Thủ tục cấp C/O mẫu AANZ thực hiện theo quy định mới từ ngáy 01/01/2019. Ngày 12/11/2018, BCT ban hành Thông tư 42/2018/TT-BCT Quy định thực hiện quy tắc xuất xứ trong Hiệp định thành lập khu vực thương mại tự do ASEAN- ÚC- Newzealand (AANZFTA). Theo đó, thủ tục cấp C/O mẫu AANZ thực hiện theo Nghị định 31/2018/NĐ-CP quy định chi tiết Luật Quản lý ngoại thương về xuất xứ hàng hóa và Thông tư 05/2018/TT-BCT quy định về xuất xứ hàng hóa. Hiện nay, thủ tục cấp C/O mẫu AANZ được thực hiện theo Thông tư 06/2011/TT-BCT quy định thủ tục cấp Giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa ưu đãi và Thông tư 01/2013/TT-BCT sửa đổi bổ sung Thông tư 06. Việc thực hiện thủ tục này còn được thực hiện theo Phụ lục III Thông tư 31/2015/TT-BCT . Ngoài ra, Phụ lục II - Quy tắc cụ thể mặt hàng ban hành kèm theo Thông tư 31/2015/TT-BCT được thay thế bằng phụ lục kèm theo Thông tư 42. Thông tư 42/2018/TT-BTC có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/01/2019.

Máy đào rãnh bánh lốp hiệu ASTEC, CASE. Máy đào tường vây hiệu BAUER, XCMG. Máy đào, vận chuyển vật liệu hiệu: HENGLIZHONGGONG, KONY, LUOYANG. Máy đóng cọc hiệu: GAYK, HITACHI, IHI, NIPPON-SHARYO, SUMITOMO. Tổ hợp máy đào giếng hố ga SHINTOU Xe băng tải vận chuyển hành lý: TLD Xe cấp nước cho máy bay: TLD Xe chở hàng trong sân golf: ALWAYZ, E-Z-GO, JOHN DEERE, LVTONG, MARSHELL, TORO. Xe lu rung hiệu: AMMANN, ATLAS-COPCO, BEUTHLING, BITELLI, BOMAG, CASE, CATERPILLAR, CHANGLIN, DYNAPAC, FASTA, HALLA, HAMM, HITACHI, HYPAC, HYSTER, HYUNDAI, INGERSOLL-RAND, JCB, KAWASAKI, KOEHRING, KOMATSU, KOMATSU-DRESSER, LEBRERO, LONKING, MEIWA, MIKASA, PACIFIC, PROTEC, RAYGO, SAKAI, SAMSUNG, SDLG, SINOMACH, STA, STONE, SUMITOMO, TACOM, VIBROMAX, VOLVO, Weycor, XGMA, XUZHOU-DYNAPAC. Xe lu tĩnh bánh thép, bánh thép. Xe nâng người làm việc trên cao: AICHI, GENIE, JLG, MANITOU, NAGANO, SINOBOOM, SKYJACK, TADANO, TEUPEN. Xe nạp nhiên liệu cho máy bay GARSITE. Xe quét nhà xưởng hiệu: CHENGLIWEI, EUREKA, FEELER, GEMEI, HAKO, JINJIE, KARLER, MARSHELL, MINGNUO, MORALITY, POWERBOSS, TENNANT Xe quét đường hiệu: BUCHER, DULEVO, GEMEI, HAKO, MINGNUO, SCHMIDT, TENNANT, TOKYU. Xe san cát hiệu: JACOBSEN, JOHN DEERE. Xe sơn kẻ đường HOFMANN Xe tạo xung chấn iVi Xe thang hành khách lên máy bay TLD Xe tự đổ bánh lốp hiệu: KOMATSU, VOLVO. Xe tự đổ bánh xích CATERPILLAR, MOROOKA, YANMAR. Xe địa hình hiệu: BODE, KYMCO, RATO.

