DDVT

Giá cước tàu chở dầu tăng vọt sau khi Mỹ tấn công Iran, trong khi các hãng tàu container vẫn duy trì hoạt động qua Eo biển Hormuz nhưng theo dõi chặt chẽ trước nguy cơ gián đoạn.
Giá cước giao ngay cho các tàu chở dầu thô lớn nhất từ Vịnh Ba Tư đến Trung Quốc đã tăng vọt 50% trong tuần qua do căng thẳng gia tăng ở Trung Đông, nhưng các hãng tàu container lớn vẫn tiếp tục các chuyến đi qua khu vực bất chấp lời đe dọa của Iran về việc đóng cửa Eo biển Hormuz huyết mạch.

Giá cước cho các tàu chở dầu thô siêu lớn (VLCC) trên tuyến từ Vịnh Trung Đông đến Viễn Đông đã bắt đầu tăng ngay cả trước khi Hoa Kỳ ném bom các cơ sở hạt nhân của Iran vào ngày 21 tháng 6.

Giá cước cho một tàu chở dầu 270.000 tấn đã tăng 22 điểm, tương đương khoảng 50%, trên chỉ số toàn cầu Worldscale (WS) lên khoảng WS75, trên mức cơ sở là 100. Theo các báo cáo được công bố, mức này tương đương với giá thuê định hạn cho một chuyến khứ hồi (TCE) hơn 57.000 USD mỗi ngày.

Vào ngày 11 tháng 6, mức giá này chỉ vào khoảng 21.000 USD mỗi ngày.

Hợp đồng dầu thô tương lai đạt 76,42 USD vào Chủ nhật, tăng so với mức đóng cửa trước đó là 73,84 USD.

Hôm Chủ nhật, quốc hội Iran đã thông qua một biện pháp nhằm đóng cửa Eo biển Hormuz, cửa ngõ hẹp từ Vịnh Ba Tư ra Biển Ả Rập và các tuyến vận tải biển toàn cầu. Theo Trung tâm An ninh và Luật pháp Quốc tế Strauss tại Đại học Texas, khoảng 17 triệu thùng dầu mỗi ngày – hay một phần tư sản lượng của thế giới – đi qua tuyến đường thủy này mỗi năm.

Hôm Chủ nhật, Ngoại trưởng Hoa Kỳ Marco Rubio đã kêu gọi Trung Quốc, khách hàng lớn nhất của dầu mỏ Iran, ngăn chặn Tehran đóng cửa eo biển này.

Các cơ quan an ninh của Iran sẽ phải phê duyệt việc đóng cửa, điều mà lần cuối cùng xảy ra là vào năm 1984.

Các quốc gia vùng Vịnh chiếm 2-3% sản lượng container toàn cầu hàng năm, và các hãng tàu đang theo dõi sát sao các diễn biến.

"Chúng tôi tiếp tục theo dõi tình hình rất chặt chẽ, đặc biệt là khi xét đến sự can dự của Hoa Kỳ vào cuộc xung đột," hãng tàu Maersk của Đan Mạch cho biết trong một thông báo. "Tại thời điểm này, các chuyến đi qua Eo biển Hormuz vẫn tiếp tục, nhưng chúng tôi sẵn sàng đánh giá lại điều này dựa trên thông tin có được. Tương tự, chúng tôi sẽ liên tục theo dõi rủi ro an ninh đối với các tàu cụ thể của mình trong khu vực và sẵn sàng thực hiện các hành động tác nghiệp khi cần thiết."

Hãng tàu CMA CGM có trụ sở tại Pháp cho biết "các hoạt động vận tải biển đang diễn ra bình thường trong khu vực, và các hoạt động cũng như chuỗi logistics của chúng tôi vẫn không thay đổi. Chúng tôi tiếp tục đảm bảo phạm vi dịch vụ đầy đủ trên tất cả các tuyến và các cảng ghé."

COSCO Shipping Specialized Carriers chốt thỏa thuận thuê tàu trần trị giá 310 triệu USD để bổ sung sáu tàu chở hàng siêu trọng mới, nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa chuyên dụng đang gia tăng.
COSCO Shipping Specialized Carriers đang tiến hành bổ sung sáu tàu đa năng chở hàng siêu trường siêu trọng thông qua một thỏa thuận với Công ty Cho thuê Tài chính thuộc Ngân hàng Giao thông (BoComm Leasing).

