì “không còn mang bất kỳ ý nghĩa kinh tế nào”.

Hiện tại, Trung Quốc đang áp mức thuế 125% đối với hàng hóa từ Mỹ, đồng thời triển khai các biện pháp trừng phạt phi thuế quan khác, bao gồm việc hạn chế phát hành phim Hollywood tại thị trường Trung Quốc.

Theo các chuyên gia kinh tế, nếu các mức thuế của ông Trump không được nới lỏng, phần lớn hoạt động thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc sẽ bị đình trệ hoàn toàn do chi phí tăng quá cao.

Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) hôm thứ Tư cho biết, với các điều kiện hiện tại, khối lượng thương mại toàn cầu dự kiến sẽ giảm 0,2% trong năm 2025 — tức thấp hơn gần 3 điểm phần trăm so với kịch bản cơ sở trong môi trường thuế quan thấp.

WTO cũng cảnh báo rằng hiệu ứng lan tỏa từ các mức thuế “có đi có lại” của ông Trump — phần lớn đang được tạm hoãn đến tháng 7 — có thể khiến thương mại hàng hóa toàn cầu giảm mạnh tới 1,5%, và đặc biệt gây tổn thương nghiêm trọng cho các quốc gia kém phát triển phụ thuộc vào xuất khẩu.

Văn phòng Thương mại và Phát triển của Liên Hợp Quốc (UNCTAD) cũng đã hạ dự báo tăng trưởng toàn cầu cho năm 2025 từ 2,5% xuống còn 2,3%. UNCTAD lưu ý rằng tốc độ tăng trưởng dưới ngưỡng 2,5% thường là dấu hiệu cảnh báo của một cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu

Theo dữ liệu mới được công bố bởi S&P Global Market Intelligence, khối lượng hàng nhập khẩu vào Hoa Kỳ trong tháng 3 đã ghi nhận mức tăng trưởng tích cực.

Cụ thể, tổng khối lượng hàng nhập khẩu trong tháng 3 đạt 2,75 triệu TEU (đơn vị tương đương container 20 feet), tăng 10,2% so với cùng kỳ năm trước, đánh dấu quý tăng trưởng thứ 19 liên tiếp. Trong quý đầu tiên, tổng khối lượng nhập khẩu đạt 8,14 triệu TEU, tăng 9,1% so với năm trước. Tuy nhiên, S&P lưu ý rằng dữ liệu so sánh hàng năm phần nào bị "giảm nhẹ" do năm 2024 là năm nhuận còn tháng 2/2025 chỉ có 28 ngày.

Nhóm hàng tiêu dùng đóng vai trò chủ lực trong mức tăng của tháng 3, với mức tăng 17,9% so với cùng kỳ năm trước (không bao gồm ô tô). Cụ thể, mặt hàng nội thất gia đình tăng 23,3%, thiết bị gia dụng tăng 14,4%, và các mặt hàng thiết yếu cho tiêu dùng tăng 14,0%. Đáng chú ý, dược phẩm tăng 17,3%, có thể liên quan đến khả năng xem xét áp thuế theo Mục 232 sắp tới. Các sản phẩm giải trí và đồ chơi cũng lần lượt tăng 8,4% và 5,6%.

Những mặt hàng tiêu dùng có vòng đời dài – ít bị ảnh hưởng bởi xu hướng thời trang hay công nghệ – tiếp tục dẫn đầu mức tăng trưởng, nhờ khả năng lưu kho dài hạn.

S&P Global Market Intelligence cũng cho biết, sự tăng trưởng trong nhóm hàng tiêu dùng thiết yếu một phần phản ánh tác động từ các mức thuế quan mới cũng như tâm lý phòng ngừa trước rủi ro thuế trong tương lai.

Đối với nhóm hàng công nghiệp, mức tăng không đồng đều: nguyên liệu thô tăng 15,2% nhờ hóa chất tăng 22,3%; trong khi thiết bị đầu tư tăng 7,2%, do lượng linh kiện điện tử và thiết bị điện giảm.

S&P lưu ý rằng các quyết định sản xuất và vận chuyển hàng hóa cho mùa cao điểm thường được thực hiện trong quý II – với hàng hóa thường đến Mỹ cao điểm vào tháng 10 giai đoạn 2016–2019. Tuy nhiên, trong năm 2024, tháng 9 là thời điểm cao điểm do lo ngại về nguy cơ đình công cảng. Năm 2025 có thể khác biệt vì kỳ vọng đạt được các thỏa thuận giảm thuế có thể khiến doanh nghiệp trì hoãn ra quyết định.