@MinhHHH bạn ơi, mình cũng đang nghiên cứu chủ đề này, có gì trao đổi nhé

CO có lỗi chính tả được sửa đổi và đóng dấu có được chấp nhận? CO có lỗi chính tả được sửa đổi và đóng dấu Câu hỏi: Chúng tôi có nhập khẩu 1 lô hàng từ Trung Quốc nhưng CO có lỗi chính tả được sửa đổi và đóng dấu. Tuy nhiên khi xuất trình thì cơ quan hải quan đã bác không chấp nhận CO form E này. Vậy điều này có đúng không? Xin cảm ơn Trả lời: Hiện nay, việc cấp CO form E và kiểm tra CO form E đều thực hiện theo thông tư 36/2010/TT-BCT. Trong đó, tại Điều 10 phụ lục 2 của thông tư 36/2010/TT-BCT hướng dẫn thực hiện hiệp định ACFTA có quy định về cấp CO form E: Điều 10. Không được phép tẩy xóa hoặc viết thêm lên C/O mẫu E. Mọi sửa đổi phải được thực hiện bằng cách gạch bỏ chỗ có lỗi và bổ sung các thông tin cần thiết. Tất cả những thay đổi này phải được chấp thuận bởi người có thẩm quyền ký C/O mẫu E và được Tổ chức cấp C/O tương ứng chứng nhận bằng con dấu chính thức hoặc con dấu sửa lỗi sai (nếu có). Các phần còn trống phải được gạch chéo để tránh điền thêm. Do đó, theo quan điểm trên thì nếu CO có lỗi sai thì có thể được phép gạch phần sai phải được gạch bỏ. Doanh nghiệp bổ sung phần sửa đổi và có con dấu xác nhận của tổ chức cấp CO lên phần sửa đổi (có thể bằng dấu Correction). Vậy khi CO có lỗi chính tả được sửa đổi, doanh nghiệp có thể tham khảo và giải thích các thông tin đầy đủ cho cơ quan hải quan để được hướng dẫn chi tiết hơn.

