DDVT

Triển vọng ngành vận tải hàng không nửa cuối năm 2025 trở nên kém khả quan do bất ổn từ chính sách thuế quan, gây áp lực lên giá cước và định hình lại chiến lược thu mua của các chủ hàng.
Theo một báo cáo ngày 4 tháng 7 của Xeneta, giá cước vận tải hàng không giao ngay đã sụt giảm trong tháng 6 khi năng lực vận chuyển lần đầu tiên vượt quá nhu cầu trong 19 tháng qua, trong bối cảnh những lo ngại về chính sách thuế quan bao trùm.

Giá cước giao ngay hàng hóa hàng không toàn cầu trong tháng 6 đã giảm tháng thứ hai liên tiếp, sụt mạnh 4% so với cùng kỳ năm trước xuống còn 2,50 USD/kg. Giá cước từ Đông Nam Á đến Bắc Mỹ giảm 11% so với cùng kỳ năm trước, xuống còn 4,79 USD/kg, trong khi giá từ Đông Bắc Á đến Bắc Mỹ lại tăng 8% so với cùng kỳ, lên mức 4,72 USD/kg.

Ông Niall van de Wouw, Giám đốc Vận tải Hàng không (của Xeneta), cho biết: "Sẽ là sai lầm nếu cho rằng việc giá cước hàng không giảm trên các hành lang thương mại chính tự động là một điều tốt cho các chủ hàng. Khi niềm tin của người tiêu dùng suy yếu, mức giá cước thấp cũng chẳng mấy an ủi khi mà nhu cầu cơ bản đang ngày một xấu đi."

Báo cáo của Xeneta cho biết, mặc dù ghi nhận mức tăng 3% về nhu cầu vận tải hàng không so với cùng kỳ năm trước trong nửa đầu năm 2025, ngành này dự kiến sẽ đối mặt với một "triển vọng kém khả quan hơn trong phần còn lại của năm" do các mức thuế quan theo từng quốc gia sắp được áp dụng và những thay đổi đối với quy định miễn thuế tối thiểu của Hoa Kỳ. Sự bất ổn này không chỉ tác động đến giá cước mà còn làm lu mờ nhu cầu trong tương lai.

"Thị trường vận tải hàng không đang mất độ cao giữa bối cảnh có quá nhiều bất ổn," ông van de Wouw nói. "Đối với những người tiêu dùng vốn đã chịu áp lực tài chính nặng nề từ sự gia tăng của chi phí sinh hoạt hàng ngày, chi phí cộng thêm từ thuế quan có nghĩa là họ sẽ có xu hướng đắn đo hơn trước khi mua nhiều loại hàng hóa thường được xuất nhập khẩu bằng đường hàng không."

Việc chính quyền Trump tạm dừng áp dụng các mức thuế quan theo từng quốc gia dự kiến sẽ được dỡ bỏ vào ngày 1 tháng 8, với một số mức thuế sẽ khác so với các mức thuế ban đầu mà Tổng thống Donald Trump lần đầu công bố vào tháng 4.

"Chúng ta đang bắt đầu thấy những tác động dài hạn của tất cả sự bất ổn này bởi vì rất nhiều thiệt hại đã xảy ra," ông van de Wouw nói. "Đây có thể là thực tế mới trong tương lai gần khi ngành công nghiệp đang phải đối mặt với một nửa cuối năm đầy thách thức hơn nhiều."

Theo Xeneta, sự bất ổn của ngành cũng đã lan sang hoạt động đấu thầu cho mùa cao điểm khi các chủ hàng điều chỉnh các chiến lược thu mua cước. Ví dụ, tỷ trọng các hợp đồng trung hạn từ ba đến sáu tháng đã ghi nhận mức tăng 8 điểm phần trăm so với cùng kỳ năm trước, chủ yếu bằng cách lấy đi thị phần của các thỏa thuận hàng năm hoặc dài hạn hơn.

Tuy nhiên, so với Quý 1, tỷ trọng các hợp đồng ba tháng đã giảm 12 điểm phần trăm, có nghĩa là "một số hợp đồng thầu vào đầu năm được tiến hành do sự cần thiết, đặc biệt là đối với các chủ hàng ưu tiên hàng đầu cho sự ổn định của dịch vụ," Xeneta cho biết.

Các công ty giao nhận vận tải cũng giữ thái độ thận trọng trong tháng 6, với 46% khối lượng cước họ mua được tập trung vào thị trường giao ngay. Xeneta cho biết quyết định này có thể có nghĩa là các công ty giao nhận kỳ vọng giá cước sẽ còn giảm thêm.

"Thái độ chờ xem của họ cho thấy sự ưu tiên cho tính linh hoạt hơn là các cam kết dài hạn – ít nhất là ở thời điểm hiện tại," Xeneta nhận định.

Chuyên gia và chủ doanh nghiệp Mỹ lên tiếng về tác động tiêu cực của thuế quan do chính quyền Trump áp đặt, cho rằng các chính sách này đang gia tăng chi phí và gây khó khăn cho doanh nghiệp, người tiêu dùng thay vì đưa việc làm trở lại Mỹ.
Chính quyền Tổng thống Donald Trump đã đặt việc đưa việc làm trở lại Mỹ làm trọng tâm trong chương trình nghị sự kinh tế của mình, đặc biệt thông qua việc áp dụng thuế quan đối với hàng hóa nhập khẩu. Trong nhiệm kỳ thứ hai của mình, Tổng thống Donald Trump và nội các đã áp thuế đối với hàng hóa từ hơn 90 quốc gia, cùng với việc bổ sung thuế nhập khẩu đối với thép, nhôm, đồng và ô tô.

Mặc dù tác động của chính sách này lên thị trường việc làm vẫn là một chủ đề gây tranh cãi, bà Sarah Wells, một doanh nhân và chủ doanh nghiệp, cho rằng các nhà hoạch định chính sách cần xem xét kỹ hơn những ảnh hưởng mà thuế quan đang gây ra cho các công ty và người tiêu dùng Mỹ.

Bà Wells, chủ sở hữu của Sarah Wells Bags, một doanh nghiệp bán túi đựng máy hút sữa và ba lô thiết kế trực tuyến, chia sẻ rằng công ty của bà, có trụ sở tại Fairfax, Virginia, đã phải gánh thêm chi phí từ các mức thuế quan của Mỹ, điều này đang ảnh hưởng trực tiếp đến lợi nhuận của công ty.

"Chúng tôi đóng góp vào nền kinh tế, khả năng phát triển và hoạt động của chúng tôi trong nền kinh tế, tất cả những công việc này đều quan trọng như nhau," bà Wells phát biểu vào thứ Năm trong một hội thảo trực tuyến có tiêu đề "Tác động của thuế quan đối với người tiêu dùng."

"Tôi nghĩ điều thực sự quan trọng là phải xem xét những vấn đề này khi chúng ta nhìn vào nền kinh tế, không chỉ nhìn vào việc liệu chúng ta có thể có được việc làm trong ngành sản xuất hay không, mà còn phải nhớ đến hàng triệu việc làm đằng sau các doanh nghiệp nhỏ và hoạt động nhập khẩu, chuỗi cung ứng, mọi thứ liên quan, kho bãi của tôi, các nhà vận chuyển của tôi, các nhà thiết kế của tôi, mọi thứ dọc theo chuỗi và một lần nữa, khiến công chúng nhận thức rõ về mặt này của vấn đề."

Hội thảo trực tuyến này được tổ chức bởi Hiệp hội các Nhà nhập khẩu và Xuất khẩu Cộng hòa Mexico. Tổ chức có trụ sở tại Mexico City này tập trung vào việc thúc đẩy phát triển và tăng cường quan hệ song phương giữa Mexico và các đối tác thương mại toàn cầu.

Cùng với bà Wells, hội thảo còn có sự tham gia của ông Jonathan Gold, Phó Chủ tịch phụ trách chính sách chuỗi cung ứng và hải quan tại Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia, và được điều phối bởi ông Jorge Canavati, hiệu trưởng của J. Canavati & Co. LLC, một công ty tư vấn logistics quốc tế và thương mại có trụ sở tại San Antonio.

Ông Gold nhấn mạnh: "Thuế quan không chỉ tác động đến người tiêu dùng Mỹ. Chúng còn tác động đến các nhà sản xuất Mỹ, đây là mặt khác của vấn đề. Bởi vì trước hết, bạn đang làm cho việc sản xuất tại Hoa Kỳ trở nên đắt đỏ hơn đối với các nhà sản xuất, vì một lần nữa, bạn đang đánh thuế vào các yếu tố đầu vào của sản xuất."

Ông Canavati chia sẻ về một trường hợp gần đây ông phải giúp đỡ một khách hàng tìm cách giảm thiểu tác động của thuế quan đối với một lô hàng từ nhà máy ở Trung Quốc. "Một khách hàng của tôi ở Mexico, một doanh nghiệp nhỏ, cô ấy bán hàng trên Amazon từ Mexico vào Mỹ, và sản phẩm của cô ấy bị kẹt tại một cảng ở Trung Quốc... số hàng tồn kho trị giá 11.000, 12.000 đô la," ông Canavati kể lại.

"Thuế quan dự kiến sẽ lên tới gần 26.000 đô la. Khách hàng không biết phải làm gì. Chúng tôi đã làm là, khi hàng đến Cảng Los Angeles, tôi bảo người môi giới hải quan hủy bỏ tờ khai. Và chúng tôi đưa sản phẩm vào khu thương mại tự do với một nhà vận chuyển có bảo hiểm. Sau đó, chúng tôi gửi hàng đến Mexico bằng đường bộ, nơi hiện tại đang được bán từ từ, đắt hơn một chút, nhưng tình hình đã được cứu vãn. Nhưng đây là loại vấn đề mà chúng tôi đang thấy mỗi ngày."

Khó Khăn Của Doanh Nghiệp Nhỏ Trong Bối Cảnh Thuế Quan

Sarah Wells Bags, được thành lập vào năm 2013, là một doanh nghiệp nhỏ, do gia đình điều hành với lượng khách hàng toàn cầu. Kho hàng của công ty đặt tại Virginia. Nhân viên và người lao động hợp đồng của bà đều là người Mỹ, nhưng sản phẩm của bà lại đến từ châu Á.

Bà Wells cho biết đã thử tìm nguồn cung sản phẩm từ các nhà máy ở Mỹ, nhưng chi phí quá cao, không bền vững cho hoạt động kinh doanh của bà.

"Là một người Mỹ sống và làm việc tại Fairfax, không chỉ là niềm vui khi được sản xuất tại địa phương, mà còn dễ dàng hơn rất nhiều," bà Wells nói. "Tôi sẽ có ít chuỗi cung ứng phải làm việc hơn, tôi sẽ có ít thời gian hơn, và tôi sẽ có nhiều quyền kiểm soát hơn cũng như nhiều đóng góp hơn vào quy trình. Điều đó đơn giản là không thể đạt được."

