1- Đối với hàng Sea:có 2 loại là FCL (hàng nguyên container) và hàng LCL (hàng lẻ – tính theo khối - cbm): Đây là hình thức vận chuyển hàng hóa thông dụng nhất hiện nay, do độ an toàn cho hàng hóa cũng như thời gian vận chuyển nhanh chóng. Các tàu container có thể ghé nhiều cảng trên cùng một hành trình nên rất tiện lợi cho chủ tàu và tiết kiệm cước phí cho khách hàng sử dụng dịch vụ này.

FCL (Full Container Loading): gồm có các loại container như 20’/ 40’/ 40HC/ 45’/ 20RF/ 40RF/ 20OT (Open Top)/ 40OT/ 20GOH (Garment On Hanging)/ 40GOH.
Hàng được đóng trong nguyên container 20’DC/ 40’DC hay 40’HQ. Có thể của 1 hay nhiều chủ hàng đóng cho 1 người nhận hàng. Đôi khi gửi cho nhiều hơn 1 người nhận nhưng do 1 người đại diện đứng ra làm thủ tục nhận hàng.
Đây là cách handle hàng đơn giản nhất nhưng chúng ta cũng cần quan tâm đến một số điểm chính sau khi handle hàng nguyên container:
Phải kiểm tra xem hệ¨ thống đại lý xem có đại lý handle tại cảng đích hay không?
Kiểm tra¨ với khách hàng điều kiện thanh toán cước là Collect hay Prepaid.
¨ Kiểm tra giá với ít nhất 3 hãng tàu có cảng đích là cảng chính của họ để đảm bảo giá cước tốt nhất.
Phải tư vấn cho khách hàng về các dịch vụ có liên quan như: khai quan, đóng hàng, vận chuyển, nâng hạ, kiểm dịch, hun trùng (cho hàng nông thủy sản), …..
LCL (Less Container Loading): được tính theo khối (cbm). Hiện tại chúng ta có Service đi các tuyến: EU, Asia, … qua các Co-loader Vinatrans, Everich, Sotrans, ANC (An Nhơn Fwd), …
Hàng được đóng trong nguyên container nhưng của nhiều người gửi hàng gửi cho nhiều người nhận hàng khác nhau.
Hiện nay có rất nhiều công ty giao nhận làm các dịch vụ này, do vậy lợi nhuận không còn cao như trước, trong đó có một số tuyến không những được free giá cước mà còn được chi lại commission như: SIN, TWN, và HKG.
Khi sales hàng lẻ chúng ta phải chú ý một số điểm như sau:
Phải kiểm tra xem hệ thống đại lý xem có đại lý handle¨ tại cảng đích hay không?
Kiểm tra với khách hàng điều kiện thanh¨ toán cước là Collect hay Prepaid. Đây là điểm chính yếu khi làm hàng lẻ, vì nó liên quan đến hệ thống đại lý cách thức handle hàng tại cảng đích
Kiểm tra giá với ít nhất 3 co-loader để đảm bảo giá tốt nhất cho tuyến dịch vụ đó.
Phải tư vấn cho khách hàng về các dịch vụ có liên quan như: khai quan, đóng thùng, vận chuyển nội địa, cách thức giao hàng tại cảng đích, …..
Bunker ship (tàu rời): đây là loại tàu rời chuyên dùng để chở những hàng như: gạo, bột mì, sắn lát, sắt, thép, phân bón, …
Phương pháp này dùng để vận chuyển các loại hàng đóng bao hay hàng xá như: nông sản, sắt thép, … Để có thể handle được loại dịch vụ này cần phải có kinh nghiệm trong việc đọc các từ viết tắt trong hợp đồng thương mại và hợp đồng vận chuyển. Nắm bắt được lịch trình của tàu cũng như biết các trung tâm điều hành tàu trong vùng, …
Thường thì các công ty giao nhận vận chuyển ở Việt nam thường chỉ là nhà môi giới buôn bán cước tàu chứ ít khi đứng ra dàn xếp, môi giới tàu trực tiếp với các chủ tàu trong cũng như ngoài nước.
Bằng tàu Ro/Ro (Roll on – Roll off):
Dùng để vận chuyển các loại máy móc thiết bị có khả năng vận hàng được mà không cần sự trợ giúp của các phương tiện khác như cẩu hay xe nâng.
2- Đối với giá hàng Sea:
Trong giá hàng Sea luôn đính kèm những thuật ngữ sau:

All Water: giá bao gồm cho container được vận chuyển bằng suốt quá trình vận tải bằng đường biển (cho tuyến Mỹ).
All In: giá được bao gồm tất cả các phụ phí.
MLB (Mini Land Bridge): giá bao gồm cho container vận chuyển giữa các cảng chính, sau đó được chuyển vào cảng phụ (cảng cuối cùng khách yêu cầu) bằng xe tải hay tàu hỏa, … (cho tuyến Mỹ).
DDC (Destination Delivery Charge): Phụ phí giao hàng tại cảng đến.
WRS (War Risk Surcharge): phụ phí chiến tranh
PCS (Panama Channel Surcharge): Phụ phí wa kênh đào Panama.
CAF (Currency Adjustment Factor): Phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ.
BAF (Bulker Adjustment Factor): phụ phí xăng dầu (cho tuyến Châu Âu).
EBS (Emergency Bunker Surcharge): phụ phí xăng dầu (cho tuyến Châu Á).
GRI (General Rate Increase): phụ phí của cước vận chuyển (chỉ xãy ra vào mùa hàng cao điểm). = PSS (Peak Season Surcharge): phụ phí của cước vận chuyển vào mùa hàng cao điểm.
3- Các hãng tàu tại Việt Nam: (Các hãng tàu ko nhận hàng LCL mà chỉ nhận FCL)

Mearsk Sealand
WANHAI LINES
APL
MOL
NYK
CNC
MSC
....
4- Qui trình chứng từ của lô hàng Sea: (quy trình tại forwarder only)
a. Xuất:
Sau khi thỏa thuận giá cả với khách hàng
Nhận Booking từ khách hàng.
Liên hệ với hãng tàu/Co-loader để lấy lệnh cấp container rỗng.
Fax lệnh cấp container cho khách hàng.
Theo dõi và yêu cầu khách hàng đóng hàng và hạ bãi đúng ngày giờ qui định trên lệnh cấp container.
Yêu cầu khách hàng khi đóng hàng vào container xong phải báo chi tiết làm HB/L cho chúng ta gấp.
Sau khi nhận chi tiết lô hàng từ khách hàng, chúng ta đánh HB/L nháp Fax qua cho khách hàng kiểm tra và confirm. In HB/L gốc cho khách.
Đồng thời gửi chi tiết lô hàng và tên đại lý của AA ờ Destination cho hãng tàu đánh MB/L. Khi nhận MB/L nháp từ hãng tàu phải kiểm tra thật kỹ về tên tàu, số chuyến, số cont/seal,tên đại lý, …
Đến hãng tàu nhận MB/L đối với MB/L gốc, thông thường chúng ta chỉ cần MB/L Surrender cho nên chúng ta chỉ cần nhận MB/L bằng Fax mà thôi.
Giao HB/L gốc cho khách hàng và thu tiền Bill Fee.
Lưu file: HB/L, MB/L, I/V, P/L,· C/O (copy), giấy giới thiệu, ….
b. Nhập:
Nhận Pre-Alert từ đại lý ở nước ngoài (phía export).
Chuẩn bị Cargo Manifest và Fax cho hãng tàu/Co-loader thể hiện trên MB/L.
Nhận thông báo hàng đến từ hãng tàu/Co-loader.
Đến văn phòng hãng tàu/Co-loader nhận D/O (Delivery Order – lệnh giao hàng) cùng các chứng từ đính kèm như: các D/O thứ cấp khác (bản gốc hoặc có đóng dấu sao y, MB/L của hãng tàu hay HB/L của Co-loader.
Phát hành D/O của AA & Logistics cùng các D/O khác và HB/L giao cho khách hàng (Consignee). Thu tiền Handling Fee, CFS (Container Forward Service) nếu là hàng LCL, D/O Fee, cước nếu là cước Collect, …
Lưu file: HB/L, MB/L, các D/O (copy), I/V, P/L, giấy giới thiệu, …
Lý do một số cảng như Singapore, HK, Taichung, Keelung (Taiwan) lại free of charges thậm chí còn có commission cho chủ hàng khi họ xuất hàng LCL (hàng lẻ tính theo cbm):
Các đại lý chia hàng lẻ thường thu được local charges và các khoản lợi nhuận khác (CFS, vận tải nội địa...). Họ trích một phần lợi nhuận để refund cho các đại lý gom hàng lẻ. Với những chuyến tầm ngắn như Sin, HKG, Jar,... thì tiền refund này thường lớn hơn nhiều so với chi phí gom hàng (THC, Ocean Freight, MBL fee,...) của đại lý gom hàng nên chủ hàng thường được free và refund. Cái này giờ hình như thành tập quán cảng.

