DDVT

Hạn chót thuế quan 1/8 của Mỹ đang thúc đẩy một làn sóng xuất khẩu ồ ạt từ Đông Nam Á, song lại gây ra sự do dự và bất ổn lớn trong việc hoạch định chuỗi cung ứng hàng không.
Báo cáo Vận tải châu Á - Thái Bình Dương tháng 8 của Dimerco cho biết các chủ hàng không chắc chắn về việc lập kế hoạch cho các lịch trình vận tải hàng không khi hạn chót áp thuế của Hoa Kỳ vào ngày 1 tháng 8 đang đến gần, nhưng trong khi đó họ lại đang gấp rút xuất khẩu hàng hóa từ Đông Nam Á sang Hoa Kỳ.

Hoa Kỳ hiện đã ban hành các thư thông báo thuế quan cho tổng cộng 25 quốc gia. Những lá thư này nêu rõ các mức thuế quan đối ứng theo từng quốc gia cụ thể sẽ được áp dụng kể từ ngày 1 tháng 8, khi lần gia hạn tạm dừng thuế quan mới nhất hết hiệu lực.

Dimerco cho biết những thay đổi về thuế quan có thể ảnh hưởng đến chi phí, tuyến đường vận chuyển và nhu cầu.

"Những sự thay đổi vào phút chót có thể kích hoạt sự biến động của thị trường, đặc biệt đối với các tuyến thương mại châu Á - Hoa Kỳ và nội Á."

Bà Kathy Liu, phó chủ tịch bán hàng và tiếp thị toàn cầu của Dimerco Express Group, cho biết: "Với việc các mức thuế cập nhật của Hoa Kỳ có hiệu lực vào ngày 1 tháng 8, các chủ hàng không chắc chắn làm thế nào để lên kế hoạch cho lịch trình vận chuyển của mình."

"Điều này đặc biệt đúng đối với các trung tâm sản xuất và trung chuyển quan trọng như Singapore, Ấn Độ, Đài Loan và Trung Quốc, nơi các thông báo thuế quan cuối cùng vẫn chưa được công bố."

"Đồng thời, tháng 8 là mùa bão cao điểm ở Nam Trung Quốc, Hồng Kông, Đài Loan và Philippines, điều này có thể gây ra sự chậm trễ và việc phải sắp xếp lại lịch bay ở những khu vực này."

Theo dữ liệu từ Dimerco, nhu cầu xuất khẩu từ Malaysia, Singapore, Việt Nam, Thái Lan và Philippines sang Hoa Kỳ tiếp tục tăng vọt trước hạn chót tăng thuế vào tháng 8.

Malaysia đang đối mặt với mức thuế 25% của Hoa Kỳ, Philippines là 19% và Thái Lan là 36%. Nhu cầu xuất khẩu sang Hoa Kỳ tăng theo đó đã dẫn đến giá cước tăng và năng lực vận chuyển bị thắt chặt.

Cũng có một sự gia tăng tương tự trong các lô hàng từ Singapore, nhưng mức thuế suất sẽ được áp dụng cho Singapore sẽ ảnh hưởng đến vai trò của nước này như một trung tâm khu vực ở châu Á - Thái Bình Dương và có thể tác động đáng kể đến nhu cầu về năng lực, Dimerco cho biết.

Tại Việt Nam, năng lực vận chuyển cực kỳ eo hẹp, do các hãng hàng không ưu tiên các chuyến bay đến Hoa Kỳ từ các trạm trung chuyển lớn, Dimerco cho biết. Vì Việt Nam không có các chuyến bay thẳng đến Hoa Kỳ, các lô hàng phải dựa vào các chuyến bay chuyển tiếp qua các trung tâm này.

Nhu cầu cao và năng lực hạn chế cũng được ghi nhận từ Hàn Quốc đến Hoa Kỳ.

Các cuộc đàm phán giữa Trung Quốc và Hoa Kỳ sẽ tiếp tục vì hai nước hiện có thời hạn đến ngày 12 tháng 8 để đàm phán thuế quan và thời hạn này có thể sẽ được gia hạn.

Theo dữ liệu từ Dimerco, năng lực vận tải hàng không từ Trung Quốc đến châu Á, châu Âu và Hoa Kỳ hiện tại nhìn chung khá yếu với giá cước ổn định.

Mặc dù do sự sụt giảm về tải trọng do nhiệt độ cao ở miền Bắc Trung Quốc, khả năng chuyên chở của các hãng hàng không đã bị giảm đáng kể, đặc biệt là trên các tuyến đến Hoa Kỳ.

Đáng chú ý, trong khi nhu cầu từ Hồng Kông đến châu Á vẫn mạnh với năng lực eo hẹp, thì nhu cầu đến bờ Tây Hoa Kỳ thực tế lại đang giảm.

Tại Đài Loan, nơi vẫn chưa được ấn định mức thuế quan, tình hình cũng dễ thay đổi.

Các công ty công nghệ trong các lĩnh vực như trí tuệ nhân tạo tiếp tục thúc đẩy xuất khẩu và giá cước vận tải hàng không cho các chuyến bay thẳng từ Đài Bắc đến Hoa Kỳ đang tăng lên.

Mặc dù Dimerco nhấn mạnh sự gia tăng xuất khẩu từ Đông Nam Á, báo cáo Dữ liệu Thị trường của WorldACD cho giai đoạn 14–20 tháng 7 lại cho thấy sản lượng hàng hóa hàng không từ Đông Nam Á đến Hoa Kỳ phục hồi là do đã có sự sụt giảm về sản lượng trước đó chứ không phải là một đợt tăng đột biến trước khi áp thuế.

Chuyên gia MSI phân tích triển vọng thị trường container nửa cuối năm 2025: đối mặt với áp lực từ thuế quan Hoa Kỳ và tình trạng dư cung đội tàu ngày càng rõ rệt.
Trong loạt bài phân tích giữa năm gồm năm phần, chúng ta sẽ đánh giá lại thị trường vận tải biển trong sáu tháng đầu năm và cùng các chuyên gia từ Maritime Strategies International (MSI) nhìn về phần còn lại của năm 2025.

Trong phần thứ hai này, podcast Seatrade Maritime đã trò chuyện với ông Daniel Richards từ MSI về những diễn biến trên thị trường vận tải container và triển vọng cho những tháng cuối năm.

Thị trường vận tải container nửa đầu năm 2025

Ông Richards lưu ý rằng thị trường container đã bước vào năm 2025 với hai yếu tố bất ổn lớn, và đối với một nhà phân tích chuyên về lĩnh vực này, đây chưa bao giờ là một khoảnh khắc nhàm chán. Hai yếu tố bất ổn đó là – các mức thuế quan do Tổng thống Hoa Kỳ Trump đề xuất và thời điểm các hãng tàu có thể quay trở lại đi qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez, trong bối cảnh chắc chắn rằng đội tàu sẽ tiếp tục mở rộng.

"Trên thực tế, những gì đã xảy ra là tình hình thuế quan đã biến động không ngừng. Không có sự thay đổi thực sự nào đối với hiện trạng ở Biển Đỏ, và đội tàu đã tăng trưởng ở mức cao, đúng như dự kiến," ông giải thích.

Về ý nghĩa của những điều này đối với diễn biến thị trường trong nửa đầu năm – "Ở nhiều khía cạnh, đây thực sự là một năm ổn định và ít biến động hơn so với năm 2024."

Chia thị trường thành hai phần – tuyến thương mại Xuyên Thái Bình Dương và tất cả các tuyến khác, ông Richards nhận thấy ở phần còn lại của thị trường đã có "sự trở lại bình thường nhiều hơn về các xu hướng theo mùa".

Nhìn vào tuyến thương mại đi châu Âu, cũng như một số tuyến đi Trung Đông và Mỹ Latinh, đã có một quy luật mùa vụ thông thường là thị trường suy yếu từ tháng 1 đến tháng 5, sau đó tình trạng tắc nghẽn cảng ở châu Âu gia tăng vào tháng 6 và giá cước bắt đầu tăng lên.

"Vì vậy, trong khi có rất nhiều biến động địa chính trị vĩ mô, nhiều tuyến vận tải container riêng lẻ thực sự đã diễn biến như bạn thường mong đợi từ góc độ mùa vụ, ngoại trừ thị trường Hoa Kỳ, nơi mọi thứ giống như một chuyến tàu lượn siêu tốc, liên quan đến thời điểm công bố thuế quan của ông Trump," ông giải thích.

Giá cước vận tải container trong Quý 1 năm 2025 đã giảm 5% so với Quý 4 năm 2024, và tăng 7% so với cùng kỳ Quý 1 năm 2024. Số liệu Quý 2 năm 2025 dự kiến sẽ cho thấy một bức tranh khá ổn định so với Quý 1 hoặc có thể thấp hơn một chút. "Thị trường giao ngay đã khởi sắc khi chúng ta bước vào mùa cao điểm, nhưng nhìn chung đây vẫn là một thị trường tương đối trầm lắng và bạn có thể bắt đầu thấy rằng tình trạng dư cung đang có tác động vượt ra ngoài sự biến động trên các tuyến riêng lẻ."

Mặc dù thị trường trong những tháng đầu năm tương đối bình thường, ông Richards vẫn đưa ra một lời cảnh báo rằng có "khả năng một điều gì đó sẽ xảy ra trong sáu tháng tới để đảo ngược nhận định đó".

Tác động của thuế quan Trump lên các tuyến đi Hoa Kỳ

"Tình hình thuế quan chắc chắn sẽ gây áp lực lên các tuyến thương mại đi Hoa Kỳ. Chúng tôi đã thấy giá cước vận tải đến Hoa Kỳ sụt giảm khá mạnh trong khoảng một tháng qua và nếu các yếu tố khác không đổi, xu hướng này có vẻ sẽ tiếp tục trong nửa cuối năm nay," ông nói.

Vẫn còn nhiều bất ổn xung quanh các mức thuế và liệu các mức được công bố cho một số quốc gia từ ngày 1 tháng 8 có được thực thi từ ngày đó hay sẽ bị đẩy lùi thêm trong khi chờ đàm phán.

Nhìn chung, ông Richards xem tình hình là "ít nguy hiểm hơn" so với ngay sau "Ngày Giải phóng" vào đầu tháng 4, "Nhưng tôi nghĩ cũng đáng để đánh giá một thực tế rằng các mức thuế trung bình sẽ cao hơn nhiều so với cuối năm ngoái."

Cho đến nay, tác động từ các mức thuế cao hơn vẫn chưa ảnh hưởng nhiều đến sản lượng thương mại container, vốn đã tăng trong khoảng 4 – 6% so với cùng kỳ năm trước tính đến thời điểm này của năm 2025.

"Tuy nhiên, tôi nghĩ với Hoa Kỳ, vị thế thương mại đó sẽ xấu đi trong nửa cuối năm." Mức độ hàng hóa đã được gửi đi sớm trong nửa đầu năm vẫn còn chưa rõ ràng. Tuy nhiên, MSI dự kiến nhập khẩu container của Hoa Kỳ sẽ sụt giảm trong nửa cuối năm 2025 so với cùng kỳ năm trước, với sự suy yếu sẽ còn kéo dài ít nhất một năm nữa.

