DDVT

Theo Xeneta, nhu cầu vận tải hàng không toàn cầu tháng 8/2025 tiếp tục tăng 5% so với cùng kỳ, nhưng đây là kết quả của sự bất ổn kinh tế thay vì sức mạnh nội tại, trong bối cảnh giá cước giao ngay tiếp tục sụt giảm.
Một mùa hè tăng trưởng bất ngờ của sản lượng hàng hóa hàng không toàn cầu không có dấu hiệu suy giảm trong tháng 8, khi nhu cầu tăng +5% so với cùng kỳ năm ngoái trong tháng thứ hai liên tiếp. Tuy nhiên, các nhà phân tích ngành từ Xeneta cho rằng, việc giá cước giao ngay (spot rates) sụt giảm có thể là một chỉ báo rõ ràng hơn về triển vọng thị trường, khi các chủ hàng, hãng hàng không và công ty giao nhận tiếp tục phải vật lộn với sự bất ổn kinh tế.

Mặc dù sản lượng hàng hóa tăng, cùng với mức tăng trưởng công suất cung ứng tương tự là +4% so với cùng kỳ, giá cước giao ngay trung bình toàn cầu đã giảm tháng thứ tư liên tiếp, giảm -3% xuống còn 2,55 USD/kg. Và theo ông Niall van de Wouw, Giám đốc Hàng không của Xeneta, chính những mức cước này có thể báo hiệu một vài tháng tới đầy thách thức cho thị trường.

Sự sụt giảm này có thể còn sâu hơn nếu tính đến yếu tố tiền tệ, dịch chuyển dòng chảy thương mại và giá nhiên liệu bay giảm.

Ông nói: “Người ta thường nói rằng vận tải hàng không là một chỉ báo cho kinh tế vĩ mô, nhưng tôi không nghĩ vậy vào lúc này.”

“Chúng tôi đã báo cáo mức tăng trưởng nhu cầu +5% trong tháng 7 và tháng 8 và sẽ thật dễ dàng để cảm thấy đôi chút an ủi từ những con số này nếu không phải vì các điều kiện thị trường hiện tại. Ngay bây giờ, sản lượng chắc chắn không tệ như mọi người lo sợ, nhưng cũng không tốt như mọi người hy vọng. Trong dữ liệu tháng 4 của chúng tôi, sau thông báo về thuế quan 'Ngày Giải phóng' của chính quyền Mỹ, chúng tôi đã hỏi 'tình hình sẽ tồi tệ đến mức nào?' đối với nhu cầu hàng không. Chúng tôi vẫn chưa thể trả lời câu hỏi đó,” ông van de Wouw nói thêm.

Ba Nhóm Chủ Hàng Chính Đang Chi Phối Thị Trường

“Hơn bao giờ hết, các chủ hàng hiện đang rơi vào ba loại,” Niall van de Wouw cho biết. “Có những người sẽ luôn nói 'không đời nào' với vận tải hàng không vì sản phẩm của họ đơn giản là không thể biện minh cho chi phí cao hơn của đường hàng không so với đường biển. Sau đó là các khách hàng hàng không truyền thống luôn vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không vì tốc độ và giá trị của nó đối với các sản phẩm giá cao, dễ hỏng hoặc nhạy cảm với thời gian. Giữa hai quan điểm này là một nhóm lớn hơn các chủ hàng sẽ sử dụng đường biển để vận chuyển hàng hóa nếu có thể, và vận tải hàng không nếu họ phải làm vậy. Chính phân khúc thị trường này đang thúc đẩy sự gia tăng nhu cầu vận tải hàng không mà chúng ta đang thấy.”

“Nhu cầu cao hơn của hàng không vẫn là kết quả của sự chuyển đổi phương thức vận tải mà chúng ta đã thấy trong tháng 7, với một chút hỗ trợ từ thương mại điện tử. Đó không phải là một chỉ báo về hoạt động kinh tế gia tăng. Chỉ là vận tải hàng không đang chiếm được một thị phần lớn hơn,” ông tiếp tục.

“Nhiều chủ hàng đang tìm cách giảm bớt tác động của thuế quan chỉ đơn giản là không biết thị trường sẽ ra sao trong 3-4 tuần tới vì thiếu sự rõ ràng. Do đó, tôi nghĩ nhiều doanh nghiệp đang quyết định chấp nhận thiệt hại và vận chuyển sản phẩm của họ bằng đường hàng không – nhưng tin tốt này cho thị trường hàng không vẫn đang được xem xét liên tục. Nhìn chung, thật khó để thấy sự tăng trưởng mạnh mẽ, bền vững của vận tải hàng không sẽ đến từ đâu,” ông nói. “Một công ty giao nhận mà tôi đã nói chuyện trong tuần này cho biết rằng trong khi các lô hàng hàng không liên quan đến AI là một trong số ít các ngành dọc cho thấy một chút tăng trưởng, họ có kỳ vọng thấp hơn nhiều đối với những người dùng hàng không lớn và thường xuyên như ô tô, dược phẩm và công nghệ cao. Tôi nghĩ rằng tâm lý này sẽ nhận được sự đồng cảm từ rất nhiều công ty khác.”

Áp Lực Giảm Giá Lan Rộng

Dù là do hoạt động gom hàng trước hạn, lo ngại về tác động tài chính của thuế quan, hay nỗ lực né tránh, không còn nghi ngờ gì nữa, sự tăng trưởng nhu cầu bất ngờ của hàng không trong mùa hè này dựa trên tính chất khó lường của thương mại thế giới – nhưng áp lực về giá cước đang ngày càng tăng.

Xu hướng giảm của giá cước giao ngay toàn cầu được ghi nhận trên hầu hết các hành lang hàng không chính. Trong tháng 8, giá cước từ Đông Nam Á đến Bắc Mỹ và châu Âu đã giảm hơn -20% so với cùng kỳ. Tuyến Đông Bắc Á có diễn biến ổn định hơn, trong khi tuyến Xuyên Đại Tây Dương vẫn là điểm sáng duy nhất với mức tăng +5% so với cùng kỳ, nhưng đã giảm tốc đáng kể so với tháng 7.

Liệu Thương Mại Điện Tử Có Thể "Giải Cứu" Thị Trường?

Sự trỗi dậy của các gã khổng lồ thương mại điện tử Trung Quốc đã "giải cứu" thị trường hàng không vào cuối năm 2023 và duy trì đà tăng trưởng trong suốt năm 2024. Tuy nhiên, việc Mỹ loại bỏ ngưỡng miễn thuế tối thiểu (de minimis) có thể có tác động sâu sắc đến "mùa cao điểm" năm 2025.

“Rất nhiều người nghĩ rằng de minimis là về B2C, nhưng những thay đổi về de minimis hiện có hiệu lực cũng là một vấn đề lớn đối với B2B vào Mỹ và chúng tôi đã thấy một số doanh nghiệp SME phản ứng và thách thức tác động này,” ông van de Wouw tin rằng.

“Điểm khởi đầu cho việc đóng ngưỡng de minimis chủ yếu là do động cơ chính trị chống lại các nền tảng thương mại điện tử lớn của Trung Quốc. Nhưng việc mở rộng luật này đang san bằng sân chơi một lần nữa cho tất cả các lô hàng thương mại điện tử vào Mỹ, và bây giờ tôi dự kiến sẽ thấy khối lượng thương mại điện tử vận chuyển bằng đường hàng không từ châu Âu đến Mỹ thấp hơn. Nếu có bất cứ điều gì, các nhà quan sát cho rằng điều này bây giờ sẽ có lợi cho Trung Quốc vì cơ sở chi phí sản xuất thấp hơn của họ.”

“Vì vậy, tôi thấy điều này có tác động lớn hơn đến kinh doanh B2B và ít hơn đối với B2C. Nó thêm một rào cản khác về thủ tục hành chính và chi phí vào chuỗi cung ứng,” ông khẳng định.

Câu Hỏi Lớn Vẫn Còn Bỏ Ngỏ

“Về sự gián đoạn đối với thương mại thế giới, sự không chắc chắn dường như sẽ vẫn còn với rất nhiều câu hỏi chưa được trả lời,” ông van de Wouw nói. “Điều gì đã được chính thức hóa và điều gì chưa? Việc loại bỏ de minimis sẽ có ý nghĩa gì đối với thương mại điện tử xuyên biên giới? Và câu hỏi lớn nhất vẫn là – tình hình sẽ tồi tệ đến mức nào? Các dự đoán đang gây lo ngại nhưng, vì tất cả sự không chắc chắn, tổn thương đối với vận tải hàng không đã được giảm nhẹ và trì hoãn. Nhưng, trong bao lâu nữa thì không ai có thể đoán được.”

Một sự cố nghiêm trọng đã xảy ra ngày hôm qua tại Cảng Long Beach khi 67 container rơi xuống biển từ một tàu container do ZIM thuê trong quá trình dỡ hàng. Lực lượng Tuần duyên Hoa Kỳ đang tiến hành điều tra.
Một tàu container do hãng ZIM thuê khai thác đã gặp phải một tai nạn hàng hóa nghiêm trọng khi đang cập cảng Long Beach vào ngày hôm qua (9/9). Vụ việc khiến 67 container rơi xuống vịnh trong quá trình dỡ hàng, một số trong đó va vào một sà lan cung cấp khí sạch đang neo đậu gần đó.

Con tàu gặp sự cố là tàu container Mississippi, được đóng vào năm 2024, có sức chở 5.504 TEU và thuộc sở hữu của công ty MPC Container Ships.

Các quan chức cảng xác nhận không có thương vong nào được báo cáo, nhưng một số container đã bị hư hỏng không thể phục hồi, trong khi những container khác đã chìm xuống lòng vịnh. Một số container đã rơi trúng sà lan cung cấp khí sạch – một phương tiện được sử dụng để cung cấp nguồn điện bờ và các dịch vụ giảm phát thải – gây ra thiệt hại vẫn đang được đánh giá.

Lực lượng Tuần duyên Hoa Kỳ (The US Coast Guard) đã phong tỏa cầu cảng – Bến G – và tiến hành một cuộc điều tra phối hợp với Sở Cảng vụ Long Beach (Long Beach Harbor Department). Những chỉ dấu ban đầu cho thấy một sự cố kỹ thuật của cần cẩu có thể là nguyên nhân gây ra vụ sập, mặc dù điều này vẫn chưa được xác nhận chính thức.

Trong một tuyên bố, hãng tàu ZIM cho biết họ đang “tích cực hợp tác với chính quyền cảng địa phương và các cơ quan liên quan để kiểm soát tình hình và đánh giá mọi tác động tiềm tàng đến môi trường.”

Sau giai đoạn các nhà bán lẻ Mỹ ồ ạt nhập hàng trước hạn thuế quan, dự báo sản lượng nhập khẩu sẽ sụt giảm mạnh trong những tháng cuối năm 2025, tạo áp lực giảm giá nặng nề lên giá cước container tuyến châu Á - Hoa Kỳ.
Theo báo cáo Global Port Tracker từ Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia (NRF) và Hackett Associates, một đỉnh điểm sản lượng gần mức kỷ lục trong mùa hè vừa qua cho thấy các nhà bán lẻ Hoa Kỳ đã tích trữ hàng hóa nhiều nhất có thể trước các đợt tăng thuế quan. Hệ quả là nhu cầu nhập khẩu trong những tháng tới được dự báo sẽ sụt giảm mạnh, gây áp lực lên giá cước vận tải biển.

Ông Jonathan Gold, Phó Chủ tịch Chính sách Chuỗi Cung ứng và Hải quan của NRF, cho biết: “Nhưng sự không chắc chắn của chính sách thương mại Hoa Kỳ đang khiến việc lập các kế hoạch dài hạn, vốn rất quan trọng cho sự thành công kinh doanh trong tương lai, trở nên bất khả thi.”

Ông Ben Hackett, người sáng lập Hackett Associates, cũng cho rằng thuế quan đã có tác động đáng kể đến thương mại, góp phần tạo ra một triển vọng bi quan cho phần còn lại của năm.