Vận tải hàng hóa qua biên giới bằng đường bộ có vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu và hàng hóa quá cảnh của nước ta với các nước láng giềng, nhất là trong điều kiện hội nhập quốc tế sâu rộng của Việt Nam với việc tham gia Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC). Tuy nhiên, hiện nay các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ này đang gặp không ít khó khăn bên cạnh cơ hội thuận lợi. Làm thế nào để phát huy hiệu quả của vận tải hàng hóa bằng đường bộ với các nước trong khu vực là một vấn đề mà Việt Nam cần có một chiến lược phát triển lâu dài một cách hữu hiệu.

Hoạt động vận tải hàng hóa qua biên giới bằng đường bộ hiện tại

Hoạt động vận tải hàng hóa qua biên giới bằng đường bộ (CBT) giữa Việt Nam với các nước láng giềng bao gồm vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu và hàng hóa quá cảnh/chuyển tải. Các cặp cửa khẩu quốc tế cho phép hoạt động CBT hiện nay giữa Việt Nam với Trung Quốc là 7, với Lào là 8 và với Campuchia là 10, trong đó các cặp cửa khẩu hoạt động chính giữa Việt Nam và Trung Quốc là Móng Cái – Đông Hưng, Hữu Nghị – Hữu Nghị Quan và Lào Cai – Hà Khẩu; giữa Việt Nam và Lào là Lao Bảo – Den Sa Vẳn, Cầu Treo – Nậm Phao; giữa Việt Nam và Campuchia là Mộc Bài – Bà Vẹt, Tịnh Biên – Phnom Den và Xa Mát – Trapeing Phlong. Các công ty cung cấp dịch vụ logistics hoạt động trong vận chuyển hàng hóa qua biên giới nổi bật là Công ty CP Đầu tư Bắc Kỳ – Hà Nội, Công ty Dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế (Intertrans) – Hà Nội, Công ty Asiatrans Việt Nam – Đà Nẵng, Công ty T&M Forwarding, Công ty INTERLOGS, Công ty TNHH KART Việt Nam…

Hầu hết hàng hóa xuất nhập khẩu và hàng hóa quá cảnh đều qua các cặp cửa khẩu chính trên đây. Trong đó, đáng chú ý là tuyến quá cảnh Việt Nam – Trung Quốc từ Thẩm Quyến – Bắc Ninh – Viên Chăn – Bangkok và ngược lai. Ví dụ, một số số liệu thương mại giữa Việt Nam và các nước láng giềng như sau: Theo Tổng cục Hải quan, năm 2015, về phương tiện vận tải là 922,2 nghìn lượt xuất nhập cảnh, trong đó 463,5 nghìn xuất cảnh và 458,7 nghìn nhập cảnh (bao gồm cả xe vận chuyển hành khách).

Việt Nam – Trung Quốc qua cửa khẩu Hữu Nghị:

2013 2014 2015
Số lượng xe 130.000 180.000 210.000
Số lượng hàng 1.100.000 USD 1.700.000 USD 1.500.000 USD

Thương mại Việt Nam – Campuchia năm 2014, trong đó xuất khẩu: 0,6 tỷ USD và nhập khẩu 2,7 tỷ USD. Hàng chuyển tải qua Việt Nam khoảng 3 tỷ USD. Việt Nam là điểm chuyển tải cho hàng hóa nhập khẩu từ các nước châu Á qua cảng Cát Lái và hàng hóa xuất khẩu đi Mỹ và EU qua khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải. Việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu và hàng quá cảnh, chuyển tải giữa hai nước được thực hiện bằng đường bộ là chủ yếu và đường sông bằng xà lan. Năm 2015, số lượng hàng container qua cửa khẩu Mộc Bài – Bà Vẹt bằng xe tải hai chiều là 75.886 lượt xe và hàng rời là 3.994 lượt xe, tổng cộng là 79.880 lượt xe. Số lượng hàng container vận chuyển bằng xà lan hai chiều là 38.380 container (20’ và 40’).

Những khó khăn chính của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trong việc vận tải hàng hóa qua biên giới

Hàng hóa cho CBT chưa tương xứng với khả năng thương mại và khả năng vận tải của Việt Nam, nhất là việc thiếu cân đối hàng hóa lượt về Việt Nam. Xe tải, container phải về rỗng, qua đó làm cho giá thành vận tải cao, đây là khó khăn lớn nhất cho các doanh nghiệp logistics trong CBT. Thủ tục thông quan hàng hóa và phương tiện tại các cặp cửa khẩu còn chưa thông thoáng, gây tốn kém thời gian và chi phí.

Lượng thời gian làm việc và sự phối hợp thời gian làm việc giữa hai bên cần được cải tiến; cần giảm thời gian kiểm tra liên ngành qua việc hợp tác tốt giữa các cơ quan liên quan. Nhiều thủ tục nói chung còn tiến hành thủ công, từ đó cần sớm áp dụng hình thức kiểm tra một cửa, một điểm dừng như tại cặp cửa khẩu Lao Bảo – Den Sa Vẳn. Về kết cấu hạ tầng GTVT vẫn chưa đầy đủ các bãi làm hàng, kho chứa hàng, khu vực kiểm tra hàng hóa tại các cửa khẩu kết nối.

Đường qua cửa khẩu còn hẹp, gây UTGT, nhất là mùa cao điểm có nhiều xe qua lại. Ví dụ, tại cặp cửa khẩu Mộc Bài – Bà Vẹt có ngày có tới 400 – 500 lượt xe qua lại. Hiện nay, có nhiều văn bản quy định về CBT (của Bộ Công thương, Bộ GTVT, Tổng cục Hải quan…) mà các doanh nghiệp phải nắm vững; các hiệp định đa phương và song phương mà Việt Nam ký kết, tuy nhiên chưa kịp thời luật hóa các cam kết quốc tế và chưa phổ biến đầy đủ các cam kết đó đến các doanh nghiệp kinh doanh CBT.

Các nước thành viên GMS và ASEAN đã ký Hiệp định về CBT nhưng việc triển khai thực hiện không đầy đủ, do đó gây khó khăn trong việc tiến hành CBT. Chi phí ngoài luồng trong CBT rất cao, trên đường vận chuyển và khi qua biên giới, nên giá thành vận chuyển đội lên cao, qua đó làm mất khả năng cạnh tranh của CBT Việt Nam.

Số liệu thống kê và thông tin về hàng hóa, phương tiện quá cảnh không đầy đủ, chỉ mới dừng ở giá trị hàng hóa, cho nên hạn chế việc đặt kế hoạch vận chuyển và chào giá vận chuyển, giá dịch vụ logistics. Cạnh tranh ngày càng gây gắt trong CBT. Thực hiện AEC, Thái Lan đề ra khẩu hiệu “GMS là thị trường nội địa của chúng ta”. Từ đó, Thái Lan đã có chính sách thông thoáng trong thực hiện CBT, giảm chi phí trong CBT, đáp ứng tốt hơn yêu cầu của khách hàng nhằm thu hút hàng hóa trong tiểu vùng, nhất là của Lào, quá cảnh qua Thái Lan. Hoạt động giữa Hà Nội – Quangzhou/Shenzen đang phát triển. Hiện nay, lượng hàng Quanzhou/Shenzen qua Hà Nội đi Bangkok rất nhiều, nhưng hàng từ Hà Nội – Shenzen thì chưa được phát triển dẫn đến không hiệu quả cho vận tải vì thiếu hàng hai chiều. Đây là một thực tế mà Việt Nam cần sớm nhìn nhận và có biện pháp thúc đẩy CBT.

Một số kiến nghị nhằm phát triển CBT

Chúng ta cần nhanh chóng xây dựng chiến lược và chính sách phát triển CBT, nhất là cho các hành lang vận tải trọng điểm. CBT hiện nay là một lợi thế của Việt Nam so với đường biển và hàng không do chưa mở cửa thị trường sâu rộng và khi thực hiện AEC trong hợp tác của các nước ASEAN. Hoàn chỉnh khung pháp lý cho CBT: Phát triển kết cấu hạ tầng làm hàng hóa, kết hợp Nhà nước và doanh nghiệp cùng thực hiện như kinh nghiệm của Công ty Tân cảng Sài Gòn và tỉnh Tây Ninh trong việc xây dựng ICD, khu làm hàng hóa, kho ngoại quan… ở cửa khẩu Mộc Bài. Có các biện pháp mạnh mẽ trong việc phát triển thương mại tiểu vùng Mê Kông mở rộng và về hàng hóa quá cảnh, nhằm thu hút nguồn hàng từ Trung Quốc, Campuchia và Lào, đặc biệt là hàng container quá cảnh, cả về đường bộ và đường sông.

