DDVT

Giá cước container Trung-Mỹ sụt giảm mạnh sau đợt tăng nóng, do năng lực vận tải dư thừa lấn át các tín hiệu thương mại tích cực trước thềm thời hạn thuế quan quan trọng.
Khi thời hạn kết thúc việc tạm dừng áp thuế Trung-Mỹ ngày 9 tháng 7 đang đến gần, triển vọng cho tuyến thương mại Xuyên Thái Bình Dương trở nên không mấy rõ ràng.

Mặc dù các mức thuế và các chi tiết khác chưa được công bố, Tổng thống Donald Trump cho biết Hoa Kỳ đã ký một thỏa thuận với Trung Quốc, theo đó Trung Quốc sẽ nối lại hoạt động thương mại khoáng sản đất hiếm để đổi lấy việc Hoa Kỳ chấm dứt một số biện pháp đối phó.

Chính quyền cho biết họ có kế hoạch hoàn tất các cuộc đàm phán với 10 đối tác thương mại hàng đầu của mình sau ngày 4 tháng 7 và có thể sớm đơn phương áp đặt thuế quan lên các quốc gia khác.

Trong một bản cập nhật, đối tác dữ liệu SONAR và nhà phân tích vận tải biển Freightos cho biết, việc Hoa Kỳ giảm thuế đối với hàng hóa Trung Quốc vào ngày 12 tháng 5 đã dẫn đến sự phục hồi về sản lượng container Trung-Mỹ, nhưng đà tăng này dường như đang mất dần. Các hãng tàu, có lẽ đã dự đoán một đợt tăng nhu cầu kéo dài hơn, đã tăng cường năng lực trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương, đặc biệt là đến Bờ Tây Hoa Kỳ, điều này hiện dường như đang mất cân đối so với nhu cầu.

Trong khi dữ liệu của SONAR cho thấy lượng container chở hàng khởi hành từ Trung Quốc đến các cảng Bờ Tây đang tiến gần mức kỷ lục, giá cước vận tải lại sụt giảm mạnh sau nhiều tuần nhu cầu suy yếu.

Freightos cho biết, từ cuối tháng 5 đến giữa tháng 6, giá cước cho container từ châu Á đến Bờ Tây Bắc Mỹ đã tăng vọt hơn 3.000 USD/FEU (đơn vị tương đương container 40 foot), tương đương 115%, lên mức 6.000 USD. Tuy nhiên, vào cuối tuần trước, sự kết hợp giữa các vấn đề về nhu cầu và năng lực đã khiến giá cước trung bình giảm mạnh xuống còn 3.388 USD/FEU, thấp hơn 43% so với mức đỉnh của tháng 6, mặc dù vẫn cao hơn 22% so với cuối tháng 5.

Giá cước đến Bờ Đông cũng có xu hướng tương tự, mặc dù ít kịch tính hơn. Giá đã tăng 80% từ cuối tháng 5 đến giữa tháng 6, đạt khoảng 7.200 USD/FEU nhưng đã giảm 15% xuống còn 6.116 USD vào cuối tháng. Sự sụt giảm đáng kể về giá cước này, xảy ra sớm trong mùa cao điểm thông thường, đã khiến các hãng tàu phải xem xét việc cắt giảm năng lực.

Trưởng bộ phận Nghiên cứu của Freightos, ông Judah Levine, cho biết trong một ghi chú rằng ngay cả với những áp lực do thuế quan đẩy giá cước tăng mạnh trong tháng 6, các mức đỉnh của cả hai tuyến này vẫn thấp hơn ít nhất 1.000 USD/FEU so với một năm trước, và có thể cho thấy sự tăng trưởng năng lực tổng thể trên thị trường container.

Giá cước tuyến Á - Âu và Á - Địa Trung Hải đều kết thúc tháng 6 với mức tăng 25% so với tháng trước, lần lượt đạt 2.969 USD và 4.222 USD. Việc các hãng tàu chuyển hướng khỏi Biển Đỏ đã khởi đầu một mùa cao điểm sớm hơn trên tuyến này, cùng với tình trạng tắc nghẽn cảng và sự dịch chuyển năng lực sang tuyến Xuyên Thái Bình Dương đã góp phần làm tăng giá cước vào đầu và giữa tháng 6.

Tuy nhiên, giá cước trên cả hai tuyến đã hạ nhiệt vào cuối tháng, cho thấy các điều kiện thị trường có thể không hỗ trợ cho các đợt tăng giá chung (GRI) sắp tới của các hãng tàu trong tháng 7. Mặc dù vậy, kế hoạch cắt giảm năng lực đáng kể của các hãng tàu – một điều bất thường đối với mùa cao điểm – vẫn có thể tạo điều kiện cho các đợt tăng giá bổ sung. Tương tự như tuyến Xuyên Thái Bình Dương, giá cước hiện tại trên các tuyến này thấp hơn đáng kể so với một năm trước, cho thấy năng lực gia tăng đang gây áp lực giảm giá, ngay cả khi các hãng tàu tiếp tục tránh Biển Đỏ.

Nhưng các nguồn tin thị trường khác cho biết giá cước container từ Trung Quốc còn thấp hơn nữa.

"Giá cước giao ngay đã giảm xuống đâu đó trong khoảng từ 2.000 đến 2.500 USD (tùy thuộc vào hãng tàu) và đã dao động quanh mức 2.500 USD trong hai tuần nay," nhà tư vấn Jon Monroe cho biết trong một bài đăng trên LinkedIn.

"Giá đã giảm nhanh, lượng chỗ trống từ các cảng cơ sở của Trung Quốc rất dồi dào, và cho đến nay, các hãng tàu vẫn chưa thể hiện quyền lực kiểm soát năng lực của mình để siết chặt thị trường."

Ông Monroe nói thêm rằng các hãng tàu mới tham gia vào tuyến Xuyên Thái Bình Dương đang chào giá ở mức bằng hoặc chỉ dưới 2.000 USD đến Bờ Tây.

"Chênh lệch giá cước giữa Bờ Đông và Bờ Tây đã trở lại mức bình thường, vào khoảng 1.000 USD," ông Monroe nói. "Ngay bây giờ, mọi người đều đang án binh bất động, chờ xem ông Trump quyết định làm gì với thuế quan."

Theo Sea-Intelligence, các hãng vận tải ngách trên tuyến xuyên Thái Bình Dương đang chuyển hướng sang tàu nhỏ hơn, làm dấy lên câu hỏi về chiến lược tối ưu hóa công suất trong bối cảnh thị trường biến động.
Một phân tích mới từ Sea-Intelligence cho thấy một sự thay đổi đáng chú ý trong việc triển khai tàu của các hãng tàu ngách (niche carriers) trên tuyến châu Á - Bờ Tây Bắc Mỹ (Asia-NAWC). Dù tổng công suất đang gia tăng, số liệu cho thấy các hãng tàu này đang ưu tiên sử dụng tàu có kích thước nhỏ hơn so với thời kỳ trước đại dịch năm 2019.

Năm 2021-2022 chứng kiến sự bùng nổ của các hãng tàu ngách mới tham gia tuyến xuyên Thái Bình Dương, đẩy công suất tăng vọt. Tuy nhiên, khi giá cước giảm, những hãng tàu "cơ hội" này đã rút lui, thiết lập một nền tảng công suất mới trong năm 2023 và nửa đầu năm 2024, cao hơn một chút so với mức trước đại dịch.

Trong 12 tháng qua, chúng ta lại chứng kiến một đợt tăng công suất đáng kể từ các hãng vận tải ngách. Điều đáng ngạc nhiên là, mặc dù số lượng chuyến tàu và công suất hàng tuần hiện tại đều cao hơn, nhưng kích thước tàu trung bình lại nhỏ hơn so với năm 2019. Cụ thể, kích thước tàu trung bình vào năm 2019 là 4.300 TEU, trong khi vào năm 2025 chỉ còn 3.600 TEU.
Phân tích của Sea-Intelligence cũng chỉ ra rằng vào năm 2025, 8% số tàu được triển khai bởi các hãng vận tải ngách có kích thước dưới 2.000 TEU, so với chỉ 4% vào năm 2019. Tỷ lệ tàu trong khoảng 2.000-3.999 TEU và 4.000-5.999 TEU cũng cao hơn trong năm 2025. Ngược lại, vào năm 2019, 33% tổng số tàu do các hãng vận tải ngách triển khai trên tuyến Asia-NAWC có kích thước trên 6.000 TEU, nhưng vào năm 2025, con số này chỉ là 15%.

Kết quả này không thay đổi ngay cả khi giới hạn dữ liệu trong 33 tuần đầu năm (thời gian có dữ liệu cho năm 2025). Điều này cho thấy rằng vào năm 2019, các hãng vận tải ngách triển khai ít tàu hơn nhưng có kích thước lớn hơn, trong khi hiện tại, họ đang sử dụng nhiều tàu nhỏ hơn. Sự thay đổi chiến lược này có thể phản ánh nỗ lực tối ưu hóa chi phí hoặc linh hoạt hơn trong bối cảnh thị trường vận tải biển biến động.

Giá cước vận tải biển tiếp tục hạ nhiệt sau đợt tăng nóng, cho thấy việc tạm dừng thuế quan không tạo ra tác động lâu dài và nhu cầu thực tế đang suy yếu, theo Drewry.
Giá cước container đang đánh mất những thành quả tăng giá gần đây, do lưu lượng container đến Hoa Kỳ sụt giảm mạnh sau một đợt tăng vọt được thúc đẩy bởi việc tạm dừng áp thuế.

Chỉ số Container Thế giới của công ty phân tích vận tải biển và đối tác dữ liệu của SONAR, Drewry, đã giảm 9% trong tuần này, đánh dấu tuần giảm thứ hai liên tiếp sau năm tuần tăng trưởng.