Bà Wells cho biết ngành sản xuất của Mỹ đang phải đối mặt với các vấn đề về lao động và sản xuất khiến các chủ doanh nghiệp nhỏ khó có thể sản xuất tại địa phương.

"Tôi đã nhận được cùng một thông điệp từ rất ít nhà sản xuất túi xách ở Mỹ: 'không đủ lao động', hoặc 'chúng tôi không thể sản xuất ở quy mô lớn'," bà chia sẻ.

Bà Wells cũng nhấn mạnh rằng một trong những trở ngại lớn nhất để đưa nhiều hoạt động sản xuất trở lại Mỹ là hầu hết các nguyên liệu thô để làm ba lô của bà đều đến từ nước ngoài.

"Chỉ riêng chiếc ba lô này — và chúng tôi có hàng trăm SKU (đơn vị lưu kho) – yêu cầu 15 nhà cung cấp khác nhau từ Trung Quốc cho từng chiếc khóa kéo nhỏ, miếng kim loại, vải bên trong và bên ngoài, các ngăn cách nhiệt đặc biệt mà chúng tôi có," bà Wells nói. "Ngay cả khi chúng tôi có thể tìm được ai đó ở Mỹ để thực hiện công đoạn may cuối cùng các vật liệu dệt này, mọi thứ sẽ phải đến từ nước ngoài và chịu các mức thuế này, điều này vẫn đang gây tốn kém cho chúng tôi. Vì vậy, đó chưa phải là một giải pháp."

Đà sụt giảm của giá cước Xuyên Thái Bình Dương đã chậm lại, nhưng thị trường vẫn đầy biến động với sự phân hóa rõ rệt giữa các tuyến thương mại lớn.
Trong khi các chủ hàng trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương, vốn đã mệt mỏi vì cuộc chiến thuế quan, đang tạm lùi lại, thị trường đã chứng kiến một sự lao dốc của giá cước container đã chậm lại ngay khi mùa cao điểm được cho là sắp bắt đầu.

Nhà phân tích Xeneta cho biết trong một bản cập nhật thị trường, giá cước giao ngay trên các tuyến thương mại khác nhau đã có những thay đổi đột ngột, phản ánh các thách thức và phản ứng rộng lớn hơn của ngành.

Giá cước giao ngay trung bình của thị trường vào ngày 18 tháng 7 cho tuyến từ Viễn Đông đến Bờ Tây Hoa Kỳ đứng ở mức 2.313 USD/FEU (đơn vị tương đương container 40 foot), trong khi giá cước đến Bờ Đông Hoa Kỳ cao hơn, ở mức 4.314 USD/FEU.

Phân tích sâu hơn cho thấy giá cước Bờ Tây không có thay đổi tính đến giữa tháng 7, chặn đứng đà sụt giảm mạnh tới 28% trong vài ngày đầu tháng này. Giá cước đến Bờ Đông Hoa Kỳ cũng có xu hướng giảm tương tự, giảm 7% kể từ ngày 14 tháng 7 và giảm 26% kể từ cuối tháng 6. Nhìn chung, mức giảm đến Bờ Tây là 58% kể từ khi đạt đỉnh vào ngày 1 tháng 6, trong khi giá cước vào Bờ Đông giảm 35% trong cùng khung thời gian.

Những động thái này cho thấy sự thay đổi trong các ưu tiên thương mại và chiến lược logistics. Sự chênh lệch đáng chú ý giữa các tuyến thương mại – khoảng cách giữa tuyến Bờ Tây và Bờ Đông – đã tăng lên 2.000 USD, gần gấp đôi so với mức 1.155 USD vào ngày 1 tháng 6. Khoảng cách gia tăng này làm nổi bật những điều chỉnh kinh tế rõ rệt mà các tuyến thương mại này đang đối mặt.

"Tâm lý thị trường đã thay đổi và giá cước đang giảm mặc dù các mức thuế quan cao hơn giữa Mỹ-Trung vẫn đang được tạm hoãn, và thời hạn cho phần còn lại của thế giới được kéo dài sang tháng 8," bà Emily Stausboll, nhà phân tích vận tải biển cao cấp của Xeneta, cho biết trong một ghi chú. "Các chủ hàng không thể gom hàng xuất sớm mãi, bất kể điều gì xảy ra với thuế quan, vì vậy hướng đi dài hạn của giá cước luôn là đi xuống."

Việc các hãng tàu cắt giảm công suất trên các tuyến Xuyên Thái Bình Dương đã phần nào hạn chế đà suy yếu của giá cước trên các tuyến đến Hoa Kỳ, tuy nhiên các hãng tàu đang phải chiến đấu trong một cuộc chiến khó khăn để ổn định giá cước hơn nữa vào cuối năm.

Các số liệu cho các tuyến từ Viễn Đông đến Bắc Âu và Địa Trung Hải lần lượt là 3.410 USD và 3.853 USD/FEU. Điều thú vị là, tuyến từ Bắc Âu đến Bờ Đông Hoa Kỳ ghi nhận mức giá trung bình thấp hơn nhiều, ở mức 2.011 USD/FEU.

Ngược lại, tuyến thương mại Viễn Đông - Bắc Âu đã trải qua một đợt tăng vọt 18% về giá cước giao ngay kể từ tháng 6 và tăng 78% so với cuối tháng 5. Sự gia tăng này có liên quan chặt chẽ đến tình trạng tắc nghẽn đang diễn ra tại các cảng Bắc Âu, được thúc đẩy bởi một loạt các tàu sức chở lớn mới được bổ sung vào đầu năm nay, kết hợp với các gián đoạn lao động và các trở ngại logistics như mực nước thấp trên sông Rhine. Tuy nhiên, tuyến thương mại Viễn Đông - Địa Trung Hải lại đi chệch khỏi con đường này, thay vào đó phản ánh xu hướng giảm giá tương tự như các thị trường Mỹ.

"Đây là sự lên xuống và dịch chuyển của công suất trên các chuỗi cung ứng toàn cầu khi các hãng tàu tìm kiếm các mức giá cao hơn, nhưng bằng cách bổ sung công suất này, họ có nguy cơ tự phá hỏng bữa tiệc của chính mình trên các tuyến thương mại có lợi nhuận cao hơn," bà Stausboll nói.

Thị phần đóng tàu của Trung Quốc sụt giảm mạnh trong nửa đầu năm 2025, một phần do lo ngại về phí cảng biển mới của Mỹ, theo báo cáo từ BIMCO.
Theo báo cáo mới nhất từ BIMCO, hiệp hội vận tải biển lớn nhất thế giới, thị phần của các nhà máy đóng tàu Trung Quốc đã giảm từ 72% xuống còn 52% trong nửa đầu năm 2025, trong bối cảnh ngày càng có nhiều lo ngại về tác động của các khoản phí cảng biển do Đại diện Thương mại Hoa Kỳ (USTR) áp đặt lên các tàu Trung Quốc.

BIMCO cho biết, các khoản phí cảng biển của USTR, dự kiến có hiệu lực vào tháng 10 năm 2025, sẽ tác động đến cả các chủ tàu và nhà khai thác của Trung Quốc, cũng như các tàu được đóng tại Trung Quốc.

Các tàu nhỏ hơn được đóng tại Trung Quốc sẽ được miễn phí, tùy thuộc vào các tiêu chí theo ngành cụ thể, cùng với các miễn trừ cho các chuyến đi chặng ngắn.

Trong nửa đầu năm 2025, hoạt động ký hợp đồng đóng tàu mới trên toàn cầu tính theo Tổng dung tích đã quy đổi (CGT) đã giảm 54% so với cùng kỳ năm trước. Việc ký hợp đồng đã chậm lại đáng kể đối với các loại tàu chở hàng rời, tàu chở dầu và tàu chở khí trong bối cảnh giá cước vận tải yếu hơn. Tàu container và tàu du lịch là những phân khúc lớn duy nhất có sự mở rộng trong việc ký hợp đồng.

"Trong nửa đầu năm 2025, thị phần ký hợp đồng đóng tàu mới của Trung Quốc đã giảm xuống còn 52% từ mức 72% trong sáu tháng trước đó. Những lo ngại ngày càng tăng về phí cảng biển của USTR đối với các tàu Trung Quốc tại các cảng của Hoa Kỳ có thể đã góp phần làm giảm việc ký hợp đồng tại Trung Quốc. Xu hướng này càng được khuếch đại bởi sự sụt giảm trong hoạt động ký hợp đồng đóng tàu toàn cầu và sự thay đổi trong các loại tàu được đặt hàng," ông Filipe Gouveia, Giám đốc Phân tích Vận tải biển tại BIMCO, cho biết.

Trung Quốc giữ vị trí hàng đầu trong ngành đóng tàu toàn cầu, chỉ vắng mặt trong phân khúc tàu du lịch. Năm 2024, tàu chở khí là phân khúc duy nhất mà Trung Quốc đứng thứ hai sau Hàn Quốc.

Tuy nhiên, tính đến thời điểm này của năm nay, Hàn Quốc cũng đã vượt qua Trung Quốc trong lĩnh vực đóng tàu chở dầu thô.

"Ngay cả khi các chủ tàu cố gắng tránh đặt hàng tại Trung Quốc do phí của USTR, năng lực đóng tàu sẵn có bên ngoài quốc gia này vẫn có hạn. Do đó, nếu hoạt động ký hợp đồng đóng tàu toàn cầu không giảm đáng kể trong đầu năm, thị phần của Trung Quốc có thể đã lớn hơn," ông Gouveia nói thêm.

Sự hạn chế về năng lực đóng tàu đã dẫn đến một sổ đặt hàng lớn với thời gian giao hàng dài, đặc biệt là đối với các tàu lớn hơn và đối với các loại tàu container, tàu chở khí và tàu du lịch. Trong số các hợp đồng được ký trong năm nay, 31% dự kiến sẽ được giao vào năm 2027, 38% vào năm 2028 và 23% sau đó.

Hàn Quốc và Nhật Bản là hai quốc gia đóng tàu lớn thứ hai và thứ ba, tuy nhiên họ phải đối mặt với những thách thức trong việc mở rộng năng lực sản xuất. Cả hai quốc gia đều đang trải qua tình trạng thiếu hụt lao động do dân số giảm. Điều này đã dẫn đến chi phí lao động cao hơn, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của họ.

“Vị thế thống trị của Trung Quốc trong ngành đóng tàu khó có thể thay đổi đáng kể trong thời gian tới, nhưng quốc gia này có thể phải đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng tăng trong trung hạn. Các quốc gia như Philippines và Việt Nam, vốn đã là những nhà sản xuất quy mô nhỏ các loại tàu chở hàng rời và tàu chở dầu, có thể tăng cường sản lượng của mình nhờ vào chi phí lao động thấp.”