Dự Báo Sản Lượng Sụt Giảm Mạnh Đến Cuối Năm

Dữ liệu cho thấy sản lượng tháng 7 đã tăng 20% so với tháng 6 khi các nhà bán lẻ đẩy mạnh nhập hàng trước khi thuế quan có hiệu lực vào tháng 8. Tuy nhiên, Global Port Tracker dự báo sản lượng sẽ liên tục sụt giảm so với cùng kỳ năm ngoái trong các tháng tới:

• Tháng 9: Dự báo đạt 2,12 triệu TEU, giảm 6,8%

• Tháng 10: Dự báo đạt 1,95 triệu TEU, giảm 13,2%

• Tháng 11: Dự báo đạt 1,74 triệu TEU, giảm 19,7%

• Tháng 12: Dự báo đạt 1,7 triệu TEU, giảm 20,1%, là tháng thấp điểm nhất kể từ tháng 3/2023.

NRF lưu ý rằng, bên cạnh yếu tố thuế quan, sự sụt giảm so với cùng kỳ năm ngoái còn do mùa cao điểm năm nay đến sớm hơn và sản lượng nhập khẩu vào cuối năm 2024 vốn đã ở mức cao do lo ngại về các cuộc đình công tại cảng.

Phân tích mới từ Sea-Intelligence cho thấy trong khi các cảng Bờ Tây Hoa Kỳ sụt giảm sản lượng trong Quý 2/2025, Cảng Los Angeles đã đi ngược xu hướng, giành thêm 2,8 điểm phần trăm thị phần, chủ yếu từ đối thủ láng giềng là Cảng Long Beach.
Theo phân tích trong ấn phẩm Sunday Spotlight số 728, công ty phân tích dữ liệu hàng hải Sea-Intelligence đã chỉ ra một sự phân hóa đáng kể về hiệu suất hoạt động giữa các cảng Bờ Tây Hoa Kỳ trong bối cảnh sản lượng container hàng nhập khẩu (laden imports) sụt giảm mạnh vào Quý 2 năm 2025. Đáng chú ý nhất là sự dịch chuyển thị phần mạnh mẽ tại cụm cảng Vịnh San Pedro, nơi Cảng Los Angeles (LA) đã vươn lên mạnh mẽ.

Bối cảnh thị trường: Từ bùng nổ đến sụt giảm sâu

Thị trường Bờ Tây Hoa Kỳ đã trải qua một "hiệu ứng roi da" rõ rệt. Sau giai đoạn bùng nổ do các nhà nhập khẩu đẩy mạnh nhập hàng trước hạn trong Quý 1/2025, thị trường đã đảo chiều đột ngột với sự sụt giảm nghiêm trọng trong tháng 5 và tháng 6.

Tuy nhiên, đợt suy thoái này không tác động đồng đều lên tất cả các cảng. Dữ liệu cho thấy sự phân hóa rõ rệt trong sản lượng hàng hóa giữa hai cảng láng giềng là Los Angeles và Long Beach.

Sự phân hóa hiệu suất hoạt động

Cảng Long Beach (LB), vốn là cảng dẫn đầu đợt bùng nổ với mức tăng trưởng ấn tượng +45,0% so với cùng kỳ năm ngoái vào tháng 1, sau đó đã phải chịu một sự đảo chiều nghiêm trọng và sụt giảm mạnh vào tháng 6.

Ngược lại, Cảng Los Angeles (LA) đã hoàn toàn đi ngược lại xu hướng tiêu cực chung. Trong tháng 6, thời điểm mà mọi cảng lớn khác ở Bờ Tây đều chìm sâu trong mức tăng trưởng âm, Cảng Los Angeles lại ghi nhận mức tăng trưởng sản lượng hàng nhập khẩu mạnh mẽ là +9,7% so với cùng kỳ năm ngoái.

Trong khi đó, Liên minh Cảng biển Tây Bắc (NWSA) gồm Seattle và Tacoma đã trải qua hiệu ứng "roi da" khắc nghiệt nhất, khi sản lượng giảm từ mức tăng vọt +34,7% trong tháng 1 xuống mức sụt giảm sâu −27,3% vào tháng 6.

Thị phần dịch chuyển mạnh mẽ về Cảng Los Angeles

Sự khác biệt trong hiệu suất hoạt động trong giai đoạn suy thoái đã trực tiếp dẫn đến một sự thay đổi lớn về thị phần giữa hai cảng tại Vịnh San Pedro.

Cảng Los Angeles là cảng duy nhất ở Bờ Tây tăng được thị phần trong Quý 2/2025, chiếm thêm được +2,8 điểm phần trăm thị phần hàng nhập khẩu có hàng. Lợi thế này gần như hoàn toàn đến từ sự sụt giảm của Cảng Long Beach, vốn đã chứng kiến thị phần của mình giảm −2,2 điểm phần trăm từ Quý 1 sang Quý 2. Điều này cho thấy Cảng Los Angeles không chỉ duy trì được sự ổn định mà còn tận dụng thành công giai đoạn biến động của thị trường để củng cố vị thế dẫn đầu.

CH Robinson cảnh báo các hãng hàng không đang phải cắt giảm và điều chỉnh công suất trên các tuyến bay đến Mỹ sau khi làn sóng giao hàng sớm trước hạn để tránh thuế trong tháng 7 kết thúc, dẫn đến dư thừa tải và nguy cơ bất ổn giá cước.
Công ty giao nhận vận tải hàng đầu CH Robinson vừa đưa ra cảnh báo rằng các hãng hàng không đang phải tiến hành điều chỉnh công suất vận tải (capacity rationalisation) trên các tuyến bay bị ảnh hưởng bởi thuế quan đến Mỹ, sau khi làn sóng giao hàng sớm trước hạn (front-loading) diễn ra rầm rộ trong tháng 7.

Theo CH Robinson, thị trường vận tải hàng không đang trải qua một đợt điều chỉnh công suất trên diện rộng. Nguyên nhân là do trong tháng 7, các hãng bay đã chủ động tăng tải trên các đường bay đến Mỹ để đáp ứng nhu cầu tăng vọt của doanh nghiệp muốn nhập hàng trước khi các mức thuế quan mới có hiệu lực vào tháng 8.

"Hiện tại, khi hầu hết các nhà nhập khẩu đã hoàn tất việc tích trữ hàng tồn kho trong tháng 7, các hãng vận tải đang phải đối mặt với thách thức tối ưu hóa lại quy mô công suất (right-sizing capacity) để phù hợp với mức nhu cầu mới," CH Robinson cho biết.

Các đường bay giữa châu Á và Mỹ bị ảnh hưởng đặc biệt nặng nề do nhu cầu sụt giảm mạnh sau đợt gom hàng tháng 7, khi các công ty đã lấp đầy kho hàng nhanh hơn dự kiến.

"Các hãng hàng không châu Á bị tác động rõ rệt nhất, bởi mùa cao điểm truyền thống cho các mặt hàng điện tử và tiêu dùng vận chuyển đến thị trường Mỹ và châu Âu đã bị gián đoạn bởi chu kỳ giao hàng trước hạn. Điều này buộc các hãng bay phải đánh giá lại việc phân bổ công suất trên toàn bộ mạng lưới của mình," công ty giải thích.

Bên cạnh đó, các tuyến bay từ Trung Quốc và Hồng Kông cũng chứng kiến nhu cầu thương mại điện tử sụt giảm sau khi Mỹ chấm dứt chính sách miễn thuế tối thiểu (de minimis exemption).

Tuy nhiên, vẫn có một vài điểm sáng trên tuyến thương mại này. "Các lô hàng hàng không cao cấp (premium air shipments), bao gồm máy chủ trí tuệ nhân tạo (AI) và thiết bị đào tiền mã hóa, vẫn duy trì ở mức cao," CH Robinson cho biết. "Tuy nhiên, loại hàng hóa chuyên biệt này chỉ chiếm một phần tương đối nhỏ trong tổng sản lượng thị trường. Các điều kiện chung cho thấy giá cước sẽ ổn định hoặc giảm xuống khi các hãng vận tải cạnh tranh giành sản lượng ở các phân khúc nhạy cảm hơn về giá."

Về bối cảnh chính sách, thỏa thuận đình chiến thuế quan giữa Mỹ và Trung Quốc, vốn dự kiến hết hạn vào ngày 12 tháng 8, đã được gia hạn thêm 90 ngày vào phút chót. Việc gia hạn này đồng nghĩa Mỹ sẽ áp dụng mức thuế 30% thay vì mức 145% đã đe dọa trước đó.

Một thị trường khác cũng bị ảnh hưởng bởi thuế quan tháng 8 của Mỹ là Brazil, quốc gia đã phải chịu mức thuế 50% từ ngày 7 tháng 8. Mức thuế này đang gây ra "sự gián đoạn tức thời" trên các lĩnh vực kinh tế trọng điểm.

"Các ngành công nghiệp thực phẩm nông nghiệp, thép, cà phê, cây có múi và hàng không vũ trụ đang chứng kiến việc các nhà nhập khẩu Mỹ hủy hoặc hoãn các lô hàng vận chuyển bằng đường hàng không, tạo ra tình trạng dư thừa công suất đột ngột trên các tuyến bay Brazil - Mỹ," CH Robinson cho biết và kết luận: "Mặc dù sự gián đoạn thương mại với Mỹ có thể tạm thời cải thiện tình trạng sẵn có chỗ trên máy bay, nhưng dự kiến sẽ có biến động giá cước (rate volatility) khi các hãng vận tải điều chỉnh để thích ứng với mô hình nhu cầu đã suy giảm."

Nhu cầu vận tải hàng không châu Á - Thái Bình Dương tháng 6 tăng trưởng tích cực, song hệ số tải lại sụt giảm do năng lực cung ứng tăng nhanh hơn, theo báo cáo mới từ AAPA.
Theo các số liệu sơ bộ do Hiệp hội các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương (AAPA) công bố, nhu cầu trong khu vực đã tăng lên trong tháng trước khi hoạt động sản xuất khởi sắc và việc gửi hàng sớm vẫn tiếp diễn.

Nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không quốc tế, được đo bằng đơn vị tấn-km hàng hóa (FTK), đã tăng trưởng 5,6% so với cùng kỳ năm trước trong tháng 6.

Sự phục hồi này diễn ra nhờ sự khởi sắc của hoạt động sản xuất toàn cầu, đặc biệt là trong các mặt hàng tiêu dùng và hàng hóa trung gian. Lưu lượng hàng hóa cũng được củng cố bởi việc các doanh nghiệp gửi hàng sớm và chuyển hướng các lô hàng để đón đầu các mức thuế quan có thể có của Hoa Kỳ và những bất ổn khác trong thương mại toàn cầu.

Tuy nhiên, hệ số tải đã giảm do năng lực vận tải hàng hóa được cung cấp tăng 7,1%, dẫn đến mức giảm 0,8 điểm phần trăm xuống mức trung bình 62,1% trong tháng. Tổng giám đốc AAPA, ông Subhas Menon, mô tả nhu cầu là "tương đối vững vàng". Ông nói thêm: "Sản lượng hàng hóa cũng đang tăng trưởng do nhu cầu đối với các dịch vụ vận tải hàng không, đặc biệt là trong các phân khúc thương mại điện tử và hàng hóa nhạy cảm về thời gian, vẫn còn rất mạnh."

Trong khi đó, mảng kinh doanh hành khách đã tăng vọt trong tháng 6, với 31,2 triệu lượt khách quốc tế được chuyên chở, tăng 7,1% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong nửa đầu năm 2025, mảng kinh doanh hành khách đã tăng 12%, đạt tổng cộng 190,5 triệu lượt khách quốc tế.

Về triển vọng, ông Menon tuy nhiên cũng cảnh báo rằng niềm tin kinh doanh suy giảm phản ánh những lo ngại ngày càng tăng về triển vọng kinh tế toàn cầu, với những hệ lụy cho cả thị trường hàng không và du lịch trong thời gian tới. Ông nói: "Các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương đang cảnh giác trước các áp lực về chi phí, đồng thời thích ứng với các điều kiện thị trường và tìm kiếm các cơ hội tăng trưởng, cả ở cấp độ khu vực và toàn cầu."