"Điều đó có khả năng sẽ đẩy giá cước xuống thấp đơn giản vì đội tàu tiếp tục tăng trưởng và các hãng tàu đang bắt đầu có dấu hiệu khó khăn trong việc tìm nơi để bố trí tất cả những con tàu lớn này khi chúng gia nhập đội tàu," ông Richards nói.

Việc quay trở lại Biển Đỏ bị trì hoãn

Do không có cuộc tấn công nào của lực lượng Houthi vào các tàu ở Biển Đỏ trong nửa đầu năm 2025, một số hãng tàu như CMA CGM đã bắt đầu xem xét việc đưa các dịch vụ trở lại khu vực này. Tuy nhiên, các cuộc tấn công vào các tàu chở hàng rời Magic Seas và Eternity C vào tháng 7 đã thay đổi những kế hoạch đó.

"Rõ ràng là việc này hiện đã bị hoãn lại vô thời hạn và không có triển vọng thực sự nào về việc các chuyến tàu đó sẽ sớm quay trở lại và chúng ta sẽ phải chờ xem tình hình sẽ diễn ra như thế nào. Nhưng đây là sự trở lại của một tình huống rất nguy hiểm ở khu vực đó và có vẻ như nó sẽ không được giải quyết trong thời gian trước mắt."

Triển vọng cung và cầu

Nhìn vào nguồn cung tàu, ông Richards nói: "Sổ đặt hàng nói riêng vẫn còn rất lớn. Các công ty vận tải biển đã tiếp tục đặt các đơn hàng mới với tốc độ rất tốt và chúng ta đã có khoảng 2 triệu TEU đơn hàng mới được đặt cho đến nay trong năm nay và điều đó thực sự có nghĩa là tỷ lệ sổ đặt hàng trên đội tàu vẫn bị kẹt ở mức hơn 30% và vẫn nghiêng nhiều về các phân khúc tàu lớn hơn."

Tuy nhiên, đã có sự gia tăng nhẹ trong việc đặt hàng các tàu có kích thước nhỏ hơn, điều được xem là đã đến lúc phải làm khi xét đến cơ cấu độ tuổi của phân khúc này trong đội tàu.

Việc các tàu chuyển hướng khỏi Biển Đỏ qua Mũi Hảo Vọng, vốn có vẻ sẽ tiếp tục, đã giúp chống đỡ thị trường trong việc tìm kiếm công dụng cho các con tàu mới được hạ thủy.

Tuy nhiên, trên cơ sở cả năm, MSI dự kiến tăng trưởng đội tàu sẽ vượt xa tăng trưởng thương mại container. Tăng trưởng thương mại container dự kiến sẽ tăng khoảng 3,5 – 4% trong khi đội tàu dự kiến sẽ tăng khoảng 6,5%.

Nhìn về phía trước, ông Richards cho biết họ dự kiến tăng trưởng thương mại container sẽ yếu đi vào năm tới, chủ yếu do thị trường Hoa Kỳ. "Cũng có một câu hỏi về việc Trung Quốc có thể tiếp tục xuất khẩu lượng hàng hóa sản xuất dư thừa của mình đến các đối tác thương mại bên ngoài trong bao lâu mà không khiến chúng bị ùn ứ thành hàng tồn kho hoặc kích động các biện pháp thương mại trả đũa từ các quốc gia khác ngoài Hoa Kỳ."

"Triển vọng thương mại khi chúng ta bước sang năm tới có khả năng sẽ yếu đi, nhưng bên ngoài Hoa Kỳ thì khó có thể trở nên thảm khốc," ông dự đoán.

Về phía cung, tăng trưởng đội tàu sẽ chậm lại vào năm 2026, trước khi tăng tốc đáng kể sau năm 2026 khi các đơn hàng được đặt trong 18 tháng qua bắt đầu được giao.

Trong phần còn lại của năm 2025, MSI dự kiến sự cân bằng cung-cầu sẽ yếu đi trong nửa cuối năm và điều đó sẽ gây áp lực lên thị trường vận tải sau khi mùa cao điểm qua đi.

Mặc dù sẽ có một sự giảm bớt trong việc giao tàu mới vào năm 2026, khối lượng tàu mới tích lũy sẽ đè nặng lên thị trường. "Ngay cả khi không có giải pháp nào cho cuộc khủng hoảng Biển Đỏ, đây vẫn là một ngành công nghiệp phải đối mặt với khả năng dư cung, và chúng tôi nghĩ rằng trên thực tế chúng ta sẽ phải đối mặt với tình trạng dư cung thực sự," ông kết luận.

Thị trường vận tải tuyến xuyên Thái Bình Dương tuần 29/2025: Công suất dư thừa và nhu cầu "lặng sóng" buộc các hãng tàu phải phân hóa chiến lược giá, đồng thời đặt ra rủi ro tắc nghẽn mới tại các cảng trung chuyển Đông Nam Á.
Thị trường vận tải container tuyến Xuyên Thái Bình Dương (Châu Á-Bắc Mỹ) trong Tuần 29/2025 (từ ngày 14/7 đến 20/7) đang chứng kiến một trạng thái "lặng sóng" bất thường, với nhu cầu đi ngang và nguồn cung công suất dồi dào. Điều đáng chú ý nhất không còn là đà giảm giá cước, mà là sự phân hóa rõ rệt trong chiến lược giá của các hãng tàu khi họ phải đối mặt với tình trạng dư thừa công suất kéo dài.

Cung Dồi Dào, Cầu Ổn Định Ở Mức Thấp: Một Mùa Cao Điểm "Yên Ắng"

Thông thường, giữa tháng 7 là lúc thị trường bắt đầu sôi động chuẩn bị cho mùa cao điểm cuối năm. Tuy nhiên, năm nay lại khác biệt. Các dự báo cho thấy nhu cầu vẫn sẽ tiếp tục đi ngang trong suốt tháng 7 và tháng 8. Lý do chính là làn sóng nhập hàng sớm trong Quý 2 đã "rút cạn" một phần lớn nhu cầu của mùa cao điểm truyền thống. Thị trường hiện tại đã ổn định, nhưng ở một mức sản lượng không mấy ấn tượng.

Về phía cung, tình trạng dư thừa công suất vẫn là câu chuyện chính. Công suất khai thác trong tháng 7 duy trì ở mức cao (80%-90%). Mặc dù có sự sụt giảm nhẹ trong kế hoạch cho tháng 8 (xuống 75%-86%), mức này vẫn cho thấy thị trường đang dư thừa công suất đáng kể so với nhu cầu hiện tại. Nói cách khác, chỗ trống trên tàu vẫn còn rất nhiều.

Thêm vào đó, một điểm nghẽn vận hành mới đã xuất hiện tại các cảng trung chuyển trọng yếu ở Malaysia và Singapore. Tình trạng tắc nghẽn tại đây đang gây ra sự chậm trễ từ 3 đến 5 ngày cho các dịch vụ có nguồn gốc từ Đông Nam Á so với lịch trình dự kiến. Điều này đòi hỏi các doanh nghiệp cần có sự điều chỉnh trong kế hoạch vận chuyển của mình.

Diễn Biến Giá Cước

Giá cước vận chuyển (Ocean Freight) từ Châu Á đến Bờ Tây Bắc Mỹ trong tuần 29/2025 tiếp tục giảm mạnh 6,23% so với tuần trước, xuống mức 2.243 USD/FEU. Mức giá này giảm 52,05% so với tháng trước, theo dữ liệu Xeneta.
Thị trường giá cước không còn một xu hướng đồng nhất. Chúng ta đang chứng kiến sự phân hóa rõ rệt trong chiến lược giá của các hãng tàu:

• Một số hãng tàu vẫn kiên quyết giữ giá bằng cách công bố và áp dụng Mức tăng giá chung (GRI) cho ngày 15/7. Điều này cho thấy nỗ lực của họ trong việc bảo vệ mức giá và lợi nhuận.

• Ngược lại, các hãng tàu khác, để cạnh tranh và lấp đầy chỗ trống, lại gia hạn các mức giá cũ hoặc tung ra các "giá khuyến mãi" ngắn hạn (bullet rates).

Hệ quả của sự phân hóa này là sự chênh lệch giá (rate spread) cho các điểm đến Bờ Tây đang ngày càng lớn, tạo ra những cơ hội vàng cho các nhà nhập khẩu biết cách "săn" giá.

Đối với Bờ Đông và Vùng Vịnh (East Coast & Gulf), thị trường có xu hướng đồng nhất hơn. Giá giao ngay (floating rates) và Phụ phí Mùa cao điểm (PSS) đều đã được điều chỉnh giảm trong tháng 7, phản ánh áp lực giảm giá chung trên các tuyến này.

Về tình hình vỏ container, nguồn cung tại hầu hết các cảng xuất phát vẫn dồi dào, không có dấu hiệu thiếu hụt đáng lo ngại nào.

Thị Trường Của Người Mua, Nhưng Đòi Hỏi Kỹ Năng

Rõ ràng, thị trường tuyến Châu Á – Bắc Mỹ vẫn là một "thị trường của người mua", nhưng sự phân hóa trong chiến lược giá của các hãng tàu đòi hỏi các nhà xuất nhập khẩu phải có sự tìm hiểu và so sánh kỹ lưỡng hơn để có được thỏa thuận tốt nhất.

Một điểm cần lưu ý là thách thức vận hành đã chuyển từ cảng đến sang cảng đi. Nếu như trước đây vấn đề là tắc nghẽn tại các cảng Hoa Kỳ, thì giờ đây rủi ro chậm trễ lại đến từ các cảng trung chuyển tại Đông Nam Á.

Việc một số hãng tàu vẫn cố gắng áp dụng GRI là một dấu hiệu cho tương lai: họ không muốn để giá cước giảm quá sâu và sẵn sàng siết chặt lại công suất nếu cần. Sự sụt giảm công suất nhẹ trong tháng 8 chính là một tín hiệu sớm cho chiến lược này.

Với tình hình thị trường hiện nay, Phaata có một vài khuyến nghị cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và công ty logistics:

• Tận Dụng Sự Phân Hóa Để "Săn" Giá Tốt: Đây là thời điểm lý tưởng để các nhà nhập khẩu yêu cầu báo giá từ nhiều nhà cung cấp dịch vụ khác nhau. Đừng mặc định rằng tất cả các hãng tàu đều có cùng một mức giá. Sự chênh lệch có thể rất đáng kể, đặc biệt đối với các lô hàng đi Bờ Tây.

• Lưu Ý Rủi Ro Vận Hành Từ Đông Nam Á: Đối với các lô hàng có nguồn gốc hoặc phải trung chuyển qua Đông Nam Á, doanh nghiệp cần tính thêm "vùng đệm" thời gian từ 3-5 ngày vào kế hoạch của mình. Cần cân nhắc kỹ giữa giá cước và độ tin cậy của lịch trình khi lựa chọn dịch vụ.

• Dự báo Quý 3: Sự sụt giảm công suất nhẹ trong tháng 8 là một tín hiệu cho thấy các hãng tàu đang cố gắng tái cân bằng thị trường trước giai đoạn cao điểm thực sự của hàng hóa cho dịp lễ cuối năm. Thị trường "yên ả" này có thể sẽ không kéo dài qua tháng 9. Hãy tận dụng giai đoạn này một cách khôn ngoan, nhưng hãy bắt đầu lập kế hoạch cho một thị trường có thể sẽ thắt chặt hơn vào cuối Quý 3.