Thực trạng nhu cầu nguồn nhân lực logistic tại Việt Nam hiện nay Trong xu thế gia công (outsourcing) toàn cầu, các tập đoàn kinh doanh lớn sử dụng dịch vụ thuê ngoài, sẽ tác động mạnh đến gia tăng nhu cầu và phát triển dịch vụ. Mặt khác, với lợi thế nằm trên trục giao lưu hàng hải, Việt Nam nhiều hy vọng trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa vận tải đường biển quốc tế, thông với nhiều hướng từ những thị trường nhiều nước đông dân. Do phát triển nóng, nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistic tại Việt Nam hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng. Hầu như các cuộc hội thảo liên quan đến lĩnh vực này đều đánh giá lao động kỹ năng đang thiếu hụt cả về số lượng và chất lượng. Tuy đã phát triển dịch vụ 3PL (cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba hay logistics theo hợp đồng) trong những năm gần đây, nhưng đại bộ phận các doanh nghiệp trong nước còn có nhiều khoảng cách với doanh nghiệp nước ngoài về uy tín trên thương trường, dịch vụ khách hàng. Một trong những lý do dẫn đến tình trạng đó, ngoài yếu kém về công nghệ, là trình độ tay nghề logistics và tính chuyên nghiệp của nguồn nhân lực trong ngành còn thấp. Theo thông tin từ Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam, trong 3 năm tới, trung bình các doanh nghiệp dịch vụ logistics cần thêm 18.000 lao động; các doanh nghiệp sản xuất, thương mại, dịch vụ cần trên một triệu nhân sự có chuyên môn về logistics. Theo ước tính của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS), khoảng 140 công ty hội viên hiện nay có tổng số khoảng 4.000 nhân viên. Đây là lực lượng chuyên nghiệp, chưa kể khoảng 4.000 - 5.000 người bán chuyên nghiệp. Cũng theo VIFFAS, nguồn cung cấp lao động cho ngành logistics chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu. Giao nhận kho vận và điều hành logistics là một công nghệ mang tính chuyên nghiệp cao nên nhân lực hoạt động trong lĩnh vực này cần được đào tạo một cách có hệ thống và được trang bị đầy đủ kiến thức như những nhà giao nhận quốc tế. Nhưng trên thực tế, hầu hết các công ty dịch vụ logistics ở Việt Nam hiện nay đều khẳng định tình trạng thiếu nhân lực trình độ cao. Nguồn nhân lực hiện nay được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Đội ngũ quản lý thường là các cán bộ chủ chốt được điều động đến các công ty logistics. Đội ngũ này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Phần lớn trong số họ thiếu kiến thức và kinh nghiệm kinh doanh, ít được cập nhật tri thức mới, phong cách lãnh đạo và quản lý chưa đáp ứng được yêu cầu. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng từ những chuyên ngành ngoài logistics, số còn trẻ chưa được tham gia hoạch định chính sách. Ngoài ra, lực lượng lao động trực tiếp như bốc vác, xếp dỡ, lái xe, kiểm đếm hàng kho bãi đa số có trình độ học vấn thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp. Ông Trần Anh Tuấn, Phó Giám đốc Trung tâm Dự báo Nhân lực TP. Hồ Chí Minh cho rằng, chỉ có 1 - 2 % lực lượng nhân công này được đào tạo bài bản, chuyên nghiệp. Một khảo sát của Viện Nghiên cứu Phát triển TP. Hồ Chí Minh về chất lượng nhân lực logistics cho thấy, 53,3% doanh nghiệp thiếu đội ngũ nhân viên có trình độ chuyên môn và kiến thức về logistics, 30% doanh nghiệp phải đào tạo lại nhân viên và chỉ có 6,7% doanh nghiệp hài lòng với chuyên môn