Là một công ty con được niêm yết tại Thượng Hải của Tập đoàn COSCO Shipping, với đội tàu đa dạng hơn 150 chiếc, hãng đã ký hợp đồng đóng các tàu có trọng tải 60.000 DWT tại Nhà máy đóng tàu Chengxi, một thành viên của Tập đoàn Đóng tàu Nhà nước Trung Quốc (CSSC).

Theo thỏa thuận, COSCO Shipping Specialized Carriers sẽ thuê tàu trần trong khoảng 16 năm, với chi phí khoảng 19,4 triệu USD mỗi năm, tương đương tổng giá trị hợp đồng khoảng 310 triệu USD.

Công ty đã tham gia nhiều thương vụ cho thuê với BoComm Leasing và các nhà cho thuê nội địa khác của Trung Quốc để mở rộng đội tàu phục vụ các nhu cầu vận tải chuyên dụng, bao gồm các dự án tàu chở hàng siêu trường siêu trọng và tàu chở bột giấy.

Đầu năm nay, truyền thông địa phương đã đưa tin về kế hoạch của COSCO Shipping Specialized Carriers nhằm bổ sung hơn 50 tàu, bao gồm tàu chở ô tô, tàu đa năng và tàu chở hàng siêu trường siêu trọng vào cuối năm nay, nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng đối với việc vận chuyển các sản phẩm điện gió, máy móc thiết bị cảng và các loại hàng hóa chuyên dụng khác.

Tàu container Wan Hai 503 phát nổ ngoài khơi Ấn Độ khiến 4 thuyền viên mất tích, nguyên nhân ban đầu được cho là liên quan đến hàng hóa nguy hiểm trên tàu.
Bốn thuyền viên đang mất tích sau một vụ nổ xảy ra trên tàu container của hãng Wan Hai Lines vào hôm nay (ngày 9 tháng 6).

Bộ Quốc phòng Ấn Độ cho biết vụ cháy được báo cáo vào khoảng 10:30 sáng giờ địa phương, khi tàu Wan Hai 503, mang cờ Singapore với sức chở 4.250 TEU, đang ở vị trí cách thị trấn Azhikkal, bang Kerala, Ấn Độ, khoảng 80km về phía tây nam.

Trong số 22 thuyền viên trên tàu, 18 người đã rời bỏ con tàu đang cháy và sơ tán trên một chiếc bè cứu sinh. Các quan chức quốc phòng cho biết tàu Wan Hai 503 hiện đang bốc cháy và trôi dạt trên biển.

Cơ quan Hàng hải và Cảng biển (MPA) của Singapore cho biết: "Mười tám thuyền viên đã được xác định vị trí và đang trong quá trình được chuyển từ bè cứu sinh sang một con tàu đi ngang qua. Không có công dân Singapore nào trên tàu."

MPA cho biết một số thuyền viên được giải cứu đã bị thương, đồng thời nói thêm rằng Lực lượng Bảo vệ Bờ biển và hải quân Ấn Độ đang hỗ trợ các thuyền viên, cũng như tìm kiếm những người mất tích. Tàu Wan Hai 503, hoạt động trên tuyến dịch vụ Viễn Đông - Madras 2 của Wan Hai, đã khởi hành từ Colombo vào ngày 7 tháng 6 và dự kiến sẽ đến Mumbai vào ngày 10 tháng 6.

Trong một hồ sơ nộp lên Sở Giao dịch Chứng khoán Đài Loan, Wan Hai cho biết hãng đang làm việc với các cơ quan chính phủ liên quan và các công ty bảo hiểm để cứu hộ các thuyền viên và hỗ trợ các chủ hàng.

Vụ nổ dưới hầm tàu ban đầu được Trung tâm Điều hành Hàng hải ở Mumbai báo cáo cho các đối tác của họ ở Kochi. Người ta tin rằng hàng hóa nguy hiểm đã được vận chuyển trong khoang hàng đó.

Truyền thông Ấn Độ đưa tin rằng tàu Wan Hai 503 đang chuyên chở bốn loại vật liệu nguy hiểm: chất lỏng dễ cháy (Nhóm 3), chất rắn dễ cháy (Nhóm 4.1), các chất có khả năng tự bốc cháy (Nhóm 4.2) và các chất độc (Nhóm 6).