1. Thuê tàu chuyến (Voyage Charter)

• Đây là hình thức chủ tàu (người cho thuê) cam kết chuyên chở hàng hóa cho người thuê tàu từ một hoặc nhiều cảng này đến một hoặc nhiều cảng khác. Người thuê tàu trả một khoản tiền gọi là cước phí thuê tàu (Freight).
  Ưu điểm:
  Đơn giản và ít trách nhiệm cho người thuê: Người thuê tàu chỉ cần quan tâm đến việc giao hàng lên tàu và nhận hàng tại cảng dỡ. Mọi chi phí và rủi ro liên quan đến việc vận hành tàu (nhiên liệu, thuyền viên, bảo hiểm thân tàu, sửa chữa...) đều do chủ tàu chịu.
  Chi phí cố định và dễ tính toán: Cước phí thường được thỏa thuận trước cho toàn bộ chuyến đi, giúp người thuê dễ dàng tính toán chi phí và giá thành sản phẩm.
  Linh hoạt về tuyến đường: Phù hợp với các doanh nghiệp không có nhu cầu vận chuyển thường xuyên hoặc chỉ cần vận chuyển hàng hóa trên một tuyến đường cụ thể.
  Không cần kiến thức sâu về quản lý tàu: Người thuê không cần có kinh nghiệm hay chuyên môn về kỹ thuật và quản lý tàu biển.
  Nhược điểm:
  Cước phí cao: Do chủ tàu phải gánh chịu mọi chi phí vận hành và rủi ro, cước phí thuê tàu chuyến thường cao hơn các hình thức khác.
  Phụ thuộc vào chủ tàu: Người thuê tàu có ít quyền kiểm soát đối với con tàu và lịch trình của nó. Mọi sự chậm trễ do lỗi của chủ tàu có thể ảnh hưởng đến kế hoạch kinh doanh.
  Rủi ro về thưởng/phạt xếp dỡ (Demurrage/Despatch): Nếu người thuê xếp hoặc dỡ hàng chậm hơn thời gian quy định trong hợp đồng (Laytime), họ sẽ phải trả tiền phạt cho chủ tàu (Demurrage). Ngược lại, nếu xếp dỡ nhanh hơn, họ có thể được thưởng (Despatch), nhưng khoản thưởng thường nhỏ hơn tiền phạt.
  Khó tìm tàu cho các tuyến đường không phổ biến: Việc tìm tàu sẵn sàng phục vụ các tuyến đường ít thông dụng có thể khó khăn và tốn kém.
  2. Thuê tàu định hạn (Time Charter)
  Với hình thức này, chủ tàu cho người thuê tàu thuê toàn bộ con tàu với thuyền bộ trong một khoảng thời gian nhất định. Người thuê tàu có quyền sử dụng tàu để chuyên chở hàng hóa trong thời gian đó và phải trả tiền thuê (Hire) theo ngày, tuần hoặc tháng.
  Ưu điểm:
  Chủ động hoàn toàn về việc khai thác tàu: Người thuê tàu có toàn quyền quyết định tuyến đường, loại hàng hóa chuyên chở (trong giới hạn cho phép của tàu), và lịch trình vận chuyển trong suốt thời gian thuê.
  Hiệu quả chi phí khi vận chuyển thường xuyên: Nếu có lượng hàng hóa lớn và nhu cầu vận chuyển liên tục, thuê tàu định hạn thường có chi phí trên mỗi tấn hàng thấp hơn so với thuê tàu chuyến.
  Tận dụng được kiến thức thị trường: Người thuê có thể kinh doanh bằng cách cho thuê lại tàu (sub-charter) theo hình thức tàu chuyến để kiếm lời nếu giá cước thị trường tăng.
  Biết trước chất lượng tàu và thuyền bộ: Người thuê có thể kiểm tra và lựa chọn con tàu cùng đội ngũ thuyền viên phù hợp với yêu cầu của mình.
  Nhược điểm:
  Trách nhiệm và chi phí vận hành cao hơn: Người thuê tàu phải chịu các chi phí liên quan đến việc khai thác thương mại của tàu như: nhiên liệu (bunker), phí cảng, phí qua kênh đào, chi phí xếp dỡ hàng hóa...
  Rủi ro về thị trường: Nếu giá cước vận tải trên thị trường giảm, người thuê vẫn phải trả tiền thuê cố định cho chủ tàu, dẫn đến thua lỗ.
  Đòi hỏi kiến thức và kinh nghiệm quản lý: Người thuê cần có chuyên môn về khai thác tàu, quản lý tuyến đường, và xử lý các vấn đề phát sinh tại cảng để tối ưu hóa hiệu quả sử dụng tàu.
  Rủi ro khi tàu không hoạt động (Off-hire): Nếu tàu phải dừng hoạt động để sửa chữa hoặc vì lý do kỹ thuật, người thuê có thể không phải trả tiền thuê trong thời gian đó, nhưng vẫn có thể bị gián đoạn kế hoạch kinh doanh.
  3. Thuê tàu trần (Bareboat Charter hay Demise Charter)
  Đây là hình thức thuê tàu mà chủ tàu chỉ giao cho người thuê một con tàu "trần", tức là không có thuyền bộ. Người thuê tàu có trách nhiệm tự quản lý, vận hành, bảo dưỡng và cung cấp thuyền bộ cho tàu trong suốt thời gian thuê.
  Ưu điểm:
  Kiểm soát tối đa: Người thuê tàu có quyền kiểm soát gần như tuyệt đối đối với con tàu, tương tự như một chủ sở hữu. Họ toàn quyền quyết định về mặt kỹ thuật, thuyền viên và khai thác thương mại.
  Chi phí thuê thấp nhất: Giá thuê tàu trần là thấp nhất vì người thuê phải gánh chịu toàn bộ chi phí vận hành.
  Phù hợp cho mục đích lâu dài: Thường được sử dụng như một hình thức tài chính để sở hữu tàu (thuê mua) hoặc khi các công ty vận tải cần bổ sung tàu vào đội tàu của mình trong một thời gian dài mà không cần bỏ ra một khoản vốn đầu tư lớn ban đầu.
  Linh hoạt trong việc quản lý thuyền bộ: Người thuê có thể tuyển dụng và quản lý đội ngũ thuyền viên theo tiêu chuẩn và chi phí của riêng mình.
  Nhược điểm:
  Trách nhiệm và rủi ro cao nhất: Người thuê tàu chịu mọi trách nhiệm như một chủ tàu thực thụ, bao gồm cả việc bảo trì, sửa chữa, bảo hiểm và các rủi ro pháp lý liên quan đến con tàu và thuyền bộ.
  Yêu cầu chuyên môn kỹ thuật và quản lý rất cao: Đòi hỏi người thuê phải có năng lực và kinh nghiệm dày dặn trong việc quản lý kỹ thuật, bảo dưỡng và vận hành tàu biển.
  Cam kết tài chính lớn và dài hạn: Hợp đồng thuê tàu trần thường kéo dài nhiều năm, đòi hỏi một cam kết tài chính vững chắc từ phía người thuê.
  Khó khăn khi chấm dứt hợp đồng sớm: Việc kết thúc hợp đồng trước thời hạn thường rất phức tạp và tốn kém.

Đà tăng giá cước tuyến Á-Âu chững lại với các tín hiệu trái chiều, trong khi nguy cơ tắc nghẽn cảng gia tăng và giá cước Xuyên Thái Bình Dương tiếp tục xu hướng giảm.
Đợt tăng giá cước container gần đây trên tuyến Á-Bắc Âu dường như đã chững lại – ít nhất là ở thời điểm hiện tại – khi giá cước giao ngay có dấu hiệu hạ nhiệt trên các chỉ số chính.

Chỉ số Container Thế giới (WCI) của Drewry ghi nhận mức giảm 2% so với tuần trước trên tuyến Thượng Hải-Rotterdam, đưa giá cước xuống còn 3.384 USD/container 40ft và chấm dứt chuỗi tăng giá kéo dài sáu tuần.

Các chỉ số khác lại cho thấy một bức tranh trái chiều hơn: SCFI giữ ổn định ở mức 3.996 USD/container 40ft, tương tự là chỉ số XSI của Xeneta ở mức 3.393 USD. Tuy nhiên, chỉ số FBX của Freightos lại nổi bật với mức tăng 14%, đưa giá cước tuyến Á-Bắc Âu của chỉ số này lên 3.522 USD.

Một công ty giao nhận mô tả giá cả thị trường là hầu như đi ngang, lưu ý rằng một số hãng tàu cao cấp đã giảm nhẹ giá cước để duy trì tính cạnh tranh. "Lượng chỗ trống trên tàu tương đối dễ tìm – ngay cả trong giai đoạn trước mùa cao điểm," ông nói thêm. "Ngoại trừ cảng Hạ Môn, nơi lượng chỗ có phần eo hẹp hơn, hầu hết các lô hàng đều đang được vận chuyển mà không gặp vấn đề lớn."

Nhưng thị trường có thể sẽ không yên tĩnh lâu. Giám đốc Phân tích của Xeneta, ông Peter Sand,cảnh báo rằng giá cước giao ngay có thể sẽ sớm tăng trở lại do tình trạng tắc nghẽn ngày càng trầm trọng tại các cảng Bắc Âu. "Sự gián đoạn này được dự báo sẽ kéo dài trong suốt phần còn lại của năm 2025," ông nói. Các hãng tàu đã bắt đầu thay đổi hải trình dịch vụ và bỏ qua các cảng ghé để quản lý sự chậm trễ – những động thái này có thể làm tăng sự phức tạp và chi phí cho các chủ hàng.

Trong khi giá cước trên tuyến Á-Bắc Âu tạm thời đi vào bình ổn, giá trên tuyến thương mại Á-Địa Trung Hải lại giảm mạnh. Chỉ số WCI của Drewry cho thấy mức giảm 7% hàng tuần trên chặng Thượng Hải-Genoa, xuống còn 3.491 USD/container 40ft. Một số công ty giao nhận báo cáo rằng giá cước đi Địa Trung Hải hiện đã giảm xuống dưới mức đi Bắc Âu lần đầu tiên trong nhiều năm.

Trong khi đó, giá cước cho các tuyến thương mại Á-Bắc Mỹ tiếp tục xu hướng giảm, mặc dù mức giảm ít nghiêm trọng hơn so với những tuần gần đây.

Chỉ số WCI cho thấy tuyến Thượng Hải-Los Angeles giảm 8% xuống còn 2.931 USD/container 40ft, trong khi tuyến Thượng Hải-New York giảm 5% xuống 4.839 USD.

Ông Sand lưu ý rằng sự bất ổn về thuế quan đang làm sai lệch hành vi thị trường, đặc biệt là trên các tuyến xuyên Thái Bình Dương. "Những thay đổi địa chính trị đã làm xáo trộn các quy luật giá cước thông thường," ông nói. Giá cước giao ngay vào Bờ Tây Hoa Kỳ đã giảm 51% chỉ trong hơn một tháng. Với sự sụt giảm của hoạt động gom hàng trả trước và các mức thuế mới đang cận kề, ông Sand dự đoán giá cước đến Bờ Đông Hoa Kỳ sẽ sớm giảm nhanh hơn giá đến Bờ Tây, có khả năng thu hẹp khoảng cách giá xuống còn dưới 1.000 USD vào cuối tháng 7.