Giá cước container trên các tuyến chính đang "lặng sóng" khi thị trường nín thở chờ đợi các diễn biến cuối cùng từ chính sách thuế quan của Hoa Kỳ.
Giá cước container trên các tuyến thương mại của Hoa Kỳ đang diễn biến chậm chạp khi các chủ hàng và hãng tàu đều căng thẳng theo dõi các cuộc đàm phán thương mại hỗn loạn và một hạn chót thuế quan đang đến gần, vốn có thể một lần nữa thay đổi hoàn toàn các tính toán trong chuỗi cung ứng.

Nhà phân tích Freightos lưu ý rằng trong tuần qua, một loạt thỏa thuận đã được ký kết giữa Hoa Kỳ và một số đối tác thương mại chủ chốt, đặc biệt là Liên minh Châu Âu và Nhật Bản. Các thỏa thuận này đã thiết lập một tiêu chuẩn mới với mức thuế quan cơ sở 15% của Hoa Kỳ đối với hầu hết các mặt hàng xuất khẩu của EU và Nhật Bản. Thỏa thuận Mỹ-EU duy trì mức thuế này đối với hàng ô tô xuất khẩu, vốn đã phải chịu mức thuế 25% kể từ đầu năm nay.

Tuy nhiên, các thỏa thuận đạt được đã mang lại một sự giảm bớt căng thẳng với việc hạ thấp so với các mức thuế cao hơn đã bị đe dọa trước đó.

Từ góc độ vận tải, những động lực thay đổi này đã có những tác động đáng chú ý. Sản lượng vận tải biển xuyên Đại Tây Dương vẫn ổn định so với mức của năm 2024 cho đến hết tháng 4, nhưng việc áp dụng thuế quan ô tô sau đó đã dẫn đến sự sụt giảm 7% sản lượng hàng tháng so với cùng kỳ năm trước. Giá cước container xuyên Đại Tây Dương đã đi ngang ở mức khoảng 1.900 USD/FEU (đơn vị tương đương container 40 foot) kể từ tháng 5.

Việc giảm đáng kể thuế quan đối với hàng hóa Trung Quốc từ 145% xuống còn 30% vào giữa tháng 5 đã thúc đẩy một đợt tăng trưởng mùa cao điểm sớm, khi giá cước từ châu Á đến Bờ Tây Hoa Kỳ tăng vọt lên 6.000 USD/FEU vào giữa tháng 6. Đợt tăng này chỉ diễn ra trong thời gian ngắn khi giá cước đã quay trở lại các mức trước khi tăng, khoảng 2.300 USD/FEU, vào giữa tháng 7 và ổn định sau đó do các hãng tàu điều chỉnh năng lực để ứng phó với mức nhu cầu thấp hơn.

Freightos cũng đề cập đến các thỏa thuận bổ sung đang được đàm phán với các quốc gia thương mại quan trọng khác của Hoa Kỳ như Việt Nam, Indonesia và Philippines. Các thỏa thuận sơ bộ này, liên quan đến các mức thuế từ 19% đến 20%, phản ánh chiến lược rộng lớn hơn của chính quyền Trump trong việc neo giữ các mức thuế trong khoảng từ 15% đến 20%. Những động thái như vậy có thể vừa ổn định vừa làm mờ đi các chu kỳ nhu cầu vận tải truyền thống khi các chủ hàng điều chỉnh chiến lược để tận dụng các biến động thuế quan.

Việc Trung Quốc gia hạn tạm dừng áp thuế trả đũa đóng vai trò như một tín hiệu cho thấy khả năng duy trì liên tục của nhu cầu mùa cao điểm. Freightos cho biết, việc gia hạn thêm 90 ngày đối với mức thuế cơ sở 30% cho đến hết mùa cao điểm có thể khuyến khích một số nhà nhập khẩu tiếp tục đặt chỗ, mặc dù sự bất ổn bao trùm có thể ảnh hưởng đến các dự báo về sản lượng.

Sự ổn định về giá cũng thể hiện rõ trên các tuyến vận tải Á-Bắc Âu, mặc dù có các báo cáo về các đợt giảm giá phù hợp với động lực nhu cầu mùa cao điểm thông thường và tình trạng tắc nghẽn đang diễn ra tại các cảng lớn của châu Âu. Giá cước hiện tại đã ổn định quanh mức 3.419 USD/FEU, phản ánh tác động tích lũy của cả các đợt tăng đột biến về nhu cầu và tình trạng dư thừa năng lực tàu sau đó.

Mức thuế 25% sắp tới của Hoa Kỳ đang phủ bóng đen lên ngành vận tải hàng không tại Penang, đe dọa sản lượng của trung tâm xuất khẩu điện tử và bán dẫn quan trọng này.
Các nhà sản xuất Malaysia đang chuẩn bị đối phó với khả năng các đơn hàng bị trì hoãn và doanh số bán hàng ảm đạm, điều này sẽ kéo giảm sản lượng hàng hóa hàng không tại Penang trước thềm mức thuế 25% của Hoa Kỳ sắp được áp dụng.

Theo Hiệp hội Giao nhận Vận tải & Logistics Penang, sản lượng hàng hóa hàng không được xử lý tại Sân bay Quốc tế Penang, một trung tâm xuất khẩu chủ lực cho các sản phẩm điện và điện tử (E&E), có thể sụt giảm khoảng 15% trong năm nay do các lô hàng đi Mỹ bị ảnh hưởng nặng nề.

Ông Ali Ahmad, tổng thư ký danh dự của hiệp hội, nói với tờ The Edge: "Các sản phẩm bán dẫn thành phẩm và bán thành phẩm chiếm khoảng 70% lượng hàng hóa hàng không được xử lý tại Penang. Đây là lý do tại sao khi ngành này bị ảnh hưởng, khối lượng hàng hóa được xử lý cũng giảm tương ứng," ông nhấn mạnh.

Đầu tháng này, một mức thuế nhập khẩu 25% đã được áp đặt lên tất cả hàng hóa Malaysia vào Hoa Kỳ, có hiệu lực từ ngày 1 tháng 8. Chính phủ hiện đang đàm phán với Hoa Kỳ để hạ mức thuế này, mặc dù có những lo ngại về các mức thuế quan theo ngành cụ thể đối với chất bán dẫn, có thể được áp dụng riêng biệt với các mức thuế cấp quốc gia.

Năm ngoái, khoảng 60% hàng xuất khẩu của Malaysia sang Hoa Kỳ là các sản phẩm E&E. Một nửa trong số đó là chất bán dẫn trong khi nửa còn lại là các sản phẩm phi bán dẫn, điều này có nghĩa là chỉ có 30% hàng xuất khẩu E&E sang Hoa Kỳ có khả năng được miễn thuế.

Từ tháng 1 đến tháng 4 năm 2025, các thành viên của hiệp hội đã xử lý 45.339 tấn hàng hóa hàng không, tăng 22% so với cùng kỳ năm 2024. Gần hai phần ba lượng hàng hóa hàng không được xử lý trong bốn tháng đầu năm 2025 là hàng xuất khẩu, phần còn lại là hàng nhập khẩu.

Sân bay Quốc tế Penang là một trung tâm xử lý hàng hóa hàng không quan trọng, vì nơi đây quản lý khoảng 70% lượng hàng hóa hàng không của cả nước do sự hiện diện của các tập đoàn đa quốc gia và các công ty sản xuất bán dẫn trong tiểu bang.

Trong số đó, Penang là nơi đặt trụ sở của các gã khổng lồ về chip toàn cầu như Intel và AMD, cũng như các công ty hàng đầu khác về công nghệ bán dẫn như Broadcom và Infineon Technologies.

Vẫn còn khả năng phục hồi

Ông Datuk Seri Wong Siew Hai, chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp Bán dẫn Malaysia, cho biết có những bất ổn và tầm nhìn hạn chế cho nửa cuối năm, vì môi trường kinh doanh sẽ phụ thuộc vào các mức thuế của Hoa Kỳ sẽ sớm được công bố.

"Doanh số bán dẫn toàn cầu có thể tăng 11,2% trong năm nay và với tư cách là một nhân tố chủ chốt trong chuỗi cung ứng bán dẫn toàn cầu, Malaysia có cơ hội hưởng lợi đáng kể từ sự mở rộng dự kiến này" ông Wong nói, trích dẫn dự báo từ Thống kê Thương mại Bán dẫn Thế giới.

"Tuy nhiên, các thách thức tiềm tàng vẫn còn, đáng chú ý là sự bất ổn của các điều kiện kinh tế toàn cầu,” ông nói. "Trong khi triển vọng của ngành vẫn tích cực, các phản ứng chính sách chủ động sẽ rất quan trọng để duy trì đà tăng trưởng này.”

Công suất vận tải container xuyên Thái Bình Dương đang giảm trở lại sau khi tăng đột biến, khi các hãng tàu hủy chuyến để đối phó với sự chùn lại bất ngờ của nhu cầu nhập khẩu do biến động chính sách thuế.
Thị trường vận tải container xuyên Thái Bình Dương đang trải qua một giai đoạn biến động đáng kể, với việc các hãng tàu liên tục điều chỉnh công suất để phản ứng với những thay đổi bất ngờ về nhu cầu. Sau khi ghi nhận sự gia tăng công suất đột biến vào cuối tháng 5, dữ liệu mới nhất từ Sea-Intelligence cho thấy xu hướng này đang đảo ngược nhanh chóng, với việc các hãng tàu hủy bỏ nhiều chuyến đã lên kế hoạch.

Ban đầu, vào ngày 9 tháng 4 năm 2025, việc Mỹ áp thuế 145% đối với hàng hóa Trung Quốc đã làm đình trệ nhu cầu vận chuyển container trên tuyến xuyên Thái Bình Dương. Các hãng tàu đã phản ứng bằng cách giảm công suất trên tuyến này. Tuy nhiên, tình hình thay đổi đột ngột khi vào ngày 12 tháng 5 năm 2025, Mỹ công bố tạm dừng áp thuế Trung Quốc trong 90 ngày. Quyết định này ngay lập tức kích hoạt nhu cầu vận chuyển container tăng vọt, khiến thị trường xuyên Thái Bình Dương rơi vào tình trạng thiếu công suất và giá cước giao ngay tăng mạnh. Để đáp ứng, các hãng tàu đã nhanh chóng tái triển khai công suất trở lại tuyến này.

Ban đầu, các chuyên gia dự đoán rằng việc tạm dừng thuế quan sẽ đẩy mùa cao điểm truyền thống tháng 8 về sớm hơn vào tháng 6/tháng 7, khi các nhà nhập khẩu Mỹ nỗ lực đưa hàng về trước khi thời gian tạm dừng thuế kết thúc. Tuy nhiên, trong suốt tháng 6, các nhà nhập khẩu Mỹ đã có phần chùn lại, dường như để phản ứng với sự không chắc chắn về môi trường pháp lý trong tương lai. Sự sụt giảm nhu cầu container này, kết hợp với việc các hãng tàu đã bổ sung công suất, đã dẫn đến giá cước giao ngay giảm mạnh.
Biểu đồ công suất dự kiến trên tuyến châu Á đến Bờ Tây Bắc Mỹ (NAWC) cho tháng 6 và tháng 7, được ghi nhận tại các thời điểm khác nhau, cho thấy rõ ràng một sự chuyển dịch: việc bổ sung công suất vào tháng 6 được lên kế hoạch vào cuối tháng 5 đã nhanh chóng nhường chỗ cho việc cắt giảm công suất trong tháng 6. Công suất dự kiến cho tháng 7 cũng đạt đỉnh vào giữa tháng 6, và hiện đang tiếp tục giảm khi các hãng tàu hủy bỏ các chuyến đi đã lên kế hoạch.