"Sự sụt giảm này là kết quả trực tiếp của nhu cầu thấp đối với hàng hóa đến Hoa Kỳ, và là một dấu hiệu cho thấy đợt tăng nhập khẩu gần đây vào Hoa Kỳ, xảy ra sau khi tạm dừng các mức thuế cao hơn, sẽ không thể có tác động lâu dài như chúng tôi đã kỳ vọng ban đầu," Drewry cho biết trong một ghi chú.

Dữ liệu của SONAR cho thấy lượng container có hàng nhập khẩu vào các cảng Hoa Kỳ đang tiến gần đến mức kỷ lục của năm 2024.
Giá cước từ Thượng Hải đến New York đã giảm 13% xuống còn 5.703 USD/FEU (đơn vị tương đương container 40 foot) trong tuần qua, nhưng giá cước giao ngay vẫn tăng đáng kể 56% so với ngày 8 tháng 5. Giá cước giao ngay đến Los Angeles đã giảm 20% trong tuần qua, nhưng vẫn cao hơn 38% so với bảy tuần trước.

Giá cước vận tải từ Thượng Hải đến Rotterdam và từ Thượng Hải đến Genoa tăng 1%, lần lượt lên 3.204 USD và 4.100 USD/FEU.

"Chúng tôi dự kiến cán cân cung-cầu sẽ lại suy yếu trong nửa cuối năm 2025, điều này sẽ khiến giá cước giao ngay giảm," nhà phân tích cho biết. "Sự biến động và thời điểm thay đổi giá cước sẽ phụ thuộc vào kết quả của các thách thức pháp lý đối với thuế quan của ông Trump và những thay đổi về năng lực liên quan đến việc áp dụng các biện pháp trừng phạt của Hoa Kỳ đối với tàu Trung Quốc, những yếu tố vốn không chắc chắn."

Sản lượng container đã tăng vọt sau thỏa thuận "ngừng bắn" thuế quan giữa Trung Quốc và Hoa Kỳ, được công bố vào ngày 12 tháng 4. Vào thứ Sáu, Hoa Kỳ đã thông báo đạt được một thỏa thuận với Trung Quốc về thuế quan.

Chỉ số Sản lượng Thông qua Cảng Container Bắc Mỹ của Drewry đã tăng 2,2% so với tháng trước trong tháng 4, đạt 118,4 điểm, thể hiện mức tăng mạnh 10,3% so với cùng kỳ năm ngoái.

Tốc độ tăng trưởng trung bình trượt 12 tháng của Bắc Mỹ đã phục hồi nhẹ, đạt 10,2%. Hầu hết các cảng lớn ở Bờ Tây Hoa Kỳ đều có sản lượng tăng trong tháng 4, cả về so với tháng trước và so với cùng kỳ năm trước.

Cảng Long Beach tiếp tục có một khởi đầu ấn tượng trong năm 2025, với sản lượng thông qua cảng trong tháng 4 tăng 6,1% so với tháng trước và tăng đáng kể 15,6% so với cùng kỳ năm trước. Cảng lân cận Los Angeles cũng hoạt động tốt, với sản lượng xử lý tăng 8,3% so với tháng trước và 9,4% so với cùng kỳ năm trước, cho thấy hoạt động sôi động trên khắp các cửa ngõ quan trọng này của thương mại Xuyên Thái Bình Dương.

Chỉ số toàn cầu ghi nhận mức tăng khiêm tốn 0,5% so với tháng trước và mức tăng đáng kể hơn 5,6% so với cùng kỳ năm trước. Xu hướng tăng này được củng cố thêm bởi tốc độ tăng trưởng trung bình trượt 12 tháng ổn định, giữ ở mức 6,5%.

Nhìn vào số liệu từ đầu năm đến nay (tháng 1 - tháng 4), Bắc Mỹ và khu vực Trung Đông - Nam Á đang dẫn đầu, cả hai đều thể hiện mức tăng trưởng mạnh mẽ lần lượt là 9,7% và 9,6%. Khu vực Trung Quốc Mở rộng cũng không kém xa, với mức tăng 7,5%. Châu Đại Dương là khu vực duy nhất báo cáo sự sụt giảm, giảm 3,1%.

Các cảng container của khu vực Trung Quốc Mở rộng đã thể hiện hiệu suất vững chắc trong tháng 4, khi chỉ số sản lượng thông qua cảng khu vực tăng 2,3% so với tháng trước lên 125,4 điểm, đánh dấu mức tăng 7,1% so với cùng kỳ năm trước. Tốc độ tăng trưởng trung bình trượt 12 tháng của khu vực cũng được cải thiện, ngang bằng với mức trung bình toàn cầu là 6,5%.

Năm cảng hàng đầu của Trung Quốc đã ghi nhận mức tăng trung bình 10% so với cùng kỳ năm trước trong tháng 4. Thâm Quyến nổi lên như một điểm sáng đặc biệt, với sản lượng tăng vọt 15% so với cùng kỳ năm trước. Quảng Châu cũng báo cáo hiệu suất mạnh mẽ, với mức tăng 10,3% so với cùng kỳ năm trước, theo sát là Ninh Ba, với mức tăng sản lượng 9,1%.

Ngược lại, Chỉ số Sản lượng Thông qua Cảng Container của Mỹ Latinh đã sụt giảm nhẹ trong tháng 4, giảm 3,2% so với tháng trước. Sản lượng của khu vực vẫn tăng 2,8% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng trung bình trượt 12 tháng của Mỹ Latinh đã giảm xuống còn 9%. Mặc dù vẫn cao hơn đáng kể so với mức trung bình toàn cầu là 6,5%, sự sụt giảm này cho thấy sự mất đà ở thị trường khu vực này.

Sau một đợt tăng mạnh trong tháng 3, sản lượng tại năm bến cảng của Panama đã giảm 5% so với tháng trước trong tháng 4, mặc dù vẫn cao hơn 1,5% so với mức của tháng 4 năm 2024.

Cảng Santos của Brazil có sản lượng không đổi so với tháng trước nhưng tăng 2% so với cùng kỳ năm trước trong tháng 4. Ngay cả khi báo cáo mức giảm 11% so với tháng trước tại Callao, Peru, sản lượng của cảng này vẫn cao hơn 11% so với cùng kỳ năm trước, làm nổi bật kết quả hoạt động không đồng đều trên khắp các cảng Mỹ Latinh.

Các hãng hàng không khu vực châu Á - Thái Bình Dương đã ghi nhận mức tăng trưởng nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không là 8,3% so với cùng kỳ năm trước trong tháng 5 năm 2025, đây là mức tăng trưởng mạnh nhất trong tất cả các khu vực. Năng lực vận tải cũng tăng 5,7% so với cùng kỳ.

Tổng nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không toàn cầu, được đo bằng đơn vị tấn-km hàng hóa (CTK), đã tăng 2,2% trong tháng 5 năm 2025 so với mức của tháng 5 năm 2024 (tăng 3% đối với các đường bay quốc tế).

"Năng lực vận tải, được đo bằng đơn vị tấn-km hàng hóa khả dụng (ACTK), đã tăng 2% so với tháng 5 năm 2024 (tăng 2,6% đối với các đường bay quốc tế)," theo dữ liệu do Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) công bố.

Ông Willie Walsh, Tổng Giám đốc IATA, cho biết: "Nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không toàn cầu đã tăng 2,2% trong tháng 5. Đây là một tin tức đáng khích lệ khi mà sự sụt giảm 10,7% trong lưu lượng trên tuyến thương mại từ châu Á đến Bắc Mỹ đã cho thấy tác động kìm hãm từ những thay đổi trong chính sách thương mại của Hoa Kỳ. Ngay cả khi các chính sách này thay đổi, chúng ta đã có thể thấy được khả năng phục hồi đã được kiểm chứng của ngành vận tải hàng hóa hàng không, giúp các chủ hàng linh hoạt trong việc giữ lại, chuyển hướng hoặc đẩy nhanh các lô hàng để đáp ứng nhu cầu chuỗi cung ứng."

Kết quả hoạt động theo khu vực trong tháng 5

Các hãng hàng không Bắc Mỹ ghi nhận mức giảm 5,8% so với cùng kỳ, mức tăng trưởng chậm nhất trong tất cả các khu vực. Năng lực vận tải giảm 3,2% so với cùng kỳ năm trước.

Các hãng hàng không châu Âu có mức tăng trưởng nhu cầu là 1,6% và năng lực tăng 1,5% so với cùng kỳ.

Các hãng hàng không Trung Đông ghi nhận nhu cầu tăng 3,6% trong khi năng lực tăng 4,2% so với cùng kỳ năm trước.

Các hãng hàng không Mỹ Latinh có mức tăng trưởng nhu cầu 3,1% và năng lực tăng 3,5% so với cùng kỳ.

Các hãng hàng không châu Phi chứng kiến nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không giảm 2,1% trong tháng 5, ngay cả khi năng lực đã tăng 2,7% so với cùng kỳ năm trước.

Tăng trưởng trên các tuyến thương mại

Bản cập nhật cho biết, sự sụt giảm đáng kể trên tuyến thương mại châu Á - Bắc Mỹ đã được dự báo trước và đã trở thành hiện thực khi hiệu ứng của việc gom hàng gửi trước (vận chuyển hàng hóa đến thị trường trước khi thuế quan có hiệu lực) yếu đi và những thay đổi đối với quy định miễn thuế tối thiểu (de minimis) đối với các lô hàng bưu kiện nhỏ (đặc biệt là những lô hàng liên quan đến thương mại điện tử) được thực thi. Khi các dòng chảy hàng hóa được tái cơ cấu, một số khu vực tuyến bay đã phản ứng với mức tăng trưởng đáng ngạc nhiên.

Tuyến châu Âu - châu Á báo cáo mức tăng trưởng 13,4% so với cùng kỳ, theo sau là tuyến Trung Đông - châu Á (+10,8%) và tuyến Nội Á (+9,1%).

Maersk tạm ngừng khai thác Cảng Haifa (Israel) để đảm bảo an toàn cho thủy thủ đoàn và hàng hóa, đánh dấu một diễn biến mới trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị khu vực.
Hãng vận tải biển hàng đầu thế giới Maersk vừa công bố quyết định tạm thời đình chỉ các chuyến tàu và việc tiếp nhận hàng hóa tại Cảng Haifa, Israel.