Đây là sự cố hàng hải thứ hai tại vùng biển Ấn Độ trong vòng hai tuần.

Vào ngày 25 tháng 5, tàu MSC Elsa 3 của hãng MSC, có sức chở 1.730 TEU, đã bị chìm ngoài khơi Kerala khi đang trên hải trình từ Vizhinjam đến Kochi do lỗi hệ thống nước dằn tàu khiến tàu bị nghiêng nghiêm trọng trước khi chìm.

Sau cuộc đình công của nhân viên hải quan, Cảng Manzanillo (Mexico) đối mặt tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng, đe dọa sự ổn định của chuỗi cung ứng và đẩy các doanh nghiệp vận tải vào khó khăn.
Tình trạng chậm trễ kéo dài và thiếu hụt nhân sự vẫn đang gây ảnh hưởng đến hoạt động tại Cảng Manzanillo của Mexico, khoảng một tuần sau khi cảng này nối lại hoạt động sau cuộc đình công của các nhân viên hải quan.

Ông Miguel Angel Martinez, Chủ tịch Phòng Thương mại Vận tải Hàng hóa Quốc gia Mexico (Canacar), cho biết một số doanh nghiệp vận tải đang đứng trước nguy cơ phá sản do cuộc khủng hoảng hoạt động tại bộ phận hải quan của cảng Manzanillo.

Cuộc đình công tại Cảng Manzanillo, diễn ra từ ngày 12 tháng 5 đến ngày 15 tháng 5, bao gồm các cáo buộc về quấy rối tại nơi làm việc, cùng với các yêu cầu cải thiện điều kiện làm việc, bổ sung nhân sự và kéo dài thời gian làm việc của cơ quan hải quan.

Theo Hải quân Mexico, đơn vị chịu trách nhiệm thông quan hàng hóa tại tất cả các cảng biển và cửa khẩu, Cảng Manzanillo, nằm trên Bờ biển Thái Bình Dương của Mexico, đã nối lại hoạt động hoàn toàn vào ngày 21 tháng 5.

Ông Martinez đăng trên mạng xã hội X vào thứ Bảy: "Hàng ngàn container và hàng hóa đang bị ùn ứ và chậm trễ nghiêm trọng; các bãi container hoàn toàn rơi vào tình trạng quá tải, và quy trình kiểm tra hải quan thường kéo dài hơn 72 giờ cho mỗi container, trong khi các tài xế của chúng tôi không nhận được sự chăm sóc và điều kiện vệ sinh phù hợp."

Ngoài vai trò Chủ tịch Canacar, ông Martinez còn là CEO của Grupo Marva, một doanh nghiệp vận tải sở hữu 1.600 xe tải và 13 kho bãi trên khắp Mexico, bao gồm cả một cơ sở tại Cảng Manzanillo.

Ông Martinez cho biết: "[Các công ty vận tải đường bộ] đang đứng trên bờ vực phá sản do những ngày tê liệt hoạt động này. Chúng tôi đã không thể thanh toán đúng hạn cho các công ty cho thuê tài chính, công ty bảo hiểm, nhà cung cấp, và thậm chí cả nhân viên của mình."

Theo tờ El Economista, Hiệp hội các ngành Công nghiệp Chế xuất và Sản xuất Xuất khẩu miền Tây Mexico cho biết cuộc đình công và tình trạng chậm trễ có thể khiến Cảng Manzanillo thiệt hại 150 triệu USD doanh thu, và hoạt động có thể mất tới năm tuần để trở lại bình thường.

Cảng Manzanillo là cảng lớn nhất nước này và là một trong những cửa ngõ chính cho thương mại quốc tế của Mexico, xử lý khoảng 45% lượng container cập cảng từ các hãng tàu biển.

Mỗi ngày, cảng xử lý khoảng 4.000 lượt xe tải ra vào và đã thông quan gần 4 triệu TEU (đơn vị tương đương container 20 foot) trong năm 2024.

Ông Ernesto Hernandez Jr., một nhà môi giới hải quan tại Brownsville, Texas, cho biết một số container đang bị chậm trễ hơn bảy ngày tại Cảng Manzanillo.

Ông Hernandez đăng trên LinkedIn hôm thứ Năm: "Thời gian chờ đợi quá lâu đến mức các tài xế xe đầu kéo container (drayage) thậm chí đã cần đến sự hỗ trợ y tế do các vấn đề như say nắng, sốc nhiệt vì phải chờ đợi trong xe quá lâu."

