DDVT - LOGISTICS & SUPPLY CHAIN FORUM

Kimberly-Clark và Maersk đang hiện thực hóa chiến lược điện hóa vận tải bằng việc triển khai xe tải điện (BEV) tại Cộng hòa Séc, dự kiến cắt giảm 130 tấn CO2e trong năm 2025, đánh dấu bước chuyển mình từ các dự án thí điểm sang giải pháp quy mô lớn.
Quá trình điện hóa vận tải đường bộ đang chuyển dịch mạnh mẽ từ giai đoạn thí điểm sang các điểm chứng thực trên khắp các mạng lưới logistics toàn cầu. Khi công nghệ pin được cải thiện và cơ sở hạ tầng sạc được mở rộng, các nhà khai thác đang bắt đầu thay thế xe đầu kéo chạy bằng dầu diesel bằng các phương tiện chạy bằng pin điện (BEV) trên các tuyến đường có tần suất cao. Đối với các chủ hàng, vận tải điện ngày càng gắn liền với khả năng phục hồi, an ninh năng lượng và việc đáp ứng các quy định ngày càng thắt chặt về báo cáo phát thải khí nhà kính (GHG).

Thách thức hiện nay là biến các dự án thí điểm riêng lẻ thành các giải pháp có khả năng mở rộng và khả thi về mặt thương mại, được nhúng sâu vào hoạt động chuỗi cung ứng hàng ngày.

Kimberly-Clark và Maersk: Tiên Phong Thử Nghiệm Thực Tế

Tại Cộng hòa Séc, một tuyến đường dài 36 km nối giữa nhà máy Jaromer của Kimberly-Clark và kho hàng của Maersk tại Dobřenice đã trở thành "phòng thí nghiệm sống" cho các phương tiện chạy bằng pin điện (BEV) trong vận tải hàng hóa đường bộ.

Được lựa chọn nhờ khối lượng và tần suất giao hàng ổn định, tuyến đường này cho phép các đối tác thử nghiệm vận tải đường bộ bằng pin điện hiệu quả về chi phí, giúp giảm phát thải khí nhà kính đồng thời tăng cường khả năng phục hồi chuỗi cung ứng cho Kimberly-Clark.

Tuy nhiên, sự chuyển đổi này không hề đơn giản. Ông James Hallam, Lãnh đạo Khí hậu Toàn cầu – Logistics tại Kimberly-Clark, giải thích: “Thoạt nhìn, việc chuyển từ xe chạy diesel sang xe điện có vẻ không khả thi về mặt kinh tế. Bài học lớn nhất từ dự án này là nó đòi hỏi sự quy hoạch dài hạn.”

Thay vì bỏ cuộc, Kimberly-Clark và Maersk đã chọn cùng nhau đối mặt với thách thức. Hai công ty đã tái hình dung mô hình vận tải không chỉ dựa trên các quyết định chiến thuật, mà còn dựa trên cam kết chung về khả năng thích ứng và đổi mới.

Bà Annamarie Gey Van Pittius, Giám đốc Khách hàng Trọng điểm phụ trách Kimberly-Clark tại A.P. Moller Maersk, chia sẻ thêm: “Chúng tôi luôn thấy rõ rằng chương trình thí điểm này không phải là một dự án độc lập. Đây là sự khởi đầu của một chiến lược dài hạn mà chúng tôi đang xây dựng: một chiến lược nhằm đảm bảo hiệu quả chi phí, giảm phát thải khí nhà kính và giảm lãng phí.”

Hiệu Quả Vận Hành và Lộ Trình Tương Lai

Hiện tại, một chiếc xe tải điện (BEV) đang hoàn thành sáu chuyến khứ hồi mỗi ngày trên tuyến đường này, góp phần giảm ước tính 130 tấn CO2e trong năm 2025 so với xe tải diesel trên cùng hành lang.

Ngoài việc cắt giảm khí thải, dự án thí điểm đang tạo ra những hiểu biết sâu sắc về vận hành và dữ liệu hiệu suất, làm cơ sở cho các quyết định điện hóa trong tương lai trên toàn mạng lưới. Lộ trình hiện tại bao gồm việc bổ sung chiếc xe tải thứ hai và mở rộng cơ sở hạ tầng sạc.