Động thái này được đưa ra sau khi Maersk cẩn trọng phân tích các báo cáo rủi ro về mối đe dọa liên quan đến cuộc xung đột đang diễn ra giữa Israel và Iran, đặc biệt là những rủi ro tiềm ẩn khi cập cảng này và những ảnh hưởng đối với sự an toàn của thủy thủ đoàn.

Maersk nhấn mạnh an toàn và an ninh của thủy thủ đoàn cũng như hoạt động là ưu tiên hàng đầu của họ. Việc tạm ngừng này là một biện pháp chủ động nhằm bảo vệ nhân viên, tài sản và hàng hóa của khách hàng trước tình hình bất ổn khu vực ngày càng gia tăng.

Hãng tàu đang liên hệ chặt chẽ với các khách hàng có thể bị ảnh hưởng bởi quyết định này để tìm kiếm các giải pháp vận chuyển thay thế, nhằm giảm thiểu gián đoạn chuỗi cung ứng. Maersk khẳng định sẽ tiếp tục theo dõi sát sao tình hình và sẵn sàng xem xét lại quyết định ngay khi điều kiện an toàn và khả thi cho phép.

Trong khi đó, Maersk cho biết vẫn tiếp tục khai thác cảng Ashdod và đang sắp xếp các giải pháp thay thế cho khách hàng. Các dịch vụ vận tải nội địa tại Israel vẫn được cung cấp dựa trên thiết lập hiện tại với các đối tác địa phương.

Ngày 20/06/2025, Bộ trưởng Bộ Tài chính đã ban hành Thông tư 47/2025/TT-BTC bãi bỏ các Thông tư quy định về thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu của Bộ trưởng Bộ Tài chính ban hành trong bối cảnh dịch Covid-19.
Trong đó, căn cứ theo Điều 1 Thông tư 47/2025/TT-BTC Bộ trưởng Bộ Tài chính bãi bỏ toàn bộ các Thông tư sau đây:

• Thông tư 82/2021/TT-BTC ngày 30 tháng 9 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Tài chính quy định về giám sát hải quan đối với hàng hóa nhập khẩu chuyến cửa khẩu trong trường hợp hàng hóa nhập khẩu ủn tắc hoặc có nguy cơ ùn tắc tại cảng biển nơi thực hiện giãn cách xã hội theo Chỉ thị 16/CT-TTg năm 2020 của Thủ tướng Chính phủ về thực hiện các giải pháp cấp bách phòng, chống dịch Covid-19.
• Thông tư 121/2021/TT-BTC ngày 24 tháng 12 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Tài chính quy định về thủ tục hải quan đối với hàng hóa nhập khẩu phục vụ công tác phòng, chống dịch Covid-19, nộp chứng từ thuộc hồ sơ hải quan và kiểm tra thực tế đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu trong bối cảnh dịch Covid-19.

Các rủi ro chuỗi cung ứng ngày càng gia tăng đang thúc đẩy tăng trưởng cho ngành logistics 3PL, khi các chủ hàng tìm cách đảm bảo năng lực vận tải để phòng ngừa bất ổn.
Theo công ty nghiên cứu logistics Armstrong & Associates, sự biến động trong thương mại toàn cầu đang buộc các chủ hàng phải đánh giá lại chuỗi cung ứng của mình, điều này sẽ thúc đẩy nhu cầu đối với các dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) trong nước và quốc tế.

Các công ty logistics toàn cầu vẫn đang trong quá trình phục hồi từ năm 2023, thời điểm mà tổng doanh thu của họ đã sụt giảm mạnh 21,4% sau khi tăng nhanh trong đại dịch COVID-19. Thông tin này được Armstrong & Associates công bố trong báo cáo thường niên về 50 công ty 3PL hàng đầu trong nước và toàn cầu xếp hạng theo doanh thu, được phát hành vào tuần trước.

Amazon đứng đầu danh sách cả 3PL trong nước và toàn cầu, với doanh thu liên quan đến 3PL là 156,2 tỷ USD, theo Armstrong. DHL Supply Chain & Global Forwarding đứng thứ hai trong bảng xếp hạng 3PL toàn cầu, theo sau là Kuehne + Nagel.

Tại thị trường nội địa Hoa Kỳ, C.H. Robinson Worldwide đứng thứ hai, tiếp theo là GXO Logistics và J.B. Hunt Transport Services.

Năm 2024, thị trường 3PL toàn cầu đã ổn định và tăng trưởng 3,4% lên 1,22 nghìn tỷ USD. Theo Armstrong, những rủi ro do bất ổn thương mại và xung đột lan rộng sẽ giúp đẩy doanh thu gộp 3PL toàn cầu tăng thêm 2,7% trong năm 2025, lên 1,25 nghìn tỷ USD.

Doanh thu này được dự báo sẽ tiếp tục tăng 4,9% vào năm 2026, đạt 1,3 nghìn tỷ USD.

Tại thị trường 3PL của Hoa Kỳ, Armstrong dự kiến doanh thu 3PL sẽ tăng 4,5% lên 321,8 tỷ USD trong năm nay, sau khi đã tăng 2,8% vào năm ngoái, đưa doanh thu 3PL nội địa lên 307,9 tỷ USD.

Rủi ro gia tăng trên nhiều mặt trận

Danh sách các rủi ro mà các nhà nhập khẩu Hoa Kỳ và các chủ hàng nội địa đang cố gắng giảm thiểu ngày càng dài ra. Mối đe dọa từ chính phủ Iran về việc đóng cửa Eo biển Hormuz trong bối cảnh cuộc tấn công của Israel vào nước này có thể gây áp lực lên công suất container toàn cầu vốn đã căng thẳng.

Dữ liệu của Armstrong & Associates cho thấy một số chủ hàng đang chuyển trọng tâm sang rủi ro thiếu hụt công suất vận tải ở Bắc Mỹ, trong trường hợp tác động của các mức thuế quan cao hơn của Hoa Kỳ dẫn đến công suất vận tải đường bộ bị thắt chặt hơn do các công ty vận tải cắt giảm chi tiêu vốn cho thiết bị.

Năm 2024, Quản lý Vận tải Quốc tế là lĩnh vực tăng trưởng nhanh nhất của thị trường 3PL Hoa Kỳ, với doanh thu tăng vọt 7,9% lên 79,8 tỷ USD. Năm nay, Armstrong dự kiến Dịch vụ Vận tải theo Hợp đồng Chuyên dụng (DCC) sẽ dẫn đầu thị trường với mức tăng trưởng 5,7%.

Điều đó cho thấy các chủ hàng ngày càng lo ngại về khả năng xảy ra một sự thay đổi đột ngột hơn trên thị trường vận tải đường bộ khi nhu cầu vận tải cuối cùng cũng thay đổi. Trong bối cảnh tình trạng suy thoái kéo dài ba năm của ngành vận tải đường bộ chưa có dấu hiệu kết thúc ngay lập tức, các hãng vận tải lớn tiếp tục cắt giảm công suất.

Chỉ số Công suất Vận tải đường bộ (Truckload Capacity Index) của The Journal of Commerce đã giảm 18,3 điểm phần trăm tính đến quý 1 so với mức đỉnh giữa năm 2022, và ở mức 74,9, đây là mức thấp nhất kể từ năm 2014.
Doanh thu gộp trên thị trường DCC của Hoa Kỳ đã tăng 5,9% trong năm 2024 lên 31,5 tỷ USD. Armstrong ước tính doanh thu gộp DCC sẽ đạt 33,2 tỷ USD trong năm nay.

Điều này cho thấy các chủ hàng một lần nữa đang tìm cách "chốt" trước dịch vụ vận tải, như họ đã làm trong thời gian gián đoạn chuỗi cung ứng liên quan đến COVID-19 vào năm 2021, để phòng ngừa rủi ro sụt giảm công suất vận tải đường bộ do các yếu tố liên quan đến thuế quan.

Giá cước Xuyên Thái Bình Dương leo thang mạnh mẽ do các hãng tàu đồng loạt tăng giá và chính sách thương mại Hoa Kỳ bất ổn, thị trường Á-Âu cũng ghi nhận tăng nhưng tính bền vững còn bỏ ngỏ.
Giá cước vận tải container giao ngay trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương tiếp tục ghi nhận một tuần tăng trưởng ở mức hai con số, trong bối cảnh các hãng tàu đẩy giá lên cao và sự tạm lắng trong cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung vẫn tiếp diễn.

Trên tuyến Á - Âu, mức tăng có phần khiêm tốn hơn, tuy nhiên các công ty giao nhận vẫn tỏ ra hoài nghi về khả năng duy trì đà tăng này, trong khi thị trường vẫn đang tìm kiếm những dấu hiệu khởi đầu của mùa cao điểm.

Phán quyết của Tòa án Thương mại Quốc tế Hoa Kỳ tuyên bố nhiều loại thuế quan "đối ứng" của Tổng thống Trump là vô hiệu được đưa ra quá muộn trong tuần để có thể tạo ra tác động đáng kể lên các chỉ số giá cước. Do đó, việc tạm dừng áp thuế 90 ngày được công bố trước đó rất có thể là nguyên nhân chính giúp giá cước duy trì sự vững chắc trong tuần này.

Tuy nhiên, sự bất ổn đáng kể xung quanh chính sách thương mại của Hoa Kỳ chắc chắn đã ảnh hưởng đến giá cước trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương: Chỉ số Container Thế giới (WCI) của Drewry cho thấy giá cước chặng Thượng Hải - Los Angeles tăng 17% so với tuần trước, đạt 3.788 USD/container 40ft, trong khi tuyến Thượng Hải - New York tăng 14% so với tuần trước, lên mức 5.172 USD/container 40ft.