Ông Martinez kêu gọi chính phủ liên bang tìm giải pháp ngay lập tức.

Ông Martinez nhấn mạnh: "Tác động không hề nhỏ: thiệt hại kinh tế lên tới hàng triệu đô la và đang ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả của các chuỗi cung ứng trên toàn quốc, gây hậu quả nghiêm trọng cho ngành công nghiệp, thương mại và người tiêu dùng cuối cùng. Chúng tôi mạnh mẽ và kiên quyết kêu gọi các cơ quan liên bang, hải quan, cảng và chính quyền tiểu bang ngay lập tức thành lập một ủy ban khủng hoảng và triển khai các giải pháp tức thời, hiệu quả và đồng bộ để khôi phục dòng chảy logistics tại Manzanillo."

Chính phủ liên bang Mexico vẫn chưa có phản hồi chính thức đối với yêu cầu của Canacar.

WSC cảnh báo chính sách phí cảng mới của USTR có thể làm tăng chi phí tiêu dùng, gây hại cho thương mại Mỹ và không thúc đẩy ngành hàng hải nội địa, đồng thời kêu gọi chính quyền theo đuổi các giải pháp đầu tư bền vững.
Hội đồng Vận tải Biển Thế giới (World Shipping Council – WSC) hôm 18 tháng 4 năm 2025 tại Washington đã lên tiếng bày tỏ quan ngại sâu sắc về chính sách phí cảng mới được Văn phòng Đại diện Thương mại Hoa Kỳ (USTR) công bố, cảnh báo rằng các biện pháp này có thể làm suy yếu thương mại của Hoa Kỳ, gây tổn hại cho các nhà sản xuất trong nước và làm suy giảm nỗ lực tăng cường ngành hàng hải quốc gia.

“Khôi phục ngành hàng hải Mỹ là một mục tiêu quan trọng và được nhiều bên đồng thuận – điều này đòi hỏi một chiến lược dài hạn, toàn diện từ lập pháp đến công nghiệp. Chúng tôi hoan nghênh tầm nhìn trong Sắc lệnh Hành pháp của Tổng thống, đề xuất các sáng kiến trọng điểm nhằm củng cố ngành đóng tàu, cảng biển và khả năng phục hồi chuỗi cung ứng Hoa Kỳ. Đáng tiếc, chính sách phí cảng mới mà USTR đưa ra lại đi ngược với mục tiêu đó, khi nó sẽ đẩy giá cả tăng cao, làm suy yếu thương mại Hoa Kỳ và hầu như không mang lại lợi ích thiết thực nào cho ngành hàng hải quốc nội,” ông Joe Kramek – Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc WSC chia sẻ.

Những lo ngại chính về chính sách phí cảng của USTR

WSC đã chỉ ra một số vấn đề nghiêm trọng trong chính sách mới:

Phí cảng áp dụng hồi tố: Việc áp phí đối với các tàu đã đang hoạt động trên biển không giúp ích gì cho ngành đóng tàu Hoa Kỳ, ngược lại còn gây thiệt hại cho các nhà xuất khẩu Mỹ — đặc biệt là nông dân — trong bối cảnh thương mại toàn cầu đang chịu nhiều áp lực. Các khoản phí hồi tố này phá vỡ kế hoạch đầu tư dài hạn, làm phát sinh chi phí và gây bất định cho doanh nghiệp cũng như người tiêu dùng Mỹ.
Phí dựa trên trọng tải tịnh (Net Tonnage – NT): Việc tính phí theo kích thước tàu sẽ khiến các tàu lớn, hiệu quả cao — vốn là phương tiện vận chuyển hàng hóa thiết yếu, bao gồm linh kiện phục vụ chuỗi sản xuất trong nước — phải chịu mức phí cao hơn. Gần một nửa lượng hàng nhập khẩu bằng tàu container vào Mỹ phục vụ trực tiếp cho sản xuất nội địa. Việc tăng chi phí vận chuyển sẽ tác động dây chuyền lên toàn chuỗi cung ứng, nâng giá thành sản phẩm, gây khó khăn cho doanh nghiệp và người tiêu dùng. Đồng thời, các cảng biển Hoa Kỳ – vốn đã đầu tư lớn để tiếp nhận tàu container cỡ lớn – cũng sẽ bị ảnh hưởng tiêu cực.
Phí với tàu chở ô tô: Chính sách mới của USTR còn bao gồm khoản phí dựa trên chỉ số “Car Equivalent Unit – CEU” áp cho hầu hết tàu chở xe trên thế giới – đây là một hành động mang tính tùy tiện, nhắm vào tất cả các tàu nước ngoài. Biện pháp này sẽ làm chậm tăng trưởng kinh tế Mỹ, khiến giá xe ô tô tăng cao, trong khi không thực sự thúc đẩy đầu tư hàng hải trong nước.
Lo ngại về tính pháp lý và chiến lược: WSC cũng chỉ ra rằng các khoản phí đề xuất có thể vượt quá thẩm quyền được trao theo luật thương mại Hoa Kỳ hiện hành.