So với mức công suất cơ bản vào ngày 9 tháng 5 (trước khi có thông báo tạm dừng thuế), đến ngày 30 tháng 5, các hãng tàu đã lên kế hoạch bổ sung thêm 770.000 TEU vào thị trường cho cả tháng 6 và tháng 7. Tuy nhiên, tính đến ngày 4 tháng 7, công suất bổ sung này đã giảm xuống chỉ còn 590.000 TEU. Điều này có nghĩa là, trong suốt tháng 6, các hãng tàu đã loại bỏ 23% công suất bổ sung dự kiến trên tuyến châu Á-Bờ Tây Bắc Mỹ, phản ứng với việc các nhà nhập khẩu đột ngột đảo ngược ý định nhập hàng ồ ạt từ Trung Quốc.

Tương tự, trên tuyến châu Á đến Bờ Đông Bắc Mỹ, đối với cả tháng 6 và tháng 7, các hãng tàu ban đầu dự kiến bổ sung 348.000 TEU. Tuy nhiên, tính đến ngày 4 tháng 7, con số này đã giảm 24%, chỉ còn 265.000 TEU công suất bổ sung.

Sự linh hoạt và phản ứng nhanh chóng của các hãng tàu trong việc điều chỉnh công suất cho thấy họ đang nỗ lực hết mình để cân bằng cung cầu và duy trì sự ổn định trong một thị trường đầy bất ổn, nơi các yếu tố chính trị và kinh tế có thể thay đổi cục diện chỉ trong thời gian rất ngắn.)

Báo cáo mới của Unctad cho thấy thương mại toàn cầu vẫn tăng trưởng trong nửa đầu năm 2025, song triển vọng cho nửa cuối năm còn nhiều bất ổn do rủi ro từ chính sách thuế quan và kinh tế vĩ mô.
Tăng trưởng thương mại trong nửa đầu năm 2025 đã ghi nhận mức tăng trưởng tích cực, bất chấp sự gia tăng bất ổn về chính sách thương mại, căng thẳng địa chính trị đang diễn ra và một môi trường kinh tế toàn cầu đầy thách thức.

Đó là theo Báo cáo Cập nhật Thương mại Toàn cầu mới nhất của Hội nghị Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát triển (Unctad), báo cáo rằng các xu hướng thương mại toàn cầu đã tiếp tục quỹ đạo đi lên dần dần bắt đầu từ nửa cuối năm 2023.

Nghiên cứu cho thấy, trong các quý gần đây, cả thương mại hàng hóa và dịch vụ đều cho thấy sự tăng trưởng nhất quán, chủ yếu được thúc đẩy bởi hoạt động mạnh mẽ của các nước đang phát triển.

Tuy nhiên, trong Quý 1 năm 2025, các nền kinh tế phát triển đã vượt qua các nước đang phát triển về tốc độ tăng trưởng thương mại, chủ yếu là do sự gia tăng đột biến về nhập khẩu của Hoa Kỳ trước các đợt tăng thuế dự kiến và hoạt động xuất khẩu mạnh mẽ từ Liên minh Châu Âu.

Dự báo cho Quý 2 năm 2025 cho thấy sự tăng trưởng tiếp tục ở cả thương mại hàng hóa và dịch vụ. Dữ liệu sơ bộ cho thấy xuất khẩu của Trung Quốc vẫn duy trì sự kiên cường trong tháng 4 và tháng 5, được thúc đẩy bởi thương mại nội vùng và thương mại với châu Phi gia tăng. Xuất khẩu của Hoa Kỳ cũng tăng trong tháng 4. Tuy nhiên, nhập khẩu vào Hoa Kỳ đã giảm mạnh so với quý trước, phản ánh tác động của các mức thuế mới được áp đặt và khối lượng nhập khẩu cao bất thường trong Quý 1, khi các doanh nghiệp vội vã đưa hàng hóa về nước trước các đợt tăng thuế.

Báo cáo cảnh báo rằng trong nửa cuối năm 2025, khả năng phục hồi liên tục của thương mại sẽ phụ thuộc rất nhiều vào sự rõ ràng về chính sách, các diễn biến địa-kinh tế và khả năng thích ứng của chuỗi cung ứng.

Về mặt tiêu cực, tăng trưởng kinh tế toàn cầu được dự báo sẽ chậm lại ở nhiều khu vực, cho thấy thương mại quốc tế có thể phải đối mặt với tốc độ tăng trưởng chậm hơn. Hơn nữa, khả năng áp đặt các mức thuế cao hơn ở Hoa Kỳ – và nguy cơ xảy ra các cuộc xung đột thương mại rộng lớn hơn – đặt ra những rủi ro suy giảm đáng kể.

Một tín hiệu tiêu cực cũng đến từ chỉ số Nhà Quản trị Mua hàng (PMI) mới nhất của Trung Quốc, vốn thường phản ánh hoạt động sản xuất suy yếu và có thể báo hiệu nhu cầu nhập khẩu giảm và các đơn hàng xuất khẩu yếu đi. Tuy nhiên, nghiên cứu cho thấy rằng sự hội nhập khu vực ngày càng tăng có thể tạo ra một số hỗ trợ cho thương mại toàn cầu.

Một cuộc tấn công của lực lượng Houthi đã đánh chìm tàu Hy Lạp trên Biển Đỏ, gây thương vong và bắt cóc thuyền viên, đánh dấu một sự leo thang nghiêm trọng cho cuộc khủng hoảng hàng hải ở khu vực này.
Bốn thuyền viên đã được giải cứu sau khi phải trải qua hơn 48 giờ trên vùng biển Đỏ, sau vụ tàu Eternity C của Hy Lạp bị các tay súng Houthi đánh chìm.

Theo các nguồn tin an ninh hàng hải được tờ The Guardian và The Jerusalem Post trích dẫn hômthứ Năm, vụ tấn công, diễn ra vào đầu tuần này, đã khiến ít nhất bốn thành viên thuyền bộ thiệt mạng và sáu người khác bị bắt cóc.

Lực lượng Houthi đã tấn công con tàu lần đầu tiên vào hôm thứ Hai bằng bom, xuồng không người lái trên biển, và lựu đạn phóng lựu từ các xuồng cao tốc. Một cuộc tấn công thứ hai vào đêm thứ Ba đã buộc thuyền viên phải rời bỏ tàu và nhảy xuống biển.

Ba người Philippines và một người Nga đã thiệt mạng trong các cuộc tấn công.

Các hoạt động cứu hộ bắt đầu vào sáng thứ Tư, với tổng cộng 10 người sống sót đã được tìmthấy cho đến nay, bao gồm tám thành viên thuyền bộ người Philippines, một người Ấn Độ, và một nhân viên an ninh người Hy Lạp. Có 25 thành viên thuyền bộ trên tàu khi nó bị tấn công.

Bốn thuyền viên vừa được giải cứu vào hôm thứ Năm đã phải chịu đựng gần 48 giờ trong điều kiện nguy hiểm. Mười một người vẫn còn mất tích, trong đó có sáu người được cho là đã bị lực lượng Houthi bắt cóc, theo cả The Guardian và The Jerusalem Post.

Lực lượng Houthi đã nhận trách nhiệm về vụ tấn công, nói rằng họ đang thể hiện tình đoàn kết với người Palestine và có ý định gây áp lực buộc Israel phải chấm dứt cuộc chiến ở Gaza. Nhóm này đã đe dọa sẽ tiến hành thêm các cuộc tấn công vào các tàu có liên quan đến Israel, phá vỡ một thỏa thuận ngừng bắn với Hoa Kỳ hồi tháng 5.

Sự cố mới nhất này đã chấm dứt một giai đoạn tương đối yên tĩnh, và vụ chìm tàu Eternity C là sự cố đầu tiên trong hơn một năm qua có thuyền viên thiệt mạng do các cuộc tấn công của Houthi.

Biển Đỏ xử lý khoảng một phần ba lưu lượng container toàn cầu và đã chứng kiến sự sụt giảm mạnh trong hoạt động do các lo ngại về an ninh trong 18 tháng qua.

Bà Ellie Shafik, trưởng bộ phận tình báo tại công ty an ninh Vanguard Tech, nói với tờ The Guardian: "Chúng tôi vẫn vô cùng lo ngại cho sự an toàn của các thành viên thuyền bộ đang bị Houthi giam giữ, cũng như những người hiện đang mất tích. Sự an toàn và việc trả tự do nhanh chóng cho họ phải là ưu tiên hàng đầu của tất cả các bên liên quan."

Phái bộ Hoa Kỳ tại Yemen đã lên án các vụ bắt cóc và yêu cầu trả tự do ngay lập tức cho các thuyền viên.

Sự bùng nổ của thương mại điện tử đang định hình lại ngành vận tải hàng không, buộc các nhà khai thác như AAT tại Hồng Kông phải tăng cường đổi mới, tự động hóa và các giải pháp chuyên dụng để đáp ứng.
Khi mạng lưới thương mại điện tử và logistics của châu Á tăng tốc, cơ sở hạ tầng hàng hóa hàng không phải bắt kịp — AAT đang tập trung mạnh mẽ vào sự đổi mới, tính linh hoạt và kết nối khu vực để luôn dẫn đầu.

Sân bay Quốc tế Hồng Kông (HKIA) đã xử lý 4,9 triệu tấn hàng hóa vào năm 2024, tái khẳng định vị thế là trung tâm vận tải hàng không bận rộn nhất thế giới. Với dự báo sản lượng này sẽ còn tăng trưởng, nhu cầu mở rộng quy mô một cách hiệu quả và bền vững của các nhà khai thác nhà ga hàng hóa đang trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết. Asia Airfreight Terminal (AAT), một công ty thuộc SATS, đang đối mặt với thách thức này bằng sự kết hợp giữa nâng cấp cơ sở hạ tầng, tự động hóa và mở rộng mạng lưới.

"Các đợt mở rộng theo từng giai đoạn của chúng tôi — từ Nhà ga số 1 năm 1997 đến Nhà ga số 2 năm 2006 — phản ánh cam kết của chúng tôi đối với sự tăng trưởng có thể mở rộng," ông Mike Chew, Giám đốc điều hành của AAT, cho biết. "Hôm nay, chúng tôi đang thực hiện các bước đi chiến lược để hỗ trợ sự tăng trưởng dự kiến của thị trường vận tải hàng không châu Á."

Các khoản đầu tư mới nhất của AAT rất đa dạng. Để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng đối với hàng hóa dễ hỏng và dược phẩm, công ty đã ra mắt AAT COOLPORT vào năm 2022, cơ sở được kiểm soát nhiệt độ toàn trình đầu tiên tại sân bay của Hồng Kông.

"Cơ sở này đã tăng năng lực xử lý chuỗi lạnh của chúng tôi lên 50%," ông Chew lưu ý.

Một động thái lớn khác là việc mở cửa AAT Đông Hoản tại Công viên Logistics HKIA vào đầu năm 2023. "Điều này đưa điểm tiếp nhận hàng hóa đến gần hơn với các trung tâm sản xuất và logistics của Khu vực Vịnh Lớn," ông Chew nói. "Nó giúp tăng cường kết nối, giảm thời gian vận chuyển và củng cố mạng lưới dịch vụ của chúng tôi cho thị trường đại lục."

AAT cũng đang triển khai các xe kéo điện tự hành tại các nhà ga của mình, đây là lần đầu tiên tại Hồng Kông. "Chúng tôi đang tối ưu hóa hoạt động, giảm thời gian xử lý và giảm lượng khí thải — cân bằng giữa tăng trưởng và tính bền vững," ông nói thêm. Cách tiếp cận tăng trưởng có thể mở rộng của công ty phụ thuộc vào sự cân bằng này, đảm bảo tính linh hoạt để thích ứng với những thay đổi của thị trường trong khi giảm thiểu dấu chân môi trường.
"Thông qua sự hợp tác liên tục, mở rộng chiến lược và các giải pháp đổi mới," ông Chew nói, "chúng tôi vẫn hoàn toàn cam kết thúc đẩy ngành công nghiệp của mình phát triển."

Sự thay đổi trong các ưu tiên của ngành vận tải hàng không

Nhu cầu tăng vọt từ Shein, Temu và ngành bán lẻ xuyên biên giới đã định hình lại ngành vận tải hàng không — AAT đang đáp ứng bằng công nghệ tập trung vào an toàn và tốc độ. Thương mại điện tử xuyên biên giới không còn là một thị trường ngách — nó đang định hình lại cấu trúc và kỳ vọng của thị trường hàng hóa hàng không. Đối với các nhà khai thác nhà ga hàng hóa như AAT, áp lực đang đè nặng lên việc phải xử lý khối lượng bưu kiện nhỏ cao hơn, với lịch trình eo hẹp hơn và các yêu cầu an toàn phức tạp hơn.