Cải tiến các thủ tục thông quan hàng hóa và phương tiện tại cửa khẩu, áp dụng công nghệ thông tin trong khâu làm thủ tục một cửa, một điểm dừng ở hầu hết các cửa khẩu chính. Cải tiến công tác thông tin về hàng hóa và phương tiện qua lại biên giới nhằm giúp cho doanh nghiệp có đầy đủ thông tin kịp thời trong hoạt động CBT; xây dựng sổ tay CBT với đầy đủ hướng dẫn về thủ tục, giấy tờ, luật lệ liên quan của các nước liên quan đến CBT nhằm giúp lái xe và doanh nghiệp thực hiện đúng thủ tục, tiết kiệm thời gian và chi phí, nhất là chi phí ngoài luồng.

Nâng cao hiệu quả hoạt động của Ủy ban điều phối vận tải quá cảnh quốc gia (NTTCC) nhằm giúp Chính phủ và các bộ, ngành liên quan có chính sách kịp thời trong việc phát triển CBT và có các biện pháp tạo thuận lợi cho doanh nghiệp hoạt động CBT. Có sự hợp tác hiệu quả giữa các hiệp hội ngành nghề liên quan nhằm hỗ trợ doanh nghiệp kinh doanh CBT trong việc liên kết giữa dịch vụ logistics và vận tải.

Với sự hỗ trợ của các cơ quan nhà nước liên quan, chúng ta cần thường xuyên tổ chức các cuộc đối thoại hợp tác giữa các hiệp hội ngành nghề và doanh nghiệp với các nước trong tiểu vùng để phối hợp giải quyết các khó khăn cho doanh nghiệp và đề xuất với các chính phủ liên quan kịp thời có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp trong CBT với tinh thần “Phát triển thương mại tiểu vùng thông qua CBT”.

Theo logistics4vn

Trong điều kiện nhất định, tồn kho quá cao sẽ làm tăng chi phí đầu tư vào tồn kho, tồn kho thấp sẽ tốn kém chi phí trong việc đặt hàng, chuyển đổi lô sản xuất, bỏ lỡ có hội thu lợi nhuận. Khi gia tăng tồn kho sẽ có hai khuynh hướng Chi phí tồn kho trái ngược nhau: một số chi phí này thì tăng, còn một số khoản chi phí khác thì giảm. Do đó cần phân tích kỹ lưỡng chi phí trước khi đến một phương thức hợp lý nhằm cực tiểu chi phí liên quan đến hàng tồn kho.
Các chi phí tăng lên khi tăng tồn kho.
– Chi phí tồn trữ: Là những chi phí phát sinh có liên quan đến việc tồn trữ như:

Chi phí về vốn: đầu tư vào tồn kho phải được xét như tất cả cơ hội đầu tư ngắn hạn khác. Trong điều kiện nguồn vốn có hạn, đầu tư vào hàng tồn kho phải chấp nhận phí tổn cơ hội về vốn. Phí tổn cơ hội của vốn đầu tư vào tồn kho là tỷ suất sinh lợi của dự án đầu tư có lợi nhất đã bị bỏ qua. Sự gia tăng tồn kho làm tăng vốn cho tồn kho, và chấp nhận phí tổn cơ hội cao.
Chi phí kho: bao gồm chi phí lưu giữ tồn kho như chi phí kho bãi, tiền lương nhân viên quản lý kho, chi phí sử dụng các thiết bị phương tiện trong kho (giữ nóng, chống ẩm, làm lạnh,…)
Thuế và bảo hiểm: chi phí chống lại các rủi ro gắn với quản lý hàng tồn kho, đơn vị có thể phải tốn chi phí bảo hiểm, chi phí này sẽ tăng khi tồn kho tăng. Tồn kho là một tài sản, nó có thể bị đánh thuế, do đó tồn kho tăng chi phí thuế sẽ tăng.
Hao hụt, hư hỏng: tồn kho càng tăng, thời giản giải toả tồn kho dài, nguy cơ hư hỏng, hao hụt, mất mát hàng hoá càng lớn. Đây cũng là một khoản chi phí liên quan đến tất cả các tồn kho ở mức độ khác nhau.
– Chi phí cho việc đáp ứng khách hàng: Nếu lượng bán thành phẩm tồn kho quá lớn thì nó làm cản trở hệ thống sản xuất. Thời gian cần để sản xuất, phân phối các đơn hàng của khách hàng gia tăng thì khả năng đáp ứng những thay đổi các đơn hàng của khách hàng yếu đi.

– Chi phí cho sự phối hợp sản xuất: Do lượng tồn kho quá lớn làm cản trở qui trình sản xuất nên nhiều lao động được cần đến để giải toả sự tắc nghẽn, giải quyết những vấn đề tắc nghẽn liên quan đến sản xuất và lịch trình phối hợp.

– Chi phí về chất lượng của lô hàng lớn: Khi sản xuất những lô hàng có kích thước lớn sẽ tạo nên tồn kho lớn. Trong vài trường hợp, một số sẽ bị hỏng và một số lượng chi tiết của lô sản xuất sẽ có nhược điểm. Nếu kích thước lô hàng nhỏ hơn có thể giảm được lượng kém phẩm chất.

Các chi phí giảm khi tồn kho tăng.

– Chi phí đặt hàng: Bao gồm những phí tổn trong việc tìm kiếm nguồn nguyên vật liệu từ nhà cung cấp, các hình thức đặt hàng. Khi chúng ta sản xuất một lô hàng sẽ phát sinh một chi phí cho việc chuyển đổi qui trình do sự thay đổi sản phẩm từ giai đoạn trước sang giai đoạn tiếp theo. Kích thước lô hàng càng lớn thì tồn kho vật tư càng lớn, nhưng chúng ta đặt hàng ít lần trong năm thì chi phí đặt hàng hàng năm sẽ thấp hơn.

– Chi phí thiếu hụt tồn kho: Mỗi khi chúng ta thiếu hàng tồn kho nguyên vật liệu cho sản xuất hoặc thành phẩm cho khách hàng, có thể chịu một khoản chi phí như là sự giảm sút về doanh số bán hàng, và gây mất lòng tin đối với khách hàng. Nếu thiếu hụt nguyên vật liệu cho sản xuất có thể bao gồm những chi phí của sự phá vở qui trình sản xuất này và đôi khi dẫn đến mất doanh thu, mất lòng tin khách hàng. Để khắc phục tình trạng này, người ta phải có dự trữ bổ sung hay gọi là dự trữ an toàn.

– Chi phí mua hàng: Khi mua nguyên vật liệu với kích thước lô hàng lớn sẽ làm tăng chi phí tồn trữ nhưng chi phí mua hàng thấp hơn do chiết khấu theo số lượng và cước phí vận chuyển cũng giảm.

– Chi phí chất lượng khởi động: Khi chúng ta bắt đầu sản xuất một lô hàng thì sẽ có nhiều nhược điểm trong giai đoạn đầu, như công nhân có thể đang học cách thức sản xuất, vật liệu không đạt đặc tính, máy móc lắp đặt cần có sự điều chỉnh. Kích thước lô hàng càng lớn thì có ít thay đổi trong năm và ít phế liệu hơn.

Tóm lại: Khi tồn kho tăng sẽ có các chi phí tăng lên và có các khoản chi phí khác giảm đi, mức tồn kho hợp lý sẽ làm cực tiểu tổng chi phí liên quan đến tồn kho.

Các loại container thông thường gồm có:
a) 20 foot ISO container (độ dài 20 feet và độ rộng 8 feet)
b) 40 foot ISO container (độ dài 40 feet và độ rộng 8 feet)
c) 20<foot<40 ISO container (20 feet<độ dài<40 feet, độ rộng 8 feet)
d) 40<foot ISO container (40 feet)
e) super high cube container (container quá khổ)
f) Air container (container phù hợp với tiêu chuẩn đặt nằm của vận chuyển hàng không)
Lưu ý: chiều cao thông thường của một container là 8 feet tuy nhiên vẫn có trường hợp ngoại lệ, ví dụ như một super high cube container có thể cao tới 9.5 feet. “Super high cube container” là phiên bản có kích thước mở rộng hơn tiêu chuẩn ISO. Độ dài của loại container này có thể lên đến 45 feet, 48 feet và 53 feet.
Khối lượng vỏ của một số loại ISO container

Khối lượng trung bình của container là bao nhiêu?
Thông thường, khối lượng vỏ của một container bằng tổng khối lượng container khi chứa hàng trừ đi khối lượng hàng hóa bên trong. Tuy nhiên trong trường hợp không có các thông tin về khối lượng thì ta có thể sử dụng khối lượng tiêu chuẩn trung bình cho các loại ISO container như sau:
a) 20 foot ISO container: 2.3 tonnes
b) 40 foot ISO container: 3.7 tonnes
c) 20 feet<độ dài<40 feet: 3 tonnes
d) Độ dài>40 feet: 4.7 tonnes