“Trong khi đó, mặc dù Hoa Kỳ và Ấn Độ hiện có năng lực đóng tàu hạn chế, cả hai chính phủ đều đang tích cực làm việc để tăng cường các ngành công nghiệp trong nước của họ. Tuy nhiên, ngay cả khi họ thành công, họ cũng sẽ cần thời gian để mở rộng quy mô sản xuất,” ông Gouveia kết luận.

Báo cáo mới của WorldACD cho thấy nhu cầu vận tải hàng không toàn cầu giảm nhẹ trong tuần đầu tháng 7, song giá cước lại tăng, phản ánh một thị trường đầy biến động do các yếu tố chính sách và khu vực.
Nhu cầu vận tải hàng không toàn cầu đã giảm khoảng -3% trong tuần đầu tiên của tháng 7, chủ yếu do sự sụt giảm sản lượng từ Bắc Mỹ liên quan đến kỳ nghỉ Lễ Quốc khánh Hoa Kỳ. Tuy nhiên, giá cước trung bình toàn cầu lại tăng khoảng +2% so với tuần trước, nhờ sự gia tăng từ tất cả các khu vực xuất phát chính trên thế giới, ngoại trừ Bắc Mỹ. Có rất ít dấu hiệu về một đợt tăng đột biến cuối cùng của hàng xuất khẩu sang Hoa Kỳ trước thời hạn áp thuế quan trọng dự kiến là ngày 9 tháng 7 – vốn sau đó đã bị hoãn lại đến ngày 1 tháng 8 – mặc dù lưu lượng này cũng có thể đã bị ảnh hưởng bởi lễ kỷ niệm 'Ngày 4 tháng 7' ở Mỹ.

Theo các số liệu và phân tích hàng tuần mới nhất từ WorldACD Market Data, mức giảm -3% về sản lượng toàn cầu trong tuần 27 (từ 30 tháng 6 đến 6 tháng 7) bao gồm sự sụt giảm -11% từ các điểm xuất phát ở Bắc Mỹ, cùng với sự sụt giảm từ châu Á - Thái Bình Dương (-3%), châu Âu (-2%) và Trung & Nam Mỹ (CSA, -2%). Mức tăng +2% so với tuần trước của giá cước trung bình toàn cầu lên 2,48 USD/kg đã đưa giá cả tăng +1% so với cùng kỳ năm trước, dựa trên sự kết hợp của cả giá cước giao ngay và giá cước hợp đồng trên toàn thị trường. Đà tăng này được dẫn dắt bởi mức tăng +3% từ các điểm xuất phát ở châu Á - Thái Bình Dương, dựa trên hơn 500.000 giao dịch hàng tuần mà dữ liệu của WorldACD bao quát. Giá cước giao ngay toàn cầu đã tăng +4% so với tuần trước, lên 2,65 USD/kg – rất gần với mức của cùng kỳ năm ngoái, mặc dù đáng chú ý là đồng đô la Mỹ hiện yếu hơn khoảng -7% so với một năm trước so với các loại tiền tệ chính khác trong Chỉ số Đô la Mỹ (DXY).
Nhu cầu vận tải hàng không toàn cầu đã giảm khoảng -3% trong tuần đầu tiên của tháng 7 do sự sụt giảm sản lượng từ Bắc Mỹ. So sánh cho thấy, sản lượng vận chuyển từ Trung Quốc và Hồng Kông đến châu Âu đã tiếp tục tăng, trong tháng 6 đã đạt mức cao nhất trong năm nay và cao hơn +15% so với mức của tháng 6 năm 2024. Và giá cước giao ngay trung bình từ Trung Quốc và Hồng Kông đến châu Âu ổn định ở mức 3,97 USD/kg, tương tự như mức của tháng trước và mức trung bình từ đầu năm đến nay, nhưng giảm -3% so với cùng kỳ năm trước.

Tính theo đô la Mỹ, tuần 27 là tuần đầu tiên kể từ tuần 17 mà giá cước trung bình toàn cầu cao hơn so với tuần tương đương năm ngoái, trong đó châu Phi (+11% so với cùng kỳ) và châu Âu (+7% so với cùng kỳ) ghi nhận mức tăng lớn nhất so với cùng kỳ. Giá cước chiều đi từ châu Á - Thái Bình Dương và Bắc Mỹ cũng không thay đổi so với cùng kỳ. Giá cước trung bình từ Trung Đông & Nam Á (MESA) trong tuần 27 thấp hơn -9% so với các mức giá bị đẩy lên cao của cùng kỳ năm ngoái, nhưng điều này có thể sớm thay đổi trong bối cảnh các cuộc tấn công gần đây nhất của lực lượng Houthi vào các tàu ở Biển Đỏ.
Nhu cầu vận tải hàng không toàn cầu đã giảm khoảng -3% trong tuần đầu tiên của tháng 7 do sự sụt giảm sản lượng từ Bắc Mỹ. Sau ba tuần tăng liên tiếp so với tuần trước, trọng lượng tính cước từ Trung Quốc và Hồng Kông đến Hoa Kỳ đã giảm (-2%) so với tuần trước, đưa mức này xuống thấp hơn -4% so với cùng kỳ năm trước. Nhưng giá cước giao ngay cho thị trường đó lại tăng +4% so với tuần trước, mặc dù chúng vẫn thấp hơn đáng kể (-17%) so với mức của cùng kỳ năm ngoái. Tương tự, sau ba tuần phục hồi nhẹ, sản lượng từ toàn bộ khu vực châu Á - Thái Bình Dương đến Hoa Kỳ đã quay trở lại đà giảm (-3% so với tuần trước) trong tuần 27, với sự sụt giảm mạnh từ Indonesia (-18%), Nhật Bản (-9%), Malaysia (-9%) và Việt Nam (-7%). Nhưng giá cước giao ngay từ châu Á - Thái Bình Dương đến Hoa Kỳ lại tăng +3% so với tuần trước, bao gồm các mức tăng đặc biệt mạnh từ Singapore (+10%) và Hồng Kông (+7%). So sánh cho thấy, sản lượng từ châu Á - Thái Bình Dương đến châu Âu trong tuần 27 lại tăng so với tuần trước (+2%), đáng chú ý nhất là từ Malaysia đến châu Âu (+13%) và từ Việt Nam (+12%). Giá cước giao ngay trên thị trường châu Á - Thái Bình Dương đến châu Âu nói chung cũng tăng so với tuần trước, đáng chú ý nhất là từ Đài Loan đến châu Âu (+9%).

Những quy luật này phản ánh một số yếu tố, bao gồm việc chuyển hướng năng lực và sản lượng hàng hóa hàng không từ thị trường Trung-Mỹ sang thị trường Trung-Âu và các thị trường khác, đặc biệt là đối với các thị trường thương mại điện tử bị ảnh hưởng nhiều nhất bởi những thay đổi đối với quy tắc miễn thuế tối thiểu 'de minimis'. Nó cũng bao gồm các lô hàng được gửi đi sớm để kịp các thời hạn thuế quan khác nhau.

Tuần này đã có những thảo luận về một đợt tăng đột biến giá cước giao ngay từ châu Âu đến Canada trong những ngày gần đây. Phân tích của WorldACD chỉ ra rằng đã có một sự gia tăng đột biến về sản lượng được vận chuyển bằng đường hàng không từ châu Âu đến Canada trong tuần 27, với sản lượng tăng khoảng +10% so với mức trung bình của ba tuần trước đó, mặc dù tại thời điểm viết bài không có bằng chứng nào cho thấy giá cước tăng đáng kể. Tuy nhiên, giá cước giao ngay từ châu Âu đến Mexico đã tăng đáng kể trong tuần 27, tăng hơn +30% so với tuần trước, lên mức trung bình hơn 4,20 USD/kg.

Quyết định của chính quyền Trump về việc hoãn thêm việc thực hiện các mức thuế 'đối ứng' cao hơn đến ngày 1 tháng 8, và việc công bố các mức thuế mới cho các đối tác thương mại quan trọng như Nhật Bản và Hàn Quốc, hứa hẹn sẽ mang lại những xáo trộn mới cho các thị trường quốc tế và có thể dẫn đến những nỗ lực tiếp theo nhằm 'tích trữ' hàng tồn kho sớm bằng đường hàng không trong vài tuần tới. Trong trung hạn, việc chuyển dịch công suất máy bay chở hàng từ Thái Bình Dương sang các thị trường khác dường như sẽ tiếp diễn, khi các nhà xuất khẩu tìm kiếm các thị trường thay thế và ổn định hơn cho hàng hóa của họ. Và trong dài hạn, một quyết định của Hoa Kỳ về việc loại bỏ hoàn toàn các quy định miễn thuế tối thiểu 'de minimis' đối với hàng hóa từ tất cả các quốc gia dường như sẽ có những hậu quả đáng kể đối với ngành vận tải hàng không và tốc độ tăng trưởng trong tương lai của nó – ít nhất là đối với các thị trường Hoa Kỳ.

Ủy ban Hàng hải Liên bang Hoa Kỳ (FMC) đang điều tra các thỏa thuận giữa Cảng Houston và các hãng tàu lớn, nghi ngờ có các điều khoản buộc hãng tàu phải ưu tiên sử dụng cảng này.
Ủy ban Hàng hải Liên bang (FMC) đã khởi xướng một cuộc điều tra về các Thỏa thuận Dịch vụ Bến bãi (TSA) giữa Cảng Houston và một số hãng tàu container lớn.

Trong một hồ sơ đệ trình ngày 11 tháng 7, cơ quan này cho biết cuộc điều tra không mang tính phán quyết sẽ xem xét các Thỏa thuận Dịch vụ Bến bãi (TSA) giữa Cảng Houston và một số hãng tàu container lớn, nhằm xác định liệu các thỏa thuận này có bắt buộc một số hãng tàu nhất định phải điều hướng một tỷ lệ container có hàng của họ qua Cảng Houston và rời xa các trung tâm cảng cạnh tranh khác ở Vịnh Mexico hay không.

TSA là một hợp đồng giữa cảng và hãng tàu, quy định rõ các điều khoản và điều kiện cho việc sử dụng cơ sở vật chất và dịch vụ của cảng.

Trọng tâm của cuộc điều tra là "Điều khoản Cam kết" (Commitment Clause) và "Khoản tiền Bù đắp Thiếu hụt" (Shortfall Amount) được đưa vào trong các thỏa thuận TSA này. Các điều khoản này có khả năng bắt buộc các hãng tàu tham gia, bao gồm CMA CGM, Evergreen Line Joint Service, Hapag-Lloyd (OTC: HLAGF), Maersk Line, Mediterranean Shipping Co., và Zim Integrated Shipping Services Ltd. (NYSE: ZIM), phải đảm bảo một sản lượng container cụ thể thông qua cửa ngõ Texas này.