của nhân viên. Những hạn chế về nguồn cung nhân lực logistics Để có một ngành dịch vụ logistics phát triển, quá trình đào tạo cần được triển khai đầy đủ ở 3 nhóm đối tượng chính. Thứ nhất, người cung cấp dịch vụ logistics phải biết rõ bản chất, các nguyên lý và các vấn đề thực tiễn của dịch vụ logistics vốn rất đa dạng và không ngừng phát triển, không chỉ trong phạm vi trong nước, mà trên toàn thế giới. Thứ hai, người sử dụng dịch vụ là các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh thuộc nhiều ngành nghề khác nhau phải biết cách sử dụng logistics như một công cụ để vận hành hiệu quả các chuỗi cung ứng sản phẩm và dịch vụ của mình. Thứ ba, người quản lý và hoạch định chính sách cần hiểu rõ hơn về bản chất, vai trò, thực trạng của ngành logistics để đưa ra những chính sách và phương hướng phát triển ngành, xây dựng thể chế và luật pháp phù hợp với sự phát triển của ngành. Các chương trình đào tạo phải được thiết kế riêng cho các cấp nhân sự khác nhau bao gồm cấp quản trị, quản lý điều hành và nhân viên. Tuy nhiên, theo đánh giá của VIFFAS, chương trình đào tạo về logistics ở Việt Nam hiện nay còn sơ lược và tổng quát. Từ năm học 2008, Trường Đại học Giao thông Vận tải TP. Hồ Chí Minh mới chiêu sinh ngành Quản trị Logistics và Vận tải đa phương thức. Đây là trường đại học đầu tiên và duy nhất ở Việt Nam mở ngành này. Các trường đại học, cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải khác chỉ đưa vào giảng dạy môn học vận tải và bảo hiểm ngoại thương, chủ yếu đào tạo nghiêng về vận tải biển và giao nhận đường biển. Một số trường đại học có chương trình đào tạo về logistics và quản lý chuỗi cung ứng thuộc các khoa quản trị kinh doanh, kinh tế vận tải, nghiệp vụ ngoại thương, thương mại và du lịch... nhưng chỉ cung cấp các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển. Ngoài ra, có một số hiệp hội và các nhóm doanh nghiệp tổ chức đào tạo ngắn hạn theo phương thức hợp tác với đối tác nước ngoài hay các giảng viên tự do. Trong thời gian qua, Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics trực thuộc VIFFAS đã hợp tác với Hội đồng Cố vấn Giáo dục và Đào tạo của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA) để đào tạo chương trình FIATA Diploma về "Quản lý giao nhận vận tải quốc tế" với bằng Diploma được công nhận trên toàn thế giới. Viện cũng tham gia trực tiếp trong Tiểu ban Giáo dục và Đào tạo của Hiệp hội Giao nhận các nước ASEAN (AFFA) để xây dựng chương trình đào tạo logistics chung cho các thành viên ASEAN. Ngoài ra, Viện còn kết hợp với các đối tác mở các khóa đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển, cùng với Trường Cao đẳng Hải quan mở lớp đào tạo về đại lý hải quan,… Tại miền Trung, Đại học Đà Nẵng đã liên kết với Đại học Liège - Vương quốc Bỉ đào tạo được hai khóa “Professional Master in Transport and Logistics”. Tuy nhiên, số lượng học viên mỗi khóa đào tạo chưa nhiều. Mặt khác, nội dung chương trình học này có một số khác biệt giữa Châu Âu và Việt Nam về giám sát hải quan, mạng lưới hạ tầng giao thông kết nối, cấp độ quản lý an ninh theo ISPS Code. Về giao nhận hàng không, IATA thông qua Việt Nam Airlines đã tổ chức được một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi bằng IATA có giá trị quốc tế. Dự án phát triển nguồn nhân lực ngành logistics và hàng không quốc tế (International Logistics