Đơn vị đo sức chứa của container, thế nào là TEU?
TEU là một đơn vị đo tiêu chuẩn dựa trên kích thước của một 20 foot ISO container (độ dài 20 feet tương đương 6.1m). Đơn vị TEU không chỉ cho phép tính sức chứa của nhiều loại container mà còn cho phép tính sức chứa của tàu container và các cảng container.
Như vậy 1TEU = sức chứa 20 foot ISO container
Tương ứng 2 TEU = sức chứa 40 foot ISO container
1.5 TEU = sức chứa 20<foot<40 container
2.25 TEU = sức chứa 40<foot container

Một số điểm của Nghị định 43/2017/NĐ-CP về Nhãn hàng hóa có liên quan đến hàng hóa xuất nhập khẩu:

Trong trường hợp hàng hoá xuất khẩu không xuất khẩu được hoặc bị trả lại, đưa ra lưu thông trên thị trường thì tổ chức, cá nhân đưa hàng hóa ra lưu thông phải ghi nhãn theo quy định.
Hàng hoá nhập khẩu vào Việt Nam mà nhãn gốc không phù hợp với quy định của Nghị định này thì tổ chức, cá nhân nhập khẩu phải ghi nhãn phụ theo quy định khi đưa ra lưu thông và phải giữ nguyên nhãn gốc.
Hàng hoá nhập khẩu vào Việt Nam mà trên nhãn chưa thể hiện hoặc thể hiện chưa đủ những nội dung bắt buộc bằng tiếng Việt thì phải có nhãn phụ thể hiện những nội dung bắt buộc bằng tiếng Việt và giữ nguyên nhãn gốc của hàng hoá.
Đối với hàng hóa không xuất khẩu được hoặc bị trả lại, đưa ra lưu thông trên thị trường phải có nhãn phụ.
Những hàng hóa không phải ghi nhãn phụ gồm: Linh kiện nhập khẩu để thay thế các linh kiện bị hỏng trong dịch vụ bảo hành hàng hóa của tổ chức, cá nhân chịu trách nhiệm đối với hàng hóa đó, không bán ra thị trường; nguyên liệu, phụ gia thực phẩm, chất hỗ trợ chế biến thực phẩm, linh kiện nhập khẩu về để sản xuất, không bán ra thị trường.
Ban hành kèm theo Nghị định 43/2017/NĐ-CP là các Phụ lục hướng dẫn về nội dung và cách ghi nhãn hàng hóa sau:
Phụ lục I: Nội dung bắt buộc phải thể hiện trên nhãn theo tính chất hàng hóa của 66 nhóm hàng hóa.
Phụ lục II: Quy định cách ghi định lượng của hàng hóa theo khối lượng, thể tích, diện tích,…và trạng thái, dạng hoặc loại hàng hóa.
Phụ lục III: Quy định cách ghi ngày sản xuất, hạn sử dụng và mốc thời gian khác của hàng hóa.
Phụ lục IV: Quy định cách ghi về thành phần, thành phần định lượng của hàng hóa.
Phụ lục V: Quy định cách ghi khác về thông số kỹ thuật, thông tin, cảnh báo vệ sinh, an toàn của hàng hóa.
Nghị định 43/2017/NĐ-CP ngày 14/04/2017 Quy định nội dung, cách ghi và quản lý nhà nước về nhãn đối với hàng hóa lưu thông tại Việt Nam, hàng hóa nhập khẩu chính thức có hiệu lực từ ngày 01/06/2017.

Quy Trình Giao Nhận Xuất Nhập Khẩu Hàng Hóa

I.Xuất Khẩu Hàng Bằng Đường Biển

1.Chuẩn Bị Trước Khi Làm Thủ Tục Hải Quan
Gọi hãng tàu cấp cho công ty lệnh cấp container rỗng sau đó lấy lệnh đó gửi cho bên vận tải và bên vận tải sẽ đi lấy container rỗng kéo về kho hàng của công ty để đóng hàng vào. đội đóng hàng sẽ cho ra một số liệu chính xác về lượng hàng, cách đóng gói, số container để công ty có thể làm hoàn chỉnh bộ hồ sơ xuất khẩu hàng.
Sau cùng vận tải kéo container đã đóng hàng vào cảng nơi công ty làm thủ tục hải quan.
2.Làm Thủ Tục Hải Quan
Theo Luật sửa đổi một số điều của Luật Hải quan đã được Quốc Hội khóa XI, kỳ họp thứ bãy thông qua, có hiệu lực thi hành từ ngày 1/1/2006; Nghị Định 154/2006 CP – CP ngày 15/12/2005 của Chính Phủ quy định chi tiết một số điều của Luật Hải quan; Thông tư số 12/2005/ TT – BTC của Bộ Tài Chính hướng dẫn về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát hải quan, trong đó quy định khi làm thủ tục hải quan, người khai hải quan phải:
2.1 Khai Báo Hải Quan ( Mở Tờ Khai Hải Quan )
-Trước khi đến cơ quan hải quan làm thủ tục công ty phải khai báo qua hải quan điện tử trên mạng điện tử của hải quan người khai hải quan phải khai và nộp tờ khai, nộp, xuất trình chứng từ thuộc hồ sơ hải quan, trong trường hợp thực hiện hải quan điện tử, người khai hải quan được khai và gửi hồ sơ hải quan thông qua hệ thống xử lý dữ liệu điện tử của hải quan.
-Việc khai báo hải quan được thực hiện theo mẫu tờ khai hải quan do bộ tài chính quy định.
-Người khai hải quan khai đầy đủ, chính xác, rõ ràng về tên và mã hàng hóa, đơn vị tính, số lượng, trọng lượng, chất lượng, xuất xứ, đơn giá, trị giá hải quan, các loại thuế suất và các tiêu chí khác quy định tại tờ khai hải quan. Tự tính để xác định số thuế, các khoản thu khác phải nộp cho ngân sách nhà nước và chịu trách nhiệm trước pháp luật về nội dung đã khai.
-khi làm thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu. Người khai hải quan phải nộp cho cơ quan hải quan hồ sơ hải quan. Bộ hồ sơ hải quan gồm các chứng từ sau:
Tờ khai hải quan hàng hóa xuất khẩu: 2 bản chính.

Hợp đồng mua bán hàng hóa hoặc các giấy tờ có giá trị pháp lý tương đương hợp đồng: 1 bản sao.

Tùy trường hợp cụ thể, bộ hồ sơ hải quan được bổ sung thêm các chứng từ sau:

Bảng kê khai chi tiết hàng hóa đối với hàng hóa có nhiều chủng loại hoặc hàng đóng gói không đồng nhất: 1 bản chính và một bản sao.

Giấy phép của cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với hàng hóa phải có giấy phép xuất khẩu theo quy định của pháp luật: 1 bản ( là bản chính nếu xuất khẩu một lần hoặc bản sao khi xuất khẩu nhiều lần và phải xuất trình bản chính để đối chiếu).

Bản định mức sử dụng nguyên liệu của mã hàng đối với hàng xuất khẩu theo loại hình nhập nguyên liệu để sản xuất hàng xuất khẩu, hàng gia công: 1 bản chính( chỉ nộp một lần đầu khi xuất khẩu).

Các chứng từ khác theo quy định của pháp luật liên quan phải có: 1 bản chính.
Khi mở tờ khai phải đến đội thủ tục hàng hóa xuất khẩu nộp hải quan tiếp nhận tờ khai để mở tờ khai. khi đó cán bộ hải quan sẽ cho biết số tờ khai để người mở tờ khai ghi số vào tờ khai trong bộ hồ sơ. và sau đó đợi cán bộ hải quan xử lý hồ sơ.
2.2 viết biên lai lệ phí.
Sau khi có số tờ khai do cán bộ hải quan cung cấp người mở tờ khai sẽ qua quầy viết biên lai và thu lệ phí để làm thủ tục.
2.3 kiểm tra hàng hóa
theo quy trình thủ tục hải quan của tổng cục hải quan, hàng hóa của chủ hàng xuất khẩu được phân ra làm ba luồng theo nguyên tắc sau:

luồng xanh:
đối với hàng xuất khẩu có một trong hai điều kiện sau:
hàng xuất khẩu ( trừ hàng xuất khẩu từ nguyên liệu nhập khẩu )
hàng xuất khẩu có giấy phép của cơ quan có thẩm quyền và chù hàng đã nộp văn bản cho phép cho cơ quan hải quan.
Hàng hóa của chủ hàng thuộc luồng này được miễn kiểm tra chi tiết hồ sơ, miễn kiểm tra thực tế hàng hóa.
luồng vàng:
hàng hóa thuộc doanh mục cám xuất khẩu, tạm ngừng xuất khẩu hoặc phải giám định, phân tích, phân loại nhưng chưa nộp văn bản cho phép của cơ quan có thẩm quyền cho cơ quan hải quan.
+hàng hóa thuộc diện phải nộp thuế ngay
+hàng hóa có phát hiện nghi vấn về hồ sơ hải quan.
Hàng hóa của chủ hàng thuộc luồng này phải kiểm tra chi tiết hồ sơ, miễn kiểm tra thực tế hàng hóa.
Luồng đỏ:
hàng hóa của chủ hàng xuất khẩu nhiều lần vi phạm pháp luật hải quan
hàng hóa của chủ hàng xuất khẩu có khả năng vi phạm pháp luật
hàng hóa của chủ hàng xuất khẩu có dấu hiệu vi phạm pháp luật
Hàng hóa của chủ hàng thuộc luồng này phải kiểm tra chi tiết hồ sơ, kiểm tra thực tế hàng hóa.
Có 3 mức độ kiểm tra ở luồng đỏ:
mức (a) : kiểm tra toàn bộ lô hàng
mức (b) : kiểm tra 10% lô hàng, nếu không phát hiện thì kết thúc kiểm tra, nếu phát hiện vi phạm thì tiếp tục kiểm tra để kết luận mức độ vi phạm.
mức ( c) : kiểm tra 5% lô hàng, nếu không phát hiện thì kết thúc kiểm tra, nếu phát hiện vi phạm thì tiếp tục kiểm tra để kết luận mức độ vi phạm.
Sau khi cán bộ hải quan xử lý hồ sơ xong nếu:

máy của hải quan chấm hàng hóa vào luồng xanh thì được miễn kiểm tra thực tế hàng hóa và sau đó cán bộ hải quan sẽ lên tờ khai và trả lại tờ khai cho doanh nghiệp
máy của hải quan chấm hàng hóa vào luồng đỏ thì phải kiểm tra chi tiết hàng hóa. Lúc này người đi khai phải tra trong hệ thống máy tính của cơ quan hải quan xem container của mình nằm ở đâu cụ thể nằm ở khu nào? Ô số mấy? hàng số mấy trong ô đó? Và ở tầng bao nhiêu?
liên hệ với cán bộ kiểm hóa để kiểm tra lô hàng của mình. khi cán bộ kiểm hóa đến thì phải mở container ra cán bộ kiểm hóa kiểm. sau khi kiểm tra xong thì cán bộ hải quan sẽ lên tờ khai
2.4 trả tờ khai hải quan
Người đi mở tờ khai sẽ mang biên lai lệ phí đến quầy trả tờ khai đưa cho cán bộ hải quan để nhận lại tờ khai của mình.
2.5 thanh lý hải quan
Sau khi lấy được tờ khai thì người làm thủ tục hải quan phải mang tờ khai đến phòng thanh lý để thanh lý tờ khai.
2.6 vào sổ tàu
Người làm thủ tục hải quan phải mang tờ khai đến phòng để vào sổ tàu

II. nhập khẩu hàng bằng đường hàng không
1.chuẩn bị trước khi làm thủ tục hải quan
2.làm thủ tục hải quan
Theo Luật sửa đổi một số điều của Luật Hải quan đã được Quốc Hội khóa XI, kỳ họp thứ bãy thông qua, có hiệu lực thi hành từ ngày 1/1/2006; Nghị Định 154/2006 CP – CP ngày 15/12/2005 của Chính Phủ quy định chi tiết một số điều của Luật Hải quan; Thông tư số 12/2005/ TT – BTC của Bộ Tài Chính hướng dẫn về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát hải quan, trong đó quy định khi làm thủ tục hải quan, người khai hải quan phải:
2.1 mở tờ khai hải quan - tính thuế
Trước khi đến cơ quan hải quan làm thủ tục công ty phải khai báo qua hải quan điện tử trên mạng điện tử của hải quan. Người khai hải quan phải khai và nộp tờ khai; nộp, xuất trình những chứng từ thuộc hồ sơ hải quan; trong trường hợp thực hiện thủ tục hải quan điện tử, người khai hải quan được khai và gửi hồ sơ hải quan thông qua hệ thống xử lý dữ liệu điện tử của Hải quan.

Việc khai hải quan được thực hiện theo mẫu tờ khai hải quan do Bộ tài chính quy định.

Người khai hải quan khai đầy đủ, chính xác, rõ ràng về tên và mã số hàng hóa, đơn vị tính, số lượng, trọng lượng, chất lượng, xuất xứ, đơn giá, giá trị hải quan, các loại thuế suất và các tiêu chí khác quy định tại tờ khai hải quan; tự tính để xác định số thuế, các khoản thu khác phải nộp ngân sách nhà nước và chịu trách nhiệm trước pháp luật về các nội dung đã khai.

Khi làm thủ tục hải quan đối với hàng hóa nhập khẩu. Người khai hải quan phải nộp cho cơ quan hải quan hồ sơ hải quan. Bộ hồ sơ hải quan bao gồm các chứng từ sau:

Tờ khai hải quan hàng hóa nhập khẩu: 2 bản chính;
Hợp đồng mua bán hàng hóa hoặc các chứng từ pháp lý có giá trị tương đương hợp đồng: 1 bàn sao;
Vận tải đơn: 1 bản sao chụp từ bản gốc hoặc bản chính của các vận tải đơn có ghi chữ COPY;
Tùy trường hợp cụ thể, bộ hồ sơ hải quan được bổ sung thêm các chứng từ sau:
Bảng kê chi tiết hàng hóa đối với hàng có nhiều chủng loại họặc hàng đóng gói không đồng nộp cho cơ quan Hải quan hồ sơ hải quan. Bộ hồ sơ hải quan gồm các chứng từ sau nhất: 1 bản chính và 1 bản sao;
Giấy đăng ký kiểm tra Nhà nước về chất lượng hàng hóa hoặc Giấy thông báo miễn kiểm tra Nhà nước về chất lượng do cơ quan quản lý Nhà nước có thẩm quyền cấp trong trường hợp hàng hóa nhập khẩu thuộc diện kiểm tra Nhà nước về chất lượng: 1 bản chính;
Chứng thư giám định trường hợp hàng hóa được giảm phóng hàng trên cơ sở kết quả giám định: 1 bản chính;
Tờ khai giá trị hàng nhập khẩu trường hợp hàng hóa thuộc diện phải khai tờ khai giá trị hàng hóa: 1 bản chính;
Giấy phép của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền đối với hàng hóa phải có giấy phép nhập khẩu theo quy định của pháp luật: 1 bản ( là bản chính nếu nhập khẩu một lần hoặc bản sao khi nhập khẩu nhiều lần và phải xuất trình bản chính để đối chiếu).
Giấy chứng nhận xuất xứ hnàg hóa trường hợp chủ hàng phải yêu cầu được hưởng thuế suất ưu đãi đặt biệt: 1 bản dốc và 1 bản sao;
các chứng từ khác theo quy định pháp luật liên quan phải có: 1 bản chính;
2.2 làm thủ tục lấy hàng nhanh
Sau khi có số tờ khai do cán bộ hải quan cung cấp người mở tờ khai sẽ qua quầy đăng ký lấy hàng nhanh để làm đăng ký lấy hàng nhanh. Cung cấp thông tin và số điện thoại liên lạc để cán bộ hải quan thông báo khi hàng về đến kho của sân bay.
2.3 nhận chứng từ gốc
khi hàng về đến kho của sân bay thì nhân viên hải quan thông báo qua số điện thoại cho người mở tờ khai biết là hàng đã về đến kho. lúc này người mở tờ khai sẽ mang giấy giới thiệu của công ty và chứng minh nhân dân của mình đến quầy đăng ký hàng nhanh để nhận lại chứng từ gốc và Air Waybill.
2.4 nộp phí nhập khẩu
người mở tờ khai sẽ qua quầy bốc số thứ tự và chờ gọi đến lượt sau đó làm thủ tục nộp lệ phí.
2.5 viết biên lai lệ phí
người mở tờ khai mang số tờ khai do cán bộ hải quan cung cấp qua quầy viết biên lai và thu lệ phí để làm thủ tục.
2.6 làm thủ tục nhận hàng
người mở tờ khai mang Air Waybill xuống bộ phận kho để làm thủ tục nhân hàng. Tại đây sẽ nhận được số thứ tự sau đó đưa cho bộ phận cổng kho để đưỡc nhận hàng.
2.7 kiểm tra hàng hóa
Theo quy trình của thủ tục hải quan của Tổng cục Hải quan, hàng hóa của chủ hàng nhập khẩu được phân ra làm 3 luồng theo nguyên tắc sau:
Luồng xanh:
Hàng hóa không thuộc danh mục cấm nhập khẩu, hoặc thuộc danh mục nhập khẩu phải có giấy phép hoặc phải giám định, phân tích, phân loại nhưng chủ hnàg đã nộp, xuất trình văn bản cho phép cho cơ quan Hải quan.
Hàng hóa của chủ hàng thuộc luồng này được miễn kiểm tra chi tiết hồ sơ, miễn kiểm tra thực tế hàng hóa.
Luồng vàng:
Hàng hóa thuộc Danh mục cấm nhập khẩu, tạm ngừng nhập khẩu hoặc phải giám định, phân tích, phân loại nhưng chưa nộp văn bản cho phép của cơ quan có thẩm quyền cho cơ quan hải quan;
Hàng hóa thuộc diện phải nộp thuế ngay;
Hàng hóa phát hiện có nghi vấn về hồ sơ hải quan.
Hàng hóa của chủ hàng thuộc luồng này phải kiểm tra chi tiết hồ sơ, miễm kiểm tra chi tiết hàng hóa.
Luồng đỏ:
Hàng hóa của chủ hàng nhập khẩu nhiều lần vi phạm pháp luật hải quan;
Hàng hóa của chủ hàng nhập khẩu có khả năng vi phạm pháp luật;
Hàng hóa của chủ hàng nhập khẩu có dấu hiệu vi phạm pháp luật;
Hàng hóa của chủ hàng thuộc luồng này phải kiểm tra chi tiết hồ sơ, miễn kiểm tra thực tế hàng hóa.
Có 3 mức độ kiểm tra ở luồng đỏ:
mức (a) : kiểm tra toàn bộ lô hàng
mức (b) : kiểm tra 10% lô hàng, nếu không phát hiện thì kết thúc kiểm tra, nếu phát hiện vi phạm thì tiếp tục kiểm tra để kết luận mức độ vi phạm.
mức ( c) : kiểm tra 5% lô hàng, nếu không phát hiện thì kết thúc kiểm tra, nếu phát hiện vi phạm thì tiếp tục kiểm tra để kết luận mức độ vi phạm.
Sau khi cán bộ hải quan xử lý hồ sơ xong nếu:
máy của hải quan chấm hàng hóa vào luồng xanh thì được miễn kiểm tra thực tế hàng hóa và sau đó cán bộ hải quan sẽ lên tờ khai và trả lại tờ khai cho doanh nghiệp
máy của hải quan chấm hàng hóa vào luồng đỏ thì phải kiểm tra chi tiết hàng hóa.
Lúc này hàng hóa sẽ được chuyển đến khu vực kiểm tra. Người mở tờ khai sẽ liên hệ với cán bộ kiểm hóa để kiểm tra hàng hóa của mình. sau khi kiểm tra xong thì cán bộ hải quan sẽ lên tờ khai.
2.8 trả tờ khai hải quan
Người đi mở tờ khai sẽ mang biên lai lệ phí đến quầy trả tờ khai đưa cho cán bộ hải quan để nhận lại tờ khai của mình.
2.9 thanh lý cổng
Người đi mở tờ khai mang tờ khai vừa nhận được ra cổng để làm thủ tục thanh lý cổng và mang hàng về.