Hồ sơ nêu rõ, Cục Thực thi, Điều tra và Tuân thủ (BEIC) của FMC sẽ xem xét kỹ lưỡng các tình tiết dẫn đến việc hình thành, ký kết và thực thi các điều khoản này.

Năm 2024, Cảng Houston đã xử lý một lượng hàng kỷ lục 4,12 triệu TEU (đơn vị tương đương container 20 foot), tăng 8% so với cùng kỳ năm trước.

Tăng trưởng từ mảng bưu kiện thương mại điện tử (TMĐT) đã giúp doanh thu ngành bưu chính toàn cầu tăng 2,1% trong năm 2024, bù đắp cho sự sụt giảm của mảng thư tín truyền thống.
Theo kết quả sơ bộ được Liên minh Bưu chính Quốc tế (IPC) công bố hôm thứ Năm, doanh thu bưu chính toàn cầu đã tăng trung bình 2,1% trong năm 2024 nhờ sự tăng trưởng mạnh mẽ của mảng vận chuyển bưu kiện.

"Những nỗ lực của các cơ quan bưu chính nhằm nâng cao hiệu quả đồng thời nắm bắt tăng trưởng của thương mại điện tử đã mang lại thành quả. Tuy nhiên, sự bất ổn kinh tế chung vẫn tiếp tục gây áp lực, đòi hỏi các cơ quan bưu chính phải tiếp tục theo đuổi quá trình chuyển đổi," ông Holger Winkbauer, Giám đốc điều hành của IPC, cho biết trong một thông cáo báo chí.

Báo cáo này bao gồm các nhà khai thác bưu chính ở 49 quốc gia.

Trong khi sản lượng thư tín toàn cầu giảm, phản ánh sự thay thế liên tục của kỹ thuật số, thì sản lượng bưu kiện lại đang phục hồi, được thúc đẩy bởi hoạt động mua sắm trực tuyến và dòng chảy thương mại điện tử xuyên biên giới. Các nhà khai thác bưu chính đang mở rộng các dịch vụ thương mại điện tử để nắm bắt xu hướng này. Tại châu Á - Thái Bình Dương, tầng lớp trung lưu ngày càng tăng và quá trình đô thị hóa đang thúc đẩy nhu cầu về bưu kiện.

Báo cáo của IPC cho biết, các nghĩa vụ pháp lý như yêu cầu về dịch vụ phổ cập và một số mức giá trần nhất định tiếp tục hạn chế sự linh hoạt về giá, đặc biệt đối với các mạng lưới thư tín truyền thống và ở các khu vực nông thôn.

Bất chấp áp lực về tiền lương và giá nhiên liệu, đơn giá bưu kiện vẫn chịu áp lực cạnh tranh. Ngành bưu chính đang ứng phó với môi trường hoạt động khó khăn bằng cách tối ưu hóa mạng lưới, đa dạng hóa sang các lĩnh vực như dịch vụ tài chính và logistics, đầu tư vào tự động hóa và các nền tảng kỹ thuật số để tăng hiệu quả và cải thiện dịch vụ.

IPC cho biết, việc quản lý chi phí và duy trì đà tăng trưởng của mảng bưu kiện là chìa khóa để duy trì khả năng tồn tại về mặt tài chính của các cơ quan bưu chính.

Ví dụ, Dịch vụ Bưu chính Hoa Kỳ (USPS) đang triển khai một kế hoạch tái cấu trúc có tên là "Delivering for America", bao gồm việc tinh gọn hệ thống vận tải đường bộ, đường hàng không và các trung tâm phân phối. Nhưng Văn phòng Tổng Thanh tra đã phát hiện vào đầu năm nay rằng cơ quan này có ít sự linh hoạt hơn trong việc giải quyết các vấn đề thiếu hụt tài chính so với các hệ thống bưu chính ở các quốc gia khác.
Năm 2023, các nhà khai thác bưu chính đã ghi nhận mức tăng doanh thu chung là 1,5%.

Chính quyền Trump lùi thời hạn áp thuế đến ngày 1/8 và công bố một loạt mức thuế quan mới cho nhiều quốc gia, đồng thời cảnh báo sẽ gia tăng áp lực nếu có hành động trả đũa.
Hôm thứ Hai, chính quyền Trump đã bắt đầu gửi thư cho các đối tác thương mại của Hoa Kỳ thông báo rằng các mức thuế nhập khẩu cao hơn có thể sẽ có hiệu lực từ ngày 1 tháng 8.

Giai đoạn tạm dừng 90 ngày đối với các mức thuế quan "đối ứng" ngày 2 tháng 4 vốn dự kiến sẽ kết thúc vào thứ Tư tuần này. Tuy nhiên, ông Trump đã ký một sắc lệnh hành pháp vào thứ Hai để lùi thời hạn của ngày thứ Tư thêm hơn ba tuần.

Ông Trump đã gửi những lá thư tương tự cho các nhà lãnh đạo ở mỗi quốc gia.

"Bắt đầu từ ngày 1 tháng 8 năm 2025, chúng tôi sẽ áp dụng mức thuế chỉ 25% đối với bất kỳ và tất cả các sản phẩm của Nhật Bản được gửi vào Hoa Kỳ, tách biệt với tất cả các loại Thuế quan theo Ngành. Hàng hóa được trung chuyển để né tránh một mức Thuế quan cao hơn sẽ phải chịu mức Thuế quan cao hơn đó. Xin hãy hiểu rằng con số 25% này thấp hơn nhiều so với những gì cần thiết để loại bỏ sự chênh lệch trong Thâm hụt Thương mại mà chúng tôi có với Quý quốc," ông Trump nói trong lá thư gửi Thủ tướng Nhật Bản Ishiba Shigeru, lá thư đầu tiên được đăng trên mạng xã hội Truth Social.

Các thông báo thuế nhập khẩu mới nhất bao gồm:

40% đối với Lào
40% đối với Myanmar
36% đối với Campuchia
36% đối với Thái Lan
35% đối với Bangladesh
35% đối với Serbia
32% đối với Indonesia
30% đối với Nam Phi
30% đối với Bosnia
25% đối với Tunisia
25% đối với Malaysia
25% đối với Kazakhstan
25% đối với Hàn Quốc
25% đối với Nhật Bản
Chính quyền Trump đã đe dọa các quốc gia khác không được trả đũa bằng cách tăng thuế nhập khẩu của chính họ, nếu không Nhà Trắng sẽ tăng thêm thuế quan.

Các mức thuế quan đối ứng toàn cầu ban đầu của Tổng thống Trump được công bố vào ngày 2 tháng 4 dao động từ 10% đến 49%, bao gồm 49% đối với Campuchia, 25% đối với Hàn Quốc, 24% đối với Nhật Bản, 32% đối với Đài Loan và 26% đối với Ấn Độ.

Kế hoạch thuế quan "đối ứng" diện rộng của chính quyền Trump cũng bao gồm mức thuế suất cơ sở 10% đối với gần như tất cả hàng hóa, cũng như thuế quan 25% đối với một số loại xe và phụ tùng ô tô nhập khẩu.

Tình hình Biển Đỏ leo thang nghiêm trọng với các cuộc tấn công liên tiếp vào tàu bè và các đòn không kích trả đũa vào cảng Yemen, đặt ngành hàng hải trước những rủi ro lớn nhất kể từ đầu năm.
Tình hình an ninh ở Biển Đỏ đã có một bước ngoặt tồi tệ trong 48 giờ qua, với các cuộc tấn công liên tiếp vào các tàu thương mại và các cuộc không kích của Israel nhắm vào nhiều cảng của Yemen.

Tàu chở hàng rời Eternity C, mang cờ Liberia và do công ty Cosmoship Management của Hy Lạp khai thác, đã bị tấn công phối hợp bằng máy bay không người lái, xuồng cao tốc và hỏa lực vũ khí nhỏ ở vị trí cách cảng Hodeidah của Yemen khoảng 50 hải lý về phía tây nam. Đội an ninh vũ trang trên tàu đã bắn trả, nhưng hai thuyền viên đã bị thương nặng và hai người khác vẫn đang mất tích. Tàu Eternity C bị trôi dạt sau khi động cơ bị vô hiệu hóa và hệ thống liên lạc bị ngắt do đài chỉ huy bị tấn công.

Theo công ty an ninh hàng hải Ambrey, thông tin của con tàu này phù hợp với tiêu chí mục tiêu của lực lượng Houthi. Vụ tấn công diễn ra sau một cuộc tấn công tương tự vào ngày hôm trước nhắm vào tàu Magic Seas, cũng ở Biển Đỏ, đánh dấu một sự leo thang đáng lo ngại trong chiến dịch hàng hải của nhóm này.

Diễn ra đồng thời với các cuộc tấn công vào tàu bè, Lực lượng Phòng vệ Israel (IDF) đã phát động một loạt các cuộc không kích trong khuôn khổ Chiến dịch Cờ Đen vào các cảng Hodeidah, Ras Isa và Saleef. Israel tuyên bố các cuộc không kích này là biện pháp trả đũa nhằm đáp lại sự gây hấn liên tục của lực lượng Houthi đối với lãnh thổ và các lợi ích hàng hải của mình.

Hình ảnh vệ tinh và các báo cáo tại hiện trường xác nhận cơ sở hạ tầng cảng bị hư hại nặng. Nhà máy điện Saleef – vốn rất quan trọng đối với các nhà máy xay bột và silo ngũ cốc của cảng – được cho là đã bị phá hủy, gây cản trở hoạt động dỡ hàng cho các tàu chở hàng rời. Hai tàu chở hàng rời mang cờ Barbados có khả năng đã bị thiệt hại do vụ nổ lan truyền, mặc dù chưa có xác nhận về thương vong của thuyền viên.

IDF cũng đã tấn công tàu Galaxy Leader, một tàu chở ô tô bị lực lượng Houthi bắt giữ vào tháng 11 năm 2023 và được cho là đã được trang bị lại bằng thiết bị radar dùng để theo dõi giao thông hàng hải. Con tàu này đang neo đậu tại Ras Isa vào thời điểm đó.

Lực lượng Houthi đã nhận trách nhiệm về vụ tấn công vào tàu Magic Seas, cáo buộc rằng con tàu đã bị đánh chìm – mặc dù điều này vẫn chưa được xác minh một cách độc lập. Nếu đúng, đây sẽ là con tàu thứ ba được xác nhận bị mất kể từ khi nhóm vũ trang này bắt đầu chiến dịch chống lại các tàu thương mại vào tháng 11 năm 2023 để thể hiện tình đoàn kết với người Palestine.