Trong khi WCI ghi nhận giá cước giao ngay đã thanh toán trong bảy ngày qua, Chỉ số Vận tải Container Thượng Hải (SCFI) lại ghi nhận các mức giá được báo trong tuần qua, và thường – dù không phải luôn luôn – cho thấy mối tương quan với chỉ số WCI của tuần tiếp theo.

Nếu điều này đúng với tuần tới, các chủ hàng trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương có thể phải đối mặt với việc giá cước vận tải tiếp tục tăng ở mức hai con số: chỉ số SCFI tuần qua cho thấy mức tăng 58% hàng tuần trên chặng từ cảng đi Thượng Hải đến các cảng chính Bờ Tây Hoa Kỳ, kết thúc ở mức 5.172 USD/container 40ft, cao hơn khoảng 1.400 USD so với con số của WCI cho tuyến này trong tuần này.

Ngoài ra, chặng từ cảng đi Thượng Hải đến các cảng chính Bờ Đông Hoa Kỳ của SCFI cũng tăng 46% so với tuần trước, lên 6.243 USD/container 40ft, cao hơn 1.000 USD so với chỉ số WCI trên tuyến này.

Việc giá cước giao ngay trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương tăng vọt vào tuần đầu tháng 6 là điều dễ hiểu, vì các hãng tàu đã thông báo các đợt tăng giá chung (GRI) từ 1.000 đến 3.000 USD/container 40ft, dự kiến áp dụng vào ngày 1 tháng 6 (Chủ nhật).

Trong khi đó, các nhà mua hàng cước giao ngay từ châu Á tại Bắc Âu cũng đối mặt với mức giá cao hơn trong tuần này, đây là lần tăng giá đầu tiên kể từ đầu tháng Tư, sau khi chặng Thượng Hải - Rotterdam của WCI ghi nhận mức tăng 6% so với tuần trước lên 2.159 USD/container 40ft và tăng 3% trên tuyến Thượng Hải - Genoa, lên 2.939 USD/container 40ft.

Và nếu số liệu SCFI là chính xác, thị trường có thể phải đối mặt với giá cước cao hơn vào tuần tới, với chặng từ cảng đi Thượng Hải đến Bắc Âu tăng 20% so với tuần trước, lên 3.174 USD/container 40ft, và chặng từ cảng đi Thượng Hải đến Địa Trung Hải tăng 31%, lên 6.122 USD/container 40ft.

Có thể các con số của SCFI phản ánh mức giá cước FAK (Giá cước cho mọi loại hàng) mới mà các hãng tàu công bố cho ngày 1 tháng 6, với mục tiêu 3.100-3.300 USD cho các lô hàng đi Bắc Âu và 4.400-5.000 USD cho các lô hàng đi Địa Trung Hải.

Tuy nhiên, các công ty giao nhận trên tuyến này dự đoán đợt tăng giá này sẽ không kéo dài.

Một công ty giao nhận chia sẻ với The Loadstar: "Chúng tôi đã thấy giá cước tăng từ tháng Năm sang tháng Sáu; tuy nhiên, đối với tuyến châu Á đi Bắc Âu, các mức giá này đã bắt đầu bị giảm, và tôi dự đoán sẽ còn giảm nữa."

"Một phần của mức tăng sẽ được giữ lại, và duy trì trên mức giá tháng Năm, nhưng không phải ở mức chúng ta đang thấy hiện tại và có lẽ cũng không phải ở mức mà các hãng tàu hy vọng. Dường như các hãng tàu đang cố gắng áp dụng mức tăng giá tương tự như đà tăng trên các tuyến Xuyên Thái Bình Dương để ngăn chặn sự sụt giảm thêm," người này nói, đồng thời cho biết thêm rằng nhu cầu vẫn không thay đổi và lượng chỗ trống trên tàu vẫn ở mức bình thường.

"Nhu cầu vẫn chưa có sự gia tăng đáng kể, và việc đặt chỗ từ châu Á sang châu Âu cho đến nay vẫn diễn ra suôn sẻ."

Tuy nhiên, một công ty giao nhận khác trên tuyến này lưu ý rằng "các hãng tàu đang thông báo cho chúng tôi rằng các chủ hàng lớn (BCO) đang có sản lượng đạt đỉnh ngay lúc này, cộng với việc họ hủy chuyến, các con tàu đều đã đầy chỗ – vì vậy, rõ ràng có yếu tố của mùa cao điểm đang diễn ra."

Hãng tàu Zim đã công bố phụ phí mùa cao điểm (PSS) 1.400 USD/container 40ft cho các lô hàng từ châu Á đi châu Âu từ ngày 6 tháng 6, trong khi CMA CGM dự kiến áp dụng PSS 1.000 USD/container 40ft cho tuyến châu Á - Địa Trung Hải vào ngày 7 tháng 6.

Lưu lượng hàng hải qua Biển Đỏ đang phục hồi nhờ lực lượng Houthi hạn chế mục tiêu, song vẫn còn thấp hơn nhiều so với mức trước khủng hoảng và các hãng tàu vẫn tỏ ra thận trọng.
Theo Reuters, lưu lượng hàng hải qua Biển Đỏ đã tăng 60% kể từ tháng 8 năm 2024, đạt khoảng 36–37 tàu mỗi ngày.

Tuy nhiên, theo Chuẩn Đô đốc Vasileios Gryparis, chỉ huy chiến dịch hải quân Aspides của EU, con số này vẫn thấp hơn nhiều so với mức trước khủng hoảng, thời điểm trước khi phong trào Houthi của Yemen bắt đầu nhắm vào các tàu thương mại trong khu vực.

Ông Gryparis giải thích rằng số lượng tàu đi qua eo biển Bab al-Mandab đã gia tăng sau khi các cuộc tấn công bằng tên lửa và máy bay không người lái của lực lượng Houthi chậm lại, cùng với một thỏa thuận ngừng bắn đạt được giữa Hoa Kỳ và nhóm nổi dậy này.

Ông lưu ý, mặc dù đã phục hồi, lưu lượng này vẫn còn kém xa mức trung bình 72–75 tàu mỗi ngày được ghi nhận trước khi chiến dịch của Houthi bắt đầu vào tháng 11 năm 2023 nhằm ủng hộ người Palestine trong cuộc chiến Israel-Gaza.

Vào thời điểm thấp nhất trong tháng 8 năm 2023, lưu lượng tàu đã giảm xuống chỉ còn 20–23 chiếc mỗi ngày.

Theo ông Gryparis, nhóm này đã thu hẹp mục tiêu, công khai tuyên bố rằng họ chỉ nhắm vào các tàu có chủ sở hữu là người Israel, có liên kết với Israel, hoặc những tàu đã ghé các cảng của Israel.

"Nếu tàu của bạn không thuộc các tiêu chí đó, khả năng bạn không bị Houthi nhắm mục tiêu là hơn 99%," ông nói.

Tuy nhiên, ông cũng cảnh báo rằng không thể có sự đảm bảo tuyệt đối nào về an toàn cho các tàu buôn.

Ông Gryparis nói thêm rằng một số công ty vận tải biển vẫn còn do dự khi sử dụng tuyến đường này do số lượng tàu thuộc chiến dịch Aspides có sẵn để hộ tống còn hạn chế, điều này có thể dẫn đến sự chậm trễ lên đến một tuần.

Theo ông Gryparis, cho đến nay, chiến dịch Aspides đã bảo vệ chặt chẽ cho 476 tàu thương mại, đánh chặn 18 máy bay không người lái, vô hiệu hóa hai xuồng tấn công điều khiển từ xa và phá hủy bốn tên lửa đạn đạo.

Panama siết chặt quy định về chuyển dầu STS đối với tàu mang cờ của mình, yêu cầu thông báo trước 48 giờ, nhằm mạnh tay xử lý "đội tàu đen tối".
Chính quyền hàng hải Panama đã tăng cường các quy định đối với hoạt động chuyển dầu từ tàu sang tàu (STS) của các tàu chở dầu mang cờ nước này, nhằm nỗ lực siết chặt quản lý đối với "đội tàu đen tối".

Quy định mới có hiệu lực ngay lập tức yêu cầu tất cả các tàu mang cờ Panama có tổng dung tích (GT) từ 150 trở lên phải thông báo cho cơ quan quản lý cờ tàu ít nhất 48 giờ trước khi tiến hành bất kỳ hoạt động STS nào theo kế hoạch. Thông báo này phải bao gồm thông tin chi tiết về kỹ thuật, hậu cần và khai thác. Bên cạnh đó, các tàu phải cập nhật kế hoạch tác nghiệp STS của mình để phù hợp với yêu cầu thông báo mới này, đồng thời phải lưu giữ trên tàu bản xác nhận điện tử về việc đã tiếp nhận thông báo.

Một quan chức cấp cao của Cơ quan Hàng hải Panama cho biết: "Sáng kiến này nhằm giải quyết tình trạng ngày càng gia tăng việc sử dụng các tàu hoạt động thiếu minh bạch để lách lệnh trừng phạt quốc tế, vận chuyển dầu thô không khai báo, hoặc né tránh các quy định về an toàn và môi trường – những hành vi thường thấy ở cái gọi là 'đội tàu ngầm' hay 'đội tàu đen tối'."

Tòa án liên bang Mỹ ra phán quyết chặn thuế quan của Tổng thống Trump, làm gia tăng bất ổn cho hoạt động nhập khẩu và vận chuyển hàng hóa quốc tế.
Trong diễn biến mới nhất của cuộc chiến thương mại do Tổng thống Donald Trump phát động, một tòa án liên bang Hoa Kỳ đã ra phán quyết chặn lại các mức thuế quan diện rộng do Tổng thống áp đặt.

Tòa án Thương mại Quốc tế (Court of International Trade) đã phán quyết rằng đạo luật khẩn cấp mà Nhà Trắng viện dẫn không trao cho Tổng thống quyền đơn phương áp đặt thuế quan lên hầu hết các quốc gia. Đồng thời, tòa án cũng đã đình chỉ các mức thuế riêng mà Mỹ áp lên Trung Quốc, Mexico và Canada.