"Sự tăng trưởng nhanh chóng của thương mại điện tử xuyên biên giới đã làm thay đổi các yêu cầu của ngành vận tải hàng không," ông Chew thừa nhận. "AAT liên tục điều chỉnh các dịch vụ của mình để đáp ứng các nhu cầu cụ thể của logistics thương mại điện tử."

Một trong những mối quan tâm cấp bách nhất là an toàn. Các lô hàng pin lithium, phổ biến trong các đơn hàng điện tử, gây ra rủi ro gia tăng. "Chúng tôi đã nhận được chứng nhận CEIV cho Pin Lithium vào năm 2022, trở thành nhà khai thác nhà ga hàng hóa (CTO) đầu tiên tại Hồng Kông làm được điều này," ông Chew chỉ ra. "Chúng tôi cũng đã thiết lập các quầy kiểm tra chuyên dụng với đội ngũ được đào tạo bài bản, và chúng tôi đã tích hợp các tính năng an toàn tự động như phát hiện từ ngữ nhạy cảm."

An ninh và soi chiếu cũng đã được tùy chỉnh nhiều hơn. Giải pháp AAS SecurePlus của AAT — một giải pháp logistics một cửa do công ty con Asia Airfreight Services vận hành — đã được thiết kế đặc biệt cho thương mại điện tử. "Nó cung cấp một giải pháp an toàn và hiệu quả cho khách hàng của chúng tôi," ông Chew nói.

Những thay đổi về hoạt động này đi đôi với việc chú trọng trở lại vào tính linh hoạt trong dịch vụ khách hàng. "Chúng tôi liên tục nâng cao và tùy chỉnh các dịch vụ của mình để phù hợp với nhu cầu luôn thay đổi của khách hàng," ông nói. Điều này bao gồm thời gian quay vòng nhanh hơn, theo dõi lô hàng minh bạch, và các gói dịch vụ theo mô-đun được xây dựng cho thương mại điện tử có tần suất cao và bưu kiện nhỏ.

Đối với AAT, sự linh hoạt không phải là một lựa chọn. "Chúng tôi luôn thích ứng với bối cảnh thay đổi của ngành vận tải hàng không," ông Chew nói. "Đó là cách chúng tôi đảm bảo hiệu quả hoạt động, an toàn và sự hài lòng của khách hàng."

Khả năng phục hồi trong một thế giới bất ổn

Với căng thẳng địa chính trị và các tuyến thương mại toàn cầu dịch chuyển làm gián đoạn dòng chảy hàng hóa hàng không, tính linh hoạt, số hóa và lập kế hoạch chủ động trở thành trung tâm. Hoạt động vận tải hàng không toàn cầu đang bị thử thách bởi các mức thuế thay đổi, sự không chắc chắn về quy định và căng thẳng địa chính trị leo thang. Đối với AAT, việc duy trì sự linh hoạt và sẵn sàng cho tương lai không chỉ là một chiến lược — đó là một yêu cầu bắt buộc.

"Để đối phó với những căng thẳng địa chính trị đang diễn ra, chúng tôi đã áp dụng một cách tiếp cận chủ động và hướng tới tương lai để đảm bảo hoạt động của mình vẫn kiên cường, linh hoạt và đáng tin cậy," ông Chew nói.

Trọng tâm của khả năng phục hồi đó là tính linh hoạt — trong cơ sở hạ tầng, hệ thống và nhân sự. "Việc đảm bảo hoạt động của chúng tôi có thể đáp ứng các nhu cầu thay đổi và có khả năng tăng hoặc giảm quy mô nhanh chóng là rất quan trọng," ông giải thích. "Điều này bao gồm việc có các năng lực có thể mở rộng trong các nhà ga và hệ thống quản lý nhân lực linh hoạt."

Số hóa là một trụ cột khác. "Vào đầu năm 2024, chúng tôi đã trở thành nhà khai thác nhà ga hàng hóa đầu tiên triển khai xe kéo điện tự hành trong hoạt động tại nhà ga," ông Chew lưu ý. "Chúng tôi cũng đang chuẩn bị số hóa hoàn toàn quy trình nhận hàng nhập khẩu — từ việc phát hành lệnh giao hàng điện tử (eSRF) và thanh toán trực tuyến đến việc tích hợp phân bổ cửa bốc xếp cho xe tải tự động và xếp hàng trực tuyến."

Trí tuệ nhân tạo hiện cũng đang đóng một vai trò trong an toàn. "Chúng tôi đang thử nghiệm các hệ thống do AI điều khiển để theo dõi các rủi ro về an toàn và an ninh trong thời gian thực," ông Chew nói. "Điều này giúp chúng tôi giảm thiểu sự cố và duy trì một môi trường làm việc an toàn."

Công ty cũng dựa vào sự hợp tác với các bên liên quan chính. "Chúng tôi làm việc chặt chẽ với các cơ quan chính phủ, các hãng hàng không, các công ty giao nhận vận tải và các hiệp hội thương mại," ông nói thêm. "Điều này giúp chúng tôi dự đoán sớm các thách thức và phối hợp các giải pháp một cách hiệu quả."

Giao tiếp minh bạch vẫn là nền tảng của niềm tin. "Giao tiếp minh bạch với khách hàng và đối tác của chúng tôi giúp quản lý kỳ vọng trong những thời điểm không chắc chắn," ông Chew nhấn mạnh.

Hệ thống công nghệ cao hỗ trợ sự đa dạng về hàng hóa

Từ hàng hóa dễ hỏng đến hàng nguy hiểm, các cơ sở chuyên dụng và hệ thống tự động của AAT được xây dựng để xử lý mọi yêu cầu của thị trường.

Khả năng quản lý nhiều loại hàng hóa đa dạng của AAT bắt nguồn từ việc đầu tư vào các cơ sở chuyên dụng và hệ thống xử lý hàng hóa tiên tiến. Với các lĩnh vực như dược phẩm, hàng dễ hỏng và hàng nguy hiểm đang thúc đẩy tăng trưởng của ngành vận tải hàng không, tính linh hoạt của nhà ga hàng hóa là rất cần thiết.

"Các nhà ga của chúng tôi được trang bị các cơ sở chuyên dụng, bao gồm COOLPORT, các phòng an toàn, khu vực lưu trữ động vật sống và các phòng chứa hàng nguy hiểm," ông Chew nói. Chỉ riêng COOLPORT đã được chứng nhận với WHO GDP Pharma, IATA CEIV Pharma, và IATA CEIV Fresh, khiến nó đặc biệt phù hợp với các loại hàng hóa nhạy cảm với nhiệt độ.

"Nó cho phép chúng tôi đáp ứng các yêu cầu độc đáo của hàng hóa dễ hỏng trong khoảng nhiệt độ từ -28°C đến 25°C."
Về mặt hàng hóa nguy hiểm, các cơ sở của AAT tuân thủ các tiêu chuẩn an toàn quốc tế và được vận hành bởi các chuyên gia được đào tạo. "Những khu vực chuyên dụng này được trang bị cơ sở hạ tầng và quy trình cần thiết để xử lý hàng hóa nguy hiểm tuân thủ các tiêu chuẩn quốc tế," ông Chew lưu ý.

Tự động hóa tiếp tục thúc đẩy hiệu quả. Nhà ga số 2 sở hữu bốn phương tiện vận chuyển nâng hạ (ETV) cao nhất thế giới — mỗi chiếc cao 43 mét và có khả năng thực hiện 150 di chuyển mỗi giờ. "Sự đổi mới này tối ưu hóa hiệu suất sử dụng công suất và đảm bảo việc xử lý hàng hóa nhanh chóng, chính xác," ông Chew nói.

AAT cũng đã chuyển từ RFID sang Hệ thống Nhận dạng Biển số Tự động (ALPR) để quản lý luồng xe tải một cách thông minh hơn. "Nó tích hợp liền mạch với hệ thống quản lý hàng hóa COSYS+ của chúng tôi để tối ưu hóa việc phân bổ cửa bốc xếp dựa trên vị trí của hàng hóa," ông nói.

Mục tiêu: quản lý hàng hóa liền mạch, có thể mở rộng, hỗ trợ các nhu cầu luôn thay đổi của một thị trường phức tạp.

"Việc chúng tôi liên tục nắm bắt công nghệ và đổi mới cho phép chúng tôi nâng cao các tiêu chuẩn hoạt động và duy trì các cấp độ chính xác và an toàn cao nhất," ông Chew kết luận.

Một cuộc tấn công của lực lượng Houthi đã đánh chìm tàu Hy Lạp trên Biển Đỏ, gây thương vong và bắt cóc thuyền viên, đánh dấu một sự leo thang nghiêm trọng cho cuộc khủng hoảng hàng hải ở khu vực này.
Bốn thuyền viên đã được giải cứu sau khi phải trải qua hơn 48 giờ trên vùng biển Đỏ, sau vụ tàu Eternity C của Hy Lạp bị các tay súng Houthi đánh chìm.

Theo các nguồn tin an ninh hàng hải được tờ The Guardian và The Jerusalem Post trích dẫn hômthứ Năm, vụ tấn công, diễn ra vào đầu tuần này, đã khiến ít nhất bốn thành viên thuyền bộ thiệt mạng và sáu người khác bị bắt cóc.

Lực lượng Houthi đã tấn công con tàu lần đầu tiên vào hôm thứ Hai bằng bom, xuồng không người lái trên biển, và lựu đạn phóng lựu từ các xuồng cao tốc. Một cuộc tấn công thứ hai vào đêm thứ Ba đã buộc thuyền viên phải rời bỏ tàu và nhảy xuống biển.

Ba người Philippines và một người Nga đã thiệt mạng trong các cuộc tấn công.

Các hoạt động cứu hộ bắt đầu vào sáng thứ Tư, với tổng cộng 10 người sống sót đã được tìmthấy cho đến nay, bao gồm tám thành viên thuyền bộ người Philippines, một người Ấn Độ, và một nhân viên an ninh người Hy Lạp. Có 25 thành viên thuyền bộ trên tàu khi nó bị tấn công.

Bốn thuyền viên vừa được giải cứu vào hôm thứ Năm đã phải chịu đựng gần 48 giờ trong điều kiện nguy hiểm. Mười một người vẫn còn mất tích, trong đó có sáu người được cho là đã bị lực lượng Houthi bắt cóc, theo cả The Guardian và The Jerusalem Post.

Lực lượng Houthi đã nhận trách nhiệm về vụ tấn công, nói rằng họ đang thể hiện tình đoàn kết với người Palestine và có ý định gây áp lực buộc Israel phải chấm dứt cuộc chiến ở Gaza. Nhóm này đã đe dọa sẽ tiến hành thêm các cuộc tấn công vào các tàu có liên quan đến Israel, phá vỡ một thỏa thuận ngừng bắn với Hoa Kỳ hồi tháng 5.

Sự cố mới nhất này đã chấm dứt một giai đoạn tương đối yên tĩnh, và vụ chìm tàu Eternity C là sự cố đầu tiên trong hơn một năm qua có thuyền viên thiệt mạng do các cuộc tấn công của Houthi.

Biển Đỏ xử lý khoảng một phần ba lưu lượng container toàn cầu và đã chứng kiến sự sụt giảm mạnh trong hoạt động do các lo ngại về an ninh trong 18 tháng qua.

Bà Ellie Shafik, trưởng bộ phận tình báo tại công ty an ninh Vanguard Tech, nói với tờ The Guardian: "Chúng tôi vẫn vô cùng lo ngại cho sự an toàn của các thành viên thuyền bộ đang bị Houthi giam giữ, cũng như những người hiện đang mất tích. Sự an toàn và việc trả tự do nhanh chóng cho họ phải là ưu tiên hàng đầu của tất cả các bên liên quan."