Các khuyến cáo của Ambrey và UKMTO hiện nay đề nghị các tàu thương mại trong khu vực nên hạn chế tối đa việc di chuyển trên boong, chỉ định các điểm tập kết an toàn ở phía trên mực nước, và tránh lại gần các tàu đang di chuyển mà không có tín hiệu AIS. Với nhiều cuộc tấn công, thương vong đã được xác nhận và các cảng lớn bị hư hại, ngành vận tải biển Biển Đỏ đang đối mặt với giai đoạn bất ổn nhất trong năm nay.

Trong một tin tức tốt hiếm hoi, tổng cục hàng hải của Ấn Độ đã xác nhận việc trả tự do cho hơn 150 thuyền viên Ấn Độ bị mắc kẹt tại Cảng Ras Isa kể từ tháng 12. Toàn bộ 11 tàu hiện đã rời đi sau thời gian dài bị lực lượng Houthi giam giữ, những người đã thực thi lệnh phong tỏa dỡ hàng sau cuộc không kích của Israel vào cảng hồi tháng 4.

Singapore ra mắt tàu lai dắt chạy hoàn toàn bằng điện đầu tiên, một cột mốc quan trọng trong nỗ lực khử carbon ngành hàng hải, đánh dấu bước tiến về công nghệ và tính bền vững.
Tập đoàn Hàng hải Kuok (KMG), thông qua Liên minh Bền vững Ven biển (CSA), đã ra mắt tàu lai dắt chạy hoàn toàn bằng điện (E-Tug) đầu tiên của Singapore, đánh dấu một cột mốc quan trọng trong các nỗ lực khử carbon của ngành hàng hải quốc đảo này. Được thiết kế và lắp ráp trong nước, chiếc tàu lai dắt không phát thải này dự kiến sẽ bắt đầu đi vào hoạt động tại các vùng biển của Singapore vào quý 1 năm 2026.

Việc ra mắt này hỗ trợ Kế hoạch chi tiết về Khử carbon của ngành Hàng hải Singapore do Cơ quan Hàng hải và Cảng biển Singapore (MPA) đề ra, đồng thời phù hợp với mục tiêu của chính phủ về việc tất cả các phương tiện hoạt động trong cảng mới phải chạy hoàn toàn bằng điện hoặc tương thích với các loại nhiên liệu không phát thải ròng vào năm 2030, qua đó thúc đẩy một hệ sinh thái logistics ven biển bền vững.

Ông Tan Thai Yong, Giám đốc Điều hành và CEO của Tập đoàn PaxOcean, cho biết: "Sự kiện ra mắt này là minh chứng cho sự hợp tác mạnh mẽ trong ngành của CSA và quan hệ đối tác với MPA. Cùng nhau, chúng tôi đang đặt nền móng cho sự đổi mới trong ngành hàng hải, các giải pháp carbon thấp, và một sự làm mới trong cách thức các hoạt động cảng có thể trở nên bền vững."

Tàu lai dắt điện này có lực kéo cột bích là 50 tấn và được cung cấp năng lượng bởi hệ thống pin lithium-titanate (LTO) 3 MWh, giúp loại bỏ hoàn toàn khí thải trong quá trình vận hành. Nó cũng được thiết kế sẵn sàng cho nhiên liệu tương lai, có thể tương thích với methanol xanh và amoniac một khi chúng trở nên khả thi về mặt thương mại. Với một bản sao kỹ thuật số có độ trung thực cao, con tàu tận dụng phân tích dữ liệu thời gian thực để nâng cao hiệu quả và giảm thiểu các di chuyển không cần thiết.

Vào tháng 3 năm 2022, sáng kiến CSA đã được công bố dưới sự lãnh đạo của Tập đoàn Hàng hải Kuok (KMG). Sáng kiến này quy tụ các đơn vị kinh doanh chủ chốt của tập đoàn bao gồm: PaxOcean Holdings, Pacific Carriers Limited (PCL), và PACC Offshore Services Holdings (POSH). CSA cung cấp một nền tảng toàn diện để hiện thực hóa các mục tiêu xây dựng thế hệ tiếp theo của hệ sinh thái hàng hải Singapore, cũng như thúc đẩy quá trình khử carbon, điện hóa và các tiến bộ trong giải pháp kỹ thuật và logistics tiết kiệm năng lượng.

CSA dự kiến sẽ đầu tư hơn 20 triệu đô la Singapore vào các nỗ lực phát triển bền vững trong vòng mười năm, với mục tiêu cắt giảm 50% lượng khí thải carbon từ tàu bè và giảm 20% lưu lượng giao thông hàng hải vào năm 2030.

Giá cước container Trung-Mỹ sụt giảm mạnh sau đợt tăng nóng, do năng lực vận tải dư thừa lấn át các tín hiệu thương mại tích cực trước thềm thời hạn thuế quan quan trọng.
Khi thời hạn kết thúc việc tạm dừng áp thuế Trung-Mỹ ngày 9 tháng 7 đang đến gần, triển vọng cho tuyến thương mại Xuyên Thái Bình Dương trở nên không mấy rõ ràng.

Mặc dù các mức thuế và các chi tiết khác chưa được công bố, Tổng thống Donald Trump cho biết Hoa Kỳ đã ký một thỏa thuận với Trung Quốc, theo đó Trung Quốc sẽ nối lại hoạt động thương mại khoáng sản đất hiếm để đổi lấy việc Hoa Kỳ chấm dứt một số biện pháp đối phó.

Chính quyền cho biết họ có kế hoạch hoàn tất các cuộc đàm phán với 10 đối tác thương mại hàng đầu của mình sau ngày 4 tháng 7 và có thể sớm đơn phương áp đặt thuế quan lên các quốc gia khác.

Trong một bản cập nhật, đối tác dữ liệu SONAR và nhà phân tích vận tải biển Freightos cho biết, việc Hoa Kỳ giảm thuế đối với hàng hóa Trung Quốc vào ngày 12 tháng 5 đã dẫn đến sự phục hồi về sản lượng container Trung-Mỹ, nhưng đà tăng này dường như đang mất dần. Các hãng tàu, có lẽ đã dự đoán một đợt tăng nhu cầu kéo dài hơn, đã tăng cường năng lực trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương, đặc biệt là đến Bờ Tây Hoa Kỳ, điều này hiện dường như đang mất cân đối so với nhu cầu.

Trong khi dữ liệu của SONAR cho thấy lượng container chở hàng khởi hành từ Trung Quốc đến các cảng Bờ Tây đang tiến gần mức kỷ lục, giá cước vận tải lại sụt giảm mạnh sau nhiều tuần nhu cầu suy yếu.

Freightos cho biết, từ cuối tháng 5 đến giữa tháng 6, giá cước cho container từ châu Á đến Bờ Tây Bắc Mỹ đã tăng vọt hơn 3.000 USD/FEU (đơn vị tương đương container 40 foot), tương đương 115%, lên mức 6.000 USD. Tuy nhiên, vào cuối tuần trước, sự kết hợp giữa các vấn đề về nhu cầu và năng lực đã khiến giá cước trung bình giảm mạnh xuống còn 3.388 USD/FEU, thấp hơn 43% so với mức đỉnh của tháng 6, mặc dù vẫn cao hơn 22% so với cuối tháng 5.

Giá cước đến Bờ Đông cũng có xu hướng tương tự, mặc dù ít kịch tính hơn. Giá đã tăng 80% từ cuối tháng 5 đến giữa tháng 6, đạt khoảng 7.200 USD/FEU nhưng đã giảm 15% xuống còn 6.116 USD vào cuối tháng. Sự sụt giảm đáng kể về giá cước này, xảy ra sớm trong mùa cao điểm thông thường, đã khiến các hãng tàu phải xem xét việc cắt giảm năng lực.

Trưởng bộ phận Nghiên cứu của Freightos, ông Judah Levine, cho biết trong một ghi chú rằng ngay cả với những áp lực do thuế quan đẩy giá cước tăng mạnh trong tháng 6, các mức đỉnh của cả hai tuyến này vẫn thấp hơn ít nhất 1.000 USD/FEU so với một năm trước, và có thể cho thấy sự tăng trưởng năng lực tổng thể trên thị trường container.

Giá cước tuyến Á - Âu và Á - Địa Trung Hải đều kết thúc tháng 6 với mức tăng 25% so với tháng trước, lần lượt đạt 2.969 USD và 4.222 USD. Việc các hãng tàu chuyển hướng khỏi Biển Đỏ đã khởi đầu một mùa cao điểm sớm hơn trên tuyến này, cùng với tình trạng tắc nghẽn cảng và sự dịch chuyển năng lực sang tuyến Xuyên Thái Bình Dương đã góp phần làm tăng giá cước vào đầu và giữa tháng 6.

Tuy nhiên, giá cước trên cả hai tuyến đã hạ nhiệt vào cuối tháng, cho thấy các điều kiện thị trường có thể không hỗ trợ cho các đợt tăng giá chung (GRI) sắp tới của các hãng tàu trong tháng 7. Mặc dù vậy, kế hoạch cắt giảm năng lực đáng kể của các hãng tàu – một điều bất thường đối với mùa cao điểm – vẫn có thể tạo điều kiện cho các đợt tăng giá bổ sung. Tương tự như tuyến Xuyên Thái Bình Dương, giá cước hiện tại trên các tuyến này thấp hơn đáng kể so với một năm trước, cho thấy năng lực gia tăng đang gây áp lực giảm giá, ngay cả khi các hãng tàu tiếp tục tránh Biển Đỏ.

Nhưng các nguồn tin thị trường khác cho biết giá cước container từ Trung Quốc còn thấp hơn nữa.

"Giá cước giao ngay đã giảm xuống đâu đó trong khoảng từ 2.000 đến 2.500 USD (tùy thuộc vào hãng tàu) và đã dao động quanh mức 2.500 USD trong hai tuần nay," nhà tư vấn Jon Monroe cho biết trong một bài đăng trên LinkedIn.

"Giá đã giảm nhanh, lượng chỗ trống từ các cảng cơ sở của Trung Quốc rất dồi dào, và cho đến nay, các hãng tàu vẫn chưa thể hiện quyền lực kiểm soát năng lực của mình để siết chặt thị trường."

Ông Monroe nói thêm rằng các hãng tàu mới tham gia vào tuyến Xuyên Thái Bình Dương đang chào giá ở mức bằng hoặc chỉ dưới 2.000 USD đến Bờ Tây.

"Chênh lệch giá cước giữa Bờ Đông và Bờ Tây đã trở lại mức bình thường, vào khoảng 1.000 USD," ông Monroe nói. "Ngay bây giờ, mọi người đều đang án binh bất động, chờ xem ông Trump quyết định làm gì với thuế quan."