Đối với Kimberly-Clark, dự án này là bước chuẩn bị sẵn sàng cho các quy định khử carbon sắp tới. Đối với Maersk, nó đánh dấu sự tiến bộ trong việc phát triển các giải pháp logistics có thể cung cấp cho khách hàng ngành hàng tiêu dùng nhanh (FMCG) một chuỗi cung ứng kết nối và kiên cường hơn.

Xu Hướng Ngành: Từ Thử Nghiệm Đến Thực Thi

Kimberly-Clark và Maersk chắc chắn không đơn độc trong việc nắm bắt xu hướng điện hóa trong logistics.

Amazon đang đầu tư vào các phương tiện chạy bằng pin điện, hợp tác với Daimler Benz trên các xe tải có phạm vi hoạt động 500 km. Giám đốc điều hành Amazon Freight, ông Chris Roe, mô tả đây là “đơn đặt hàng xe điện chạy bằng pin lớn nhất từ trước đến nay của họ cho thị trường châu Âu.”

Ở những nơi khác, Kuehne+Nagel đang hợp tác với Milence để đưa xe tải điện hạng nặng (HGV) vào hoạt động thực tế. Carlsberg Thụy Điển cũng đang mở rộng hoạt động EV thông qua hợp tác với Einride, với kế hoạch sử dụng xe tải điện để quản lý tới 40% nhu cầu vận tải của mình tại các khu vực phía nam và phía tây đất nước trong năm 2025.

Tất cả những sáng kiến này báo hiệu rằng vận tải đường bộ bằng điện đang chuyển dịch từ thử nghiệm sang thực thi trên toàn bộ các mạng lưới logistics, trở thành động lực chính cho quá trình khử carbon và nâng cao năng lực cạnh tranh.

Dữ liệu mới nhất từ WorldACD cho thấy giá cước giao ngay từ châu Á - Thái Bình Dương (APAC) tiếp tục tăng trong tuần đầu tháng 11, kéo giá cước toàn cầu lên, mặc dù tổng sản lượng sụt giảm do các yếu tố gián đoạn ngắn hạn.
Giá cước vận tải hàng không giao ngay (spot rates) từ các thị trường châu Á - Thái Bình Dương (APAC) tiếp tục đà tăng trong tuần lễ trọn vẹn đầu tiên của tháng 11, qua đó kéo nhẹ giá cước trung bình và giá cước giao ngay toàn cầu đi lên, bất chấp tổng sản lượng toàn cầu sụt giảm so với tuần trước (WoW).

Theo số liệu mới nhất từ WorldACD Market Data, trong tuần 45 (từ 3 đến 9 tháng 11), giá cước giao ngay từ APAC đã nhích thêm +2% (WoW), đạt 3,99 USD/kg. Động lực này đã đẩy giá cước giao ngay toàn cầu tăng +1% (WoW) lên 2,78 USD/kg.
Tuy nhiên, bức tranh về sản lượng lại trái ngược. Tổng sản lượng toàn cầu trong tuần 45 đã giảm -3% (WoW), khi trọng lượng tính cước (chargeable weight) giảm đồng loạt từ APAC, Bắc Mỹ và Trung/Nam Mỹ (cùng -3%), và giảm -2% từ Trung Đông & Nam Á (MESA) và châu Phi.

Những Yếu Tố Gián Đoạn Ngắn Hạn

Sự sụt giảm sản lượng từ châu Á - Thái Bình Dương một phần là do các kỳ nghỉ lễ quốc gia kéo dài một ngày ở Nhật Bản (sản lượng giảm -11% WoW) và Malaysia. Các yếu tố khác có khả năng ảnh hưởng đến công suất hàng không bao gồm Bão Kalmaegi, mặc dù tác động trong tuần 45 chủ yếu giới hạn ở Philippines.

Tại Hoa Kỳ, việc chính phủ liên bang đóng cửa chỉ gây ra các vụ hủy chuyến giới hạn trong thị trường nội địa. Quyết định của Cục Hàng không Liên bang (FAA) về việc đình chỉ bay đội tàu MD-11 được đưa ra vào ngày 8 tháng 11 (gần cuối tuần 45), mặc dù một số nhà khai thác đã tự nguyện tạm dừng các chuyến bay MD-11F sớm hơn sau vụ tai nạn của UPS vào ngày 4 tháng 11.