Cuối cùng, thị trường xuyên Đại Tây Dương đã đánh mất những thành quả tăng trưởng gần đây. Giá cước giao ngay trên tuyến Rotterdam-New York đã giảm 6% xuống còn 1.990 USD/container 40ft, quay trở lại các mức đã thấy hai tuần trước.

Triển vọng hiện tại phản ánh một thị trường container đang trong tình trạng biến động liên tục,nơi mà sự tắc nghẽn, năng lực vận chuyển thay đổi và các áp lực địa chính trị tiếp tục thách thức khả năng dự đoán trên các tuyến vận tải biển toàn cầu.

Mexico vươn lên thành đối tác thương mại hàng đầu của Mỹ trong tháng 5, cùng các khoản đầu tư mới vào logistics và sản xuất củng cố xu hướng nearshoring.
Thương mại Mỹ - Mexico tăng lên 74 tỷ USD trong tháng 5, được thúc đẩy bởi các lô hàng máy tính, ô tô và phụ tùng ô tô đến Hoa Kỳ, Mexico đã trở thành đối tác thương mại hàng đầu của Mỹ trong tháng 5 với tổng kim ngạch 74,5 tỷ USD, theo dữ liệu của Cục Điều tra Dân số được WorldCity phân tích.

Con số này tăng 2% so với cùng kỳ tháng 5 năm 2024 và tăng 7% so với tháng 4.

Canada đứng ở vị trí thứ 2 về thương mại với Hoa Kỳ trong tháng 5 với 57,6 tỷ USD, và Trung Quốc đứng thứ ba với 27 tỷ USD.

Xuất khẩu của Mexico sang Hoa Kỳ đạt tổng cộng 46,4 tỷ USD trong tháng 5, tăng 5% so với cùng kỳ năm trước, trong khi nhập khẩu từ Hoa Kỳ vào Mexico giảm 3% so với cùng kỳ năm trước xuống còn 28,2 tỷ USD.

Sân bay Quốc tế O'Hare ở Chicago là cửa ngõ quốc tế số 1 của quốc gia về thương mại, với tổng kim ngạch thương mại đạt 35,8 tỷ USD trong tháng 5.

Cửa khẩu tại Laredo, Texas, là cửa ngõ thương mại số 2 của Hoa Kỳ trong tháng 5, trong khi vào cùng kỳ năm 2024, Laredo là cửa ngõ thương mại số 1. Thương mại trong tháng tại đây đạt tổng cộng 30,4 tỷ USD, tăng 4% so với cùng kỳ năm trước.

Sân bay Quốc tế John F. Kennedy là cửa ngõ thương mại quốc tế số 3 của Hoa Kỳ trong tháng 5, với tổng kim ngạch 26,3 tỷ USD.

Các mặt hàng nhập khẩu hàng đầu của Hoa Kỳ từ Mexico trong tháng 5 là máy tính (7,2 tỷ USD), ô tô và xe bán tải (4 tỷ USD) và phụ tùng ô tô (3 tỷ USD).

Các mặt hàng xuất khẩu hàng đầu từ Hoa Kỳ sang Mexico trong tháng là xăng và các loại nhiên liệu khác (2,2 tỷ USD), linh kiện máy tính (2 tỷ USD) và phụ tùng ô tô (1,7 tỷ USD).

Giá cước container tuyến Á-Mỹ đang sụt giảm mạnh do các hãng tàu bổ sung quá nhiều ncông suất, khiến thị trường mất cân bằng khi nhu cầu không theo kịp sau đợt tăng nóng ngắn hạn.
Giá cước vận chuyển container từ Đông Á và Trung Quốc đến Hoa Kỳ sẽ tiếp tục đối mặt với áp lực giảm giá do sự gia tăng năng lực trên tuyến thương mại chính này.

Hôm thứ Ba, nhóm phân tích thị trường Linerlytica cho biết các hãng tàu đã không thể cắt giảm làn sóng tăng năng lực quy mô lớn được đưa vào tuyến này kể từ cuối tháng 5, thời điểm Hoa Kỳ giảm thuế quan đối ứng đối với hàng hóa Trung Quốc từ mức 145% mang tính cấm đoán xuống còn 30% dễ chấp nhận hơn.

Giá cước từ Thượng Hải đến cả hai bờ Hoa Kỳ trên Chỉ số Vận tải Container Thượng Hải (SCFI) toàn cầu tiếp tục trượt dốc.
Và Linerlytica cho biết, năng lực vận chuyển dự kiến sẽ tiếp tục tăng trong tháng 7, do một số hãng tàu đã cam kết thuê tàu từ trước khi thị trường sụt giảm như hiện tại.

Ông Judah Levine, trưởng bộ phận nghiên cứu tại nhà cung cấp nền tảng và sàn giao dịch vận tải trực tuyến Freightos, cho biết làn sóng hàng hóa Trung Quốc dường như đang mất đà và các hãng tàu có khả năng đã bổ sung quá nhiều năng lực, đặc biệt là đến Bờ Tây.

Giá cước từ châu Á đến Bờ Tây đã tăng hơn gấp đôi, từ khoảng 3.000 USD/FEU (đơn vị tương đương container 40 foot) trong giai đoạn từ tháng 5 đến tháng 6.

"Nhưng vào cuối tuần trước, các yếu tố về cung và cầu này kết hợp lại đã đẩy giá cước container xuyên Thái Bình Dương giảm mạnh," ông Levine nói. "Mức trung bình 3.388 USD/FEU của tuần trước thấp hơn 43% so với mức đỉnh của tháng 6, mặc dù mức giá này vẫn cao hơn 22% so với cuối tháng 5."

Ông Levine cho biết, giá cước đến Bờ Đông cũng có xu hướng tương tự mặc dù không đột ngột bằng, do nhu cầu trên tuyến thương mại Bờ Tây ngắn hơn vẫn mạnh hơn.

Giá cước giao ngay trung bình từ công ty phân tích giá cước biển và vận tải Xeneta cũng đã giảm đáng kể.
Ông Peter Sand, nhà phân tích chính tại Xeneta, cho biết năng lực hiện đã vượt quá nhu cầu, dẫn đến việc các chủ hàng phản đối các khoản phụ phí mùa cao điểm.

"'Tuyến Xuyên Thái Bình Dương vào Bờ Tây Hoa Kỳ là 'chiến trường' chính của các hãng tàu khi nói đến hàng xuất khẩu của Trung Quốc, vì vậy giá cước giao ngay đã giảm mạnh hơn và nhanh hơn do họ ưu tiên đưa năng lực trở lại tuyến này ngay sau khi mức thuế 145% được hạ xuống,' ông Sand nói."

Ngành logistics Trung Quốc tiếp tục đà mở rộng ổn định trong tháng 6, được thúc đẩy bởi nhu cầu tiêu dùng theo mùa và sự tăng trưởng mạnh mẽ của mảng chuyển phát nhanh.
Liên đoàn Logistics và Mua hàng Trung Quốc (CFLP) cho biết hôm thứ Tư rằng ngành logistics của nước này tiếp tục đà mở rộng ổn định trong tháng 6.

Theo dữ liệu từ liên đoàn, chỉ số theo dõi thị trường logistics của Trung Quốc đạt 50,8% trong tháng 6, tăng 0,2 điểm phần trăm so với tháng trước đó.

Mức chỉ số trên 50% cho thấy sự mở rộng, trong khi mức dưới 50% phản ánh sự thu hẹp.

Xét chi tiết, chỉ số tổng khối lượng kinh doanh đã duy trì trong vùng mở rộng trong bốn tháng liên tiếp.

Về mặt khu vực, chỉ số tổng khối lượng kinh doanh ở các khu vực miền trung và miền tây đã vượt mức trung bình toàn quốc.

Xét theo ngành, chỉ số tổng khối lượng kinh doanh của các lĩnh vực vận tải đường bộ, đường sắt, hàng không và chuyển phát nhanh bưu chính đều nằm trong vùng mở rộng.

Được thúc đẩy bởi hoạt động mua sắm trực tuyến và nhu cầu theo mùa đối với các sản phẩm chuỗi lạnh tươi sống, chỉ số tổng khối lượng kinh doanh của ngành chuyển phát nhanh bưu chính và vận tải hàng không lần lượt đạt 69,3% và 52%, cho thấy sự mở rộng đáng kể.

"Trong nửa đầu năm nay, nhu cầu logistics duy trì đà phục hồi ổn định, đặc biệt trong lĩnh vực tiêu dùng. Tỷ lệ giao hàng đúng hẹn và hoàn thành đơn hàng của các dịch vụ logistics thương mại điện tử đã tăng lên từng bước, hỗ trợ sự tăng trưởng của toàn ngành thương mại điện tử về nhu cầu logistics cho các mặt hàng nông sản và phụ phẩm tươi sống," ông Lưu Vũ Hàng, Giám đốc Trung tâm Thông tin Logistics Trung Quốc, cho biết.

Theo các chuyên gia, sự phát triển của ngành logistics trong tháng 6 thể hiện các đặc điểm mùa vụ rõ rệt.

Nhu cầu vận chuyển than đá vẫn ở mức cao để đảm bảo cung cấp điện trong mùa hè cao điểm, và các chương trình "thu cũ đổi mới" đã thúc đẩy đơn đặt hàng cho các sản phẩm điện tử gia dụng, máy tính, truyền thông và điện tử tiêu dùng. Mùa du lịch hè cũng thúc đẩy nhu cầu mạnh mẽ đối với các mặt hàng du lịch văn hóa, thương mại điện tử và đồ dùng ngoài trời.

Dữ liệu cho thấy các lĩnh vực vận tải đường sắt, đường bộ và logistics thương mại điện tử đều duy trì xu hướng phục hồi.

Báo cáo của WSC cho thấy số container rơi xuống biển năm 2024 tăng vọt, chủ yếu do việc các tàu chuyển hướng khỏi Biển Đỏ và đi vào các vùng biển có thời tiết khắc nghiệt.
Báo cáo thường niên "Số lượng Container bị rơi xuống biển" của Hội đồng Vận tải biển Thế giới (WSC) đã cho thấy sự gia tăng đáng kể về tổn thất container trong năm 2024, với 576 container được báo cáo là đã rơi xuống biển – cao hơn gấp đôi so với con số thấp kỷ lục 221 container bị mất vào năm 2023.

Một yếu tố chính đằng sau sự gia tăng này là việc các tàu phải chuyển hướng trên diện rộng qua Mũi Hảo Vọng, do các hãng tàu tìm cách tránh các rủi ro an ninh từ các cuộc tấn công của lực lượng Houthi ở Biển Đỏ. WSC báo cáo số lượt tàu container đi qua khu vực này đã tăng vọt 191%. Theo Cơ quan An toàn Hàng hải Nam Phi (SAMSA), chỉ riêng khu vực này đã có khoảng 200 container bị mất – chiếm hơn một phần ba tổng số toàn cầu.

Việc thay đổi hải trình đã khiến các con tàu, nhiều trong số đó thường không đi qua Mũi Hảo Vọng, phải đối mặt với các cơn bão mùa đông khắc nghiệt từ tháng 6 đến tháng 8. Các sự cố đáng chú ý bao gồm tàu CMA CGM Belem bị mất khoảng 99 container, tàu CMA CGM Benjamin Franklin mất 44 container, và tàu MSC Antonia mất 46 container.