Aviation Services - ILAS) được triển khai lần đầu tiên tại Việt Nam với mục tiêu tìm kiếm và đào tạo nhân lực quản lý ngành dịch vụ logistic và hàng không, do Logistic Knowledge Company phối hợp cùng Work Global thực hiện, cũng đang ráo riết tuyển sinh. Tuy nhiên, số lượng các chương trình này còn hạn chế và mang tính nội bộ. Sự cần thiết xây dựng một chiến lược lâu dài và toàn diện Vấn đề đáng quan tâm nhất hiện nay là chưa có một chính sách đào tạo phát triển nguồn nhân lực logistics phù hợp với nền kinh tế hội nhập, chưa có một đội ngũ cán bộ giảng dạy về logistics có kiến thức chuyên môn sâu và giàu kinh nghiệm thực tế, cũng như chưa có hệ thống chuẩn kỹ năng làm cơ sở cho việc thiết kế các chương trình đào tạo và giáo trình cho các vị trí công việc trong ngành logistics. Vì vậy, phải coi việc phát triển nguồn nhân lực logistics Việt Nam là một chiến lược liên tục và lâu dài. Cần phát triển nguồn nhân lực này theo hướng chính quy, chuyên nghiệp. Trong chiến lược dài hạn, Chính phủ và các cơ quan chức năng có thể hỗ trợ, tài trợ xây dựng và hoạch định chính sách có tính định hướng, đồng thời hiện thực hóa Bộ luật Thương mại, chương về logistic. Mặt khác, cần thiết lập hệ thống chứng nhận năng lực cấp quốc gia về logistics, đáp ứng các yêu cầu chuẩn mực cho người lao động hoạt động trong ngành. Bộ Giáo dục Đào tạo cần có chính sách khuyến khích mở các bộ môn và khoa logistics trong các trường đại học, cao đẳng kinh tế, ngoại thương, hỗ trợ những nơi này xây dựng các chương trình, giáo trình đào tạo được chuẩn hóa và hệ thống đào tạo liên thông giữa các cơ sở với nhau. Những địa phương có tiềm năng phát triển dịch vụ cảng biển và logistics như Bà Rịa - Vũng Tàu nên chú trọng huấn luyện đội ngũ cán bộ quản lý có năng lực xây dựng chính sách và biện pháp, tổ chức và quản lý các trung tâm logistics hiện đại. Bên cạnh đó, các địa phương này cần có biện pháp hỗ trợ thực hiện ngay các chương trình huấn luyện nhận thức về quản trị logistics và chuỗi cung ứng cho các doanh nghiệp trên địa bàn, hỗ trợ quá trình đào tạo chuyên sâu và xây dựng một chiến lược dài hạn phát triển nguồn nhân lực trẻ trong tương lai. Một nội dung đáng quan tâm khác là tìm kiếm các nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nước. Phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn. Mặt khác, các doanh nghiệp cũng cần phải kết hợp chặt chẽ với các hiệp hội để có điều kiện mở các khóa đào tạo nhân lực cho mình. TÀI LIỆU THAM KHẢO: ThS. Nguyễn Hoàng Hải - Vụ trưởng Vụ Kinh tế dịch vụ, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2017), “Đánh giá năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp logistics Việt Nam”, Tạp chí Khu công nghiệp Việt Nam. Trường Đại học Tài chính - Marketing (2019), Kỷ yếu Hội thảo “Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực Logistics trong nền kinh tế hội nhập”, NXB Văn hóa - Văn nghệ TP. Hồ Chí Minh. “Ngành logictics tại Việt Nam “khát” nhân lực chất lượng cao”, Báo Diễn đàn Doanh nghiệp, 12/10/2017. Luis C. Blancas et al (2014), “Efficient Logistics A Key to Vietnam’s Competitiveness”, World Bank, Washington D.C Fiin Group (2019), “Vietnam Logistics Market 2019”, https://www.slideshare.net/StoxPlusCorporation/ Businesswire (2019), “Vietnam Freight and Logistics Market - Growth, Trends, and Forecast (2019 - 2024)”, ResearchAndMarkets.com