Phái bộ Hoa Kỳ tại Yemen đã lên án các vụ bắt cóc và yêu cầu trả tự do ngay lập tức cho các thuyền viên.

Giá cước container tuyến Á-Âu lần đầu tiên trong năm 2025 đã vượt qua tuyến Á-Bắc Mỹ, phản ánh sự phân kỳ rõ rệt về cung-cầu giữa hai thị trường lớn nhất thế giới.

Lần đầu tiên kể từ đầu năm nay, chi phí vận chuyển một container 40ft từ châu Á đến Bắc Âu giờ đây đã đắt hơn so với đi đến bờ Tây Bắc Mỹ, khi giá cước vận tải container giao ngay trên hai tuyến thương mại Đông-Tây lớn nhất đã có tuần thứ ba đi theo hướng ngược chiều nhau.

Các chỉ số giá cước giao ngay đều ghi nhận một tuần giảm giá hai con số nữa đối với các lô hàng từ châu Á đến bờ Tây và bờ Đông của Hoa Kỳ. Chặng Thượng Hải - Los Angeles của Chỉ số Container Thế giới (WCI) của Drewry đã giảm 15% so với tuần trước, kết thúc ở mức 3.180 USD/container 40ft.

Trong khi đó, chỉ số XSI của Xeneta và chỉ số FBX của Freightos cũng cho thấy các mức giá cước giao ngay tương tự, mặc dù khác nhau về mức độ sụt giảm. Tuyến Viễn Đông - Bờ Tây Hoa Kỳ của XSI giảm 16% so với tuần trước xuống còn 2.677 USD/container 40ft và chỉ số FBX giảm 39% xuống còn 3.388 USD/container 40ft.

Mức giá thấp nhất cho tuyến này được ghi nhận trên Chỉ số Vận tải Container Thượng Hải (SCFI), với mức giảm 19%, kết thúc tuần ở mức 2.089 USD/container 40ft.

Chặng Thượng Hải - New York của WCI mất 11% so với tuần trước, còn 5.070 USD/container 40ft, trong khi cùng tuyến này trên FBX giảm 15% xuống còn 6.116 USD và trên SCFI giảm 13% xuống còn 4.124 USD/container 40ft.

Điều này hoàn toàn trái ngược với tuyến thương mại Á-Bắc Âu, vốn tiếp tục gây bất ngờ cho các công ty giao nhận khi chỉ số WCI ghi nhận mức tăng 8% so với tuần trước, kết thúc ở mức 3.468 USD/container 40ft – lần cuối cùng chặng Thượng Hải - Rotterdam cao hơn chặng Thượng Hải - Los Angeles trên chỉ số này là vào ngày 5 tháng 12 năm ngoái.

Tuyến Á-Âu của XSI tăng 17% lên mức 3.354 USD/container 40ft, đánh dấu tuần thứ tư liên tiếp tăng giá cước giao ngay trên tuyến này.

Điều này cũng cho thấy rằng các mức giá cước FAK (Giá cước cho mọi loại hàng) mới từ 3.900-4.100 USD/container 40ft do các hãng tàu áp dụng vào ngày 1 tháng 7 đã thành công một phần.

Theo ông Jérôme de Ricqlès, chuyên gia vận tải biển tại công ty dữ liệu chuỗi cung ứng Upply của Pháp, các hãng tàu trên tuyến Á-Âu cũng đã được hưởng lợi từ việc quản lý công suất chặt chẽ.

"Tuyến Á-Âu đã nhích lên một chút trong những tuần qua. Tại sao? Đầu tiên, bởi vì có rất nhiều chuyến tàu bị hủy," ông nói trong một hội thảo trực tuyến về giá cước vận tải vào đầu tuần này.

"Thứ hai, bởi vì có một phần công suất đã được điều động sang tuyến Xuyên Thái Bình Dương để cố gắng giành được càng nhiều sản lượng hàng xuất sớm càng tốt, nên tỷ lệ giữa cung và cầu trên tuyến Á-Âu khá thuận lợi cho các hãng tàu."

"Chúng ta không nói về những con số điên rồ – chúng ta đang nói nhiều hơn về sự ổn định. Nhưng thị trường duy trì một sự đồng thuận trên tuyến Á-Âu, điều rất khác so với những gì đã xảy ra trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương, bởi vì chúng ta thấy giá cước Xuyên Thái Bình Dương hiện đang giảm khá mạnh và lượng hàng xuất sớm giữa châu Á và Hoa Kỳ không lớn như các hãng tàu mong đợi," ông giải thích.

Và nếu tuyến Á-Địa Trung Hải là một dấu hiệu để tham khảo, giá cước đến Bắc Âu có thể sẽ giảm vào tuần tới, khi chặng Thượng Hải - Genoa của WCI mất 9% so với tuần trước, kết thúc ở mức 3.751 USD/container 40ft, trong khi chỉ số FBX cho thấy cùng tuyến này mất 5% để kết thúc ở mức 4.223 USD/container 40ft. Điều này có thể cho thấy một nỗ lực tương tự để tăng giá cước FAK vào ngày 1 tháng 7 đã hoàn toàn thất bại.

Chỉ số FBX cũng ghi nhận mức giảm 4% trên tuyến Trung Quốc - Bắc Âu, xuống còn 2.969 USD/container 40ft.

Trong khi đó, cũng có sự gia tăng giá cước trên tuyến xuyên Đại Tây Dương, vốn đã đi ngang từ giữa tháng Tư.

Chặng Rotterdam - New York của WCI đã ghi nhận mức tăng 7% so với tuần trước, lên 2.119 USD/container 40ft.

Ngày 1 tháng 7 cũng chứng kiến hãng tàu CMA CGM áp dụng phụ phí mùa cao điểm 800 USD/container 40ft cho các lô hàng container lạnh đi về phía Tây trên tuyến xuyên Đại Tây Dương từ Bắc Âu đến bờ Đông, bờ Vịnh và các cảng của Mexico.

Thỏa thuận thương mại Mỹ-Việt mới được hé lộ, dù còn nhiều chi tiết chưa rõ ràng, được xem là tín hiệu về chính sách thuế quan của Hoa Kỳ cho toàn bộ khu vực Đông Nam Á.
Đối với tất cả các thỏa thuận thương mại song phương của Tổng thống Hoa Kỳ Donald Trump, sự đảm bảo duy nhất cho đến nay là "sự phức tạp nằm ở chi tiết".

Hôm thứ Tư, ông Trump đã tiết lộ trên mạng xã hội Truth Social rằng Hoa Kỳ đã có các thông số cho một thỏa thuận thương mại song phương mới với Việt Nam, với mức thuế 20% đối với hàng nhập khẩu vào Mỹ và 40% đối với hàng hóa chuyển tải.

Hiện đang có tranh luận về ý nghĩa của mức 20% đó. Nó là 20% hay là 20% cộng thêm vào các mức thuế hiện có?

"Quan điểm của chúng tôi là mức thuế 20% đối với hàng hóa Việt Nam sẽ được áp dụng trên các mức thuế đã có sẵn đối với giày dép và hàng may mặc," nhà phân tích John Kernan của TD Cowen viết trong một ghi chú hôm thứ Năm.

Các công ty thời trang và giày dép hiện đang được hưởng mức thuế suất giảm 10% cho đến ngày 9 tháng 7, giảm từ mức 46% ban đầu được áp đặt tại Việt Nam khi ông Trump lần đầu nói về thuế quan đối ứng vào ngày 2 tháng 4. Nhưng điều gì sẽ xảy ra vào ngày 10 tháng 7? Liệu thuế quan có tạm thời tăng trở lại 46% cho đến khi có một thỏa thuận thương mại chính thức? Hay chúng sẽ tạm thời ở mức 10% trong khi Mỹ và Việt Nam hoàn tất các điều khoản của thỏa thuận?

Tiếp đến là Trung Quốc. Trong một diễn biến bất ngờ khác của cuộc chiến thương mại do ông Trump khởi xướng, Hoa Kỳ đã cắt giảm thuế đối với hàng nhập khẩu của Trung Quốc từ 145% xuống còn 30% trong 90 ngày để các cuộc đàm phán có thể diễn ra cho đến ngày 12 tháng 8. Điều đó sẽ đưa tổng mức thuế suất lên 55%, bao gồm cả các khoản cộng thêm từ các mức thuế hiện có.

Vấn đề phức tạp ở đây là Bộ trưởng Tài chính Hoa Kỳ Scott Bessent cho biết chính quyền đã "dọn đường" cho các cuộc đàm phán thuế quan trong tương lai sau khi căng thẳng Mỹ-Trung giảm leo thang sau khi hai bên đồng ý về một thỏa thuận thương mại khoáng sản đất hiếm. Nhưng các đại diện Trung Quốc đã nhấn mạnh rằng nước này sẽ phản đối những nỗ lực của Hoa Kỳ nhằm ký kết các thỏa thuận thương mại đi ngược lại lợi ích của Trung Quốc. Và ông Trump đã chấp nhận lời thách thức đó khi nói rằng thỏa thuận thương mại với Việt Nam sẽ bao gồm một mức thuế chuyển tải 40%.

Trung Quốc vừa là đối tác thương mại lớn nhất của Việt Nam, vừa là nhà cung cấp nguyên liệu sản xuất lớn nhất. Và một số nhà sản xuất Trung Quốc được cho là đã lách thuế quan của Trung Quốc bằng cách vận chuyển hàng đến Việt Nam trước khi hàng hóa đến điểm đến cuối cùng ở Mỹ. Mức thuế chuyển tải này nhắm vào hoạt động thương mại giữa Trung Quốc và Việt Nam.

Và thậm chí còn có những câu hỏi về các ngưỡng quy định, chẳng hạn như các quy tắc về hàm lượng giá trị khu vực.

Hai mươi lăm phần trăm sản lượng giày được sản xuất tại Việt Nam, nơi đã trở thành nhà sản xuất được ưa chuộng cho các loại giày thể thao hiệu suất cao, và phần lớn các linh kiện – tức nguyên liệu đầu vào sản xuất – đều có nguồn gốc từ Trung Quốc. Một câu hỏi chưa được trả lời tập trung vào việc bao nhiêu vật liệu Trung Quốc có thể được bao gồm trong một đôi giày dành cho thị trường Mỹ mà vẫn được áp dụng mức thuế mới 40%.

Hơn nữa, Hoa Kỳ đang trong các cuộc đàm phán thương mại song phương với Ấn Độ, Indonesia và Campuchia. Cả ba quốc gia Đông Nam Á này đều đã tiếp nhận một phần sản xuất giày dép đã chuyển ra khỏi Trung Quốc.

Ông Kernan của TD Cowen tin rằng khi mức thuế của Việt Nam chuyển sang 20%, phần còn lại của Đông Nam Á có khả năng sẽ phải đối mặt với các mức thuế cao hơn 10%. Tất cả các mức thuế toàn cầu hiện đang ở mức 10% do việc tạm dừng tạm thời cho đến ngày 9 tháng 7, ngoại trừ Trung Quốc.

"Chúng tôi dự đoán các mức thuế quan của phần còn lại của Đông Nam Á sẽ ở mức 20% hoặc cao hơn," ông Kernan dự báo. Ông nói rằng mức thuế 20% đó có khả năng "có thể giảm thiểu được" trong một số điều kiện nhất định, chẳng hạn như tăng giá 5% khi hàng hóa lên kệ và các nhà sản xuất hấp thụ khoảng 10% chi phí gia tăng.

Các công ty đang phân tích các tác động tiềm tàng từ thuế quan khi có thêm thông tin. Do thiếu sự chắc chắn về thuế quan khi các công ty giày dép công bố kết quả kinh doanh quý một trong khoảng sáu tuần qua, hầu hết họ đều ước tính mức thuế 10% cho phần còn lại của năm 2025. Suy nghĩ đó giờ đây phải thay đổi.