Chính quyền Tổng thống Trump đã nhanh chóng nộp đơn kháng cáo và tuyên bố: “Không phải các thẩm phán không do dân bầu quyết định cách thức đối phó với một tình trạng khẩn cấp quốc gia.”

“Trên thực tế, điều này khiến các nhà nhập khẩu Mỹ phải đối mặt với một mức độ bất định hoàn toàn mới,” ông Lars Jensen, Giám đốc công ty tư vấn vận tải container Vespucci Maritime, chia sẻ trên LinkedIn. “Không chỉ phải ứng phó với rủi ro từ sự thay đổi của các mức thuế, giờ đây họ còn phải lo lắng liệu các mức thuế được công bố có thực sự được triển khai hay không – và điều này cũng làm dấy lên câu hỏi rằng liệu các khoản thuế đã nộp trong vài tuần qua có thể được hoàn lại hay không. Nếu sau các phiên kháng cáo mà thuế quan bị phán quyết là áp dụng trái luật, các chủ hàng sẽ có lý do chính đáng để yêu cầu hoàn thuế.”

Trước đó, vào đầu tháng này, Tổng thống Trump đã tạm thời xuống thang trong cuộc chiến thương mại với Trung Quốc khi quyết định cắt giảm mức thuế lên đến 115% trong vòng 90 ngày. Động thái này đã khiến cước phí vận chuyển container trên tuyến xuyên Thái Bình Dương tăng vọt, khi các chủ hàng đổ xô nhập khẩu để kịp thời gian miễn giảm thuế.

Nhu cầu vận tải hàng không tháng 4 tiếp tục đà tăng trưởng nhờ các yếu tố thuận lợi như mùa vụ và giá nhiên liệu, song IATA cảnh báo ngành cần sẵn sàng ứng phó với biến động thương mại.
Theo cảnh báo từ Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), nhu cầu theo mùa, việc các doanh nghiệp chủ động gửi hàng sớm để tránh thuế quan và giá nhiên liệu giảm đã góp phần thúc đẩy nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không tăng trở lại trong tháng 4. Tuy nhiên, các hãng hàng không cần duy trì sự sẵn sàng trước những biến động thương mại.

Hiệp hội này cho biết tổng nhu cầu, được đo bằng đơn vị tấn-km hàng hóa (CTK), đã tăng 5,8% so với cùng kỳ năm trước. So với tháng trước đó, nhu cầu cũng ghi nhận mức tăng 2,3%. Trước đó, trong tháng 3, nhu cầu đã tăng 4,4% so với cùng kỳ năm 2024, một phần cũng do tình trạng gom hàng gửi sớm.

Trong Báo cáo Phân tích Thị trường Vận tải Hàng không tháng 4, IATA nhận định: "Các mặt hàng thời trang và tiêu dùng thường được vận chuyển cao điểm từ tháng 4 đến tháng 6 để chuẩn bị cho mùa mua sắm hè, điều này đã hỗ trợ cho các số liệu tăng trưởng. Bên cạnh đó, xu hướng các doanh nghiệp chủ động gửi hàng sớm nhằm tránh sự thay đổi về thuế quan của Hoa Kỳ áp dụng từ ngày 2 tháng 5 năm 2025, liên quan đến việc bãi bỏ quy định miễn thuế tối thiểu (de minimis), cũng đóng một vai trò quan trọng."

Năng lực vận chuyển, được đo bằng đơn vị tấn-km hàng hóa khả dụng (ACTK), tăng 6,3%.

Hệ số tải hàng hóa (CLF) – tính bằng CTK chia cho ACTK – đạt 43,9%, giảm 0,2 điểm phần trăm so với tháng 4 năm 2024.

"Mức giảm nhẹ này cho thấy tăng trưởng năng lực vận chuyển đã vượt tốc độ tăng trưởng nhu cầu, phù hợp với các xu hướng chung của thị trường về hiệu suất sử dụng năng lực vận tải hàng không," IATA cho biết.

Nhận xét về kết quả hoạt động của ngành trong tháng 4, Tổng giám đốc IATA, ông Willie Walsh, cho biết: “Nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không đã tăng trưởng mạnh mẽ trong tháng 4, với sản lượng tăng 5,8% so với cùng kỳ năm trước, tiếp nối đà tăng trưởng vững chắc của tháng 3."

"Nhu cầu theo mùa đối với các mặt hàng thời trang và tiêu dùng – cùng với việc các doanh nghiệp chủ động gửi hàng sớm trước những thay đổi về thuế quan của Hoa Kỳ – và giá nhiên liệu máy bay giảm đã cùng nhau thúc đẩy ngành vận tải hàng hóa hàng không. Với năng lực vận chuyển sẵn có ở mức kỷ lục và lợi suất đang cải thiện, triển vọng cho ngành vận tải hàng hóa hàng không là rất đáng khích lệ."

"Mặc dù tháng 4 mang lại những tín hiệu tích cực, những căng thẳng trong thương mại thế giới không còn là điều bí mật. Những thay đổi trong chính sách thương mại, đặc biệt là ở Hoa Kỳ, đã và đang định hình lại nhu cầu và động lực xuất khẩu. Các hãng hàng không sẽ cần duy trì sự linh hoạt khi tình hình diễn biến trong những tháng tới."

Bên cạnh những căng thẳng thương mại hiện tại, IATA cho biết tăng trưởng vận tải hàng hóa hàng không đã vượt qua tốc độ tăng trưởng của thương mại hàng hóa toàn cầu (tăng 6,5% so với tháng trước).

Chỉ số Quản lý Thu mua (PMI) ngành sản xuất toàn cầu đã tăng lên 50,5 điểm trong tháng 4, đánh dấu tháng mở rộng thứ tư liên tiếp. Tuy nhiên, chỉ số PMI đối với các đơn hàng xuất khẩu mới lại giảm 2,8 điểm xuống còn 47,2 điểm, tiếp tục nằm dưới ngưỡng 50 điểm cho thấy sự tăng trưởng.

Ngoài ra, giá nhiên liệu máy bay đã giảm 21,2% so với cùng kỳ năm trước và giảm 4,1% so với tháng trước, đánh dấu tháng giảm thứ ba liên tiếp.

Xét theo khu vực, các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương và Mỹ Latinh dẫn đầu về tăng trưởng nhu cầu so với cùng kỳ năm trước trong tháng 4, trong khi các hãng hàng không Trung Đông có mức tăng trưởng chậm hơn.

Các hãng hàng không Mỹ Latinh ghi nhận mức tăng trưởng lưu lượng hàng hóa 10,1%, trong khi các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương tăng 10%.

Các hãng hàng không châu Phi chứng kiến mức tăng 4,7% và các hãng Bắc Mỹ tăng trưởng 4,2%. Trong khi đó, các hãng hàng không châu Âu có mức tăng trưởng 2,9% và các hãng Trung Đông là 2,3%.

Về tăng trưởng trên các tuyến thương mại, IATA lưu ý rằng tất cả các tuyến quốc tế đều ghi nhận tăng trưởng trong tháng 4, ngoại trừ các tuyến Trung Đông - châu Âu, châu Phi - châu Á và nội khối châu Âu.

Ngành vận tải hàng hóa tại California và Texas đang trải qua đợt cắt giảm nhân sự quy mô lớn, với hơn 1.000 việc làm bị ảnh hưởng tại các công ty đầu ngành như UPS, FedEx và Amazon.
Hoạt động cắt giảm nhân sự tiếp tục tác động mạnh mẽ đến ngành vận tải hàng hóa, với việc các doanh nghiệp tại California và Texas thông báo hơn 1.048 trường hợp bị cho thôi việc chỉ trong tuần vừa qua.

Các công ty công bố đợt cắt giảm nhân sự này bao gồm UPS, FedEx, F&S Produce West LLC và Amazon.

UPS

UPS dự kiến cắt giảm hai ca làm việc tại một nhà kho ở West Sacramento, California, dẫn đến việc 355 công nhân sẽ mất việc vào giữa tháng Bảy.

Theo tờ The Sacramento Bee, UPS (NYSE: UPS), có trụ sở tại Atlanta, cho biết đợt sa thải này là một phần của sáng kiến toàn công ty mà họ mô tả là “cuộc tái cấu trúc mạng lưới lớn nhất trong lịch sử UPS.”

Vào tháng Tư, UPS đã thông báo với các nhà đầu tư về kế hoạch cắt giảm khoảng 20.000 vị trí việc làm và đóng cửa 73 cơ sở vào cuối năm nay.

FedEx Supply Chain Logistics and Electronics

FedEx Supply Chain Logistics and Electronics (NYSE: FDX) cho biết sẽ sa thải 305 nhân viên tại trung tâm logistics ở North Fort Worth, Texas, theo thông báo Đạo luật Thông báo Điều chỉnh và Tái đào tạo Người lao động (WARN) được nộp cho tiểu bang.

FedEx cho hay, việc cắt giảm nhân sự này, dự kiến hoàn tất vào ngày 25 tháng 10, là do một khách hàng chuyển sang cơ sở khác và ký hợp đồng với một nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) mới.

Trung tâm logistics của FedEx tại North Fort Worth sẽ tiếp tục hoạt động với 275 nhân viên.

F&S Produce West LLC

F&S Produce West, một nhà bán buôn nông sản và thực phẩm, dự kiến cắt giảm 255 việc làm tại cơ sở của mình ở đông nam Houston.

Công ty không nêu rõ lý do cắt giảm nhân sự trong thông báo WARN nộp cho tiểu bang. Hiện chưa rõ liệu cơ sở này có tiếp tục hoạt động hay không.

Đại diện của F&S Produce West đã không phản hồi yêu cầu bình luận từ FreightWaves.

L&T Precision

Theo thông báo WARN, nhà sản xuất chuyên dụng L&T Precision có kế hoạch đóng cửa một cơ sở và sa thải 81 nhân viên tại Poway, California.