Kêu gọi giải pháp mang tính xây dựng

WSC tái khẳng định cam kết hợp tác chặt chẽ với chính quyền và các bên liên quan trong ngành để xây dựng các giải pháp thực sự giúp củng cố ngành hàng hải Hoa Kỳ. Những hướng đi mang tính xây dựng như: ưu đãi đầu tư có mục tiêu, nâng cấp hạ tầng, và đơn giản hóa thủ tục pháp lý có thể mang lại lợi ích lâu dài mà không gây gián đoạn thương mại hay làm tăng chi phí cho các nhà sản xuất và người tiêu dùng Mỹ.

Cũng cần lưu ý rằng ngành đóng tàu nội địa của Mỹ hiện đang đối mặt với nhiều rào cản lớn như: tồn đọng đơn hàng quốc phòng, thiếu hụt lao động có tay nghề và hạn chế trong năng lực vận hành tàu mang cờ Hoa Kỳ — ngay cả khi môi trường pháp lý được cải thiện.

Các thành viên của WSC tự hào là những bên đóng góp quan trọng cho nền kinh tế và cộng đồng hàng hải Hoa Kỳ. Vận tải biển tuyến cố định (liner shipping) chiếm tới 65% tổng lượng hàng hóa thương mại đường biển của Mỹ, đóng góp hơn 2.000 tỷ USD mỗi năm cho nền kinh tế và tạo ra 6,4 triệu việc làm với tổng tiền lương hơn 420 tỷ USD. Ngoài ra, các thành viên WSC hiện sở hữu 75% số tàu tham gia Chương trình An ninh Hàng hải Hoa Kỳ và có kinh nghiệm đáng kể trong lĩnh vực đóng tàu.

“Hội đồng Vận tải Biển Thế giới cam kết đồng hành cùng nỗ lực khôi phục ngành hàng hải Hoa Kỳ,” ông Kramek kết luận. “Chúng tôi kêu gọi các nhà hoạch định chính sách theo đuổi những chiến lược khuyến khích tăng trưởng, tăng cường khả năng phục hồi chuỗi cung ứng và tránh các hành động gây tổn hại cho nhà xuất khẩu, nhà sản xuất và người tiêu dùng Mỹ – trong bối cảnh thương mại toàn cầu vốn đã rất mong manh.”

Cú sốc thuế quan từ Mỹ và Trung Quốc khiến lượng đơn hàng vận tải container sụt giảm mạnh, buộc doanh nghiệp phải tái đánh giá toàn bộ chiến lược chuỗi cung ứng toàn cầu.
Sau khởi đầu mạnh mẽ đầu năm 2025, nối tiếp đà phục hồi bắt đầu từ năm 2023, khối lượng đặt chỗ cho hàng nhập khẩu container hóa vào Mỹ đã giảm 20% so với mức đỉnh trong tháng 1, dù vẫn cao hơn 30% so với cùng kỳ năm 2024.

Sự thay đổi đột ngột này được cho là có liên quan trực tiếp đến tâm lý lo ngại về việc tăng thuế quan, theo phân tích từ công ty dữ liệu container Vizion.

Các chủ hàng, phản ứng trước thông tin về việc tăng thuế quan, đã vội vã “gom hàng” để đi trước các đợt tăng thuế tiềm tàng. Tuy nhiên, khi sự bất ổn về chính sách thuế quan leo thang, tác động đến lưu lượng thương mại ngày càng rõ rệt.