Theo Sea-Intelligence, các hãng vận tải ngách trên tuyến xuyên Thái Bình Dương đang chuyển hướng sang tàu nhỏ hơn, làm dấy lên câu hỏi về chiến lược tối ưu hóa công suất trong bối cảnh thị trường biến động.
Một phân tích mới từ Sea-Intelligence cho thấy một sự thay đổi đáng chú ý trong việc triển khai tàu của các hãng tàu ngách (niche carriers) trên tuyến châu Á - Bờ Tây Bắc Mỹ (Asia-NAWC). Dù tổng công suất đang gia tăng, số liệu cho thấy các hãng tàu này đang ưu tiên sử dụng tàu có kích thước nhỏ hơn so với thời kỳ trước đại dịch năm 2019.

Năm 2021-2022 chứng kiến sự bùng nổ của các hãng tàu ngách mới tham gia tuyến xuyên Thái Bình Dương, đẩy công suất tăng vọt. Tuy nhiên, khi giá cước giảm, những hãng tàu "cơ hội" này đã rút lui, thiết lập một nền tảng công suất mới trong năm 2023 và nửa đầu năm 2024, cao hơn một chút so với mức trước đại dịch.

Trong 12 tháng qua, chúng ta lại chứng kiến một đợt tăng công suất đáng kể từ các hãng vận tải ngách. Điều đáng ngạc nhiên là, mặc dù số lượng chuyến tàu và công suất hàng tuần hiện tại đều cao hơn, nhưng kích thước tàu trung bình lại nhỏ hơn so với năm 2019. Cụ thể, kích thước tàu trung bình vào năm 2019 là 4.300 TEU, trong khi vào năm 2025 chỉ còn 3.600 TEU.
Phân tích của Sea-Intelligence cũng chỉ ra rằng vào năm 2025, 8% số tàu được triển khai bởi các hãng vận tải ngách có kích thước dưới 2.000 TEU, so với chỉ 4% vào năm 2019. Tỷ lệ tàu trong khoảng 2.000-3.999 TEU và 4.000-5.999 TEU cũng cao hơn trong năm 2025. Ngược lại, vào năm 2019, 33% tổng số tàu do các hãng vận tải ngách triển khai trên tuyến Asia-NAWC có kích thước trên 6.000 TEU, nhưng vào năm 2025, con số này chỉ là 15%.

Kết quả này không thay đổi ngay cả khi giới hạn dữ liệu trong 33 tuần đầu năm (thời gian có dữ liệu cho năm 2025). Điều này cho thấy rằng vào năm 2019, các hãng vận tải ngách triển khai ít tàu hơn nhưng có kích thước lớn hơn, trong khi hiện tại, họ đang sử dụng nhiều tàu nhỏ hơn. Sự thay đổi chiến lược này có thể phản ánh nỗ lực tối ưu hóa chi phí hoặc linh hoạt hơn trong bối cảnh thị trường vận tải biển biến động.

Giá cước vận tải biển tiếp tục hạ nhiệt sau đợt tăng nóng, cho thấy việc tạm dừng thuế quan không tạo ra tác động lâu dài và nhu cầu thực tế đang suy yếu, theo Drewry.
Giá cước container đang đánh mất những thành quả tăng giá gần đây, do lưu lượng container đến Hoa Kỳ sụt giảm mạnh sau một đợt tăng vọt được thúc đẩy bởi việc tạm dừng áp thuế.

Chỉ số Container Thế giới của công ty phân tích vận tải biển và đối tác dữ liệu của SONAR, Drewry, đã giảm 9% trong tuần này, đánh dấu tuần giảm thứ hai liên tiếp sau năm tuần tăng trưởng.

"Sự sụt giảm này là kết quả trực tiếp của nhu cầu thấp đối với hàng hóa đến Hoa Kỳ, và là một dấu hiệu cho thấy đợt tăng nhập khẩu gần đây vào Hoa Kỳ, xảy ra sau khi tạm dừng các mức thuế cao hơn, sẽ không thể có tác động lâu dài như chúng tôi đã kỳ vọng ban đầu," Drewry cho biết trong một ghi chú.

Dữ liệu của SONAR cho thấy lượng container có hàng nhập khẩu vào các cảng Hoa Kỳ đang tiến gần đến mức kỷ lục của năm 2024.
Giá cước từ Thượng Hải đến New York đã giảm 13% xuống còn 5.703 USD/FEU (đơn vị tương đương container 40 foot) trong tuần qua, nhưng giá cước giao ngay vẫn tăng đáng kể 56% so với ngày 8 tháng 5. Giá cước giao ngay đến Los Angeles đã giảm 20% trong tuần qua, nhưng vẫn cao hơn 38% so với bảy tuần trước.

Giá cước vận tải từ Thượng Hải đến Rotterdam và từ Thượng Hải đến Genoa tăng 1%, lần lượt lên 3.204 USD và 4.100 USD/FEU.

"Chúng tôi dự kiến cán cân cung-cầu sẽ lại suy yếu trong nửa cuối năm 2025, điều này sẽ khiến giá cước giao ngay giảm," nhà phân tích cho biết. "Sự biến động và thời điểm thay đổi giá cước sẽ phụ thuộc vào kết quả của các thách thức pháp lý đối với thuế quan của ông Trump và những thay đổi về năng lực liên quan đến việc áp dụng các biện pháp trừng phạt của Hoa Kỳ đối với tàu Trung Quốc, những yếu tố vốn không chắc chắn."

Sản lượng container đã tăng vọt sau thỏa thuận "ngừng bắn" thuế quan giữa Trung Quốc và Hoa Kỳ, được công bố vào ngày 12 tháng 4. Vào thứ Sáu, Hoa Kỳ đã thông báo đạt được một thỏa thuận với Trung Quốc về thuế quan.

Chỉ số Sản lượng Thông qua Cảng Container Bắc Mỹ của Drewry đã tăng 2,2% so với tháng trước trong tháng 4, đạt 118,4 điểm, thể hiện mức tăng mạnh 10,3% so với cùng kỳ năm ngoái.

Tốc độ tăng trưởng trung bình trượt 12 tháng của Bắc Mỹ đã phục hồi nhẹ, đạt 10,2%. Hầu hết các cảng lớn ở Bờ Tây Hoa Kỳ đều có sản lượng tăng trong tháng 4, cả về so với tháng trước và so với cùng kỳ năm trước.

Cảng Long Beach tiếp tục có một khởi đầu ấn tượng trong năm 2025, với sản lượng thông qua cảng trong tháng 4 tăng 6,1% so với tháng trước và tăng đáng kể 15,6% so với cùng kỳ năm trước. Cảng lân cận Los Angeles cũng hoạt động tốt, với sản lượng xử lý tăng 8,3% so với tháng trước và 9,4% so với cùng kỳ năm trước, cho thấy hoạt động sôi động trên khắp các cửa ngõ quan trọng này của thương mại Xuyên Thái Bình Dương.

Chỉ số toàn cầu ghi nhận mức tăng khiêm tốn 0,5% so với tháng trước và mức tăng đáng kể hơn 5,6% so với cùng kỳ năm trước. Xu hướng tăng này được củng cố thêm bởi tốc độ tăng trưởng trung bình trượt 12 tháng ổn định, giữ ở mức 6,5%.

Nhìn vào số liệu từ đầu năm đến nay (tháng 1 - tháng 4), Bắc Mỹ và khu vực Trung Đông - Nam Á đang dẫn đầu, cả hai đều thể hiện mức tăng trưởng mạnh mẽ lần lượt là 9,7% và 9,6%. Khu vực Trung Quốc Mở rộng cũng không kém xa, với mức tăng 7,5%. Châu Đại Dương là khu vực duy nhất báo cáo sự sụt giảm, giảm 3,1%.

Các cảng container của khu vực Trung Quốc Mở rộng đã thể hiện hiệu suất vững chắc trong tháng 4, khi chỉ số sản lượng thông qua cảng khu vực tăng 2,3% so với tháng trước lên 125,4 điểm, đánh dấu mức tăng 7,1% so với cùng kỳ năm trước. Tốc độ tăng trưởng trung bình trượt 12 tháng của khu vực cũng được cải thiện, ngang bằng với mức trung bình toàn cầu là 6,5%.

Năm cảng hàng đầu của Trung Quốc đã ghi nhận mức tăng trung bình 10% so với cùng kỳ năm trước trong tháng 4. Thâm Quyến nổi lên như một điểm sáng đặc biệt, với sản lượng tăng vọt 15% so với cùng kỳ năm trước. Quảng Châu cũng báo cáo hiệu suất mạnh mẽ, với mức tăng 10,3% so với cùng kỳ năm trước, theo sát là Ninh Ba, với mức tăng sản lượng 9,1%.

Ngược lại, Chỉ số Sản lượng Thông qua Cảng Container của Mỹ Latinh đã sụt giảm nhẹ trong tháng 4, giảm 3,2% so với tháng trước. Sản lượng của khu vực vẫn tăng 2,8% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng trung bình trượt 12 tháng của Mỹ Latinh đã giảm xuống còn 9%. Mặc dù vẫn cao hơn đáng kể so với mức trung bình toàn cầu là 6,5%, sự sụt giảm này cho thấy sự mất đà ở thị trường khu vực này.

Sau một đợt tăng mạnh trong tháng 3, sản lượng tại năm bến cảng của Panama đã giảm 5% so với tháng trước trong tháng 4, mặc dù vẫn cao hơn 1,5% so với mức của tháng 4 năm 2024.

Cảng Santos của Brazil có sản lượng không đổi so với tháng trước nhưng tăng 2% so với cùng kỳ năm trước trong tháng 4. Ngay cả khi báo cáo mức giảm 11% so với tháng trước tại Callao, Peru, sản lượng của cảng này vẫn cao hơn 11% so với cùng kỳ năm trước, làm nổi bật kết quả hoạt động không đồng đều trên khắp các cảng Mỹ Latinh.

Các hãng hàng không khu vực châu Á - Thái Bình Dương đã ghi nhận mức tăng trưởng nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không là 8,3% so với cùng kỳ năm trước trong tháng 5 năm 2025, đây là mức tăng trưởng mạnh nhất trong tất cả các khu vực. Năng lực vận tải cũng tăng 5,7% so với cùng kỳ.

Tổng nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không toàn cầu, được đo bằng đơn vị tấn-km hàng hóa (CTK), đã tăng 2,2% trong tháng 5 năm 2025 so với mức của tháng 5 năm 2024 (tăng 3% đối với các đường bay quốc tế).

"Năng lực vận tải, được đo bằng đơn vị tấn-km hàng hóa khả dụng (ACTK), đã tăng 2% so với tháng 5 năm 2024 (tăng 2,6% đối với các đường bay quốc tế)," theo dữ liệu do Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) công bố.