"Bất chấp các nỗ lực phòng chống tổn thất liên tục của ngành, việc chuyển hướng các chuyến đi khỏi Biển Đỏ và vòng quanh Mũi Hảo Vọng để duy trì dòng chảy thương mại toàn cầu đã buộc các hãng tàu phải đi trên một trong những tuyến đường thử thách nhất thế giới, như đã được nêu bật trong báo cáo này," ông Joe Kramek, Chủ tịch và Giám đốc điều hành của WSC, cho biết.

Tính đến giữa năm 2025, khi nam bán cầu một lần nữa bước vào mùa đông, báo cáo lưu ý rằng mức độ tổn thất container tương tự ở ngoài khơi Mũi Hảo Vọng đã không được ghi nhận.

Mặc dù có sự gia tăng, việc mất container vẫn là cực kỳ hiếm, chỉ chiếm 0,0002% trong số khoảng 250 triệu container được vận chuyển trên toàn cầu vào năm 2024.

"Báo cáo năm nay xác nhận rằng phần lớn các container được vận chuyển an toàn qua các đại dương. Tuy nhiên, mất một container cũng là quá nhiều," ông Kramek nói thêm.

Hướng tới tương lai, việc báo cáo bắt buộc các trường hợp mất container cho Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) sẽ bắt đầu vào năm 2026, sau khi các sửa đổi đối với công ước SOLAS được thông qua – một động thái từ lâu đã được các bên liên quan ủng hộ và hoan nghênh.

Top 5 hãng tàu container hàng đầu đang thống trị thương mại hàng hải toàn cầu năm 2025, từ MSC, Maersk đến CMA CGM, COSCO và Hapag-Lloyd.
Các công ty vận tải biển là xương sống của thương mại quốc tế, cho phép hàng hóa lưu thông liền mạch giữa các châu lục một cách nhanh chóng và hiệu quả về chi phí. Những "gã khổng lồ" trong ngành này đảm bảo việc giao hàng kịp thời đến các thị trường toàn cầu, đóng một vai trò thiết yếu trong các chuỗi cung ứng. Tầm ảnh hưởng của họ đã được minh chứng vào năm 2025, khi các hãng tàu container báo cáo lợi nhuận ròng đáng kinh ngạc lên tới 26,8 tỷ USD trong Quý 3 — đánh dấu mức tăng vọt 164% so với quý trước.

Top 5 công ty vận tải biển hàng đầu dựa trên các yếu tố chính như quy mô kinh doanh, mức độ tiếp cận khách hàng, sức mạnh mạng lưới, các nỗ lực về bền vững và sự hiện diện chiến lược của họ trên các hành lang thương mại chính.

Mediterranean Shipping Company (MSC)

Được thành lập tại Naples, Ý, vào năm 1970, MSC đã phát triển thành một trong những thế lực thống trị nhất trong ngành vận tải biển toàn cầu. Hiện có trụ sở tại Geneva, Thụy Sĩ, sự tăng trưởng vượt bậc của công ty qua nhiều thập kỷ đã củng cố vững chắc vị thế của họ ở đỉnh cao của thế giới hàng hải.

Với lượng tiền mặt dự trữ dồi dào và nguồn vốn hóa mạnh mẽ, MSC (Mediterranean Shipping Company) đã duy trì một đội tàu hùng hậu đồng thời tích cực theo đuổi các dự án kinh doanh mới trong lĩnh vực này. Tính đến tháng 3 năm 2025, công ty vận hành khoảng 900 tàu chở hàng, tự hào với tổng sức chở TEU là 5.505.417. Con số này bao gồm khoảng 3,2 triệu TEU từ các tàu sở hữu và 2,98 triệu TEU thông qua các tàu thuê — một sự cân bằng chiến lược mang lại cho MSC cả sự linh hoạt trong vận hành và quyền kiểm soát đáng kể đối với năng lực vận tải toàn cầu.

Trong số các con tàu nổi bật của hãng là MSC Tessa và MSC Irina, được ra mắt vào tháng 3 năm 2023, với sức chở TEU lần lượt là 24.116 và 24.232. Những con tàu khổng lồ này nằm trong số các tàu container lớn nhất thế giới, cho phép MSC vận chuyển khối lượng hàng hóa khổng lồ trong mỗi chuyến đi.

Mạng lưới hoạt động rộng lớn của MSC vượt ra ngoài phạm vi biển cả, đảm bảo hàng hóa được lưu thông hiệu quả thông qua các kênh logistics và vận tải bộ tích hợp — biến MSC trở thành một nền tảng của thương mại toàn cầu vào năm 2025.

Maersk Line

Được thành lập vào năm 1928 và có trụ sở tại Copenhagen, Đan Mạch, Maersk Line là một trong những công ty vận tải container lớn nhất và lâu đời nhất thế giới. Với gần một thế kỷ kinh nghiệm, Maersk tiếp tục dẫn đầu cục diện thương mại toàn cầu thông qua đội tàu khổng lồ, các giải pháp logistics có tư duy tiến bộ và cam kết sâu sắc đối với sự bền vững.

Vận hành một đội tàu hơn 700 tàu container, Maersk tiếp cận khoảng 374 cảng trên 116 quốc gia. Đội tàu của hãng — bao gồm các tàu container siêu lớn (ULCS), các tàu cỡ trung và các tàu trung chuyển linh hoạt — cung cấp tổng sức chở 4,1 triệu TEU, mang lại cả sự linh hoạt và quy mô trên các tuyến thương mại chính.

Được thiết kế để đáp ứng các nhu cầu ngày càng tăng của thương mại quốc tế, các tàu của Maersk hoạt động trên một loạt các tuyến đường dài, bao gồm các dịch vụ xuyên Thái Bình Dương, xuyên Đại Tây Dương và Nội Á. Trong số các tàu chủ lực của hãng có Emma Maersk, với sức chở 15.500 TEU, và lớp Triple-E, có khả năng chở 18.000 TEU — cả hai đều là biểu tượng của kỹ thuật hàng hải hiện đại.

Hướng tới tương lai, Maersk đang vạch ra một lộ trình xanh hơn. Công ty đã cam kết đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng không vào năm 2040, củng cố vai trò của mình không chỉ là một cường quốc thương mại mà còn là một người tiên phong về vận tải biển bền vững.

CMA CGM Group

Được thành lập vào năm 1978 và có trụ sở tại Marseille, Pháp, CMA CGM đã vươn lên trở thành công ty vận tải container lớn thứ ba trên toàn cầu. Với hơn bốn thập kỷ chuyên môn về hàng hải, công ty nổi tiếng với phạm vi hoạt động toàn cầu rộng lớn và các giải pháp logistics có tư duy tiến bộ, hỗ trợ các doanh nghiệp trong nhiều ngành công nghiệp khác nhau.

Hoạt động tại hơn 160 quốc gia, CMA CGM duy trì một dấu ấn toàn cầu mạnh mẽ với 400 văn phòng và 1.000 nhà kho. Các dịch vụ của hãng mở rộng đến khoảng 420 trong số 521 cảng thương mại trên thế giới, được hỗ trợ bởi một mạng lưới hơn 250 tuyến vận tải — đảm bảo kết nối liền mạch trên các tuyến thương mại quốc tế.

Đội tàu ấn tượng của công ty vượt quá 650 chiếc, cung cấp tổng sức chở 5 triệu TEU. Quy mô này cho phép CMA CGM vận chuyển khoảng 23,6 triệu TEU hàng năm, một minh chứng cho vai trò trụ cột của hãng trong thương mại toàn cầu. Đội tàu được tối ưu hóa để đáp ứng các nhu cầu đa dạng của ngành vận tải hiện đại, cung cấp sự linh hoạt và năng lực trên các phân khúc thị trường khác nhau.

Phạm vi logistics của CMA CGM vượt ra ngoài vận tải biển, tích hợp cả logistics nội địa để hợp lý hóa các chuỗi cung ứng từ cảng đến điểm đích. Cách tiếp cận toàn diện của hãng đảm bảo độ tin cậy và hiệu quả trong suốt quá trình vận chuyển.

Về mặt tài chính, CMA CGM đã chứng tỏ sự tăng trưởng nhất quán và hiệu suất hoạt động mạnh mẽ. Với sự tập trung mạnh mẽ vào đổi mới và hiệu quả vận hành, công ty tiếp tục thúc đẩy lợi nhuận và cung cấp các giải pháp có thể mở rộng, đáng tin cậy cho các nhà xuất khẩu trên toàn thế giới.

COSCO Shipping Lines

Có trụ sở tại Thượng Hải, COSCO là tập đoàn vận tải biển lớn thứ tư thế giới và là một nhân tố quan trọng trong ngành vận tải container toàn cầu. Với nhiều thập kỷ chuyên môn về hàng hải, công ty tiếp tục thúc đẩy thương mại quốc tế bằng cách cung cấp phạm vi dịch vụ rộng lớn và các giải pháp logistics đáng tin cậy.

Đội tàu mạnh mẽ của COSCO bao gồm 504 tàu container, 436 tàu chở hàng rời khô, 229 tàu chở dầu và khí, và 180 tàu chở hàng chuyên dụng, cho phép hãng xử lý nhiều loại hàng hóa khác nhau — từ container tiêu chuẩn đến hàng hóa dạng rời và các lô hàng năng lượng dạng lỏng. Sự đa dạng của đội tàu này làm cho COSCO trở thành một đối tác đa năng cho các doanh nghiệp trong nhiều ngành công nghiệp.

Quy mô và hiệu suất của công ty được củng cố bởi khối lượng vận chuyển lớn và kết quả tài chính ổn định, phản ánh độ tin cậy và hiệu quả chi phí của hãng trong việc đáp ứng các nhu cầu vận chuyển quốc tế.

Hoạt động trên các tuyến thương mại toàn cầu chính, mạng lưới rộng khắp của COSCO đảm bảo kết nối liền mạch giữa các châu lục, biến hãng trở thành một nhà cung cấp dịch vụ logistics đáng tin cậy cho các nhà xuất khẩu muốn tiếp cận các thị trường trên toàn thế giới.

Hapag-Lloyd

Có trụ sở tại Hamburg, Đức, Hapag-Lloyd AG được xếp hạng là công ty vận tải container lớn thứ năm thế giới và vẫn là một thế lực quan trọng trong ngành logistics hàng hải toàn cầu. Với dấu ấn mạnh mẽ dọc theo các tuyến thương mại quốc tế chính, hãng tiếp tục là một đối tác đáng tin cậy cho các doanh nghiệp tìm kiếm các giải pháp vận chuyển hiệu quả và đáng tin cậy.

Đội tàu hiện đại của Hapag-Lloyd bao gồm 299 tàu container, trong đó có 129 tàu sở hữu và 171 tàu thuê, cung cấp tổng sức chở vận tải từ 2,3 đến 2,34 triệu TEU. Cấu trúc đội tàu cân bằng này cho phép công ty thích ứng với nhu cầu thị trường biến động trong khi vẫn duy trì sự linh hoạt và khả năng mở rộng quy mô trên các tuyến vận tải biển toàn cầu quan trọng.

Hiệu suất tài chính mạnh mẽ của công ty nhấn mạnh vị thế vững chắc trong ngành, được thúc đẩy bởi khối lượng vận chuyển gia tăng và giá cước vận tải cạnh tranh. Khi thương mại toàn cầu phát triển, cam kết của Hapag-Lloyd đối với sự xuất sắc trong vận hành và tăng trưởng chiến lược đã củng cố vai trò của hãng như một "tay chơi" nhất quán và có tư duy tiến bộ trong lĩnh vực vận tải container quốc tế.