Vận chuyển quốc tế ...........................

Tera100 là mẫu xe tải nhỏ được thiết kế sản xuất bởi nhà máy Deahan Moto. Với Thiết kế trẻ trung mang đậm phong cách xe tải nhỏ được nhà sản xuất trau chuốt từ những chi tiết nhỏ nhất. Tera 100 là dòng xe tải nhỏ có tải trọng 990kg được ghi dấu ấn khi có lượng doanh số bán ra nhiều nhất thị trường trong 3 năm trở lại đây.

IV. Thị trường dịch vụ giao nhận vận tải và vận tải container ở Việt Nam Việt nam đang hội nhập toàn diện vào nền kinh tế thế giới. Chủ trương xây dựng một nền kinh tế mở hướng mạnh vào xuất khẩu. Do đó nhu cầu về xuất nhập khẩu đối với nền kinh tế là rất lớn và ngày càng phát triển. Kéo theo sự phát triển nói riêng của ngành giao thông vận tải và đặc biệt là vận tải bằng container. Vận tải container là cuộc cách mạng lần 3 của ngành vận tải. Muốn đánh giá trình độ phát triển giao thông vận tải của một quốc gia ta có thể đánh giá qua vận tải container. Đối với Việt nam chúng ta, vận tải container cũng đã xuất hiện từ những năm 70 để đáp ứng nhu cầu vận chuyển viện trợ của Mỹ. Sau giải phóng ta tiếp nhận 45.000 container. Năm 1988 vận chuyển container bắt đầu phát triển mạnh với sự ra đời của nhiều doanh nghiệp kinh doanh, giao nhận vận chuyển như Saigonship, Vicouship, Transimer… Hiện nay cả nước có 60 công ty được cấp phép làm đại lý tàu và hàng trục cạc đại gia trong làng vận chuyển của thế giới. EGM, Hanjin,K-line, Neddland, P&O, chủ yếu ở 2 cảng chính là Hải phòng và Sài gòn. Trong những năm gần đây vận chuyển bằng container của Việt nam đã có sự phát triển đột biến. Năm 1995 cả nước chỉ có 427.710 TEU thì năm 2001 đạt 1.000.000 TEU dự kiến năm 2005 đạt 3.5 triệu TEU và năm 2010 đạt 6,5-7,5 TEU. 2.3.1. 2.3.1 Những thuận lợi và khó khăn đối với sự phát triển *Thuận lợi: Vị trí địa lý của Việt Nam nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam á, là cầu nối liền giữa phần đất liền và hải đảo của khu vực. Khu vực có tốc độ phát triển kinh tế năng động nhất thế giới hiện nay; Xu hướng toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới đã tác động trực tiếp đến sự phát triển của Việt Nam theo hướng đẩy mạnh xuất nhập khẩu. Đòi hỏi sự phát triển tương ứng của ngành giao thông vận tải và giao nhận vạn tải. Sự khởi sắc của nền kinh rế sau hơn 10 năm đổi mới đất nước đang trong quá trình CNH-HĐH, đòi hỏi khối lượng vạt chất rất lớn, cũng như tạo ra cho thị trường lượng hàng hoá khổng lồ. Thị trường hàng hoá xuất khẩu tăng bình quân 20% / năm. Điều này đã tạo ra nhu cầu rất lớn đối với ngành giao thông vận tải. Sự phát triển của Việt Nam đang trong giai đoan đầu. Do vậy, hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam có khối lượng lớn, cồng kềnh. Đòi hỏi chúng ta phải phát triển đồng bộ vận tải đa phương thức. Chiến lược phát triển của quốc gia trong dài hạn đòi hỏi ngành giao thông phải vận tải phải được đi trước đón đầu. Nếu nhà nước hàng năm giữ sự đầu tư rất lớn cho ngành. *Khó khăn Cùng với sự phát triển rất nhanh của thị trường thì sự cạnh tranh trên thị trường là rất lớnnhất là cạnh trạnh của các đại gia trong làng vận tải thế giới. Điều kiện khí hậu của Việt Nam nắng lắm mưa nhiều gây hậu quả rất lớn cho các công trình phục vụ giao thông vận tải. Địa hình phức tạp chạy dài với hơn 3200 km bờ biển, bị cắt chặn bởi nhiều sông suối, đồi núi, gây trở ngại rất lớn cho giao thông. Sự phát triển cuă Việt Nam vẫn còn sơ khai. Như cơ sở vật chất hạ tầng kỹ thuật còn thiếu và yếu, tính cạnh tranh rất kém trên thị trường khu vực và thế giới. V. Tính hình về chi phí và giá dịch vụ vận chuyển và giao nhận vận tải Chi phí cho vận chuyển có thể gồm các loại sau: – Phí cố định, chi phí xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật, hạ tầng cho ngành, chi phí khấu hao. Sửa chữa phương tiên, chi phí bảo hiểm. – Phí kinh doanh khai thác, nhiên liêu, xếp dỡ hàng, phí cảng, biển, đường, dịch vụ khác. – Phí sử dụng lao động, tiền lương, thưởng… – Phí hành chính, quản lý, giao dịch, hoạt động kinh doanh. Vì vận tải container đạt hiệu quả cao nhất trong giao thông vận tải hiện nay. Do vậy chúng ta tập trung nghiên cứu giá cước của vận tải container. – Cước