Ông Willie Walsh, Tổng Giám đốc IATA, cho biết: "Nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không toàn cầu đã tăng 2,2% trong tháng 5. Đây là một tin tức đáng khích lệ khi mà sự sụt giảm 10,7% trong lưu lượng trên tuyến thương mại từ châu Á đến Bắc Mỹ đã cho thấy tác động kìm hãm từ những thay đổi trong chính sách thương mại của Hoa Kỳ. Ngay cả khi các chính sách này thay đổi, chúng ta đã có thể thấy được khả năng phục hồi đã được kiểm chứng của ngành vận tải hàng hóa hàng không, giúp các chủ hàng linh hoạt trong việc giữ lại, chuyển hướng hoặc đẩy nhanh các lô hàng để đáp ứng nhu cầu chuỗi cung ứng."

Kết quả hoạt động theo khu vực trong tháng 5

Các hãng hàng không Bắc Mỹ ghi nhận mức giảm 5,8% so với cùng kỳ, mức tăng trưởng chậm nhất trong tất cả các khu vực. Năng lực vận tải giảm 3,2% so với cùng kỳ năm trước.

Các hãng hàng không châu Âu có mức tăng trưởng nhu cầu là 1,6% và năng lực tăng 1,5% so với cùng kỳ.

Các hãng hàng không Trung Đông ghi nhận nhu cầu tăng 3,6% trong khi năng lực tăng 4,2% so với cùng kỳ năm trước.

Các hãng hàng không Mỹ Latinh có mức tăng trưởng nhu cầu 3,1% và năng lực tăng 3,5% so với cùng kỳ.

Các hãng hàng không châu Phi chứng kiến nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không giảm 2,1% trong tháng 5, ngay cả khi năng lực đã tăng 2,7% so với cùng kỳ năm trước.

Tăng trưởng trên các tuyến thương mại

Bản cập nhật cho biết, sự sụt giảm đáng kể trên tuyến thương mại châu Á - Bắc Mỹ đã được dự báo trước và đã trở thành hiện thực khi hiệu ứng của việc gom hàng gửi trước (vận chuyển hàng hóa đến thị trường trước khi thuế quan có hiệu lực) yếu đi và những thay đổi đối với quy định miễn thuế tối thiểu (de minimis) đối với các lô hàng bưu kiện nhỏ (đặc biệt là những lô hàng liên quan đến thương mại điện tử) được thực thi. Khi các dòng chảy hàng hóa được tái cơ cấu, một số khu vực tuyến bay đã phản ứng với mức tăng trưởng đáng ngạc nhiên.

Tuyến châu Âu - châu Á báo cáo mức tăng trưởng 13,4% so với cùng kỳ, theo sau là tuyến Trung Đông - châu Á (+10,8%) và tuyến Nội Á (+9,1%).

Maersk tạm ngừng khai thác Cảng Haifa (Israel) để đảm bảo an toàn cho thủy thủ đoàn và hàng hóa, đánh dấu một diễn biến mới trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị khu vực.
Hãng vận tải biển hàng đầu thế giới Maersk vừa công bố quyết định tạm thời đình chỉ các chuyến tàu và việc tiếp nhận hàng hóa tại Cảng Haifa, Israel.

Động thái này được đưa ra sau khi Maersk cẩn trọng phân tích các báo cáo rủi ro về mối đe dọa liên quan đến cuộc xung đột đang diễn ra giữa Israel và Iran, đặc biệt là những rủi ro tiềm ẩn khi cập cảng này và những ảnh hưởng đối với sự an toàn của thủy thủ đoàn.

Maersk nhấn mạnh an toàn và an ninh của thủy thủ đoàn cũng như hoạt động là ưu tiên hàng đầu của họ. Việc tạm ngừng này là một biện pháp chủ động nhằm bảo vệ nhân viên, tài sản và hàng hóa của khách hàng trước tình hình bất ổn khu vực ngày càng gia tăng.

Hãng tàu đang liên hệ chặt chẽ với các khách hàng có thể bị ảnh hưởng bởi quyết định này để tìm kiếm các giải pháp vận chuyển thay thế, nhằm giảm thiểu gián đoạn chuỗi cung ứng. Maersk khẳng định sẽ tiếp tục theo dõi sát sao tình hình và sẵn sàng xem xét lại quyết định ngay khi điều kiện an toàn và khả thi cho phép.

Trong khi đó, Maersk cho biết vẫn tiếp tục khai thác cảng Ashdod và đang sắp xếp các giải pháp thay thế cho khách hàng. Các dịch vụ vận tải nội địa tại Israel vẫn được cung cấp dựa trên thiết lập hiện tại với các đối tác địa phương.

Ngày 20/06/2025, Bộ trưởng Bộ Tài chính đã ban hành Thông tư 47/2025/TT-BTC bãi bỏ các Thông tư quy định về thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu của Bộ trưởng Bộ Tài chính ban hành trong bối cảnh dịch Covid-19.
Trong đó, căn cứ theo Điều 1 Thông tư 47/2025/TT-BTC Bộ trưởng Bộ Tài chính bãi bỏ toàn bộ các Thông tư sau đây:

• Thông tư 82/2021/TT-BTC ngày 30 tháng 9 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Tài chính quy định về giám sát hải quan đối với hàng hóa nhập khẩu chuyến cửa khẩu trong trường hợp hàng hóa nhập khẩu ủn tắc hoặc có nguy cơ ùn tắc tại cảng biển nơi thực hiện giãn cách xã hội theo Chỉ thị 16/CT-TTg năm 2020 của Thủ tướng Chính phủ về thực hiện các giải pháp cấp bách phòng, chống dịch Covid-19.
• Thông tư 121/2021/TT-BTC ngày 24 tháng 12 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Tài chính quy định về thủ tục hải quan đối với hàng hóa nhập khẩu phục vụ công tác phòng, chống dịch Covid-19, nộp chứng từ thuộc hồ sơ hải quan và kiểm tra thực tế đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu trong bối cảnh dịch Covid-19.

Các rủi ro chuỗi cung ứng ngày càng gia tăng đang thúc đẩy tăng trưởng cho ngành logistics 3PL, khi các chủ hàng tìm cách đảm bảo năng lực vận tải để phòng ngừa bất ổn.
Theo công ty nghiên cứu logistics Armstrong & Associates, sự biến động trong thương mại toàn cầu đang buộc các chủ hàng phải đánh giá lại chuỗi cung ứng của mình, điều này sẽ thúc đẩy nhu cầu đối với các dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) trong nước và quốc tế.

Các công ty logistics toàn cầu vẫn đang trong quá trình phục hồi từ năm 2023, thời điểm mà tổng doanh thu của họ đã sụt giảm mạnh 21,4% sau khi tăng nhanh trong đại dịch COVID-19. Thông tin này được Armstrong & Associates công bố trong báo cáo thường niên về 50 công ty 3PL hàng đầu trong nước và toàn cầu xếp hạng theo doanh thu, được phát hành vào tuần trước.

Amazon đứng đầu danh sách cả 3PL trong nước và toàn cầu, với doanh thu liên quan đến 3PL là 156,2 tỷ USD, theo Armstrong. DHL Supply Chain & Global Forwarding đứng thứ hai trong bảng xếp hạng 3PL toàn cầu, theo sau là Kuehne + Nagel.

Tại thị trường nội địa Hoa Kỳ, C.H. Robinson Worldwide đứng thứ hai, tiếp theo là GXO Logistics và J.B. Hunt Transport Services.

Năm 2024, thị trường 3PL toàn cầu đã ổn định và tăng trưởng 3,4% lên 1,22 nghìn tỷ USD. Theo Armstrong, những rủi ro do bất ổn thương mại và xung đột lan rộng sẽ giúp đẩy doanh thu gộp 3PL toàn cầu tăng thêm 2,7% trong năm 2025, lên 1,25 nghìn tỷ USD.

Doanh thu này được dự báo sẽ tiếp tục tăng 4,9% vào năm 2026, đạt 1,3 nghìn tỷ USD.

Tại thị trường 3PL của Hoa Kỳ, Armstrong dự kiến doanh thu 3PL sẽ tăng 4,5% lên 321,8 tỷ USD trong năm nay, sau khi đã tăng 2,8% vào năm ngoái, đưa doanh thu 3PL nội địa lên 307,9 tỷ USD.

Rủi ro gia tăng trên nhiều mặt trận

Danh sách các rủi ro mà các nhà nhập khẩu Hoa Kỳ và các chủ hàng nội địa đang cố gắng giảm thiểu ngày càng dài ra. Mối đe dọa từ chính phủ Iran về việc đóng cửa Eo biển Hormuz trong bối cảnh cuộc tấn công của Israel vào nước này có thể gây áp lực lên công suất container toàn cầu vốn đã căng thẳng.

Dữ liệu của Armstrong & Associates cho thấy một số chủ hàng đang chuyển trọng tâm sang rủi ro thiếu hụt công suất vận tải ở Bắc Mỹ, trong trường hợp tác động của các mức thuế quan cao hơn của Hoa Kỳ dẫn đến công suất vận tải đường bộ bị thắt chặt hơn do các công ty vận tải cắt giảm chi tiêu vốn cho thiết bị.

Năm 2024, Quản lý Vận tải Quốc tế là lĩnh vực tăng trưởng nhanh nhất của thị trường 3PL Hoa Kỳ, với doanh thu tăng vọt 7,9% lên 79,8 tỷ USD. Năm nay, Armstrong dự kiến Dịch vụ Vận tải theo Hợp đồng Chuyên dụng (DCC) sẽ dẫn đầu thị trường với mức tăng trưởng 5,7%.

Điều đó cho thấy các chủ hàng ngày càng lo ngại về khả năng xảy ra một sự thay đổi đột ngột hơn trên thị trường vận tải đường bộ khi nhu cầu vận tải cuối cùng cũng thay đổi. Trong bối cảnh tình trạng suy thoái kéo dài ba năm của ngành vận tải đường bộ chưa có dấu hiệu kết thúc ngay lập tức, các hãng vận tải lớn tiếp tục cắt giảm công suất.

Chỉ số Công suất Vận tải đường bộ (Truckload Capacity Index) của The Journal of Commerce đã giảm 18,3 điểm phần trăm tính đến quý 1 so với mức đỉnh giữa năm 2022, và ở mức 74,9, đây là mức thấp nhất kể từ năm 2014.
Doanh thu gộp trên thị trường DCC của Hoa Kỳ đã tăng 5,9% trong năm 2024 lên 31,5 tỷ USD. Armstrong ước tính doanh thu gộp DCC sẽ đạt 33,2 tỷ USD trong năm nay.

Điều này cho thấy các chủ hàng một lần nữa đang tìm cách "chốt" trước dịch vụ vận tải, như họ đã làm trong thời gian gián đoạn chuỗi cung ứng liên quan đến COVID-19 vào năm 2021, để phòng ngừa rủi ro sụt giảm công suất vận tải đường bộ do các yếu tố liên quan đến thuế quan.