Giá cước tàu chở dầu tăng vọt sau khi Mỹ tấn công Iran, trong khi các hãng tàu container vẫn duy trì hoạt động qua Eo biển Hormuz nhưng theo dõi chặt chẽ trước nguy cơ gián đoạn.
Giá cước giao ngay cho các tàu chở dầu thô lớn nhất từ Vịnh Ba Tư đến Trung Quốc đã tăng vọt 50% trong tuần qua do căng thẳng gia tăng ở Trung Đông, nhưng các hãng tàu container lớn vẫn tiếp tục các chuyến đi qua khu vực bất chấp lời đe dọa của Iran về việc đóng cửa Eo biển Hormuz huyết mạch.

Giá cước cho các tàu chở dầu thô siêu lớn (VLCC) trên tuyến từ Vịnh Trung Đông đến Viễn Đông đã bắt đầu tăng ngay cả trước khi Hoa Kỳ ném bom các cơ sở hạt nhân của Iran vào ngày 21 tháng 6.

Giá cước cho một tàu chở dầu 270.000 tấn đã tăng 22 điểm, tương đương khoảng 50%, trên chỉ số toàn cầu Worldscale (WS) lên khoảng WS75, trên mức cơ sở là 100. Theo các báo cáo được công bố, mức này tương đương với giá thuê định hạn cho một chuyến khứ hồi (TCE) hơn 57.000 USD mỗi ngày.

Vào ngày 11 tháng 6, mức giá này chỉ vào khoảng 21.000 USD mỗi ngày.

Hợp đồng dầu thô tương lai đạt 76,42 USD vào Chủ nhật, tăng so với mức đóng cửa trước đó là 73,84 USD.

Hôm Chủ nhật, quốc hội Iran đã thông qua một biện pháp nhằm đóng cửa Eo biển Hormuz, cửa ngõ hẹp từ Vịnh Ba Tư ra Biển Ả Rập và các tuyến vận tải biển toàn cầu. Theo Trung tâm An ninh và Luật pháp Quốc tế Strauss tại Đại học Texas, khoảng 17 triệu thùng dầu mỗi ngày – hay một phần tư sản lượng của thế giới – đi qua tuyến đường thủy này mỗi năm.

Hôm Chủ nhật, Ngoại trưởng Hoa Kỳ Marco Rubio đã kêu gọi Trung Quốc, khách hàng lớn nhất của dầu mỏ Iran, ngăn chặn Tehran đóng cửa eo biển này.

Các cơ quan an ninh của Iran sẽ phải phê duyệt việc đóng cửa, điều mà lần cuối cùng xảy ra là vào năm 1984.

Các quốc gia vùng Vịnh chiếm 2-3% sản lượng container toàn cầu hàng năm, và các hãng tàu đang theo dõi sát sao các diễn biến.

"Chúng tôi tiếp tục theo dõi tình hình rất chặt chẽ, đặc biệt là khi xét đến sự can dự của Hoa Kỳ vào cuộc xung đột," hãng tàu Maersk của Đan Mạch cho biết trong một thông báo. "Tại thời điểm này, các chuyến đi qua Eo biển Hormuz vẫn tiếp tục, nhưng chúng tôi sẵn sàng đánh giá lại điều này dựa trên thông tin có được. Tương tự, chúng tôi sẽ liên tục theo dõi rủi ro an ninh đối với các tàu cụ thể của mình trong khu vực và sẵn sàng thực hiện các hành động tác nghiệp khi cần thiết."

Hãng tàu CMA CGM có trụ sở tại Pháp cho biết "các hoạt động vận tải biển đang diễn ra bình thường trong khu vực, và các hoạt động cũng như chuỗi logistics của chúng tôi vẫn không thay đổi. Chúng tôi tiếp tục đảm bảo phạm vi dịch vụ đầy đủ trên tất cả các tuyến và các cảng ghé."

COSCO Shipping Specialized Carriers chốt thỏa thuận thuê tàu trần trị giá 310 triệu USD để bổ sung sáu tàu chở hàng siêu trọng mới, nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa chuyên dụng đang gia tăng.
COSCO Shipping Specialized Carriers đang tiến hành bổ sung sáu tàu đa năng chở hàng siêu trường siêu trọng thông qua một thỏa thuận với Công ty Cho thuê Tài chính thuộc Ngân hàng Giao thông (BoComm Leasing).

Là một công ty con được niêm yết tại Thượng Hải của Tập đoàn COSCO Shipping, với đội tàu đa dạng hơn 150 chiếc, hãng đã ký hợp đồng đóng các tàu có trọng tải 60.000 DWT tại Nhà máy đóng tàu Chengxi, một thành viên của Tập đoàn Đóng tàu Nhà nước Trung Quốc (CSSC).

Theo thỏa thuận, COSCO Shipping Specialized Carriers sẽ thuê tàu trần trong khoảng 16 năm, với chi phí khoảng 19,4 triệu USD mỗi năm, tương đương tổng giá trị hợp đồng khoảng 310 triệu USD.

Công ty đã tham gia nhiều thương vụ cho thuê với BoComm Leasing và các nhà cho thuê nội địa khác của Trung Quốc để mở rộng đội tàu phục vụ các nhu cầu vận tải chuyên dụng, bao gồm các dự án tàu chở hàng siêu trường siêu trọng và tàu chở bột giấy.

Đầu năm nay, truyền thông địa phương đã đưa tin về kế hoạch của COSCO Shipping Specialized Carriers nhằm bổ sung hơn 50 tàu, bao gồm tàu chở ô tô, tàu đa năng và tàu chở hàng siêu trường siêu trọng vào cuối năm nay, nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng đối với việc vận chuyển các sản phẩm điện gió, máy móc thiết bị cảng và các loại hàng hóa chuyên dụng khác.

Tàu container Wan Hai 503 phát nổ ngoài khơi Ấn Độ khiến 4 thuyền viên mất tích, nguyên nhân ban đầu được cho là liên quan đến hàng hóa nguy hiểm trên tàu.
Bốn thuyền viên đang mất tích sau một vụ nổ xảy ra trên tàu container của hãng Wan Hai Lines vào hôm nay (ngày 9 tháng 6).

Bộ Quốc phòng Ấn Độ cho biết vụ cháy được báo cáo vào khoảng 10:30 sáng giờ địa phương, khi tàu Wan Hai 503, mang cờ Singapore với sức chở 4.250 TEU, đang ở vị trí cách thị trấn Azhikkal, bang Kerala, Ấn Độ, khoảng 80km về phía tây nam.

Trong số 22 thuyền viên trên tàu, 18 người đã rời bỏ con tàu đang cháy và sơ tán trên một chiếc bè cứu sinh. Các quan chức quốc phòng cho biết tàu Wan Hai 503 hiện đang bốc cháy và trôi dạt trên biển.

Cơ quan Hàng hải và Cảng biển (MPA) của Singapore cho biết: "Mười tám thuyền viên đã được xác định vị trí và đang trong quá trình được chuyển từ bè cứu sinh sang một con tàu đi ngang qua. Không có công dân Singapore nào trên tàu."

MPA cho biết một số thuyền viên được giải cứu đã bị thương, đồng thời nói thêm rằng Lực lượng Bảo vệ Bờ biển và hải quân Ấn Độ đang hỗ trợ các thuyền viên, cũng như tìm kiếm những người mất tích. Tàu Wan Hai 503, hoạt động trên tuyến dịch vụ Viễn Đông - Madras 2 của Wan Hai, đã khởi hành từ Colombo vào ngày 7 tháng 6 và dự kiến sẽ đến Mumbai vào ngày 10 tháng 6.

Trong một hồ sơ nộp lên Sở Giao dịch Chứng khoán Đài Loan, Wan Hai cho biết hãng đang làm việc với các cơ quan chính phủ liên quan và các công ty bảo hiểm để cứu hộ các thuyền viên và hỗ trợ các chủ hàng.

Vụ nổ dưới hầm tàu ban đầu được Trung tâm Điều hành Hàng hải ở Mumbai báo cáo cho các đối tác của họ ở Kochi. Người ta tin rằng hàng hóa nguy hiểm đã được vận chuyển trong khoang hàng đó.

Truyền thông Ấn Độ đưa tin rằng tàu Wan Hai 503 đang chuyên chở bốn loại vật liệu nguy hiểm: chất lỏng dễ cháy (Nhóm 3), chất rắn dễ cháy (Nhóm 4.1), các chất có khả năng tự bốc cháy (Nhóm 4.2) và các chất độc (Nhóm 6).

Đây là sự cố hàng hải thứ hai tại vùng biển Ấn Độ trong vòng hai tuần.

Vào ngày 25 tháng 5, tàu MSC Elsa 3 của hãng MSC, có sức chở 1.730 TEU, đã bị chìm ngoài khơi Kerala khi đang trên hải trình từ Vizhinjam đến Kochi do lỗi hệ thống nước dằn tàu khiến tàu bị nghiêng nghiêm trọng trước khi chìm.

Sau cuộc đình công của nhân viên hải quan, Cảng Manzanillo (Mexico) đối mặt tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng, đe dọa sự ổn định của chuỗi cung ứng và đẩy các doanh nghiệp vận tải vào khó khăn.
Tình trạng chậm trễ kéo dài và thiếu hụt nhân sự vẫn đang gây ảnh hưởng đến hoạt động tại Cảng Manzanillo của Mexico, khoảng một tuần sau khi cảng này nối lại hoạt động sau cuộc đình công của các nhân viên hải quan.

Ông Miguel Angel Martinez, Chủ tịch Phòng Thương mại Vận tải Hàng hóa Quốc gia Mexico (Canacar), cho biết một số doanh nghiệp vận tải đang đứng trước nguy cơ phá sản do cuộc khủng hoảng hoạt động tại bộ phận hải quan của cảng Manzanillo.

Cuộc đình công tại Cảng Manzanillo, diễn ra từ ngày 12 tháng 5 đến ngày 15 tháng 5, bao gồm các cáo buộc về quấy rối tại nơi làm việc, cùng với các yêu cầu cải thiện điều kiện làm việc, bổ sung nhân sự và kéo dài thời gian làm việc của cơ quan hải quan.

Theo Hải quân Mexico, đơn vị chịu trách nhiệm thông quan hàng hóa tại tất cả các cảng biển và cửa khẩu, Cảng Manzanillo, nằm trên Bờ biển Thái Bình Dương của Mexico, đã nối lại hoạt động hoàn toàn vào ngày 21 tháng 5.

Ông Martinez đăng trên mạng xã hội X vào thứ Bảy: "Hàng ngàn container và hàng hóa đang bị ùn ứ và chậm trễ nghiêm trọng; các bãi container hoàn toàn rơi vào tình trạng quá tải, và quy trình kiểm tra hải quan thường kéo dài hơn 72 giờ cho mỗi container, trong khi các tài xế của chúng tôi không nhận được sự chăm sóc và điều kiện vệ sinh phù hợp."

Ngoài vai trò Chủ tịch Canacar, ông Martinez còn là CEO của Grupo Marva, một doanh nghiệp vận tải sở hữu 1.600 xe tải và 13 kho bãi trên khắp Mexico, bao gồm cả một cơ sở tại Cảng Manzanillo.