Một phát ngôn viên của Adidas, khi được hỏi về tác động của thỏa thuận thương mại Mỹ-Việt đối với hoạt động kinh doanh của mình, cho biết công ty sẽ "cung cấp bản cập nhật kinh doanh tiếp theo" vào ngày 30 tháng 7, khi công ty báo cáo kết quả kinh doanh quý hai. Các công ty khác cũng có khả năng sẽ đưa ra bình luận về tình hình trong các kỳ công bố kết quả kinh doanh của họ.

"Chúng tôi kỳ vọng các công ty sẽ thảo luận về giá cả và các biện pháp giảm thiểu tác động, cũng như các mức thuế hiện đã cao hơn đối với Việt Nam và có khả năng là cả phần còn lại của Đông Nam Á," ông Kernan nói về các báo cáo tài chính quý hai sắp tới. "Nói một cách đơn giản, việc giả định mức thuế 10% trong các dự báo kinh doanh sẽ cần phải được điều chỉnh tăng lên."

Tổng thống Trump tuyên bố áp thuế 20% đối với xuất khẩu Việt Nam và 40% cho hàng trung chuyển, giảm nhẹ căng thẳng thương mại và định hình lại quan hệ kinh tế giữa hai nước.
Tổng thống Mỹ Donald Trump hôm thứ Tư đã tuyên bố áp mức thuế 20% đối với nhiều mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam, một tỷ lệ thấp hơn so với mức đã công bố hồi đầu tháng 4. Động thái này diễn ra chỉ vài ngày trước khi tổng thống Mỹ có thể tăng thuế đối với hầu hết các mặt hàng nhập khẩu, cho thấy sự giảm bớt căng thẳng với đối tác thương mại lớn thứ mười của Mỹ.

Tổng thống Trump cho biết, hàng hóa Việt Nam sẽ phải chịu mức thuế 20%, trong khi các lô hàng trung chuyển từ nước thứ ba qua Việt Nam sẽ phải chịu mức thuế 40%. Ngược lại, Việt Nam có thể nhập khẩu các sản phẩm của Mỹ với mức thuế 0%.

Thông báo của Tổng thống Trump được đưa ra chỉ vài ngày trước hạn chót ngày 9 tháng 7, khi ông dự kiến tăng thuế đối với hầu hết các mặt hàng nhập khẩu – một trong những chính sách kinh tế nổi bật của ông. Theo kế hoạch được công bố vào tháng 4, các nhà nhập khẩu Mỹ đối với hàng hóa Việt Nam lẽ ra sẽ phải trả mức thuế lên tới 46%.

Chi Tiết Còn Hạn Chế, Vấn Đề Trung Chuyển Phức Tạp

Tuy nhiên, thông tin chi tiết về thỏa thuận chưa được công bố cụ thể. Vẫn chưa rõ mức thuế 20% của ông Trump sẽ áp dụng cho những sản phẩm nào, hoặc liệu một số mặt hàng có đủ điều kiện hưởng mức thuế tổng cộng thấp hơn hay cao hơn hay không.

Cũng còn nhiều vấn đề cần thảo luận sau này là cách thức thực hiện và thực thi quy định mới về trung chuyển – một điều khoản nhằm vào các sản phẩm chủ yếu được sản xuất tại Trung Quốc rồi gắn nhãn "Made in Vietnam".

Thúc Đẩy Quan Hệ Việt - Mỹ

Một thỏa thuận giữa hai quốc gia sẽ là một cú hích cho Tổng thống Trump và đội ngũ của ông khi đang gặp khó khăn trong việc nhanh chóng chốt các thỏa thuận với các đối tác thương mại lớn nhất của Hoa Kỳ trước thời hạn. Trong khi Hoa Kỳ đã hé lộ một thỏa thuận sắp tới với Ấn Độ, các thỏa thuận đạt được trước đó với Anh và Trung Quốc có phạm vi hạn chế. Các cuộc đàm phán với Nhật Bản, đối tác thương mại lớn thứ sáu của Hoa Kỳ và đồng minh thân cận nhất ở châu Á, dường như đã gặp trở ngại.

Hoa Kỳ là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam, và mối quan hệ kinh tế và ngoại giao ngày càng phát triển giữa hai nước.

Tin tức này đã giúp cổ phiếu của các nhà sản xuất hàng may mặc và đồ thể thao lớn của Mỹ, bao gồm Nike (NKE.N), Under Armour (UAA.N) và nhà sản xuất North Face VF Corp (VFC.N), đều tăng giá vào thứ Tư.

Việt Nam cũng mong muốn Hoa Kỳ công nhận Việt Nam là nền kinh tế thị trường và dỡ bỏ các hạn chế đối với xuất khẩu sản phẩm công nghệ cao sang Việt Nam.

Quan Hệ Thương Mại Ngày Càng Phát Triển

Kể từ khi Tổng thống Trump áp thuế hàng trăm tỷ USD đối với hàng hóa Trung Quốc trong nhiệm kỳ 2017-2021 của mình, thương mại của Mỹ với Việt Nam đã bùng nổ, khi các nhà nhập khẩu tìm cách tránh các mức thuế của Trung Quốc.

Dữ liệu của Cục Thống kê Dân số Hoa Kỳ cho thấy, kể từ năm 2018, xuất khẩu của Việt Nam đã tăng gần gấp ba lần, từ dưới 50 tỷ USD vào năm đó lên khoảng 137 tỷ USD vào năm 2024. Xuất khẩu của Mỹ sang Việt Nam chỉ tăng khoảng 30% trong cùng thời gian đó - lên hơn 13 tỷ USD vào năm ngoái từ dưới 10 tỷ USD vào năm 2018.

"Trung chuyển là một thuật ngữ mơ hồ và thường bị chính trị hóa trong việc thực thi thương mại," ông Dan Martin, cố vấn kinh doanh tại Dezan Shira & Associates, nhận định trên LinkedIn. "Cách nó được định nghĩa và áp dụng trong thực tế sẽ định hình tương lai quan hệ thương mại Mỹ-Việt Nam."

Tổng thống Trump đã công bố một làn sóng thuế quan cho các quốc gia trên thế giới vào ngày 2 tháng 4, trước khi tạm dừng thực hiện hầu hết các mức thuế cho đến ngày 9 tháng 7. Hơn một chục quốc gia đang tích cực đàm phán với Hoa Kỳ để tránh mức thuế tăng mạnh đối với hàng xuất khẩu của họ.

Anh đã chấp nhận mức thuế 10% của Mỹ đối với nhiều mặt hàng, bao gồm ô tô, để đổi lấy quyền tiếp cận đặc biệt đối với động cơ máy bay và thịt bò Anh. Giống như thỏa thuận đạt được với Anh vào tháng 5, thỏa thuận với Việt Nam giống như một khuôn khổ hơn là một hiệp định thương mại đã được hoàn tất.

Trung Quốc và Hoa Kỳ cũng đã đạt được một thỏa thuận trong cuộc chiến thuế ăn miếng trả miếng, trong đó Trung Quốc đã khôi phục quyền tiếp cận của Mỹ đối với một số khoáng sản đất hiếm, nhưng hai bên đã để lại hầu hết các bất đồng của họ cho các cuộc đàm phán sau này.

Hãng tàu HMM công bố kế hoạch mở rộng bến cảng chiến lược Algeciras tại Tây Ban Nha, một động thái nhằm tăng cường công suất và củng cố mạng lưới logistics toàn cầu của hãng.
Hãng tàu Hàn Quốc HMM đã đệ trình thư bày tỏ ý định mở rộng bến cảng của mình tại Algeciras, Tây Ban Nha.

Kế hoạch này, được trình lên Cơ quan Quản lý Cảng Algeciras, vạch ra một dự án mở rộng trị giá 150 triệu EUR (177 triệu USD). Bản thân HMM sẽ đầu tư 35 triệu EUR, phần còn lại sẽ được tài trợ bởi CMA CGM, cổ đông lớn thứ hai của bến cảng, cùng với các nguồn tài chính bên ngoài.

Bến cảng này, có tên là TTIA, là một cơ sở bán tự động được HMM mua lại hoàn toàn vào năm 2017. Hiện tại, bến cảng có diện tích 300.000 m² với công suất thông qua hàng năm là 1,6 triệu TEU. Giai đoạn 1 của dự án mở rộng sẽ nâng diện tích lên 460.000 m² và tăng công suất lên 2,1 triệu TEU vào năm 2028.

Một kế hoạch phát triển Giai đoạn 2 cũng đang được chuẩn bị, dự kiến sẽ tiếp tục nâng công suất lên 2,8 triệu TEU. Để hỗ trợ tầm nhìn dài hạn này, HMM sẽ gia hạn quyền khai thác bến cảng từ năm 2043 đến năm 2065, tương đương với việc gia hạn hợp đồng thuê thêm 22 năm.

Hiện tại, bến cảng đang tiếp nhận các chuyến tàu lớn nhất của HMM, những con tàu siêu lớn (megamax) có sức chở 24.000 TEU, bao gồm cả tàu HMM Algeciras (ảnh).

Là một trung tâm trung chuyển quan trọng ở Nam Âu, Algeciras có vị trí tại ngã tư của các tuyến thương mại Địa Trung Hải và Đại Tây Dương, khiến nơi đây trở nên quan trọng đối với cả các dịch vụ Á-Âu và mạng lưới tàu gom hàng (feeder) Bắc-Nam.

Việc mở rộng bến cảng Algeciras diễn ra trong bối cảnh HMM đang cho thấy những tham vọng lớn hơn trong việc phát triển hệ thống bến cảng toàn cầu. Công ty đang tích cực tìm kiếm các cơ hội đầu tư ở nước ngoài như một phần của chiến lược dài hạn nhằm đa dạng hóa doanh thu và tăng cường quyền kiểm soát đối với cơ sở hạ tầng logistics.

HMM đã mua lại 100% cổ phần của TTIA vào năm 2017, sau đó bán lại gần một nửa cổ phần cho CMA CGM vào năm 2020.

Thị trường vận tải container ngày càng tập trung khi các liên minh lớn và MSC chi phối hơn 80% sức chở toàn cầu, dấy lên lo ngại về cạnh tranh và chất lượng dịch vụ.
Ngành vận tải container toàn cầu đang ngày càng trở nên tập trung, với dữ liệu mới nhất cho thấy các liên minh hãng tàu, cùng với Mediterranean Shipping Company (MSC), hiện kiểm soát hơn 80% tổng sức chở container của thế giới.

Theo số liệu cập nhật từ công ty tư vấn hàng hải Alphaliner, các hãng tàu là thành viên của các liên minh vận tải chính thức nắm giữ tổng thị phần là 82,1%. Các hãng tàu này không dành toàn bộ đội tàu của mình cho các hoạt động của liên minh, nhưng tầm ảnh hưởng chung của họ vẫn rất đáng kể.

MSC, hãng tàu hoạt động độc lập, đã phát triển nhanh chóng để chiếm 20,6% thị phần sức chở container toàn cầu tính đến tháng 6 năm 2025. MSC không chính thức là một phần của bất kỳ liên minh nào nhưng thường xuyên được đưa vào các cuộc thảo luận về liên minh do quy mô và phạm vi hoạt động toàn cầu của mình.

Theo Alphaliner, bối cảnh liên minh của ngành được định hình bởi một số nhóm chính:

Hợp tác Gemini (Maersk và Hapag-Lloyd): Mối quan hệ đối tác mới thành lập giữa Maersk và Hapag-Lloyd, được biết đến với tên gọi Hợp tác Gemini, đã nắm giữ 21,6% thị phần. Sự hợp tác này nhằm mục đích tạo ra các gói dịch vụ tinh gọn và bền vững hơn trên các tuyến thương mại quan trọng.
Liên minh Ocean (CMA CGM, COSCO, Evergreen, OOCL): Liên minh lâu đời này duy trì vị thế lớn nhất về sức chở, nắm giữ 28,4% thị phần. Nhóm này tiếp tục thống trị trên các tuyến thương mại Đông - Tây chủ chốt và vẫn giữ vai trò trung tâm trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Liên minh The Premier (ONE, HMM, Yang Ming): Liên minh The Premier có thị phần chung là 11,5% và đóng một vai trò quan trọng, đặc biệt là trên các tuyến Xuyên Thái Bình Dương và Nội Á, được củng cố bởi các khoản đầu tư gần đây vào việc đổi mới đội tàu và nỗ lực số hóa.
Dữ liệu cũng nhấn mạnh một sự phân chia rõ rệt trong việc kiểm soát thị trường. Các hãng tàu không thuộc liên minh hiện chỉ chiếm 17,9% sức chở toàn cầu, cho thấy sự kìm kẹp ngày càng chặt chẽ của các nhà khai thác có liên kết với liên minh đối với các tuyến thương mại chính.