Trong lĩnh vực XNK & Logistics, có 2 thuật ngữ mà dân XNK (chủ hàng) và FWD cần hiểu & phân biệt rõ, đó là Bãi Cont (CY – Container Yard) và Bãi khai thác hàng lẻ (CFS – Container Freight Station).
Có lẽ đây là hai trong những thuật ngữ chuyên ngành mà nhiều đồng chí Xuất nhập khẩu, Logistics, Forwarding, Shipping tiếp xúc hàng ngày trong công việc nhưng lại chưa chắc đã hiểu rõ về nó. Ngành giao nhận vận tải biển có rất nhiều thuật ngữ và ký hiệu viết tắt khi mới nghe hoặc nhìn có vẻ rất giống nhau nhưng thực tế bản chất lại rất khác nhau, yêu cầu một mức độ kiến thức chuyên ngành nhất định để sử dụng những thuật ngữ này đúng mục đích công việc.
Trong bài viết này, sẽ cùng tìm hiểu chi tiết sự khác nhau giữa CFS & CY nhé!
CY hay Container Yard: Bãi Container là khu vực trong cảng biển hoặc cảng cạn để chứa các Container FCL được dỡ từ tàu chở hàng xuống hoặc để các Container trước khi đưa lên tàu.
Với lô hàng CY/CY, Người gửi hàng/ chủ hàng (Shipper) sẽ kéo Container hàng về hạ tại bãi được Hãng tàu chỉ định (trên Booking confirmation). Hãng tàu chịu trách nhiệm với Container hàng này từ khi nó được hạ tại bãi thuộc cảng xếp hàng (POL), sẵn sàng để bốc lên tàu cho đến khi được dỡ xuống bãi Container chỉ định tại cảng dỡ hàng (POD). Người nhận hàng/ chủ hàng (Consignee) sẽ làm thủ tục nhập khẩu, lấy và kéo Container hàng khỏi bãi về kho hàng của họ.
Liên quan đến ký hiệu CY/CY, chữ CY đầu tiên để chỉ bãi Container tại cảng xếp hàng (POL), nơi Hãng tàu bắt đầu chịu trách nhiệm đối với Container hàng. Chữ CY thứ hai để chỉ bãi Container tại cảng dỡ hàng (POD) nơi Hãng tàu hết trách nhiệm khi hoàn thành việc chuyên chở và dỡ Container đến bãi đó.
Dựa trên hợp đồng vận chuyển với khách hàng và cảng vụ, một số hãng tàu có thể để tên của cảng xếp hàng và/ hoặc cảng dỡ hàng trên vận đơn đường biển trước ký hiệu CY, ví dụ, Hamburg CY để làm rõ ràng hơn trách nhiệm & nghĩa vụ của họ bắt đầu & kết thúc tại một bãi Container đích danh & cụ thể.
Bãi Container nhìn sẽ giống như khu vực được khoanh tròn trong hình ảnh bên dưới.
CFS hay Container Freight Station: Bãi khai thác hàng lẻ – là hệ thống kho bãi nơi các lô hàng LCL của các chủ hàng (DN Xuất khẩu hoặc nhập khẩu) khác nhau được gom lại (consolidated/ grouped) trước khi được xuất khẩu hoặc chia lẻ (deconsolidated/ degrouped) sau khi nhập khẩu.
Tùy theo lô hàng lẻ sử dụng dịch vụ gom hàng của Hãng tàu hay Người gom hàng lẻ, nghiệp vụ sẽ khác nhau, cụ thể:
Với lô hàng mà chủ hàng thuê Hãng tàu cung cấp dịch vụ gom hàng lẻ, sẽ có rất nhiều chủ hàng, hãng tàu sẽ phát hành vận đơn chủ (Master Bill of Lading) trực tiếp cho những chủ hàng này. Trên vận đơn sẽ thể hiện điều kiện giao là CFS/ CFS. Tức trách nhiệm của hãng tàu bắt đầu tại bãi CFS tại cảng xếp hàng và kết thúc ở bãi CFS tại cảng dỡ hàng.
Với lô hàng mà chủ hàng thuê người gom hàng lẻ, vận đơn được người gom hàng lẻ phát hành cho chủ hàng là vận đơn nhà (House Bill of Lading). Trên vận đơn cũng thể hiện điều kiện giao hàng là CFS/ CFS. Tức trách nhiệm của người gom hàng lẻ bắt đầu tại bãi CFS tại cảng xếp hàng và kết thúc ở bãi CFS tại cảng dỡ hàng. Trong trường hợp này, Hãng tàu sẽ phát hành vận đơn chủ cho người gom hàng lẻ, với điều kiện giao hàng là CY/CY.

Q1: Tại sao chỉ vài quốc gia nhất định cùng hãng tàu đó hoặc hãng tàu khác lại có dịch vụ hàng lẻ còn các quốc gia khác thì không?
A1: Điều này tùy thuộc vào nhu cầu, tiềm năng thị trường và chiến lược phát triển kinh doanh của mỗi hãng tàu tại khu vực, quốc gia đó. Tùy từng quốc gia, khu vực mà hãng tàu có service hoặc không… như ở Việt Nam mình thì các hãng tàu ko cung cấp mà chủ hàng nếu có nhu cầu thì sẽ sử dụng qua các công ty FWD chuyên dịch vụ gom hàng LCL như CPW hay Interlog, KMG…

Q2: Ví dụ về một số quốc gia mà hãng tàu có service?
A2: Hapag Lloyd (HAL) là hãng tàu Container của Đức lớn thứ 4 thế giới (sau khi xác nhập với CSAV). Tuy là hãng tàu thuộc khối liên minh Châu Âu nhưng HAL lại không cung cấp dịch vụ gom hàng LCL tại các quốc gia EU. Thay vào đó, HAL lại cung cấp dịch vụ này ở các thị trường như Ấn Độ, Thái Lan…

Với nguồn tài nguyên phong phú từ biển cả, khí hậu & ưu đãi từ thiên nhiên, Việt Nam có nhiều lợi thế để phát triển nông – lâm – ngư nghiệp hơn các nước láng giềng. Đồng thời, Việt Nam cũng được đánh giá là một trong những ngư trường có trữ lượng cao trong các vùng biển quốc tế … nhờ những ưu điểm này mà việc xuất khẩu thủy sản & các mặt hàng nông nghiệp đã và đang phát triển ngày càng mạnh mẽ. Container lạnh cũng vì thế mà được các doanh nghiệp sử dụng rộng rãi hơn.