Trong giai đoạn từ ngày 24–31 tháng 3 đến ngày 1–8 tháng 4, ngành logistics thế giới chứng kiến mức sụt giảm nghiêm trọng trên nhiều lĩnh vực, điều mà Vizion gọi là một “cơn địa chấn thuế quan”:

Số lượng container tính theo đơn vị TEU toàn cầu giảm 49%.
Tổng lượng hàng nhập khẩu vào Mỹ giảm 64%.
Hàng xuất khẩu từ Mỹ giảm 30%.
Hàng nhập khẩu từ Trung Quốc vào Mỹ giảm 64%.
Hàng xuất khẩu từ Mỹ sang Trung Quốc giảm 36%.
Những con số này trùng khớp với thời điểm chính quyền Tổng thống Trump công bố các biện pháp thuế mới vào ngày 4 tháng 4, ngay sau đó là các hành động đáp trả từ phía Trung Quốc vào ngày 5 tháng 4. Kết quả là một đợt “đóng băng” trên diện rộng trong việc đặt chỗ vận chuyển, khi các chủ hàng tạm dừng để đánh giá lại chiến lược logistics và thương mại.
Xét sâu hơn vào từng nhóm sản phẩm, có thể thấy tác động rất rõ rệt. So sánh hai tuần từ ngày 24–30 tháng 3 và 31 tháng 3–6 tháng 4, nhiều lĩnh vực đã chứng kiến mức sụt giảm mạnh trong đơn hàng nhập khẩu vào Mỹ:

Hàng may mặc và phụ kiện: giảm 59%
Len, vải và dệt may: giảm 57%
Theo báo cáo, đây là các ngành hàng mang tính mùa vụ và không thiết yếu, nên thường là nhóm phản ứng đầu tiên trước biến động kinh tế và chính sách. Sự nhạy cảm cao đối với biến động giá cả và nhu cầu tiêu dùng khiến chúng trở thành chỉ báo sớm cho xu hướng thương mại rộng hơn.

Tác động đối với các nguyên liệu đầu vào sản xuất từ Trung Quốc cũng không kém phần nghiêm trọng, đặc biệt trong các mặt hàng then chốt như:

Nhựa: giảm 45,4%
Đồng: giảm 31,1%
Gỗ: giảm 24%
Đây là các vật liệu quan trọng trong chuỗi cung ứng công nghiệp và sản xuất, hiện đang chịu áp lực lớn từ thuế quan. Tình hình càng trở nên căng thẳng hơn khi vào ngày 10 tháng 4, Nhà Trắng công bố mức thuế mới lên hàng Trung Quốc lên đến 145%, bao gồm mức thuế 125% đã công bố trước đó cộng thêm 20% phụ thu nhập khẩu.

Vizion cho biết dữ liệu cho thấy các chủ hàng ban đầu đã đẩy mạnh vận chuyển để “né thuế”, sau đó nhanh chóng dừng lại khi tình hình diễn biến xấu hơn.

Dự báo trong thời gian sắp tới, phần còn lại của năm 2025 có thể sẽ tiếp tục bị chi phối bởi sự bất ổn. Khi các đối tác thương mại khác đang được tạm hoãn thuế trong 90 ngày, Vizion cảnh báo rằng các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần chuẩn bị tinh thần cho sự biến động liên tục — thể hiện qua nhu cầu thất thường, chu kỳ đặt hàng rút ngắn và sự tái cấu trúc sâu rộng trong chiến lược tìm nguồn cung toàn cầu.

Cơ quan Hải quan và biên phòng Mỹ (CBP) công bố những mặt hàng điện tử nằm trong danh mục được miễn trừ thuế, trong đó bao gồm điện thoại thông minh, máy tính, chất bán dẫn, pin mặt trời, TV màn hình phẳng, một số thiết bị mạng, ổ đĩa và thẻ nhớ

Như vậy, các mặt hàng điện tử tiêu dùng trên sẽ tránh được mức thuế 145% (với Trung Quốc) và 10% với các nền kinh tế khác.

CƠ HỘI BỨT PHÁ CHO DOANH NGHIỆP XUẤT NHẬP KHẨU VÀ DN ĐIỆN TỬ

• Miễn thuế khủng: Né 145% thuế hàng Trung Quốc & 10% thuế toàn cầu cho smartphone, laptop, chip, ổ cứng, pin mặt trời, TV màn hình phẳng, thiết bị mạng... (theo CBP, công bố 11/4).