Phân Tích Bối Cảnh Thị Trường: Đừng Bị Đánh Lừa Bởi So Sánh Cùng Kỳ

Nếu xét trên bức tranh lớn hơn, công suất toàn cầu trong tuần 45 vẫn ổn định so với tuần trước. Phân tích trên cơ sở hai tuần (2Wo2W) cho thấy công suất đã giảm -1% so với hai tuần trước đó. Trong giai đoạn này, sự sụt giảm công suất khoang bụng (belly capacity) sau khi kết thúc mùa cao điểm hàng không hè đã được bù đắp gần như hoàn toàn bởi sự gia tăng công suất từ máy bay chở hàng chuyên dụng (freighter).

Mô hình của thị trường năm nay (sản lượng tương đối ổn định nhưng có xu hướng giảm nhẹ, trong khi giá cước tiếp tục tăng) khá giống với năm ngoái, khi thị trường chuẩn bị cho các sự kiện cao điểm quan trọng như Black Friday, Lễ Tạ ơn và Giáng sinh.

Tuy nhiên, điểm mấu chốt nằm ở việc so sánh tuyệt đối:

• Sản lượng (Tonnages): Cao hơn +6% so với cùng kỳ năm ngoái (YoY).

• Giá cước (Rates): Thấp hơn -4% so với cùng kỳ năm ngoái (YoY).

Sự nghịch lý này được lý giải bởi bối cảnh đặc biệt của năm 2024. Cần lưu ý rằng giá cước hàng không trung bình trong giai đoạn này năm ngoái đã tăng rất cao (giá cước giao ngay tại tuần 45/2024 cao hơn +23% so với năm 2023) do thị trường trải qua một đợt "thắt chặt công suất" (capacity squeeze) nghiêm trọng, đặc biệt là từ Trung Quốc, do sản lượng hàng thương mại điện tử tăng vọt.

Do đó, mức giá thấp hơn của năm nay thực chất là đang được so sánh với một mức nền (baseline) đặc biệt cao của năm 2024, và thực tế vẫn "tương đối cao so với các tiêu chuẩn lịch sử."

Tuyến Xuyên Thái Bình Dương: Sự Trỗi Dậy Của Đông Nam Á

Nhìn sâu vào thị trường châu Á - Thái Bình Dương, mô hình tăng giá năm nay khá tương đồng với năm ngoái (giá cước giao ngay tăng +0,26 USD/kg trong 4 tuần qua, so với +0,29 USD/kg của năm 2024). Nhưng ở mức tuyệt đối, giá cước 3,99 USD/kg hiện tại thấp hơn -7% so với mức 4,30 USD/kg của năm ngoái.

Trên tuyến APAC - Hoa Kỳ trong tuần 45, một sự phân hóa lớn đang diễn ra:

• Sản lượng (YoY): Tổng sản lượng tăng nhẹ +2% so với cùng kỳ.

• Sự phân hóa: Khu vực Đông Nam Á (SEA) tăng trưởng bùng nổ (từ +30% đến +50%), trong khi khu vực Đông Bắc Á (NEA) lại sụt giảm (Trung Quốc đại lục -9%, Hồng Kông -14%, Hàn Quốc -18%).

• Giá cước (YoY): Giá cước giao ngay trung bình giảm -15% (xuống 5,39 USD/kg), với mức giảm hai con số từ hầu hết các thị trường, ngoại trừ Trung Quốc (chỉ giảm -9% YoY).

Tuyến Á - Âu: Tín Hiệu Tăng Trưởng Thực

Trái ngược với tuyến đi Mỹ, tuyến APAC - Châu Âu cho thấy các tín hiệu tích cực hơn:

• Sản lượng (YoY): Tăng trưởng đáng kể ở mức +9% so với cùng kỳ.

• Giá cước (WoW): Tăng nhẹ +2% lên 4,20 USD/kg.

• Điểm sáng từ Trung Quốc: Giá cước giao ngay từ Trung Quốc đến châu Âu đã tăng +5% (WoW) lên 4,56 USD/kg, và đáng chú ý là cao hơn +6% so với cùng kỳ năm ngoái (YoY), đi ngược lại xu hướng giảm chung của thị trường.