Tuy nhiên, hẳn các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng thường xuyên thắc mắc:“Vì sao hãng tàu lại thông báo container bị yếu nhiệt độ sau khi container chất đầy hàng lạnh được hạ tại cảng và chuẩn bị bốc lên tàu?”
Để lý giải vấn đề này thì điều đầu tiên chúng ta cần lưu ý rằng: Container lạnh (reefer container) được thiết kế chỉ đểduy trì nhiệt độ hàng hóa chứ không có chức năng làm mát, làm lạnh hàng hóa bên trong. Do vậy, hàng hóa cần phải được làm lạnh đến nhiệt độ cài đặt trước khi đóng vào container nhằm đảm bảo nhiệt độ duy trì ổn định.
Người vận chuyển nhận được container khi chúng đã được đóng kín và niêm chì, họ chỉ được cho biết rằng hàng hóa “như khai báo” thông qua các giấy tờ cơ bản. Chính vì điều đó, họ có nhiệm vụ thường xuyên kiểm tra nhiệt độ của container và yêu cầu người gửi hàng ký CÔNG VĂN YẾU NHIỆT ĐỘ (LOI) để xác nhận việc vẫn đồng ý tiếp tục xuất hàng khi container chứa hàng đó đang bị yếu nhiệt độ so với nhiệt độ cài đặt. Và thông thường, khi máy lạnh của container vẫn hoạt động tốt nhưng nhiệt độ chênh lệnh ± 3 độ C (so với nhiệt độ cài đặt) thì hãng tàu mới đồng ý xếp container hàng lên tàu vận chuyển mà không yêu cầu làm LOI (một số hãng tàu thì thậm chí chênh lệch 1oC cũng bắt làm LOI).

Dưới đây là một vài trường hợp phổ biến khiến container yếu nhiệt độ:
Đôi khi các doanh nghiệp vội vã đóng hàng khi nhiệt độ hàng hóa chưa đạt đến nhiệt độ cài đặt dẫn đến việc container chứa hàng không đạt được nhiệt độ cần cài đặt trong thời gian ngắn.
Việc bao bì chứa hàng không phù hợp cũng gây ảnh hưởng không kém đến nhiệt độ container.
Ngoài ra, cách xếp hàng không đúng quy cách làm cản trở luồng khí lưu thông cũng gây ảnh hưởng đến việc duy trì hàng hóa cho cả container.
Cũng có trường hợp hàng hóa đã gần đạt nhiệt độ cài đặt nhưng khi container được hạ và chuẩn bị bốc lên tàu thì hệ thống làm lạnh của container đang ở thời điểm xả đá (thông thường 4 tiếng xả đá 1 lần) làm nhiệt độ bị lệch so với nhiệt độ cài đặt dẫn đến trường hợp yếu nhiệt độ…
Nguồn: Kelvin Logistics

Việc hạch toán và định khoản thuế tiêu thụ đặc biệt hiện nay được sử dụng theo Bộ TK 333 – Thuế và các khoản phải nộp. Tuy nhiên, bạn đã biết cách hạch toán các nghiệp vụ cụ thể trên tài khoản 3332 được thông tư 200 quy định như thế nào?

1, Kế toán thuế tiêu thụ đặc biệt phải nộp khi bán hàng hoá, cung cấp dịch vụ:

Khi bán hàng hoá, cung cấp dịch vụ thuộc đối tượng chịu thuế tiêu thụ đặc biệt và đồng thời chịu thuế GTGT tính theo phương pháp khấu trừ, kế toán phản ánh doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ bao gồm cả thuế tiêu thụ đặc biệt tính trong giá bán nhưng không có thuế GTGT, ghi:
Nợ các TK 111, 112, 131 (Tổng giá thanh toán)
Có TK 511 - Doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ (Giá bán có thuế tiêu thụ đặc biệt và không có thuế GTGT)
Có TK 512 - Doanh thu nội bộ (Giá bán có thuế tiêu thụ đặc biệt và không có thuế GTGT)
Có TK 3331- Thuế GTGT phải nộp (33311).
Khi bán hàng, cung cấp dịch vụ chịu thuế tiêu thụ đặc biệt và đồng thời chịu thuế GTGT tính theo phương pháp trực tiếp, kế toán phản ánh doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ bao gồm cả thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế GTGT (Tổng giá thanh toán), ghi:
Nợ các TK 111, 112, 131, . . .
Có TK 511 - Doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ
Có TK 512 - Doanh thu bán hàng nội bộ.
Khi xác định số thuế tiêu thụ đặc biệt phải nộp của hàng hoá và dịch vụ đã tiêu thụ trong kỳ, ghi:
Nợ TK 511 - Doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ
Nợ TK 512 - Doanh thu bán hàng nội bộ
Có TK 3332 - Thuế tiêu thụ đặc biệt.
2, Kế toán thuế tiêu thụ đặc biệt đối với trường hợp hàng nhập khẩu:

Khi nhập khẩu hàng hoá thuộc đối tượng chịu thuế tiêu thụ đặc biệt, kế toán căn cứ vào hoá đơn mua hàng nhập khẩu và thông báo nộp thuế của cơ quan có thẩm quyền, xác định số thuế tiêu thụ đặc biệt phải nộp của hàng nhập khẩu, ghi:
Nợ các TK 152, 156, 211, 611,…
Có TK 3332 – Thuế tiêu thụ đặc biệt.
Đối với hàng tạm nhập – tái xuất không thuộc quyền sở hữu của đơn vị, ví dụ như hàng quá cảnh được tái xuất ngay tại kho ngoại quan, khi nộp thuế TTĐB của hàng nhập khẩu, ghi:
Nợ TK 138 – Phải thu khác
Có TK 3332 – Thuế tiêu thụ đặc biệt.
3, Kế toán hoàn thuế tiêu thụ đặc biệt đã nộp ở khâu nhập khẩu:

Thuế TTĐB đã nộp ở khâu nhập khẩu, được hoàn khi tái xuất hàng hóa, ghi:
Nợ TK 3332 – Thuế TTĐB
Có TK 632 – Giá vốn hàng bán (nếu xuất hàng để bán)
Có các TK 152, 153, 156 (nếu xuất hàng trả lại).
Thuế TTĐB đã nộp ở khâu nhập khẩu, được hoàn khi tái xuất TSCĐ, ghi:
Nợ TK 3332 – Thuế TTĐB
Có TK 211 – Tài sản cố định hữu hình (nếu xuất trả lại TSCĐ)
Có TK 811 – Chi phí khác (nếu bán TSCĐ).
Thuế TTĐB đã nộp ở khâu nhập khẩu nhưng hàng hóa không thuộc quyền sở hữu của đơn vị, được hoàn khi tái xuất, ghi:
Nợ TK 3332 – Thuế TTĐB
Có TK 138 – Phải thu khác.
4, Trường hợp nhập khẩu ủy thác (áp dụng tại bên giao ủy thác)

Khi nhận được thông báo về nghĩa vụ nộp thuế TTĐB từ bên nhận ủy thác, bên giao ủy thác ghi nhận số thuế tiêu thụ đặc biệt phải nộp, ghi:
Nợ các TK 152, 156, 211, 611,…
Có TK 3332 – Thuế tiêu thụ đặc biệt.
Khi nhận được chứng từ nộp thuế vào NSNN của bên nhận ủy thác, bên giao ủy thác phản ánh giảm nghĩa vụ với NSNN về thuế tiêu thụ đặc biệt, ghi:
Nợ TK 3332 – Thuế tiêu thụ đặc biệt
Có các TK 111, 112 (nếu trả tiền ngay cho bên nhận ủy thác)
Có TK 3388 – Phải trả khác (nếu chưa thanh toán ngay tiền thuế TTĐB cho bên nhận ủy thác)
Có TK 138 – Phải thu khác (ghi giảm số tiền đã ứng cho bên nhận ủy thác để nộp thuế TTĐB).
Bên nhận ủy thác không phản ánh số thuế tiêu thụ đặc biệt phải nộp như bên giao ủy thác mà chỉ ghi nhận số tiền đã nộp thuế hộ bên giao ủy thác, ghi:
Nợ TK 138 – Phải thu khác (phải thu lại số tiền đã nộp hộ)
Nợ TK 3388 – Phải trả khác (trừ vào số tiền đã nhận của bên giao ủy thác)
Có các TK 111, 112.
5, Khi nộp tiền thuế tiêu thụ đặc biệt vào Ngân sách Nhà nước, ghi:

Nợ TK 3332 – Thuế tiêu thụ đặc biệt
Có các TK 111, 112.
6, Kế toán thuế TTĐB phải nộp khi bán hàng hóa, TSCĐ, cung cấp dịch vụ nhưng sau đó được giảm, được hoàn:

Khi nhận được thông báo của cơ quan có thẩm quyền về số thuế ở khâu bán được giảm, được hoàn, ghi:
Nợ TK 3332 – Thuế TTĐB
Có TK 711 – Thu nhập khác.
7, Trường hợp xuất sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ chịu thuế tiêu thụ đặc biệt để tiêu dùng nội bộ, cho, biếu, tặng, khuyến mại, quảng cáo không thu tiền, ghi:

Nợ các TK 641, 642
Có các TK 154, 155
Có TK 3332 – Thuế TTĐB.