Nhìn về phía trước, S&P dự báo nhập khẩu vào Mỹ có thể giảm trong các quý tới, dựa trên dữ liệu cơ bản về nhu cầu tiêu dùng và công nghiệp đang cho thấy dấu hiệu suy yếu. Cụ thể, nhập khẩu container của Mỹ được dự báo giảm 3,0% trong quý II và tiếp tục giảm mạnh hơn, tới 4,9% trong quý III. Đồng thời, các yếu tố như biến động cước vận tải, thay đổi trong liên minh vận chuyển và khả năng áp dụng phí cảng mới sẽ càng làm phức tạp thêm việc ra quyết định.

Ông Chris Rogers – Giám đốc Nghiên cứu Chuỗi Cung ứng của S&P Global Market Intelligence – cho rằng trong bối cảnh chuỗi cung ứng bất ổn, thiếu tính dự báo và áp lực từ thuế quan, các doanh nghiệp nên cân nhắc những chiến lược ứng phó linh hoạt.

“Thứ nhất là hãy nhập hàng khi có thể, càng sớm càng tốt. Thứ hai là hãy chuyển phần chi phí tăng đó cho khách hàng,” ông nói. “Liệu doanh nghiệp có thể thuyết phục nhà cung cấp chia sẻ một phần thiệt hại? Các nhà bán lẻ tại Trung Quốc đã thử điều đó và bị chính phủ cảnh cáo. Một lựa chọn khác là tăng giá bán cho khách hàng – điều mà các doanh nghiệp thường không muốn làm, nhưng một số đã triển khai phụ phí thuế và công khai lý do tăng giá, ví dụ như: 'Chi phí nhập hàng tăng thêm 20 USD, nên anh phải trả phần đó nếu muốn chúng tôi tiếp tục bán hàng có lời.'”

Ông Rogers cho rằng, hiện nay nhiều công ty đang tăng tốc nhập khẩu trong quý II – do đó, số liệu có thể sẽ bị thổi phồng nhẹ – nhưng việc thương mại sụt giảm là xu hướng rõ ràng. “Thuế 10% vẫn còn đó. Thời gian vận chuyển từ 6 đến 8 tuần. Nếu muốn đẩy nhanh, bạn phải đặt hàng ngay lập tức. Các quyết định cho mùa cao điểm tựu trường đang được đưa ra ngay lúc này, còn các đơn hàng đồ chơi sẽ chốt trong vài tháng tới. Các công ty có khối lượng nhập khẩu lớn thì lại có lợi thế về khả năng lập kế hoạch, vì họ biết chắc nhu cầu sẽ cao. Nhưng với những ai nhập khẩu từ Việt Nam hay Mexico thì lại thiếu thông tin rõ ràng, vì chính sách có thể thay đổi bất cứ lúc nào.”

Trong thời gian qua, Cục Hải quan nhận được phản ánh của một số doanh nghiệp về việc không nhận được kết quả kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với xe cơ giới, xe máy chuyên dùng trên Cổng thông tin một cửa quốc gia.
Về vấn đề này, Cục Hải quan đã có công văn trao đổi với Cục Đăng kiểm Việt Nam, và nhận được phản hồi theo công văn số 1179/ĐKVN-VAQ ngày 20/3/2025 của Cục Đăng kiểm Việt Nam: Trong thời gian khắc phục sự cố, Cục Đăng kiểm Việt Nam thực hiện các thủ tục hành chính liên quan tới đăng ký kiểm tra và cấp Giấy chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường xe cơ giới, xe máy chuyên dùng nhập khẩu bằng phương thức hồ sơ giấy theo quy định tại khoản 3 Điều 17 Nghị định số 85/2019/NĐ-CP ngày 14/11/2019 của Chính phủ.
Do vậy, để đảm bảo việc thông quan hàng hóa, hỗ trợ doanh nghiệp trong việc nhanh chóng giải phóng hàng tại khu vực cửa khẩu, Cục Hải quan đã chỉ đạo Chi cục Hải quan khu vực chỉ đạo các đơn vị Hải quan cửa khẩu/ngoài cửa khẩu căn cứ Giấy chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường xe cơ giới, xe máy chuyên dùng nhập khẩu do Cục Đăng kiểm cấp (bản giấy) để giải quyết thủ tục nhập khẩu theo quy định cho đến khi có thông báo sự cố của Hệ thống một cửa quốc gia được khắc phục.