Cơ sở này, chuyên về dịch vụ sản xuất cho ngành hàng không vũ trụ và quốc phòng, sẽ ngừng hoạt động vào ngày 1 tháng 8.

Công ty đã không phản hồi ngay lập tức yêu cầu bình luận từ FreightWaves.

Amazon
Theo các hồ sơ WARN, Amazon đang tiến hành sa thải 52 nhân viên tại bốn cơ sở ở Sunnyvale, California.

Đợt cắt giảm này bao gồm 33 nhân viên từ Amazon Lab126, một trung tâm kỹ thuật và công nghệ, cùng với 19 nhân viên từ các trung tâm công nghệ và hoàn thiện đơn hàng trong thành phố.

Amazon (Nasdaq: AMZN) không đưa ra lý do cho việc cắt giảm việc làm này.

Tàu container MSC ELSA 3 gặp nạn và chìm ngoài khơi Ấn Độ, may mắn toàn bộ 24 thuyền viên đã được giải cứu an toàn; công tác ứng phó môi trường đang được khẩn trương tiến hành.
Tàu container MSC ELSA 3 mang cờ Liberia đã chìm ngoài khơi Kochi, Ấn Độ, sau khi bị nghiêng nghiêm trọng tại vị trí cách cảng này khoảng 38 hải lý về phía tây nam. Sự cố bắt đầu khi con tàu, vốn khởi hành từ cảng Vizhinjam vào ngày 23 tháng 5, báo cáo tình trạng nghiêng 26 độ trong hải trình đến Kochi.

Trong chiến dịch cứu hộ ban đầu, Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Ấn Độ đã sơ tán thành công 21 thuyền viên, trong khi thuyền trưởng, máy trưởng và máy hai vẫn ở lại tàu để hỗ trợ công tác cứu hộ trục vớt dự kiến. Tuy nhiên, vào rạng sáng ngày 25 tháng 5, một trong các hầm hàng của tàu đã bị nước tràn vào nhanh chóng khiến tàu bị lật úp. Ba thuyền viên còn lại sau đó đã được tàu INS Sujata của Hải quân Ấn Độ giải cứu an toàn.

Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Ấn Độ xác nhận: "Toàn bộ 24 thuyền viên trên tàu container MSC ELSA 3 mang cờ Liberia đã được giải cứu an toàn, trong đó 21 người được Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Ấn Độ và 03 người được tàu INS Sujata của Hải quân Ấn Độ cứu."
Tại thời điểm xảy ra sự cố, tàu đang chuyên chở 640 container, trong đó có 13 container chứa hàng hóa nguy hiểm và 12 container chứa canxi cacbua (đất đèn). Bên cạnh đó, trong các két chứa của tàu còn có 84,44 tấn dầu diesel và 367,1 tấn dầu nhiên liệu tồn dư.

Các hoạt động giám sát môi trường hiện đang được triển khai, với máy bay của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Ấn Độ được trang bị công nghệ lập bản đồ sự cố tràn dầu tiên tiến thực hiện các cuộc khảo sát từ trên không. Theo thông tin cập nhật mới nhất, hiện chưa ghi nhận sự cố tràn dầu nào.

Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Ấn Độ đang tiếp tục phối hợp chặt chẽ với chính quyền tiểu bang để ứng phó với các tác động tiềm ẩn đối với môi trường và duy trì an toàn hàng hải trong khu vực.

Giá cước container từ Thượng Hải đi Mỹ tăng vọt do các chủ hàng tranh thủ giai đoạn tạm ngưng thuế quan 90 ngày, làm dấy lên lo ngại về thiếu hụt công suất và tắc nghẽn chuỗi cung ứng.
Báo cáo giá cước hàng tuần từ Sàn Giao dịch Vận tải biển Thượng Hải (Shanghai Shipping Exchange) công bố vào thứ Sáu đã cho thấy một bức tranh rõ nét về cơn sốt đang gia tăng trên tuyến vận tải xuyên Thái Bình Dương.

Cụ thể, giá cước vận chuyển container từ Trung Quốc đến bờ Tây Hoa Kỳ đã tăng tới 31% chỉ trong một tuần, trong khi tuyến đến bờ Đông cũng tăng 22%, khi các chủ hàng đổ xô tận dụng khoảng thời gian 90 ngày "giảm nhiệt" tạm thời trong cuộc chiến thuế quan giữa hai nền kinh tế lớn nhất thế giới.

Chỉ số giá cước container của Drewry, công bố vào ngày hôm qua, cũng tăng vọt. Giá cước theo dõi từ Thượng Hải đến New York đã tăng 19% (tương đương 704 USD) lên mức 4.350 USD cho mỗi container 40 feet (FEU), trong khi tuyến từ Thượng Hải đến Los Angeles tăng 16% (tức 423 USD), đạt mức 3.136 USD/FEU.

“Sau những diễn biến mới nhất trong căng thẳng thương mại Mỹ – Trung, Drewry dự báo giá cước vận chuyển tuyến xuyên Thái Bình Dương sẽ tiếp tục tăng trong tuần tới do thiếu hụt công suất,” công ty phân tích Drewry bình luận.

Từ thứ Tư tuần này, hàng hóa xuất khẩu từ Trung Quốc sang Mỹ chịu mức thuế 30%, giảm từ mức cao 145% đã được áp dụng trong suốt sáu tuần trước đó. Hai quốc gia đã bất ngờ tuyên bố giảm thuế mạnh tay vào thứ Hai, mở ra giai đoạn “giảm áp lực” kéo dài 90 ngày.

“Dù chúng tôi kỳ vọng các hãng tàu sẽ khôi phục lại công suất và triển khai tàu lớn hơn trên tuyến xuyên Thái Bình Dương, nhưng việc điều chuyển container và tàu sau giai đoạn cắt giảm công suất sâu như vừa qua có thể mất thời gian,” HSBC nhận định trong một báo cáo ngành container vừa được phát hành hôm qua. Báo cáo cũng cảnh báo nguy cơ tắc nghẽn cảng và gián đoạn chuỗi cung ứng trên đất liền – tình huống tương tự từng xảy ra trong thời kỳ đại dịch COVID-19.

HSBC dự đoán các đợt tăng giá cước đã được lên lịch vào giữa tháng 5 và đầu tháng 6 sẽ được duy trì, đồng thời lưu ý rằng giá cổ phiếu của các hãng tàu container toàn cầu hiện đã vượt mức trước “Ngày Giải phóng” (Liberation Day), phản ánh phần nào kỳ vọng tích cực về triển vọng thị trường.

Hãng tàu ZIM báo cáo kết quả tài chính quý 1/2025 tăng trưởng mạnh mẽ với doanh thu 2,01 tỷ USD và lợi nhuận ròng 296 triệu USD, đồng thời khẳng định dự báo cả năm trong bối cảnh thị trường biến động.
Hãng tàu container hàng đầu thế giới ZIM Integrated Shipping Services Ltd. (NYSE: ZIM) hôm 19 tháng 5 đã công bố kết quả tài chính hợp nhất cho quý đầu tiên kết thúc vào ngày 31 tháng 3 năm 2025, cho thấy sự tăng trưởng mạnh mẽ và khẳng định lại dự báo cả năm.

Kết quả kinh doanh quý 1 năm 2025 ấn tượng

Theo báo cáo, ZIM đạt doanh thu 2,01 tỷ USD trong quý 1 năm 2025, tăng 28% so với cùng kỳ năm ngoái. Lợi nhuận ròng đạt 296 triệu USD, tương đương thu nhập trên mỗi cổ phiếu pha loãng là 2,45 USD, một sự cải thiện đáng kể so với 92 triệu USD trong quý 1 năm 2024.

Những điểm nổi bật khác bao gồm:

Sản lượng vận chuyển tăng 12% so với cùng kỳ năm ngoái, đạt 944 nghìn TEUs.
Giá cước bình quân mỗi TEU tăng 22% so với cùng kỳ năm ngoái, lên 1.776 USD.
Adjusted EBITDA (Lợi nhuận trước lãi vay, thuế, khấu hao và các điều chỉnh) đạt 779 triệu USD, tăng 82% so với cùng kỳ năm trước.
Adjusted EBIT (Lợi nhuận trước lãi vay, thuế và các điều chỉnh) ở mức 463 triệu USD, so với 167 triệu USD trong quý 1 năm 2024.
Thu nhập từ hoạt động kinh doanh (EBIT) đạt 464 triệu USD.
Biên lợi nhuận Adjusted EBITDA và Adjusted EBIT lần lượt là 39% và 23%.
Công ty cũng công bố chia cổ tức 0,74 USD trên mỗi cổ phiếu, tương đương tổng cộng 89 triệu USD, chiếm khoảng 30% lợi nhuận ròng quý 1. Cổ tức sẽ được thanh toán vào ngày 9 tháng 6 năm 2025 cho các cổ đông ghi nhận vào ngày 2 tháng 6 năm 2025.

Ban lãnh đạo lạc quan và chiến lược linh hoạt

Ông Eli Glickman, Chủ tịch & Giám đốc điều hành ZIM, cho biết: "ZIM khởi đầu năm với động lực tích cực, mang lại mức tăng trưởng 12% về sản lượng vận chuyển và lợi nhuận mạnh mẽ trong quý đầu tiên." Ông nhấn mạnh rằng việc tận dụng đội tàu đã được chuyển đổi và cơ cấu chi phí được cải thiện đã góp phần vào kết quả này.

Đề cập đến môi trường hoạt động, ông Glickman thừa nhận "môi trường hoạt động rất không chắc chắn, bị chi phối bởi một loạt các yếu tố tác động đến thương mại toàn cầu và kỳ vọng kinh tế." Tuy nhiên, ông khẳng định ZIM tập trung vào việc kiểm soát những gì có thể và phản ứng nhanh chóng với những thay đổi của thị trường bằng những hành động quyết đoán. Công ty đã thực hiện các bước để điều chỉnh mạng lưới nhằm phù hợp với những thay đổi trong dòng chảy hàng hóa từ Trung Quốc và các thị trường Đông Nam Á khác vào Hoa Kỳ.