Xu hướng hợp nhất ngày càng gia tăng đã dấy lên cuộc tranh luận giữa các chủ hàng và các nhà quản lý. Mặc dù các liên minh mang lại hiệu quả vận hành và giúp ổn định mạng lưới, những lo ngại vẫn còn tồn tại xung quanh chất lượng dịch vụ, sự cạnh tranh và biến động giá cước.

Khi các hãng tàu tiếp tục ưu tiên hợp tác và quy mô, sự tập trung thị phần báo hiệu rằng các công ty độc lập có thể sẽ ngày càng gặp khó khăn trong việc cạnh tranh trên các tuyến thương mại lớn nhất và sinh lời cao nhất.

Các liên minh và MSC cùng nhau kiểm soát hơn bốn phần năm sức chở vận tải container toàn cầu, điều này có nghĩa là tương lai của ngành sẽ phụ thuộc vào cách các bên liên quan này cân bằng giữa các mục tiêu thương mại với độ tin cậy của dịch vụ và các cam kết về môi trường.

Cảng Savannah tiếp tục đà tăng trưởng mạnh mẽ, ghi nhận tháng thứ ba liên tiếp có sản lượng vượt mốc nửa triệu TEU, khẳng định hiệu quả từ các khoản đầu tư chiến lược vào cơ sở hạ tầng.
Cảng Savannah đã thông qua 500.900 TEU (đơn vị tương đương container 20 foot) trong tháng 5 năm 2025, đánh dấu tháng thứ ba liên tiếp cảng này vượt qua cột mốc nửa triệu TEU.

Con số này phản ánh mức tăng trưởng 2,2% so với cùng kỳ năm trước, tương đương 10.565 TEU tăng thêm so với tháng 5 năm 2024. Tháng 5 năm 2025 cũng là tháng 5 bận rộn thứ hai trong lịch sử của cảng Savannah, chỉ đứng sau tháng 5 năm 2022 với sản lượng gần 519.400 TEU.

Ông Griff Lynch, Chủ tịch và Giám đốc điều hành của Cơ quan Quản lý Cảng Georgia (GPA), lưu ý rằng GPA đã tăng cường năng lực bến cảng một cách có chiến lược để đáp ứng tốt hơn các nhu cầu luôn thay đổi của khách hàng. Một trong những phát triển quan trọng là Bến cảng Garden City West, được thiết kế đặc biệt để lưu trữ hàng hóa xuất nhập khẩu dài hạn, mang lại cho các chủ hàng sự linh hoạt cao hơn trong việc quản lý các biến động của chuỗi cung ứng.

Ông Kent Fountain, Chủ tịch Hội đồng Quản trị GPA, nhấn mạnh rằng chỉ trong mười năm qua, họ đã đầu tư 3,2 tỷ USD vào cơ sở hạ tầng để hỗ trợ sức sống kinh tế của bang Georgia.

Tính từ đầu năm tài chính 2025 đến nay (từ ngày 1 tháng 7 năm 2024 đến ngày 31 tháng 5 năm 2025), Cảng Savannah đã xử lý 5,3 triệu TEU, phản ánh mức tăng 10,3%, tương đương 493.635 TEU, so với cùng kỳ năm tài chính 2024.

Phản ứng giá dầu được kiềm chế trước xung đột Israel-Iran gần đây cho thấy ảnh hưởng của chính trị Trung Đông đối với thị trường năng lượng đang suy giảm, do những thay đổi trong nguồn cung toàn cầu.
Sự biến động được kiềm chế của giá dầu trong cuộc chiến Israel-Iran đã làm nổi bật hiệu quả ngày càng tăng của các thị trường năng lượng và những thay đổi cơ bản đối với nguồn cung dầu thô toàn cầu, cho thấy rằng chính trị Trung Đông sẽ không còn là lực lượng chi phối trên thị trường dầu mỏ như trước đây nữa.

Sự tăng vọt của giá dầu sau cuộc tấn công bất ngờ của Israel vào Iran là đáng kể nhưng tương đối khiêm tốn nếu xét đến những rủi ro cao liên quan đến cuộc xung đột giữa các đối thủ ở Trung Đông.

Giá dầu thô Brent chuẩn, thường được coi là thước đo rủi ro địa chính trị, đã tăng từ dưới 70 USD/thùng vào ngày 12 tháng 6, một ngày trước cuộc tấn công ban đầu của Israel, lên đỉnh điểm 81,40 USD vào ngày 23 tháng 6 sau các cuộc không kích của Hoa Kỳ vào các cơ sở hạt nhân của Iran.

Tuy nhiên, giá đã giảm mạnh ngay trong cùng ngày sau khi rõ ràng rằng hành động trả đũa của Iran đối với Washington – một cuộc tấn công được báo trước vào một căn cứ quân sự của Hoa Kỳ ở Qatar gây thiệt hại hạn chế – về cơ bản là một hành động giảm leo thang. Giá sau đó đã giảm xuống dưới mức trước chiến tranh, ở mức 67 USD vào thứ Ba, sau khi Tổng thống Hoa Kỳ Donald Trump thông báo rằng Israel và Iran đã đồng ý ngừng bắn.

Kịch bản tồi tệ nhất cho các thị trường năng lượng – Iran phong tỏa Eo biển Hormuz, nơi gần 20% nguồn cung dầu và khí đốt của thế giới đi qua – đã không xảy ra. Trên thực tế, gần như không có sự gián đoạn nào đối với dòng chảy từ Trung Đông trong suốt thời gian diễn ra cuộc xung đột.

Vì vậy, ở thời điểm hiện tại, có vẻ như các thị trường đã đúng khi không hoảng loạn.

Phí bù rủi ro ngày càng thu hẹp

Mức biến động từ thấp đến cao chỉ 15% trong cuộc xung đột này cho thấy các nhà giao dịch và đầu tư dầu mỏ đã cắt giảm mạnh phí bù rủi ro cho các căng thẳng địa chính trị ở Trung Đông.

Hãy xem xét tác động đến giá của các căng thẳng trước đây trong khu vực. Lệnh cấm vận dầu mỏ của các nước Ả Rập năm 1973 đã khiến giá dầu tăng gần gấp bốn lần. Sự gián đoạn sản lượng dầu của Iran sau cuộc cách mạng năm 1979 đã khiến giá giao ngay tăng gấp đôi.

Việc Iraq xâm lược nước láng giềng Kuwait vào tháng 8 năm 1990 đã khiến giá dầu thô Brent tăng gấp đôi lên 40 USD/thùng vào giữa tháng 10. Và sự khởi đầu của cuộc chiến tranh Vùng Vịnh lần thứ hai vào năm 2003 đã dẫn đến giá cả tăng vọt 46%.

Mặc dù nhiều sự gián đoạn nguồn cung này – ngoại trừ lệnh cấm vận dầu mỏ – cuối cùng chỉ diễn ra trong thời gian ngắn, các thị trường đã phản ứng rất dữ dội.

Tất nhiên, cần phải cẩn thận khi so sánh các cuộc xung đột vì mỗi cuộc xung đột đều có tính chất riêng, nhưng phản ứng của thị trường dầu mỏ đối với các sự gián đoạn lớn ở Trung Đông đã – ít nhất là về mặt phần trăm – giảm dần trong những thập kỷ gần đây.

Lý trí và sự nhạy bén

Có nhiều giải thích tiềm năng cho sự thay đổi này trong nhận thức về giá trị của phí bù rủi ro Trung Đông.

Thứ nhất, các thị trường có thể đơn giản là đã trở nên lý trí hơn so với trước đây nhờ việc tiếp cận được các tin tức, dữ liệu và công nghệ tốt hơn.

Các nhà đầu tư đã trở nên cực kỳ tinh thông trong việc theo dõi các điều kiện thị trường năng lượng gần như theo thời gian thực. Bằng cách sử dụng theo dõi tàu qua vệ tinh và hình ảnh từ trên không của các mỏ dầu, cảng và nhà máy lọc dầu, các nhà giao dịch có thể giám sát việc sản xuất và vận chuyển dầu khí, cho phép họ hiểu rõ hơn về cán cân cung cầu so với những thập kỷ trước.

Trong cuộc xung đột mới nhất này, các thị trường chắc chắn đã phản ứng một cách hợp lý. Rủi ro gián đoạn nguồn cung tăng lên, vì vậy giá cả cũng tăng theo, nhưng không quá mức vì có những nghi ngờ đáng kể về khả năng hoặc sự sẵn lòng thực sự của Iran trong việc gây gián đoạn hoạt động hàng hải trong một thời gian dài.

Một lời giải thích khác cho sự biến động giá hạn chế có thể là các nhà sản xuất trong khu vực – cũng là những bên hành động hợp lý – đã học được từ các cuộc xung đột trước đó và đã có những phản ứng tương xứng bằng cách xây dựng các tuyến đường xuất khẩu và kho chứa thay thế để hạn chế tác động của bất kỳ sự gián đoạn nào trong Vùng Vịnh.

Ả Rập Xê Út, nhà xuất khẩu dầu hàng đầu thế giới, sản xuất khoảng chín triệu thùng/ngày, gần một phần mười nhu cầu toàn cầu, hiện có một đường ống dẫn dầu thô chạy từ bờ biển Vùng Vịnh đến thành phố cảng Yanbu ở Biển Đỏ về phía tây, điều này sẽ cho phép họ đi vòng qua Eo biển Hormuz. Đường ống này có công suất năm triệu thùng/ngày và có thể được mở rộng thêm hai triệu thùng/ngày nữa.

Ngoài ra, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất, một nhà sản xuất lớn khác của OPEC và trong khu vực, với sản lượng khoảng 3,3 triệu thùng dầu thô/ngày, có một đường ống 1,5 triệu thùng/ngày nối các mỏ dầu trên đất liền của họ với cảng dầu Fujairah nằm ở phía đông Eo biển Hormuz.

Cả hai quốc gia này, cũng như Kuwait và Iran, cũng có các cơ sở lưu trữ lớn ở châu Á và châu Âu, cho phép họ tiếp tục cung cấp cho khách hàng ngay cả khi có những gián đoạn ngắn.

Những yếu tố cơ bản đang thay đổi

Có lẽ lý do quan trọng nhất cho sự lo ngại ngày càng giảm của thế giới về gián đoạn nguồn cung dầu từ Trung Đông là một thực tế đơn giản rằng một tỷ lệ nhỏ hơn trong nguồn cung năng lượng của thế giới hiện nay đến từ Trung Đông.

Trong những thập kỷ gần đây, sản lượng dầu đã tăng vọt ở các bể trầm tích mới như Hoa Kỳ, Brazil, Guyana, Canada và thậm chí cả Trung Quốc.

Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế, thị phần của OPEC trong nguồn cung dầu toàn cầu đã giảm từ hơn 50% trong những năm 1970 xuống còn 37% vào năm 2010 và tiếp tục xuống 33% vào năm 2023, phần lớn là do sự bùng nổ sản xuất dầu đá phiến ở Hoa Kỳ, nước tiêu thụ năng lượng lớn nhất thế giới.

Chắc chắn rằng, thị trường dầu mỏ toàn cầu đã được cung cấp khá tốt trước khi bước vào cuộc xung đột mới nhất, điều này càng làm giảm bớt lo ngại.

Cuối cùng, do đó, cuộc chiến Israel-Iran là một bằng chứng nữa cho thấy mối liên kết giữa chính trị Trung Đông và giá năng lượng đã nới lỏng, có lẽ là vĩnh viễn. Vì vậy, rủi ro địa chính trị có thể tiếp tục tăng, nhưng đừng mong đợi giá năng lượng sẽ tăng theo như trước.