Ông Martinez cho biết: "[Các công ty vận tải đường bộ] đang đứng trên bờ vực phá sản do những ngày tê liệt hoạt động này. Chúng tôi đã không thể thanh toán đúng hạn cho các công ty cho thuê tài chính, công ty bảo hiểm, nhà cung cấp, và thậm chí cả nhân viên của mình."

Theo tờ El Economista, Hiệp hội các ngành Công nghiệp Chế xuất và Sản xuất Xuất khẩu miền Tây Mexico cho biết cuộc đình công và tình trạng chậm trễ có thể khiến Cảng Manzanillo thiệt hại 150 triệu USD doanh thu, và hoạt động có thể mất tới năm tuần để trở lại bình thường.

Cảng Manzanillo là cảng lớn nhất nước này và là một trong những cửa ngõ chính cho thương mại quốc tế của Mexico, xử lý khoảng 45% lượng container cập cảng từ các hãng tàu biển.

Mỗi ngày, cảng xử lý khoảng 4.000 lượt xe tải ra vào và đã thông quan gần 4 triệu TEU (đơn vị tương đương container 20 foot) trong năm 2024.

Ông Ernesto Hernandez Jr., một nhà môi giới hải quan tại Brownsville, Texas, cho biết một số container đang bị chậm trễ hơn bảy ngày tại Cảng Manzanillo.

Ông Hernandez đăng trên LinkedIn hôm thứ Năm: "Thời gian chờ đợi quá lâu đến mức các tài xế xe đầu kéo container (drayage) thậm chí đã cần đến sự hỗ trợ y tế do các vấn đề như say nắng, sốc nhiệt vì phải chờ đợi trong xe quá lâu."

Ông Martinez kêu gọi chính phủ liên bang tìm giải pháp ngay lập tức.

Ông Martinez nhấn mạnh: "Tác động không hề nhỏ: thiệt hại kinh tế lên tới hàng triệu đô la và đang ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả của các chuỗi cung ứng trên toàn quốc, gây hậu quả nghiêm trọng cho ngành công nghiệp, thương mại và người tiêu dùng cuối cùng. Chúng tôi mạnh mẽ và kiên quyết kêu gọi các cơ quan liên bang, hải quan, cảng và chính quyền tiểu bang ngay lập tức thành lập một ủy ban khủng hoảng và triển khai các giải pháp tức thời, hiệu quả và đồng bộ để khôi phục dòng chảy logistics tại Manzanillo."

Chính phủ liên bang Mexico vẫn chưa có phản hồi chính thức đối với yêu cầu của Canacar.

WSC cảnh báo chính sách phí cảng mới của USTR có thể làm tăng chi phí tiêu dùng, gây hại cho thương mại Mỹ và không thúc đẩy ngành hàng hải nội địa, đồng thời kêu gọi chính quyền theo đuổi các giải pháp đầu tư bền vững.
Hội đồng Vận tải Biển Thế giới (World Shipping Council – WSC) hôm 18 tháng 4 năm 2025 tại Washington đã lên tiếng bày tỏ quan ngại sâu sắc về chính sách phí cảng mới được Văn phòng Đại diện Thương mại Hoa Kỳ (USTR) công bố, cảnh báo rằng các biện pháp này có thể làm suy yếu thương mại của Hoa Kỳ, gây tổn hại cho các nhà sản xuất trong nước và làm suy giảm nỗ lực tăng cường ngành hàng hải quốc gia.

“Khôi phục ngành hàng hải Mỹ là một mục tiêu quan trọng và được nhiều bên đồng thuận – điều này đòi hỏi một chiến lược dài hạn, toàn diện từ lập pháp đến công nghiệp. Chúng tôi hoan nghênh tầm nhìn trong Sắc lệnh Hành pháp của Tổng thống, đề xuất các sáng kiến trọng điểm nhằm củng cố ngành đóng tàu, cảng biển và khả năng phục hồi chuỗi cung ứng Hoa Kỳ. Đáng tiếc, chính sách phí cảng mới mà USTR đưa ra lại đi ngược với mục tiêu đó, khi nó sẽ đẩy giá cả tăng cao, làm suy yếu thương mại Hoa Kỳ và hầu như không mang lại lợi ích thiết thực nào cho ngành hàng hải quốc nội,” ông Joe Kramek – Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc WSC chia sẻ.

Những lo ngại chính về chính sách phí cảng của USTR

WSC đã chỉ ra một số vấn đề nghiêm trọng trong chính sách mới:

Phí cảng áp dụng hồi tố: Việc áp phí đối với các tàu đã đang hoạt động trên biển không giúp ích gì cho ngành đóng tàu Hoa Kỳ, ngược lại còn gây thiệt hại cho các nhà xuất khẩu Mỹ — đặc biệt là nông dân — trong bối cảnh thương mại toàn cầu đang chịu nhiều áp lực. Các khoản phí hồi tố này phá vỡ kế hoạch đầu tư dài hạn, làm phát sinh chi phí và gây bất định cho doanh nghiệp cũng như người tiêu dùng Mỹ.
Phí dựa trên trọng tải tịnh (Net Tonnage – NT): Việc tính phí theo kích thước tàu sẽ khiến các tàu lớn, hiệu quả cao — vốn là phương tiện vận chuyển hàng hóa thiết yếu, bao gồm linh kiện phục vụ chuỗi sản xuất trong nước — phải chịu mức phí cao hơn. Gần một nửa lượng hàng nhập khẩu bằng tàu container vào Mỹ phục vụ trực tiếp cho sản xuất nội địa. Việc tăng chi phí vận chuyển sẽ tác động dây chuyền lên toàn chuỗi cung ứng, nâng giá thành sản phẩm, gây khó khăn cho doanh nghiệp và người tiêu dùng. Đồng thời, các cảng biển Hoa Kỳ – vốn đã đầu tư lớn để tiếp nhận tàu container cỡ lớn – cũng sẽ bị ảnh hưởng tiêu cực.
Phí với tàu chở ô tô: Chính sách mới của USTR còn bao gồm khoản phí dựa trên chỉ số “Car Equivalent Unit – CEU” áp cho hầu hết tàu chở xe trên thế giới – đây là một hành động mang tính tùy tiện, nhắm vào tất cả các tàu nước ngoài. Biện pháp này sẽ làm chậm tăng trưởng kinh tế Mỹ, khiến giá xe ô tô tăng cao, trong khi không thực sự thúc đẩy đầu tư hàng hải trong nước.
Lo ngại về tính pháp lý và chiến lược: WSC cũng chỉ ra rằng các khoản phí đề xuất có thể vượt quá thẩm quyền được trao theo luật thương mại Hoa Kỳ hiện hành.

Kêu gọi giải pháp mang tính xây dựng

WSC tái khẳng định cam kết hợp tác chặt chẽ với chính quyền và các bên liên quan trong ngành để xây dựng các giải pháp thực sự giúp củng cố ngành hàng hải Hoa Kỳ. Những hướng đi mang tính xây dựng như: ưu đãi đầu tư có mục tiêu, nâng cấp hạ tầng, và đơn giản hóa thủ tục pháp lý có thể mang lại lợi ích lâu dài mà không gây gián đoạn thương mại hay làm tăng chi phí cho các nhà sản xuất và người tiêu dùng Mỹ.

Cũng cần lưu ý rằng ngành đóng tàu nội địa của Mỹ hiện đang đối mặt với nhiều rào cản lớn như: tồn đọng đơn hàng quốc phòng, thiếu hụt lao động có tay nghề và hạn chế trong năng lực vận hành tàu mang cờ Hoa Kỳ — ngay cả khi môi trường pháp lý được cải thiện.

Các thành viên của WSC tự hào là những bên đóng góp quan trọng cho nền kinh tế và cộng đồng hàng hải Hoa Kỳ. Vận tải biển tuyến cố định (liner shipping) chiếm tới 65% tổng lượng hàng hóa thương mại đường biển của Mỹ, đóng góp hơn 2.000 tỷ USD mỗi năm cho nền kinh tế và tạo ra 6,4 triệu việc làm với tổng tiền lương hơn 420 tỷ USD. Ngoài ra, các thành viên WSC hiện sở hữu 75% số tàu tham gia Chương trình An ninh Hàng hải Hoa Kỳ và có kinh nghiệm đáng kể trong lĩnh vực đóng tàu.

“Hội đồng Vận tải Biển Thế giới cam kết đồng hành cùng nỗ lực khôi phục ngành hàng hải Hoa Kỳ,” ông Kramek kết luận. “Chúng tôi kêu gọi các nhà hoạch định chính sách theo đuổi những chiến lược khuyến khích tăng trưởng, tăng cường khả năng phục hồi chuỗi cung ứng và tránh các hành động gây tổn hại cho nhà xuất khẩu, nhà sản xuất và người tiêu dùng Mỹ – trong bối cảnh thương mại toàn cầu vốn đã rất mong manh.”

Cú sốc thuế quan từ Mỹ và Trung Quốc khiến lượng đơn hàng vận tải container sụt giảm mạnh, buộc doanh nghiệp phải tái đánh giá toàn bộ chiến lược chuỗi cung ứng toàn cầu.
Sau khởi đầu mạnh mẽ đầu năm 2025, nối tiếp đà phục hồi bắt đầu từ năm 2023, khối lượng đặt chỗ cho hàng nhập khẩu container hóa vào Mỹ đã giảm 20% so với mức đỉnh trong tháng 1, dù vẫn cao hơn 30% so với cùng kỳ năm 2024.

Sự thay đổi đột ngột này được cho là có liên quan trực tiếp đến tâm lý lo ngại về việc tăng thuế quan, theo phân tích từ công ty dữ liệu container Vizion.

Các chủ hàng, phản ứng trước thông tin về việc tăng thuế quan, đã vội vã “gom hàng” để đi trước các đợt tăng thuế tiềm tàng. Tuy nhiên, khi sự bất ổn về chính sách thuế quan leo thang, tác động đến lưu lượng thương mại ngày càng rõ rệt.

Trong giai đoạn từ ngày 24–31 tháng 3 đến ngày 1–8 tháng 4, ngành logistics thế giới chứng kiến mức sụt giảm nghiêm trọng trên nhiều lĩnh vực, điều mà Vizion gọi là một “cơn địa chấn thuế quan”:

Số lượng container tính theo đơn vị TEU toàn cầu giảm 49%.
Tổng lượng hàng nhập khẩu vào Mỹ giảm 64%.
Hàng xuất khẩu từ Mỹ giảm 30%.
Hàng nhập khẩu từ Trung Quốc vào Mỹ giảm 64%.
Hàng xuất khẩu từ Mỹ sang Trung Quốc giảm 36%.
Những con số này trùng khớp với thời điểm chính quyền Tổng thống Trump công bố các biện pháp thuế mới vào ngày 4 tháng 4, ngay sau đó là các hành động đáp trả từ phía Trung Quốc vào ngày 5 tháng 4. Kết quả là một đợt “đóng băng” trên diện rộng trong việc đặt chỗ vận chuyển, khi các chủ hàng tạm dừng để đánh giá lại chiến lược logistics và thương mại.
Xét sâu hơn vào từng nhóm sản phẩm, có thể thấy tác động rất rõ rệt. So sánh hai tuần từ ngày 24–30 tháng 3 và 31 tháng 3–6 tháng 4, nhiều lĩnh vực đã chứng kiến mức sụt giảm mạnh trong đơn hàng nhập khẩu vào Mỹ:

Hàng may mặc và phụ kiện: giảm 59%
Len, vải và dệt may: giảm 57%
Theo báo cáo, đây là các ngành hàng mang tính mùa vụ và không thiết yếu, nên thường là nhóm phản ứng đầu tiên trước biến động kinh tế và chính sách. Sự nhạy cảm cao đối với biến động giá cả và nhu cầu tiêu dùng khiến chúng trở thành chỉ báo sớm cho xu hướng thương mại rộng hơn.