trọn container cho mỗi sản phẩm riêng biệt CBR (Comodity Box Rate). Người vận chuyển dựa vào việc sử dụng trung bình container để tính mức khoán trọn gói container đối với mỗi sản phẩm riêng biệt. Người vận chuyển lấy giá cước hàng hoá làm căn cứ rồi cộng thêm tỷ lệ % định mức cho các mặt hàng. – Cước trọn gói container chung cho mọi loại hàng. FAK(Freigh All Kind). Người vận chuyển dựa vào mức tổng doanh thu dự tính chuyển tàu để chia đều cho mỗi container thành mức trung bình. – Cước trẳ hàng lẻ, được tính theo trọng lượng, thể tích, trị giá hàng tuỳ theo cách chọn của người vận chuyển cộng thêm các loại phí dịch vụ là hàng lẻ. Các công ty có thể linh động áp dụng các loại giá cước, hoặc thu thêm phụ phí, giảm cước cho từng loại đối tượng khách hàng. ởViệt nam hầu hết các công ty vận chuyển đều làm đại lý nên giá cước vận chuyển thường được định sẵn bởi người uỷ thác với các kiểu cước giá theo từng tuyến đường, từng mặt hàng. Với các liên doanh thì tính giá cước theo chi phí bỏ ra đồng thời so sánh với giá của đối thủ cạnh tranh và mục tiêu kinh doanh của mình. Ví dụ: Năm 1999 giá cước vận chuyển container trong khu vực ngoài hiệp hội là: container 20’ – 950$ container 40’ – 1800$ Năm 2001: 850$/container 20’ 1700$/container 40’ Với các doanh nghiệp trong cùng hội tương ứng là Năm 1999: 1000 – 1500$/1 container 20’ 2000 – 21000$/1 container 40’ Năm 2001: 900 – 950$/1 container 20’ 1800 – 1900$/1 container 40’ Do tình hình cạnh tranh trên thị trường là rất lớn nên đã đẩy giá cước giảm xuống nhanh nhằm tăng tính cạnh tranh. VI. Tình hình cạnh tranh trên thị trường Đứng trước thời kỳ nền kinh tế mở như hiện nay, nhà nước ta khuyến khích lưu thông hàng hoá quốc tế nhăm phục vụ cho công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Trước vận hội đó, ngành vận tải phát triển khá mạnh đặc biệt là vạn chuyển container cầu lối lưu thông giữa các quốc gia. Sự xuất hiện của hàng loạt các công ty vận tải và các hãng giao nhận vận tải làm cho thị trường ngày càng sôi động. Nhưng nếu trên thị trường chỉ đơn thuần là các công ty trog nước cạnh tranh với nhau thì tính quyết liệt chưa cao. Vì các doanh nghiệp Việt nam chủ yếu là vừa và nhỏ, chưa đủ khả năng để kinh doanh vận chuyển hàng hoá cạnh tranh trên trường quốc tê. Mặt khác hệ thống cơ sở vật chất của ngành vẫn còn rất yếu và thiếu nhiều chưa có tính cạnh tranh. Do vậy, thị trường vận tải hàng hoá đặc biệt là vận tải container của nước ta chủ yếu là do các hãng lớn trên thế giới chiếm lĩnh và cạnh tranh quyết liệt với nhau. Các “đại gia” trong ngành đều có những chiến lược cạnh tranh riêng theo ưu thế, tiềm lực và mục tiêu kinh doanh của mình. Họ đưa ra những dịch vụ rất tốt, thoả mãn được những khách hang khó tính nhất.Đồng thời họ xây dựng được đội ngũ nhân viên Marketing ưu tú, năng động sáng tạo để thu hút khách hàng về phía mình và giữ quan hệ làm ăn lâu dài với họ. Theo thống kê, hiện nay trên thị trường Việt nam có khoảng 40 công ty trong nước và 50 công ty nước ngoài (cả liên doanh)và hơn 30 hãng cạnh tranh trong lĩnh vực giao nhận vận tải. Họ cạnh tranh rất khốc liệt với nhau để giành, giữ khách hàng và các bản hợp đồng giao nhận vận tải với các nhà xuất nhập khẩu. Ngay cả trong nội bộ cùng một hãng cũng có sự cạnh tranh gay gắt như: Hãng Hạnin, Yangming, Huynhdai. Mỗi loại hình công ty đều có những ưu thế mạnh riêng để cạnh tranh, cùng với những hạn chế thường bị đối phương lợi dụng để tấn công vào. Các công ty liên doanh có được lợi thế về thương mại, tài chính, công nghệ làm công cụ cạnh tranh rất hiệu quả, nhưng vẫn có hạn chế về môi trường kinh doanh, thiếu sự hiểu biết về thị trường. Các công ty nhà nước thường có lợi thế về quy mô, kinh nghiệm và sự ưu đãi từ chính quyền nhưng lại có nhược điểm cồng kềnh, chậm chạm kém năng động. Với công ty tư nhân mặc dù còn nhỏ lẻ, tính chuyên nghiệp chưa cao nhưng thường rất năng động với bộ máy gọn nhẹ, phương thức hoạt động mềm dẻo. Trên thị trường, tuy cạnh tranh khốc liệt như vậy nhưng chưa một gương mặt nào của Việt nam đủ sức trở thành một công ty giao nhận vận chuyển cạnh tranh chuyên nghiệp trên thế giới. Nguồn: voer