• Xuất khẩu Việt Nam tăng tốc: Nhóm hàng điện tử chiếm tỷ trọng khủng trong xuất khẩu sang Mỹ 2024 hưởng lợi trực tiếp và tiềm năng phát triển lớn

• Công ty công nghệ thắng đậm: Apple, Dell, Lenovo... giảm chi phí lớn, nhất là máy tính >3.000 USD. Apple hưởng lợi đặc biệt khi Trung Quốc sản xuất 80% iPad & >50% Mac (theo CNBC).

• Người tiêu dùng hưởng lợi: Giá thiết bị công nghệ tại Mỹ ổn định, giảm áp lực lạm phát cho người mua.

️ CẢNH BÁO:

• Thuế hoãn 90 ngày cho 75+ quốc gia (trừ Trung Quốc), hết hạn giữa 7/2025.

• Chuỗi cung ứng từng rối loạn trước 9/4, giờ cần chiến lược thông minh và bền vững!

• Rủi ro dài hạn: Trung Quốc (90% iPhone, 80% iPad) có thể đối mặt thuế mới.

Từ 31/3/2025, một số mặt hàng như ô tô, gỗ, Ethanol, đùi gà đông lạnh, hạt dẻ cười, hạnh nhân, quả táo tươi, cherry, nho khô... sẽ được áp dụng mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi mới.
Chính phủ vừa ban hành Nghị định 73/2025/NĐ-CP ngày 31/3/2025 sửa đổi, bổ sung mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi của một số mặt hàng tại Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi theo Danh mục mặt hàng chịu thuế ban hành kèm theo Nghị định số 26/2023/NĐ-CP ngày 31/5/2023 về Biểu thuế xuất khẩu, Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi, Danh mục hàng hóa và mức thuế tuyệt đối, thuế hỗn hợp, thuế nhập khẩu ngoài hạn ngạch thuế quan.
Cụ thể, sửa đổi, bổ sung mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi của một số mặt hàng quy định tại Phụ lục II - Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi theo Danh mục mặt hàng chịu thuế quy định tại Điều 3 Nghị định số 26/2023/NĐ-CP thành các mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi mới.
Theo đó, giảm thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối với mặt hàng ô tô mã HS 8703.23.63 và 8703.23.57 từ 64% xuống 50% và mặt hàng ô tô mã HS 8703.24.51 từ 45% xuống 32%.
Đối với mặt hàng Ethanol, thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi cũng được giảm từ 10% xuống 5%.
Thuế suất thuế nhập khẩu mặt hàng đùi gà đông lạnh giảm từ 20% xuống 15%; mặt hàng hạt dẻ cười, chưa bóc vỏ giảm từ 15% xuống 5%; mặt hàng hạnh nhân giảm từ 10% xuống 5%; mặt hàng quả táo tươi giảm từ 8% xuống 5%; mặt hàng quả anh đào ngọt (Cherry) giảm từ 10% xuống 5%; mặt hàng nho khô giảm từ 12% xuống 5%.
Đối với mặt hàng gỗ và các sản phẩm gỗ gồm: (1) Nhóm 44.21: Các sản phẩm bằng gỗ (bao gồm các sản phẩm như mắc treo quần áo, quan tài, lõi cuộn chỉ, ống sợi và suốt sợi, guồng cuốn chỉ may và các sản phẩm tương tự, thanh gỗ để làm diêm…); (2) Nhóm 94.01 và 94.03: Ghế ngồi và các bộ phận của ghế ngồi; đồ nội thất bằng gỗ: giảm thuế nhập khẩu từ các mức thuế suất 20% và 25% xuống cùng một mức thuế suất là 0%.
Thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi mặt hàng khí tự nhiên dạng hóa lỏng (LNG) giảm từ 5% xuống 2%.
Mặt hàng ethane: bổ sung mã HS 2711.19.00 vào chương 98 với mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi là 0%.
Thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi mặt hàng ngô hạt giảm từ 2% xuống 0%; mặt hàng khô dầu đậu tương giảm từ 1%, 2% xuống 0%.
Nghị định này có hiệu lực thi hành kể từ ngày ký ban hành (31/3/2025).