Wan Hai Lines tiếp tục xử lý sự cố trên tàu Wan Hai 503, triển khai dỡ hàng dưới giám sát nghiêm ngặt với ưu tiên hàng đầu là an toàn, ổn định thân tàu và bảo vệ môi trường.
Công tác dỡ hàng trên tàu container Wan Hai 503 vẫn đang được tiến hành dưới sự giám sát chặt chẽ của các đội ngũ chuyên môn sau sự cố hỏa hoạn xảy ra trước đó.

Theo cập nhật mới nhất, nhiều hầm hàng vẫn còn tồn đọng nước chữa cháy, hòa lẫn với chất thải và mảnh vụn sau đám cháy, khiến quá trình làm sạch trở nên phức tạp và mất nhiều thời gian. Việc hoàn tất giai đoạn này được đánh giá là bước then chốt để đảm bảo hoạt động dỡ container tiếp theo được tiến hành an toàn.

Tại những khu vực bị ảnh hưởng nặng nề nhất, nhiều nắp hầm hàng bị biến dạng vẫn đang che phủ phần lớn đống hàng hóa hư hỏng. Việc cắt và di dời các kết cấu thép này đòi hỏi máy móc hạng nặng và nhân lực chuyên biệt. Do tình trạng kết cấu thân tàu bị ảnh hưởng, mọi chuyển động đều được theo dõi cẩn trọng nhằm đảm bảo tính ổn định của thân tàu trong suốt quá trình thi công.

Để xử lý hàng hóa hư hỏng, các thiết bị nâng hạ công suất lớn và gầu ngoạm thủy lực đang được huy động để tách và di chuyển từng container bị cháy hỏng một cách riêng biệt. Phương pháp này tuy kéo dài thời gian xử lý, nhưng giúp duy trì tuyệt đối các tiêu chuẩn an toàn trong toàn bộ chiến dịch khắc phục.

Tính đến ngày 9 tháng 11 năm 2025, đã có khoảng 987 container được dỡ khỏi tàu, trong khi ước tính vẫn còn 735 container đang nằm trên boong.

Wan Hai Lines, cùng với các chuyên gia hiện trường, đang tiếp tục giải quyết các thách thức từ khối hàng bị hư hại, với ưu tiên cao nhất dành cho an toàn và bảo vệ môi trường. Đại diện hãng cho biết công ty bày tỏ sự cảm kích đối với các cơ quan chức năng, đối tác và đội ngũ chuyên nghiệp đã hỗ trợ trong quá trình phục hồi này.

Tăng trưởng từ mảng bưu kiện thương mại điện tử (TMĐT) đã giúp doanh thu ngành bưu chính toàn cầu tăng 2,1% trong năm 2024, bù đắp cho sự sụt giảm của mảng thư tín truyền thống.
Theo kết quả sơ bộ được Liên minh Bưu chính Quốc tế (IPC) công bố hôm thứ Năm, doanh thu bưu chính toàn cầu đã tăng trung bình 2,1% trong năm 2024 nhờ sự tăng trưởng mạnh mẽ của mảng vận chuyển bưu kiện.

"Những nỗ lực của các cơ quan bưu chính nhằm nâng cao hiệu quả đồng thời nắm bắt tăng trưởng của thương mại điện tử đã mang lại thành quả. Tuy nhiên, sự bất ổn kinh tế chung vẫn tiếp tục gây áp lực, đòi hỏi các cơ quan bưu chính phải tiếp tục theo đuổi quá trình chuyển đổi," ông Holger Winkbauer, Giám đốc điều hành của IPC, cho biết trong một thông cáo báo chí.

Báo cáo này bao gồm các nhà khai thác bưu chính ở 49 quốc gia.

Trong khi sản lượng thư tín toàn cầu giảm, phản ánh sự thay thế liên tục của kỹ thuật số, thì sản lượng bưu kiện lại đang phục hồi, được thúc đẩy bởi hoạt động mua sắm trực tuyến và dòng chảy thương mại điện tử xuyên biên giới. Các nhà khai thác bưu chính đang mở rộng các dịch vụ thương mại điện tử để nắm bắt xu hướng này. Tại châu Á - Thái Bình Dương, tầng lớp trung lưu ngày càng tăng và quá trình đô thị hóa đang thúc đẩy nhu cầu về bưu kiện.