United States: Demurrage = space at the terminal = Overseas: Storage = space at the terminal United States: Storage = space at rail depot, warehouse = Overseas: Storage = space at rail depot, warehouse. United States: Per Diem = use of the equipment = Overseas: Demurrage = use of the equipment. United States: Detention = time for loading/unloading = Overseas: Detention = time for loading/unloading.

Tera 180 thùng bạt giá thế nào a?

Các bạn tham khảo xe Tera 180 thùng bạt nhât khẩu tại đây nhé

𝗖𝗵𝗶̉ 𝗖𝗮̂̀𝗻 70 𝗧𝗿𝗶𝗲̣̂𝘂 𝗻𝗵𝗮̣̂𝗻 𝘅𝗲 𝗻𝗴𝗮𝘆 Tera 100 misubishi nhật Tải trọng: 900 Kg Thùng dài: 2.75m Trang bị: điều hòa 02 chiều, kính điện, trợ lực lái điện. ➠ Đặc biệt giá xe đang cực kỳ hợp lý trên thị trường![alt text] Mọi chi tiết vui lòng liên hệ Hotline: 0977.555.673 Địa chỉ : 883 Quang Trung, Hà Đông, Hà Nội (gần bến xe Yên Nghĩa)

Xe tải tera100 chạy rất ổn định, tiết kiemj nhiên liệu.

xe tải Tera 180 thùng dài 3m3

Rất nhiều xe nhập khẩu dang về đến Việt Nam. Nổi bật lên là các dòng xe GAZ van

Nhà di động (motorhome) hiện là một xu hướng đang được ưa chuộng trong giới siêu giàu. Những chiếc motorhome được trang bị tiện nghi giống như khách sạn 5 sao thu nhỏ, giúp cho những chuyến đi đường dài thêm thú vị.Motorhome được ví như biệt thự gắn bánh xe. Bên trong motorhome có phòng tắm, nhà bếp và tất cả các tiện nghi tương tự một ngôi nhà. Những chiếc xe nhà di động này sẽ giúp cho hành khách tận hưởng sung sướng, tăng thêm phần hứng khởi cho những chuyến đi du lịch khám phá dài ngày.

xe vận tải nhỏ 1,4 tấn tera 180

Đường sắt tuyến ZhengZhou - Yên Viên Guang Zhou - Yên Viên Một số tuyến gom tại Hà Bắc, Hà Nam, Bắc Kinh ... Vận chuyển vỏ SOC và cont 40HC

Biểu thuế XK CPTPP ưu đãi gồm 519 dòng thuế. Thuế suất trung bình năm 2019 là 19,1%; năm 2020 là 17,4%; năm 2021 là 15,7%; năm 2022 là 14,1%. Thuế suất cho giai đoạn 2019-2022, áp dụng quy định của Hiệp định vào thực tế, Mexico thông báo sẽ áp dụng thời điểm cắt giảm thuế lần đầu tiên vào ngày Hiệp định có hiệu lực đối với Việt Nam (14/1/2019). Các nước Australia, Canada, Nhật Bản, New Zealand, Singapore thông báo áp dụng thời điểm cắt giảm thuế lần đầu tiên vào ngày Hiệp định có hiệu lực đối với các nước này (30/12/2018). Trên cơ sở đó, lộ trình cắt giảm thuế của Việt Nam sẽ áp dụng cho 2 nhóm nước: (i) Mexico áp dụng thuế suất theo lộ trình cắt giảm bắt đầu năm thứ nhất; (ii) Các nước Australia, Canada, Nhật Bản, New Zealand, Singapore áp dụng thuế suất theo lộ trình cắt giảm bắt đầu năm thứ hai. Bộ Tài chính dự kiến đặt ra điều kiện áp dụng thuế suất thuế XK ưu đãi theo Hiệp định CPTPP là có chứng từ vận tải và tờ khai NK thể hiện đích đến thuộc lãnh thổ các nước trên. Yêu cầu cung cấp chứng từ vận tải và tờ khai NK nhằm mục đích đảm bảo kiểm soát được hàng hóa thực tế được NK vào lãnh thổ các nước theo quy định do quy trình XK không áp dụng được chứng nhận xuất xứ (C/O) như trường hợp NK. Trên thực tế, tại thời điểm làm thủ tục hải quan, hàng hóa XK thường chưa có các chứng từ vận tải và tờ khai NK thể hiện đích đến như quy định, do đó Nghị định quy định tại thời điểm này, hàng hóa áp dụng mức thuế suất quy định tại Biểu thuế XK hiện hành (không phải thuế suất ưu đãi) sau khi nộp chứng từ vận tải theo quy định thì được cơ quan quản lý thuế xử lý tiền thuế nộp thừa theo quy định của Luật Quản lý thuế (Điều 47) và các điều khoản hướng dẫn thi hành

Nhà di động (motorhome) hiện là một xu hướng đang được ưa chuộng trong giới siêu giàu. Những chiếc motorhome được trang bị tiện nghi giống như khách sạn 5 sao thu nhỏ, giúp cho những chuyến đi đường dài thêm thú vị.Motorhome được ví như biệt thự gắn bánh xe. Bên trong motorhome có phòng tắm, nhà bếp và tất cả các tiện nghi tương tự một ngôi nhà. Những chiếc xe nhà di động này sẽ giúp cho hành khách tận hưởng sung sướng, tăng thêm phần hứng khởi cho những chuyến đi du lịch khám phá dài ngày. Nhà di động MOTOR HOME