Về hồ sơ hải quan tái nhập đối với hàng hóa đã xuất khẩu bao gồm:
– Tờ khai hải quan hàng hóa nhập khẩu: 01 bản
– Chứng từ vận tải (Bill of Lading/Airway Bill) trong trường hợp hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, đường hàng không, đường sắt: 01 bản;
– Văn bản của bên nước ngoài thông báo hàng bị trả lại hoặc văn bản của hãng tàu/đại lý hãng tàu thông báo không có người nhận hàng: 01 bản.
Ngoài ra, còn có 1 số chứng từ khác:
– Hợp đồng mua bán hàng hóa hoặc văn bản thỏa thuận giữa người bán và người mua về việc trả lại hàng hóa (Ghi rõ lý do hàng hóa bị trả lại (do lỗi, không đạt chất lượng,…)).
– Hóa đơn thương mại (Invoice): Hóa đơn của lô hàng xuất khẩu ban đầu và hóa đơn của lô hàng bị trả lại.
– Giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa (C/O) (nếu có) để chứng minh nguồn gốc xuất xứ của hàng hóa.
– Biên bản kiểm tra hàng hóa (nếu có): Biên bản kiểm tra chất lượng, biên bản ghi nhận lỗi của hàng hóa bị trả lại.

Thủ tục nhập khẩu ô tô tương đối phức tạp, để nhập khẩu loại hàng này các doanh nghiệp cần phải nắm rõ được những thông tin về điều kiện nhập khẩu, thủ tục, quy định nhập khẩu ô tô.
Khác với các cá nhân mua xe ô tô từ nước ngoài mang về Việt Nam, doanh nghiệp nhập khẩu ô tô để kinh doanh tuân thủ các điều kiện trong Nghị định 116/2017/NĐ-CP. Nội dung các quy định cụ thể như sau:

• Giấy phép kinh doanh xe nhập khẩu do Bộ Công Thương cấp phép.

• Quản lý nhập khẩu.

• Có trung tâm bảo hành, bảo dưỡng của chính doanh nghiệp hoặc hợp tác với đơn vị bảo hành, bảo dưỡng khác. Hay thuộc đại lý ủy quyền của các hãng sản xuất.

• Có đầy đủ thẩm quyền và giấy tờ chứng minh được phép triệu hồi xe thay doanh nghiệp sản xuất tại thị trường Việt Nam.

Trước khi thực hiện nhập khẩu xe ô tô, bạn cần chuẩn bị đầy đủ các loại giấy tờ sau:

Giấy phép nhập khẩu: Đối với mục đích thương mại, cần phải có giấy phép nhập khẩu từ Bộ Công Thương. Đối với mục đích cá nhân, có thể làm đơn xin nhập khẩu tại các Sở Công Thương địa phương.
Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice): Đây là chứng từ cần thiết chứng minh giao dịch mua bán xe giữa người mua và người bán.

Giấy đăng ký xe và giấy tờ liên quan: Bao gồm giấy đăng ký xe bản gốc và các giấy tờ liên quan khác từ nước xuất xứ như giấy chứng nhận xuất xứ (Certificate of Origin), giấy chứng nhận chất lượng (Certificate of Quality).

Chứng từ thanh toán: Người mua xe cần có các chứng từ liên quan đến hình thức thanh toán như chuyển tiền ngân hàng, biên lai thanh toán.

Sau khi chuẩn bị đầy đủ giấy tờ, xe sẽ được vận chuyển về các cảng biển Việt Nam. Tại đây, chủ xe cần thực hiện các thủ tục thông quan như sau:

Khai báo hải quan: Là bước đầu tiên trong quá trình thông quan. Chủ xe sẽ phải nộp các chứng từ đã chuẩn bị tại cửa khẩu hải quan, bao gồm hóa đơn thương mại, giấy phép nhập khẩu, giấy đăng ký xe, và chứng từ thanh toán.

Nộp thuế nhập khẩu: Ô tô nhập khẩu sẽ bị áp đặt các loại thuế như thuế nhập khẩu (tỷ lệ phần trăm tùy thuộc vào dòng xe), thuế tiêu thụ đặc biệt (tùy vào dung tích xi lanh) và thuế giá trị gia tăng...

Kiểm tra thực tế hàng hóa: Hải quan sẽ kiểm tra thực tế tình trạng của xe để đảm bảo rằng thông tin khai báo và thực tế trùng khớp.
Sau khi hoàn thành các thủ tục thông quan, chủ xe cần đăng ký xe để có thể lưu thông trên đường:

Kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường: Để xe được phép nhập khẩu, chủ xe cần đưa xe đi kiểm định tại các cơ quan chức năng như Trung tâm Đăng kiểm. Đây là bước kiểm tra trạng thái kỹ thuật và mức độ bảo vệ môi trường của xe.

Đăng ký xe: Chủ xe cần đem hồ sơ đã kiểm định và các giấy tờ liên quan đến cơ quan CSGT để đăng ký xe. Chủ xe sẽ nhận được biển số xe và giấy đăng ký xe sau khi hoàn thành thủ tục.