"Bất chấp mức độ không chắc chắn gia tăng, chúng tôi đã khẳng định lại triển vọng năm 2025 của mình về Adjusted EBITDA từ 1,6 tỷ đến 2,2 tỷ USD và Adjusted EBIT từ 350 triệu đến 950 triệu USD," ông Glickman kết luận. "Chúng tôi tự tin rằng chúng tôi đã xây dựng được một doanh nghiệp vững mạnh và sẽ tiếp tục được hưởng lợi từ khoản đầu tư chiến lược vào đội tàu của mình với công suất lớn hơn, hiện đại hơn, tiết kiệm chi phí hơn, khoảng 40% trong số đó chạy bằng LNG."

Tình hình tài chính vững mạnh

Tính đến ngày 31 tháng 3 năm 2025, tổng vị thế tiền mặt của ZIM (bao gồm tiền mặt và các khoản tương đương tiền, các khoản đầu tư vào tiền gửi ngân hàng và các công cụ đầu tư khác) tăng 230 triệu USD lên 3,37 tỷ USD so với ngày 31 tháng 12 năm 2024. Nợ ròng giảm xuống còn 2,49 tỷ USD, và tỷ lệ đòn bẩy ròng cải thiện xuống 0,6x. Dòng tiền ròng từ hoạt động kinh doanh đạt 855 triệu USD trong quý 1 năm 2025.

Kết quả kinh doanh quý 1 năm 2025 của ZIM cho thấy một sự khởi đầu năm đầy hứa hẹn, với những con số tăng trưởng ấn tượng về doanh thu, lợi nhuận và sản lượng vận chuyển. Bất chấp những bất ổn của thị trường toàn cầu, ban lãnh đạo ZIM tỏ ra tự tin vào khả năng điều chỉnh linh hoạt và chiến lược đầu tư dài hạn vào đội tàu hiện đại, tiết kiệm chi phí. Việc khẳng định lại dự báo cả năm 2025 càng củng cố niềm tin vào sự phục hồi và tăng trưởng bền vững của hãng tàu này trong thời gian tới.

Công suất vận chuyển hàng không tuyến xuyên Thái Bình Dương đang phục hồi sau khi Mỹ-Trung giảm thuế, nhưng vẫn thấp hơn so với cùng kỳ năm 2024.
Công suất vận chuyển hàng hóa bằng máy bay thân rộng (widebody freighter) trên tuyến thương mại xuyên Thái Bình Dương đã tiếp tục phục hồi trong tuần qua, nhưng vẫn chưa đạt được mức của cùng kỳ năm trước.

Theo số liệu từ hãng tư vấn và cung cấp dữ liệu Rotate, trong vòng 24 giờ qua, năng lực vận tải bằng máy bay thân rộng giữa khu vực Châu Á – Thái Bình Dương và Bắc Mỹ đã tăng 18% so với cùng kỳ tuần trước – tương đương với 10 chuyến bay hàng hóa bằng máy bay thân rộng.

Tuần trước đó, các hãng vận tải đã nhanh chóng rút công suất ra khỏi thị trường do nhu cầu sụt giảm mạnh, bắt nguồn từ việc Hoa Kỳ chấm dứt chính sách miễn thuế “de minimis” cho các kiện hàng thương mại điện tử đến từ Trung Quốc. Điều này xảy ra sau khi Hoa Kỳ áp thuế 145% đối với tất cả hàng nhập khẩu khác kể từ tháng 4.

Có thời điểm vào đầu tuần trước, công suất vận tải hàng không tuyến xuyên Thái Bình Dương đã giảm tới 40 chuyến bay mỗi ngày so với mức trung bình tháng 4 – tương đương mức sụt giảm khoảng 4.000 tấn/ngày, chiếm 40% công suất đã được khai thác trước đó.

Sau các cuộc đàm phán vào cuối tuần giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc, mức thuế đối với các lô hàng “de minimis” vận chuyển qua mạng lưới bưu chính – chủ yếu là các gói hàng thương mại điện tử – sẽ được giảm từ 120% xuống còn 54% (hoặc mức phí cố định 100 USD). Đối với các lô hàng “de minimis” không qua bưu chính, mức thuế được áp dụng là 30%.

Đồng thời, Hoa Kỳ đã giảm mức thuế chung từ 145% xuống còn 30%, và Trung Quốc cũng điều chỉnh mức thuế giảm còn 10%.

Kể từ đó, công suất trên tuyến vận tải hàng không giữa Châu Á – Thái Bình Dương và Bắc Mỹ đã bắt đầu phục hồi, dù vẫn chưa bắt kịp cùng kỳ năm ngoái.

Cụ thể, theo số liệu của Rotate, công suất vận chuyển bằng máy bay thân rộng trên tuyến này vào thứ Năm ngày 15 tháng 5 thấp hơn 10% so với cùng kỳ năm 2024 – tương đương khoảng 10 chuyến bay hàng hóa.

Nếu tính thêm công suất từ các chuyến bay chở khách bằng máy bay thân rộng (có vận chuyển hàng hóa dưới bụng máy bay), mức chênh lệch sẽ được thu hẹp đôi chút, còn khoảng 7%.

1. Bán hàng trên Shopee có cần nộp thuế không?
Câu trả lời: Có.
Người bán hàng trên Shopee dù là cá nhân hay hộ kinh doanh đều phải nộp thuế nếu có phát sinh thu nhập từ hoạt động kinh doanh. Theo quy định của Luật Quản lý thuế và các văn bản hướng dẫn liên quan, hoạt động kinh doanh dưới mọi hình thức đều phải kê khai và nộp thuế.
Cụ thể, các loại thuế phải nộp bao gồm:
Thuế giá trị gia tăng (GTGT): 1% – 5% tùy ngành hàng.
Thuế thu nhập cá nhân (TNCN): 0.5% – 2% tùy ngành hàng.
Với cá nhân kinh doanh có doanh thu trên 100 triệu đồng/năm, sẽ thuộc diện phải nộp thuế (trừ trường hợp đặc biệt được miễn).

2. Người bán hàng online thường bỏ qua những gì?
a. Không đăng ký hộ kinh doanh hoặc mã số thuế cá nhân
Nhiều người bán online chỉ đăng ký tài khoản Shopee mà không đăng ký hộ kinh doanh hoặc mã số thuế. Đây là lỗi phổ biến khiến họ:
Không thể xuất hóa đơn.
Không thể khấu trừ chi phí.
Không có cơ sở hợp thức hóa thu nhập khi bị kiểm tra.
b. Không kê khai thuế định kỳ
Việc không kê khai thuế hàng quý/năm khiến người bán mất quyền tự tính – tự nộp, đồng thời có thể bị ấn định thuế hoặc truy thu nếu bị phát hiện.
c. Không lưu trữ hóa đơn đầu vào
Việc thiếu hóa đơn mua hàng khiến người bán:
Không chứng minh được chi phí hợp lý.
Bị coi là toàn bộ doanh thu là lợi nhuận, dẫn đến số thuế bị áp cao.
d. Lầm tưởng “thuế là việc của Shopee”
Thực tế, Shopee chỉ là nền tảng trung gian. Họ không chịu trách nhiệm kê khai hoặc nộp thuế thay người bán (trừ khi có hợp đồng đặc biệt). Người bán vẫn phải tự chịu trách nhiệm thuế với cơ quan nhà nước.
3. Cơ chế kiểm soát mới của cơ quan thuế
Hiện nay, theo Thông tư 40/2021/TT-BTC, các sàn TMĐT như Shopee, Lazada, Tiki,... đã được yêu cầu kết nối dữ liệu doanh thu với Tổng cục Thuế. Điều này giúp cơ quan chức năng:
Truy xuất doanh thu người bán theo mã số thuế hoặc tài khoản ngân hàng.
Gửi thông báo yêu cầu kê khai, thậm chí kiểm tra thuế khi cần thiết.
4. Vậy người bán hàng trên Shopee cần làm gì?
Đăng ký hộ kinh doanh cá thể hoặc mã số thuế cá nhân.
Kê khai thuế đúng hạn theo quý/năm.
Ghi chép và lưu trữ hóa đơn đầu vào – đầu ra đầy đủ.
Làm việc với kế toán hoặc dịch vụ tư vấn thuế để hạn chế rủi ro.
Tự đánh giá lại doanh thu để xác định ngưỡng chịu thuế.
5. Kết luận
Bán hàng trên Shopee là một cơ hội kinh doanh lớn, nhưng cũng đi kèm với trách nhiệm pháp lý về thuế. Không ít người bán đã vướng vào rắc rối pháp lý, bị truy thu thuế và mất uy tín vì chủ quan hoặc thiếu hiểu biết.

Ai Cập giảm 15% phí qua kênh đào Suez cho tàu container lớn nhằm thu hút tàu quay lại, song giới chuyên gia cho rằng quyết định quay lại Biển Đỏ vẫn phụ thuộc vào đánh giá rủi ro an ninh.
Ai Cập vừa công bố chính sách giảm 15% phí quá cảnh trong ba tháng tới đối với các tàu container có sức chở từ khoảng 13.500 TEU trở lên, nhằm khuyến khích các hãng tàu quay trở lại tuyến vận tải qua kênh đào Suez, trong bối cảnh cuộc khủng hoảng vận tải tại Biển Đỏ dường như đang dần hạ nhiệt.

Theo Cơ quan Quản lý Kênh đào Suez (Suez Canal Authority – SCA), động thái này được đưa ra “theo yêu cầu của các chủ sở hữu và nhà khai thác tàu container, đồng thời dựa trên những diễn biến tích cực gần đây liên quan đến tình hình an ninh tại khu vực Biển Đỏ và eo biển Bab al-Mandab.”

Do khủng hoảng an ninh leo thang, đặc biệt sau các cuộc tấn công của lực lượng Houthi (Yemen) nhằm vào tàu thương mại để ủng hộ Hamas trong cuộc xung đột với Israel, phần lớn đội tàu thương mại quốc tế – đặc biệt là tàu container – đã tránh khu vực này. Hệ quả là doanh thu từ hoạt động quá cảnh kênh đào Suez trong năm qua đã giảm hơn một nửa.