Tờ khai nhập khẩu là một "EM giấy tờ quyền lực" trong làng xuất nhập khẩu – không có nó là hàng công ty vẫn nằm chờ ở cảng, chưa được thông quan, chưa được tính giá thành, chưa được đưa vào sổ sách.
TỜ KHAI NHẬP KHẨU DÙNG ĐỂ LÀM GÌ?
DÙNG ĐỂ THÔNG QUAN HÀNG HÓA
Đây là giấy khai báo chính thức với Hải quan để xin phép cho hàng được nhập vào Việt Nam.
Không có tờ khai này thì hàng hóa coi như "không hợp pháp" – về nước rồi nhưng vẫn là… “hàng ngoài vòng pháp luật”

🧾 LÀ CHỨNG TỪ KẾ TOÁN
Tờ khai chính là cơ sở ghi nhận hàng về kho, đặc biệt khi công ty theo phương pháp kê khai thuế GTGT.
Kèm theo hóa đơn thương mại, vận đơn, C/O,… tạo thành bộ chứng từ nhập khẩu.

CƠ SỞ TÍNH THUẾ NHẬP KHẨU - THUẾ GTGT
Cơ quan thuế dựa vào tờ khai để xác định trị giá tính thuế, kiểm tra mức thuế đã nộp có đúng chưa.
Kế toán thì dựa vào nó để khấu trừ thuế GTGT (nếu đủ điều kiện).

DÙNG ĐỂ HẠCH TOÁN GIÁ VỐN HÀNG NHẬP KHẨU

Tờ khai ghi giá CIF, phí vận chuyển, bảo hiểm, các điều chỉnh → lấy làm giá gốc nhập kho cho hàng hóa.
Cái này cực quan trọng cho công ty sản xuất hoặc thương mại có liên quan đến định mức và giá thành.

DÙNG CHO THANH TRA – KIỂM TOÁN – GIẢI TRÌNH

Khi giải trình với cơ quan thuế, tờ khai là một trong những giấy tờ đầu tiên.
Không có hoặc sai thông tin → có thể bị loại chi phí, không cho khấu trừ thuế GTGT.

1. Phần đầu – Thông tin chung của tờ khai
   Số tờ khai: Mã số duy nhất cho mỗi tờ khai – rất quan trọng để tra cứu.
   Mã loại hình: Ví dụ A11 là nhập kinh doanh tiêu dùng.
   Tên cơ quan Hải quan tiếp nhận: Tên chi cục hải quan tiếp nhận hồ sơ.
   Ngày đăng ký & Ngày thay đổi đăng ký: Thể hiện quá trình cập nhật tờ khai.

2. Thông tin các bên liên quan
   Người nhập khẩu: Là doanh nghiệp đứng tên nhập khẩu.
   Người ủy thác nhập khẩu: Nếu doanh nghiệp thuê bên khác làm thay.
   Người xuất khẩu: Bên bán hàng nước ngoài.
   Đại lý hải quan: Nếu có thuê đại lý làm thủ tục.

3. Thông tin lô hàng
   Số vận đơn: Mã lô hàng được vận chuyển.
   Tổng trọng lượng hàng (Gross) và số lượng container: Dễ kiểm tra khi nhập kho.
   Địa điểm lưu kho / xếp hàng / giao hàng: Nơi thực tế diễn ra các công đoạn.
   Ngày hàng đến: Quan trọng để tính thời gian thông quan, lưu kho.

4. Hóa đơn và thanh toán
   Số hóa đơn: Số invoice từ nước ngoài.
   Phương thức thanh toán: Như chuyển khoản, L/C…
   Tổng trị giá hóa đơn, Tổng trị giá tính thuế: Dùng làm căn cứ tính thuế nhập khẩu, VAT…

5. Giấy phép nhập khẩu (nếu có)
   Dành cho mặt hàng có điều kiện (thực phẩm, hóa chất, dược…).

6. Giá tính thuế và các khoản điều chỉnh
   Gồm: Phí vận chuyển, Bảo hiểm, các điều chỉnh tăng/giảm.
   Được phân bổ theo từng dòng hàng để tính thuế chính xác.

7. Thuế và số tiền phải nộp
   Các loại thuế gồm:
   Thuế NK (thuế nhập khẩu)
   Thuế GTGT
   Thuế TTĐB (nếu hàng thuộc diện đặc biệt)
   Có đầy đủ tổng số tiền thuế phải nộp, đã nộp hay bảo lãnh, theo đồng VND.