Tác động đối với các nguyên liệu đầu vào sản xuất từ Trung Quốc cũng không kém phần nghiêm trọng, đặc biệt trong các mặt hàng then chốt như:

Nhựa: giảm 45,4%
Đồng: giảm 31,1%
Gỗ: giảm 24%
Đây là các vật liệu quan trọng trong chuỗi cung ứng công nghiệp và sản xuất, hiện đang chịu áp lực lớn từ thuế quan. Tình hình càng trở nên căng thẳng hơn khi vào ngày 10 tháng 4, Nhà Trắng công bố mức thuế mới lên hàng Trung Quốc lên đến 145%, bao gồm mức thuế 125% đã công bố trước đó cộng thêm 20% phụ thu nhập khẩu.

Vizion cho biết dữ liệu cho thấy các chủ hàng ban đầu đã đẩy mạnh vận chuyển để “né thuế”, sau đó nhanh chóng dừng lại khi tình hình diễn biến xấu hơn.

Dự báo trong thời gian sắp tới, phần còn lại của năm 2025 có thể sẽ tiếp tục bị chi phối bởi sự bất ổn. Khi các đối tác thương mại khác đang được tạm hoãn thuế trong 90 ngày, Vizion cảnh báo rằng các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần chuẩn bị tinh thần cho sự biến động liên tục — thể hiện qua nhu cầu thất thường, chu kỳ đặt hàng rút ngắn và sự tái cấu trúc sâu rộng trong chiến lược tìm nguồn cung toàn cầu.

Cơ quan Hải quan và biên phòng Mỹ (CBP) công bố những mặt hàng điện tử nằm trong danh mục được miễn trừ thuế, trong đó bao gồm điện thoại thông minh, máy tính, chất bán dẫn, pin mặt trời, TV màn hình phẳng, một số thiết bị mạng, ổ đĩa và thẻ nhớ

Như vậy, các mặt hàng điện tử tiêu dùng trên sẽ tránh được mức thuế 145% (với Trung Quốc) và 10% với các nền kinh tế khác.

CƠ HỘI BỨT PHÁ CHO DOANH NGHIỆP XUẤT NHẬP KHẨU VÀ DN ĐIỆN TỬ

• Miễn thuế khủng: Né 145% thuế hàng Trung Quốc & 10% thuế toàn cầu cho smartphone, laptop, chip, ổ cứng, pin mặt trời, TV màn hình phẳng, thiết bị mạng... (theo CBP, công bố 11/4).

• Xuất khẩu Việt Nam tăng tốc: Nhóm hàng điện tử chiếm tỷ trọng khủng trong xuất khẩu sang Mỹ 2024 hưởng lợi trực tiếp và tiềm năng phát triển lớn

• Công ty công nghệ thắng đậm: Apple, Dell, Lenovo... giảm chi phí lớn, nhất là máy tính >3.000 USD. Apple hưởng lợi đặc biệt khi Trung Quốc sản xuất 80% iPad & >50% Mac (theo CNBC).

• Người tiêu dùng hưởng lợi: Giá thiết bị công nghệ tại Mỹ ổn định, giảm áp lực lạm phát cho người mua.

️ CẢNH BÁO:

• Thuế hoãn 90 ngày cho 75+ quốc gia (trừ Trung Quốc), hết hạn giữa 7/2025.

• Chuỗi cung ứng từng rối loạn trước 9/4, giờ cần chiến lược thông minh và bền vững!

• Rủi ro dài hạn: Trung Quốc (90% iPhone, 80% iPad) có thể đối mặt thuế mới.

Từ 31/3/2025, một số mặt hàng như ô tô, gỗ, Ethanol, đùi gà đông lạnh, hạt dẻ cười, hạnh nhân, quả táo tươi, cherry, nho khô... sẽ được áp dụng mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi mới.
Chính phủ vừa ban hành Nghị định 73/2025/NĐ-CP ngày 31/3/2025 sửa đổi, bổ sung mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi của một số mặt hàng tại Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi theo Danh mục mặt hàng chịu thuế ban hành kèm theo Nghị định số 26/2023/NĐ-CP ngày 31/5/2023 về Biểu thuế xuất khẩu, Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi, Danh mục hàng hóa và mức thuế tuyệt đối, thuế hỗn hợp, thuế nhập khẩu ngoài hạn ngạch thuế quan.
Cụ thể, sửa đổi, bổ sung mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi của một số mặt hàng quy định tại Phụ lục II - Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi theo Danh mục mặt hàng chịu thuế quy định tại Điều 3 Nghị định số 26/2023/NĐ-CP thành các mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi mới.
Theo đó, giảm thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối với mặt hàng ô tô mã HS 8703.23.63 và 8703.23.57 từ 64% xuống 50% và mặt hàng ô tô mã HS 8703.24.51 từ 45% xuống 32%.
Đối với mặt hàng Ethanol, thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi cũng được giảm từ 10% xuống 5%.
Thuế suất thuế nhập khẩu mặt hàng đùi gà đông lạnh giảm từ 20% xuống 15%; mặt hàng hạt dẻ cười, chưa bóc vỏ giảm từ 15% xuống 5%; mặt hàng hạnh nhân giảm từ 10% xuống 5%; mặt hàng quả táo tươi giảm từ 8% xuống 5%; mặt hàng quả anh đào ngọt (Cherry) giảm từ 10% xuống 5%; mặt hàng nho khô giảm từ 12% xuống 5%.
Đối với mặt hàng gỗ và các sản phẩm gỗ gồm: (1) Nhóm 44.21: Các sản phẩm bằng gỗ (bao gồm các sản phẩm như mắc treo quần áo, quan tài, lõi cuộn chỉ, ống sợi và suốt sợi, guồng cuốn chỉ may và các sản phẩm tương tự, thanh gỗ để làm diêm…); (2) Nhóm 94.01 và 94.03: Ghế ngồi và các bộ phận của ghế ngồi; đồ nội thất bằng gỗ: giảm thuế nhập khẩu từ các mức thuế suất 20% và 25% xuống cùng một mức thuế suất là 0%.
Thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi mặt hàng khí tự nhiên dạng hóa lỏng (LNG) giảm từ 5% xuống 2%.
Mặt hàng ethane: bổ sung mã HS 2711.19.00 vào chương 98 với mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi là 0%.
Thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi mặt hàng ngô hạt giảm từ 2% xuống 0%; mặt hàng khô dầu đậu tương giảm từ 1%, 2% xuống 0%.
Nghị định này có hiệu lực thi hành kể từ ngày ký ban hành (31/3/2025).

Tờ khai nhập khẩu là một "EM giấy tờ quyền lực" trong làng xuất nhập khẩu – không có nó là hàng công ty vẫn nằm chờ ở cảng, chưa được thông quan, chưa được tính giá thành, chưa được đưa vào sổ sách.
TỜ KHAI NHẬP KHẨU DÙNG ĐỂ LÀM GÌ?
DÙNG ĐỂ THÔNG QUAN HÀNG HÓA
Đây là giấy khai báo chính thức với Hải quan để xin phép cho hàng được nhập vào Việt Nam.
Không có tờ khai này thì hàng hóa coi như "không hợp pháp" – về nước rồi nhưng vẫn là… “hàng ngoài vòng pháp luật”

🧾 LÀ CHỨNG TỪ KẾ TOÁN
Tờ khai chính là cơ sở ghi nhận hàng về kho, đặc biệt khi công ty theo phương pháp kê khai thuế GTGT.
Kèm theo hóa đơn thương mại, vận đơn, C/O,… tạo thành bộ chứng từ nhập khẩu.

CƠ SỞ TÍNH THUẾ NHẬP KHẨU - THUẾ GTGT
Cơ quan thuế dựa vào tờ khai để xác định trị giá tính thuế, kiểm tra mức thuế đã nộp có đúng chưa.
Kế toán thì dựa vào nó để khấu trừ thuế GTGT (nếu đủ điều kiện).

DÙNG ĐỂ HẠCH TOÁN GIÁ VỐN HÀNG NHẬP KHẨU

Tờ khai ghi giá CIF, phí vận chuyển, bảo hiểm, các điều chỉnh → lấy làm giá gốc nhập kho cho hàng hóa.
Cái này cực quan trọng cho công ty sản xuất hoặc thương mại có liên quan đến định mức và giá thành.

DÙNG CHO THANH TRA – KIỂM TOÁN – GIẢI TRÌNH

Khi giải trình với cơ quan thuế, tờ khai là một trong những giấy tờ đầu tiên.
Không có hoặc sai thông tin → có thể bị loại chi phí, không cho khấu trừ thuế GTGT.

1. Phần đầu – Thông tin chung của tờ khai
   Số tờ khai: Mã số duy nhất cho mỗi tờ khai – rất quan trọng để tra cứu.
   Mã loại hình: Ví dụ A11 là nhập kinh doanh tiêu dùng.
   Tên cơ quan Hải quan tiếp nhận: Tên chi cục hải quan tiếp nhận hồ sơ.
   Ngày đăng ký & Ngày thay đổi đăng ký: Thể hiện quá trình cập nhật tờ khai.

2. Thông tin các bên liên quan
   Người nhập khẩu: Là doanh nghiệp đứng tên nhập khẩu.
   Người ủy thác nhập khẩu: Nếu doanh nghiệp thuê bên khác làm thay.
   Người xuất khẩu: Bên bán hàng nước ngoài.
   Đại lý hải quan: Nếu có thuê đại lý làm thủ tục.

3. Thông tin lô hàng
   Số vận đơn: Mã lô hàng được vận chuyển.
   Tổng trọng lượng hàng (Gross) và số lượng container: Dễ kiểm tra khi nhập kho.
   Địa điểm lưu kho / xếp hàng / giao hàng: Nơi thực tế diễn ra các công đoạn.
   Ngày hàng đến: Quan trọng để tính thời gian thông quan, lưu kho.

4. Hóa đơn và thanh toán
   Số hóa đơn: Số invoice từ nước ngoài.
   Phương thức thanh toán: Như chuyển khoản, L/C…
   Tổng trị giá hóa đơn, Tổng trị giá tính thuế: Dùng làm căn cứ tính thuế nhập khẩu, VAT…

5. Giấy phép nhập khẩu (nếu có)
   Dành cho mặt hàng có điều kiện (thực phẩm, hóa chất, dược…).

6. Giá tính thuế và các khoản điều chỉnh
   Gồm: Phí vận chuyển, Bảo hiểm, các điều chỉnh tăng/giảm.
   Được phân bổ theo từng dòng hàng để tính thuế chính xác.

7. Thuế và số tiền phải nộp
   Các loại thuế gồm:
   Thuế NK (thuế nhập khẩu)
   Thuế GTGT
   Thuế TTĐB (nếu hàng thuộc diện đặc biệt)
   Có đầy đủ tổng số tiền thuế phải nộp, đã nộp hay bảo lãnh, theo đồng VND.