Trung Quốc – Việt Nam là hai láng giềng của nhau nên hoạt động thương mại và vận chuyển hàng hóa giữa Việt Nam và Trung Quốc diễn ra vô cùng nhộn nhịp vậy cách thức chuyển hàng đi Trung Quốc không phải ai cũng biết. Bài viết dưới đây sẽ giới thiệu cho bạn một số cách thức chuyển hàng sang Trung Quốc

1. Đường bộ
   Việc chuyển hàng qua Trung Quốc bằng đường bộ hiện đang là một trong những phương thức vận chuyển chiếm ưu thế tại Việt Nam. Với hệ thống đường quốc lộ đã được nâng cấp, các loại xe tải có trọng tải lớn được sử dụng đã làm gia tăng khả năng vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam sang Trung Quốc trong một thời gian rất nhanh chóng.

Phương thức vận chuyển này có ưu điểm là chi phí thấp, thờigian nhanh và có thể đưa sâu vào nội địa của Trung Quốc. Hàng hóa vận chuyển theo phương tiện này chủ yếu tập trung vào các mặt hàng nông sản, lâm sản như dưa hấu, điện tử…

Nhưng một trong những điểm yếu của phương pháp vận chuyển này là việc bị ách tắc tại cửa khẩu và trọng tải khi vận chuyển là không lớn.Chỉ cần một động thái thông quan bị chậm thì đồng nghĩa là hàng trăm thậm chí hàng nghìn chiếc xe chở hàng sẽ bị ùn tắc tại cửa khẩu. Tình trạng này diễn ra không phải là hiếm, nhất là vào những thời điểm mà chúng ta đang thu hoạch nông sản. Điều này dẫn đến việc có một số mặt hàng không giữ được trong thời gian dài sẽ bị hỏng làm người buôn bị lỗ do bị ép giá, giảm giá.

Đồng thời, hàng hóa khi vận chuyển bằng đường bộ chịu sự chi phối của tải trọng nên các lại máy móc cồng kềnh thì không sử dụng phương án này được.

2. Đường biển

Vận chuyển hàng hóa qua Trung Quốc bằng đường biển cũng là một giải pháp mà nhiều doanh nghiệp đang sử dụng. Việc chuyển hàng bằng đường biển có khả năng vận chuyển hàng hóa nhiều, hàng hóa có trọng tải lớn và cũng rất tiện lợi.

Phương thức này chủ yếu được dùng bởi các doanh nghiệp sản xuất hàng công nghiệp hoặc vận chuyển hàng hóa có trọng tải lớn sang những khu vực xa hơn tại Trung Quốc như Thượng Hải, Thẩm Quyến.

Mặt yếu của hình thức này là chi phí cao hơn so với vận chuyểnđường bộ và khi mà hàng hóa đang trên quá trình vận chuyển thì sẽ không thểlinh hoạt khi muốn đi sâu hơn vào lãnh thổ Trung Quốc.

3. Đường sắt
   Hiện nay, giữa Việt Nam và Trung Quốc vẫn đang sử dụng các tàu liên vận để luân chuyển hàng hóa của nhau. Việc vận chuyển bằng đường sắt giúp vận chuyển hàng hóa nhiều, nhanh chóng nhưng cước phí lại đắt. Vận chuyển hàng qua Trung Quốc bằng đường sắt hiện nay do Nhà nước nắm độc quyền, vì vậy không có sự cạnh tranh nhau về giá cước hay cung cách phục vụ cho khách hàng.

Thực tế, ngày nay ít có đơn vị kinh doanh nào sử dụng đườngsắt trong vận chuyển hàng vì thời gian vận chuyển của đường sắt so với đường bộcũng không nhanh hơn mà chi phí lại cao hơn.

Đường sắt phù hợp khi vận chuyển hàng hóa là các loại máy móc, trang thiết bị nặng hoặc vận chuyển các khoán sản như than, gỗ…

4. Đường không

Đường không là phương thức vận chuyển nhanh nhất hiện nay. Tuy nhiên phương thức này có những vấn đề sau đó là trọng lượng chở hàng hóa là kém nhất so với các loại hình khác. Vì vậy những mặt hàng lớn, cồng kềnh không thể chở bằng máy bay. Thứ hai, cước phí của máy bay là vô cùng đắt đỏ so với những phương thức vận chuyển khác.

Chính vì vậy, đường hàng không chủ yếu được dùng cho hoạt động chuyển phát nhanh các bưu kiện, bưu phẩm. Còn hàng hóa thì sẽ sử dụng các loại hình vận chuyển kia.

Trên thực tế, các phương thức vận chuyển trên không hoàn toàn tách biệt nhau mà thống nhất với nhau thành một hệ thống giao thông vận tải. Việc chuyển hàng từ Trung Quốc về Việt Nam và ngược lại theo hình thức nào là tốt nhất phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác chứ không chỉ đơn thuần là chi phí hay tải trọng vận chuyển như chính sách của Nhà nước, tỷ giá trao đổi và tình hình khác.

Khi hàng hóa nhập khẩu vào Việt Nam mà thuộc những mặt hàng phải chịu thuế thì sẽ bị áp 1 trong 3 mức thuế suất. Và trong biểu thuế xuất nhập khẩu các bạn cũng sẽ thấy 3 loại thuế suất này:

Thuế suất thông thường;
Thuế suất ưu đãi;
Thuế suất thuế ưu đãi đặc biệt.
Ba mức thuế suất này sẽ có chỉ số khác nhau, Đa phần số tiền thuế phải nộp cho hàng chịu thuế với mức thuế suất thông thường > thuế suất ưu đãi > thuế ưu đãi đặc biệt (Có một số mặt hàng mức thuế suất thuế ưu đãi đặc biệt còn cao hơn thuế suất ưu đãi). Mức thuế suất càng cao thì càng phải đóng thuế nhiều.
Vậy khi nào thì được áp mức thuế suất mà làm cho số tiền thuế phải nộp sẽ ít đi? Cần phân biệt 3 loại thuế suất này như sau:

Mức thuế suất thông thường: dành cho việc nhập khẩu từ các nước không có thỏa thuận đối xử tối huệ quốc trong quan hệ thương mại với Việt Nam - MFN: Cái này bạn không cần tìm các quốc gia đó (vì đa phần toàn tên lạ thôi), các bạn chỉ cần loại trừ từ các quốc gia được hưởng mức thuế suất ưu đãi bên dưới là được.
Mức thuế suất ưu đãi: Dành cho nhập khẩu từ nước có MFN với Việt Nam, Hiện nay đã có gần 180 nước có MFN với Việt Nam nên đa số hàng nhập về đều được hưởng mức thuế suất này (Bạn có thể tra cứu danh sách các nước có MFN ở công văn: 8678/TCHQ-TXNK ngày 09/09/2016)
Mức thuế suất ưu đãi đặc biệt: Dành cho việc nhập khẩu từ các nước hoặc khu vực có ký kết hiệp định thương mại song phương hoặc đa phương với nhau. Ví dụ như: ACFTA, ATIGA, AKFTA, AJCEP, VJEPA.... Vì thế sẽ có những nước vừa được hưởng mức thuế suất ưu đãi vừa được hưởng mức thuế suất ưu đãi đặc biệt nếu có C/O phù hợp: như Form E, Form D, Form AK, AJ.... việc chon lựa mức áp dụng nào thì đa phần là tùy doanh nghiệp.
Tùy vào hoàn cảnh thực tế lô hàng mà chọn mức thuế suất cho phù hợp