Giá cước Xuyên Thái Bình Dương leo thang mạnh mẽ do các hãng tàu đồng loạt tăng giá và chính sách thương mại Hoa Kỳ bất ổn, thị trường Á-Âu cũng ghi nhận tăng nhưng tính bền vững còn bỏ ngỏ.
Giá cước vận tải container giao ngay trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương tiếp tục ghi nhận một tuần tăng trưởng ở mức hai con số, trong bối cảnh các hãng tàu đẩy giá lên cao và sự tạm lắng trong cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung vẫn tiếp diễn.

Trên tuyến Á - Âu, mức tăng có phần khiêm tốn hơn, tuy nhiên các công ty giao nhận vẫn tỏ ra hoài nghi về khả năng duy trì đà tăng này, trong khi thị trường vẫn đang tìm kiếm những dấu hiệu khởi đầu của mùa cao điểm.

Phán quyết của Tòa án Thương mại Quốc tế Hoa Kỳ tuyên bố nhiều loại thuế quan "đối ứng" của Tổng thống Trump là vô hiệu được đưa ra quá muộn trong tuần để có thể tạo ra tác động đáng kể lên các chỉ số giá cước. Do đó, việc tạm dừng áp thuế 90 ngày được công bố trước đó rất có thể là nguyên nhân chính giúp giá cước duy trì sự vững chắc trong tuần này.

Tuy nhiên, sự bất ổn đáng kể xung quanh chính sách thương mại của Hoa Kỳ chắc chắn đã ảnh hưởng đến giá cước trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương: Chỉ số Container Thế giới (WCI) của Drewry cho thấy giá cước chặng Thượng Hải - Los Angeles tăng 17% so với tuần trước, đạt 3.788 USD/container 40ft, trong khi tuyến Thượng Hải - New York tăng 14% so với tuần trước, lên mức 5.172 USD/container 40ft.

Trong khi WCI ghi nhận giá cước giao ngay đã thanh toán trong bảy ngày qua, Chỉ số Vận tải Container Thượng Hải (SCFI) lại ghi nhận các mức giá được báo trong tuần qua, và thường – dù không phải luôn luôn – cho thấy mối tương quan với chỉ số WCI của tuần tiếp theo.

Nếu điều này đúng với tuần tới, các chủ hàng trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương có thể phải đối mặt với việc giá cước vận tải tiếp tục tăng ở mức hai con số: chỉ số SCFI tuần qua cho thấy mức tăng 58% hàng tuần trên chặng từ cảng đi Thượng Hải đến các cảng chính Bờ Tây Hoa Kỳ, kết thúc ở mức 5.172 USD/container 40ft, cao hơn khoảng 1.400 USD so với con số của WCI cho tuyến này trong tuần này.

Ngoài ra, chặng từ cảng đi Thượng Hải đến các cảng chính Bờ Đông Hoa Kỳ của SCFI cũng tăng 46% so với tuần trước, lên 6.243 USD/container 40ft, cao hơn 1.000 USD so với chỉ số WCI trên tuyến này.

Việc giá cước giao ngay trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương tăng vọt vào tuần đầu tháng 6 là điều dễ hiểu, vì các hãng tàu đã thông báo các đợt tăng giá chung (GRI) từ 1.000 đến 3.000 USD/container 40ft, dự kiến áp dụng vào ngày 1 tháng 6 (Chủ nhật).

Trong khi đó, các nhà mua hàng cước giao ngay từ châu Á tại Bắc Âu cũng đối mặt với mức giá cao hơn trong tuần này, đây là lần tăng giá đầu tiên kể từ đầu tháng Tư, sau khi chặng Thượng Hải - Rotterdam của WCI ghi nhận mức tăng 6% so với tuần trước lên 2.159 USD/container 40ft và tăng 3% trên tuyến Thượng Hải - Genoa, lên 2.939 USD/container 40ft.

Và nếu số liệu SCFI là chính xác, thị trường có thể phải đối mặt với giá cước cao hơn vào tuần tới, với chặng từ cảng đi Thượng Hải đến Bắc Âu tăng 20% so với tuần trước, lên 3.174 USD/container 40ft, và chặng từ cảng đi Thượng Hải đến Địa Trung Hải tăng 31%, lên 6.122 USD/container 40ft.

Có thể các con số của SCFI phản ánh mức giá cước FAK (Giá cước cho mọi loại hàng) mới mà các hãng tàu công bố cho ngày 1 tháng 6, với mục tiêu 3.100-3.300 USD cho các lô hàng đi Bắc Âu và 4.400-5.000 USD cho các lô hàng đi Địa Trung Hải.

Tuy nhiên, các công ty giao nhận trên tuyến này dự đoán đợt tăng giá này sẽ không kéo dài.

Một công ty giao nhận chia sẻ với The Loadstar: "Chúng tôi đã thấy giá cước tăng từ tháng Năm sang tháng Sáu; tuy nhiên, đối với tuyến châu Á đi Bắc Âu, các mức giá này đã bắt đầu bị giảm, và tôi dự đoán sẽ còn giảm nữa."

"Một phần của mức tăng sẽ được giữ lại, và duy trì trên mức giá tháng Năm, nhưng không phải ở mức chúng ta đang thấy hiện tại và có lẽ cũng không phải ở mức mà các hãng tàu hy vọng. Dường như các hãng tàu đang cố gắng áp dụng mức tăng giá tương tự như đà tăng trên các tuyến Xuyên Thái Bình Dương để ngăn chặn sự sụt giảm thêm," người này nói, đồng thời cho biết thêm rằng nhu cầu vẫn không thay đổi và lượng chỗ trống trên tàu vẫn ở mức bình thường.

"Nhu cầu vẫn chưa có sự gia tăng đáng kể, và việc đặt chỗ từ châu Á sang châu Âu cho đến nay vẫn diễn ra suôn sẻ."

Tuy nhiên, một công ty giao nhận khác trên tuyến này lưu ý rằng "các hãng tàu đang thông báo cho chúng tôi rằng các chủ hàng lớn (BCO) đang có sản lượng đạt đỉnh ngay lúc này, cộng với việc họ hủy chuyến, các con tàu đều đã đầy chỗ – vì vậy, rõ ràng có yếu tố của mùa cao điểm đang diễn ra."

Hãng tàu Zim đã công bố phụ phí mùa cao điểm (PSS) 1.400 USD/container 40ft cho các lô hàng từ châu Á đi châu Âu từ ngày 6 tháng 6, trong khi CMA CGM dự kiến áp dụng PSS 1.000 USD/container 40ft cho tuyến châu Á - Địa Trung Hải vào ngày 7 tháng 6.

Lưu lượng hàng hải qua Biển Đỏ đang phục hồi nhờ lực lượng Houthi hạn chế mục tiêu, song vẫn còn thấp hơn nhiều so với mức trước khủng hoảng và các hãng tàu vẫn tỏ ra thận trọng.
Theo Reuters, lưu lượng hàng hải qua Biển Đỏ đã tăng 60% kể từ tháng 8 năm 2024, đạt khoảng 36–37 tàu mỗi ngày.

Tuy nhiên, theo Chuẩn Đô đốc Vasileios Gryparis, chỉ huy chiến dịch hải quân Aspides của EU, con số này vẫn thấp hơn nhiều so với mức trước khủng hoảng, thời điểm trước khi phong trào Houthi của Yemen bắt đầu nhắm vào các tàu thương mại trong khu vực.

Ông Gryparis giải thích rằng số lượng tàu đi qua eo biển Bab al-Mandab đã gia tăng sau khi các cuộc tấn công bằng tên lửa và máy bay không người lái của lực lượng Houthi chậm lại, cùng với một thỏa thuận ngừng bắn đạt được giữa Hoa Kỳ và nhóm nổi dậy này.

Ông lưu ý, mặc dù đã phục hồi, lưu lượng này vẫn còn kém xa mức trung bình 72–75 tàu mỗi ngày được ghi nhận trước khi chiến dịch của Houthi bắt đầu vào tháng 11 năm 2023 nhằm ủng hộ người Palestine trong cuộc chiến Israel-Gaza.

Vào thời điểm thấp nhất trong tháng 8 năm 2023, lưu lượng tàu đã giảm xuống chỉ còn 20–23 chiếc mỗi ngày.

Theo ông Gryparis, nhóm này đã thu hẹp mục tiêu, công khai tuyên bố rằng họ chỉ nhắm vào các tàu có chủ sở hữu là người Israel, có liên kết với Israel, hoặc những tàu đã ghé các cảng của Israel.

"Nếu tàu của bạn không thuộc các tiêu chí đó, khả năng bạn không bị Houthi nhắm mục tiêu là hơn 99%," ông nói.

Tuy nhiên, ông cũng cảnh báo rằng không thể có sự đảm bảo tuyệt đối nào về an toàn cho các tàu buôn.

Ông Gryparis nói thêm rằng một số công ty vận tải biển vẫn còn do dự khi sử dụng tuyến đường này do số lượng tàu thuộc chiến dịch Aspides có sẵn để hộ tống còn hạn chế, điều này có thể dẫn đến sự chậm trễ lên đến một tuần.

Theo ông Gryparis, cho đến nay, chiến dịch Aspides đã bảo vệ chặt chẽ cho 476 tàu thương mại, đánh chặn 18 máy bay không người lái, vô hiệu hóa hai xuồng tấn công điều khiển từ xa và phá hủy bốn tên lửa đạn đạo.

Panama siết chặt quy định về chuyển dầu STS đối với tàu mang cờ của mình, yêu cầu thông báo trước 48 giờ, nhằm mạnh tay xử lý "đội tàu đen tối".
Chính quyền hàng hải Panama đã tăng cường các quy định đối với hoạt động chuyển dầu từ tàu sang tàu (STS) của các tàu chở dầu mang cờ nước này, nhằm nỗ lực siết chặt quản lý đối với "đội tàu đen tối".

Quy định mới có hiệu lực ngay lập tức yêu cầu tất cả các tàu mang cờ Panama có tổng dung tích (GT) từ 150 trở lên phải thông báo cho cơ quan quản lý cờ tàu ít nhất 48 giờ trước khi tiến hành bất kỳ hoạt động STS nào theo kế hoạch. Thông báo này phải bao gồm thông tin chi tiết về kỹ thuật, hậu cần và khai thác. Bên cạnh đó, các tàu phải cập nhật kế hoạch tác nghiệp STS của mình để phù hợp với yêu cầu thông báo mới này, đồng thời phải lưu giữ trên tàu bản xác nhận điện tử về việc đã tiếp nhận thông báo.

Một quan chức cấp cao của Cơ quan Hàng hải Panama cho biết: "Sáng kiến này nhằm giải quyết tình trạng ngày càng gia tăng việc sử dụng các tàu hoạt động thiếu minh bạch để lách lệnh trừng phạt quốc tế, vận chuyển dầu thô không khai báo, hoặc né tránh các quy định về an toàn và môi trường – những hành vi thường thấy ở cái gọi là 'đội tàu ngầm' hay 'đội tàu đen tối'."