Báo cáo của IPC cho biết, các nghĩa vụ pháp lý như yêu cầu về dịch vụ phổ cập và một số mức giá trần nhất định tiếp tục hạn chế sự linh hoạt về giá, đặc biệt đối với các mạng lưới thư tín truyền thống và ở các khu vực nông thôn.

Bất chấp áp lực về tiền lương và giá nhiên liệu, đơn giá bưu kiện vẫn chịu áp lực cạnh tranh. Ngành bưu chính đang ứng phó với môi trường hoạt động khó khăn bằng cách tối ưu hóa mạng lưới, đa dạng hóa sang các lĩnh vực như dịch vụ tài chính và logistics, đầu tư vào tự động hóa và các nền tảng kỹ thuật số để tăng hiệu quả và cải thiện dịch vụ.

IPC cho biết, việc quản lý chi phí và duy trì đà tăng trưởng của mảng bưu kiện là chìa khóa để duy trì khả năng tồn tại về mặt tài chính của các cơ quan bưu chính.

Ví dụ, Dịch vụ Bưu chính Hoa Kỳ (USPS) đang triển khai một kế hoạch tái cấu trúc có tên là "Delivering for America", bao gồm việc tinh gọn hệ thống vận tải đường bộ, đường hàng không và các trung tâm phân phối. Nhưng Văn phòng Tổng Thanh tra đã phát hiện vào đầu năm nay rằng cơ quan này có ít sự linh hoạt hơn trong việc giải quyết các vấn đề thiếu hụt tài chính so với các hệ thống bưu chính ở các quốc gia khác.
Năm 2023, các nhà khai thác bưu chính đã ghi nhận mức tăng doanh thu chung là 1,5%.

Chính quyền Trump lùi thời hạn áp thuế đến ngày 1/8 và công bố một loạt mức thuế quan mới cho nhiều quốc gia, đồng thời cảnh báo sẽ gia tăng áp lực nếu có hành động trả đũa.
Hôm thứ Hai, chính quyền Trump đã bắt đầu gửi thư cho các đối tác thương mại của Hoa Kỳ thông báo rằng các mức thuế nhập khẩu cao hơn có thể sẽ có hiệu lực từ ngày 1 tháng 8.

Giai đoạn tạm dừng 90 ngày đối với các mức thuế quan "đối ứng" ngày 2 tháng 4 vốn dự kiến sẽ kết thúc vào thứ Tư tuần này. Tuy nhiên, ông Trump đã ký một sắc lệnh hành pháp vào thứ Hai để lùi thời hạn của ngày thứ Tư thêm hơn ba tuần.

Ông Trump đã gửi những lá thư tương tự cho các nhà lãnh đạo ở mỗi quốc gia.

"Bắt đầu từ ngày 1 tháng 8 năm 2025, chúng tôi sẽ áp dụng mức thuế chỉ 25% đối với bất kỳ và tất cả các sản phẩm của Nhật Bản được gửi vào Hoa Kỳ, tách biệt với tất cả các loại Thuế quan theo Ngành. Hàng hóa được trung chuyển để né tránh một mức Thuế quan cao hơn sẽ phải chịu mức Thuế quan cao hơn đó. Xin hãy hiểu rằng con số 25% này thấp hơn nhiều so với những gì cần thiết để loại bỏ sự chênh lệch trong Thâm hụt Thương mại mà chúng tôi có với Quý quốc," ông Trump nói trong lá thư gửi Thủ tướng Nhật Bản Ishiba Shigeru, lá thư đầu tiên được đăng trên mạng xã hội Truth Social.

Các thông báo thuế nhập khẩu mới nhất bao gồm:

40% đối với Lào
40% đối với Myanmar
36% đối với Campuchia
36% đối với Thái Lan
35% đối với Bangladesh
35% đối với Serbia
32% đối với Indonesia
30% đối với Nam Phi
30% đối với Bosnia
25% đối với Tunisia
25% đối với Malaysia
25% đối với Kazakhstan
25% đối với Hàn Quốc
25% đối với Nhật Bản
Chính quyền Trump đã đe dọa các quốc gia khác không được trả đũa bằng cách tăng thuế nhập khẩu của chính họ, nếu không Nhà Trắng sẽ tăng thêm thuế quan.