Tổng thống Mỹ Donald Trump tuần trước tuyên bố rằng cuộc khủng hoảng vận tải tại Biển Đỏ kéo dài hơn 17 tháng qua đang dần kết thúc. Phát biểu tại Nhà Trắng, ông cho biết Houthi đã đồng ý ngừng tấn công tàu bè và phía Mỹ cũng sẽ chấm dứt các cuộc không kích nhằm vào lực lượng này. Tuyên bố của ông Trump được Bộ trưởng Ngoại giao Oman – người đóng vai trò trung gian – xác nhận. Tuy nhiên, các lực lượng Houthi vẫn tiếp tục phóng tên lửa về phía Israel, dẫn đến phản ứng quân sự từ Tel Aviv.

Phần lớn các hãng tàu container lớn được hỏi trong các cuộc họp kết quả kinh doanh gần đây vẫn giữ quan điểm rằng còn quá sớm để nối lại hành trình qua Biển Đỏ.

Ông Vincent Clerc, Giám đốc điều hành Maersk, tuần trước nhấn mạnh rằng việc quay lại tuyến vận tải qua Biển Đỏ dựa trên một thỏa thuận ngừng bắn mơ hồ là “thiếu trách nhiệm”, đồng thời cảnh báo rằng khu vực này vẫn còn quá bất ổn để đảm bảo an toàn.

Chia sẻ với trang Splash, ông Lars Jensen – Giám đốc điều hành công ty tư vấn Vespucci Maritime – cho biết: “Tôi không cho rằng mức giảm 15% phí quá cảnh sẽ có tác động thực sự đến quyết định có đi qua Biển Đỏ hay không trong bối cảnh hiện nay. Quyết định này sẽ dựa trên đánh giá rủi ro.”

Các chuyên gia phân tích tại ngân hàng đầu tư Jefferies cũng đồng quan điểm trong báo cáo gửi khách hàng tuần trước: “Trước diễn biến thông tin thay đổi nhanh chóng hiện nay, chúng tôi không kỳ vọng sẽ có một làn sóng quay trở lại tuyến vận tải qua Biển Đỏ, do các rủi ro vẫn hiện hữu.” Báo cáo cũng lưu ý rằng ngành vận tải container là lĩnh vực chịu ảnh hưởng lớn nhất nếu thị trường thay đổi khi hoạt động vận tải qua Biển Đỏ trở lại bình thường.

Jefferies ước tính rằng việc chuyển hướng hành trình trong thời gian qua đã làm giảm công suất vận tải toàn cầu từ 11-12%, và đây chính là yếu tố then chốt tạo nên sự khác biệt giữa một thị trường “khỏe mạnh” và một thị trường mà các hãng tàu không có nhiều quyền định giá.

Việc Ấn Độ cấm quá cảnh hàng hóa từ Pakistan đã khiến các hãng tàu quốc tế đổi hướng, gây tắc nghẽn xuất khẩu tại các cảng Pakistan và đẩy chi phí vận chuyển tăng cao.
Pakistan đang phải đối mặt với tình trạng “ùn ứ lớn” các container hàng xuất khẩu tại các cảng khi nhiều hãng tàu quốc tế bắt đầu bỏ qua quốc gia này, sau quyết định của Ấn Độ cấm các tàu chở hàng hóa của Pakistan quá cảnh qua lãnh thổ của họ, theo xác nhận từ các quan chức và tài liệu vận chuyển mà Arab News thu thập được ngày thứ Sáu.

Sự gián đoạn này đã khiến nhiều hãng tàu toàn cầu áp dụng phụ phí hoạt động khẩn cấp đối với hàng hóa từ Pakistan, viện dẫn “tác động đáng kể” của căng thẳng địa chính trị khu vực lên hoạt động của họ.

Động thái này được dự báo sẽ làm tăng chi phí vận chuyển và cuối cùng là giá tiêu dùng tại Pakistan - quốc gia hơn 240 triệu dân hiện đang phải vật lộn với nhiều khó khăn kinh tế.

“Các dịch vụ vận tải biển châu Âu đang né tránh các cảng của Pakistan sau lệnh cấm của Ấn Độ về việc quá cảnh các tàu chở hàng từ Pakistan,” ông Syed Tahir Hussain, Tổng Thư ký Hiệp hội Đại lý Tàu Pakistan (PSAA) cho biết.

Ông cáo buộc New Delhi đang cố tình làm suy yếu nền kinh tế đang phục hồi của Pakistan, vốn vừa có dấu hiệu ổn định nhờ chương trình cho vay trị giá 7 tỷ USD của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF).

Chủ tịch PSAA, ông Mohammed A. Rajpar, gọi động thái của Ấn Độ là “không chính đáng” và vi phạm các công ước quốc tế, cho rằng đây là nỗ lực nhằm làm nản lòng các hãng tàu đến Pakistan.

Tình huống này diễn ra trong bối cảnh Islamabad đang nỗ lực thoát khỏi chu kỳ tăng trưởng – suy thoái thông qua việc thúc đẩy xuất khẩu, vốn đã tăng 6% lên 27 tỷ USD tính đến tháng Tư, theo Cục Thống kê Pakistan.

Trước đây, nhiều hãng tàu quốc tế đã sử dụng các cảng lớn của Ấn Độ như Mundra và Nhava Sheva để trung chuyển hàng hóa từ Pakistan theo hình thức hàng “vẫn còn trên tàu” (Remaining On Board - ROB).

Tuy nhiên, tuần trước, Ấn Độ đã ra lệnh cấm hình thức này, buộc một số hãng tàu phải loại bỏ các cảng Pakistan khỏi tuyến dịch vụ của họ và triển khai các tuyến trung chuyển riêng biệt, phục vụ cho khối lượng thương mại trị giá khoảng 87 tỷ USD trong năm ngoái.

Phần lớn hàng container của Pakistan được xử lý thông qua các cảng lớn như South Asia Pakistan Terminal (SAPT) do CH Hutchison Holdings vận hành, Qasim International Container Terminal (QICT) do DP World điều hành và Karachi Gateway Terminal do Tập đoàn Cảng Abu Dhabi quản lý.

“Một số tàu chở hàng xuất khẩu từ QICT đã không được phép cập cảng tại Ấn Độ,” ông Hussain nói, người đại diện cho hơn 50 hãng tàu quốc tế.

“Chúng đã phải chuyển hướng đến Dubai và các cảng gần đó,” ông cho biết thêm, dù không nêu rõ thời điểm cụ thể.

Tài liệu vận chuyển do Arab News thu thập cho thấy ít nhất bốn tàu đã bị cơ quan chức năng Ấn Độ từ chối nhập cảnh trong tuần này vì chở hàng từ Karachi. Những tàu này sau đó được chuyển hướng đến Colombo (Sri Lanka) và Jebel Ali (UAE).

Hãng tàu Thụy Sĩ MSC Mediterranean Shipping đã chuyển toàn bộ hàng hóa về cảng Colombo thay vì QICT như kế hoạch ban đầu vào ngày 6/5, thông qua tàu MSC Positano V-JP526R.

Trong thông báo gửi khách hàng, MSC cho biết sự thay đổi này là “do tình hình địa chính trị hiện tại và các hạn chế về nhập khẩu và xuất khẩu thông qua hoặc từ Ấn Độ.”

Tập đoàn tàu Pháp CMA CGM cũng đã loại Karachi khỏi ít nhất bốn tuyến dịch vụ, viện dẫn nhu cầu điều chỉnh hoạt động đến và đi từ Pakistan.

“ÙN Ứ LỚN” TẠI CÁC CẢNG

Tình trạng ùn tắc xuất khẩu đang gia tăng tại các cảng Pakistan khi hàng trăm container đang chờ được vận chuyển.

“Hiện đang có lượng container tồn đọng rất lớn,” ông Khurram Mukhtar, Chủ tịch danh dự của Hiệp hội Xuất khẩu Dệt may Pakistan (PTEA), cho biết.

Ngành dệt may là lĩnh vực xuất khẩu lớn nhất của Pakistan, mang lại 17 tỷ USD trong năm ngoái.

Ông Mukhtar lưu ý rằng hầu hết các hãng tàu hiện đang lên kế hoạch chuyển hướng xuất khẩu sang Colombo, với các cập nhật hệ thống dự kiến sẽ hoàn thành trước thứ Hai.

MSC đã triển khai tuyến dịch vụ “Pakistan-Colombo Shuttle Service”, một tàu trung chuyển hàng tuần để chở container xuất khẩu đến Sri Lanka, sau đó kết nối đến các điểm đến toàn cầu.

Giữa bối cảnh khủng hoảng hiện tại, các hãng tàu quốc tế đã bắt đầu áp dụng phụ phí đối với các nhà xuất – nhập khẩu Pakistan.

CMA CGM đã đưa ra Phụ phí Hoạt động Khẩn cấp (EORS) lên tới 800 USD mỗi container đối với hàng đi đến Mỹ, Mỹ Latinh và Úc, có hiệu lực từ ngày 15/5 đến 6/6.

Tập đoàn Pháp này cho biết phụ phí là cần thiết để duy trì độ tin cậy và an toàn dịch vụ trong giai đoạn hiện tại. CMA CGM hiện đang khai thác hơn 250 tuyến dịch vụ toàn cầu với đội tàu 650 chiếc.

“Xuất khẩu của Pakistan đang bị ảnh hưởng nặng nề,” một quan chức cấp cao tại một trong các cảng container lớn của Pakistan chia sẻ với điều kiện giấu tên.

“Điều này sẽ dẫn đến tình trạng tồn đọng container nghiêm trọng tại các cảng Pakistan,” vị này cảnh báo. “Các vấn đề như phí lưu bãi cảng sẽ phát sinh. Các hãng tàu sẽ thu thêm phí lưu container từ người nhận hàng.”