Các mức thuế quan đối ứng toàn cầu ban đầu của Tổng thống Trump được công bố vào ngày 2 tháng 4 dao động từ 10% đến 49%, bao gồm 49% đối với Campuchia, 25% đối với Hàn Quốc, 24% đối với Nhật Bản, 32% đối với Đài Loan và 26% đối với Ấn Độ.

Kế hoạch thuế quan "đối ứng" diện rộng của chính quyền Trump cũng bao gồm mức thuế suất cơ sở 10% đối với gần như tất cả hàng hóa, cũng như thuế quan 25% đối với một số loại xe và phụ tùng ô tô nhập khẩu.

Tình hình Biển Đỏ leo thang nghiêm trọng với các cuộc tấn công liên tiếp vào tàu bè và các đòn không kích trả đũa vào cảng Yemen, đặt ngành hàng hải trước những rủi ro lớn nhất kể từ đầu năm.
Tình hình an ninh ở Biển Đỏ đã có một bước ngoặt tồi tệ trong 48 giờ qua, với các cuộc tấn công liên tiếp vào các tàu thương mại và các cuộc không kích của Israel nhắm vào nhiều cảng của Yemen.

Tàu chở hàng rời Eternity C, mang cờ Liberia và do công ty Cosmoship Management của Hy Lạp khai thác, đã bị tấn công phối hợp bằng máy bay không người lái, xuồng cao tốc và hỏa lực vũ khí nhỏ ở vị trí cách cảng Hodeidah của Yemen khoảng 50 hải lý về phía tây nam. Đội an ninh vũ trang trên tàu đã bắn trả, nhưng hai thuyền viên đã bị thương nặng và hai người khác vẫn đang mất tích. Tàu Eternity C bị trôi dạt sau khi động cơ bị vô hiệu hóa và hệ thống liên lạc bị ngắt do đài chỉ huy bị tấn công.

Theo công ty an ninh hàng hải Ambrey, thông tin của con tàu này phù hợp với tiêu chí mục tiêu của lực lượng Houthi. Vụ tấn công diễn ra sau một cuộc tấn công tương tự vào ngày hôm trước nhắm vào tàu Magic Seas, cũng ở Biển Đỏ, đánh dấu một sự leo thang đáng lo ngại trong chiến dịch hàng hải của nhóm này.

Diễn ra đồng thời với các cuộc tấn công vào tàu bè, Lực lượng Phòng vệ Israel (IDF) đã phát động một loạt các cuộc không kích trong khuôn khổ Chiến dịch Cờ Đen vào các cảng Hodeidah, Ras Isa và Saleef. Israel tuyên bố các cuộc không kích này là biện pháp trả đũa nhằm đáp lại sự gây hấn liên tục của lực lượng Houthi đối với lãnh thổ và các lợi ích hàng hải của mình.

Hình ảnh vệ tinh và các báo cáo tại hiện trường xác nhận cơ sở hạ tầng cảng bị hư hại nặng. Nhà máy điện Saleef – vốn rất quan trọng đối với các nhà máy xay bột và silo ngũ cốc của cảng – được cho là đã bị phá hủy, gây cản trở hoạt động dỡ hàng cho các tàu chở hàng rời. Hai tàu chở hàng rời mang cờ Barbados có khả năng đã bị thiệt hại do vụ nổ lan truyền, mặc dù chưa có xác nhận về thương vong của thuyền viên.

IDF cũng đã tấn công tàu Galaxy Leader, một tàu chở ô tô bị lực lượng Houthi bắt giữ vào tháng 11 năm 2023 và được cho là đã được trang bị lại bằng thiết bị radar dùng để theo dõi giao thông hàng hải. Con tàu này đang neo đậu tại Ras Isa vào thời điểm đó.

Lực lượng Houthi đã nhận trách nhiệm về vụ tấn công vào tàu Magic Seas, cáo buộc rằng con tàu đã bị đánh chìm – mặc dù điều này vẫn chưa được xác minh một cách độc lập. Nếu đúng, đây sẽ là con tàu thứ ba được xác nhận bị mất kể từ khi nhóm vũ trang này bắt đầu chiến dịch chống lại các tàu thương mại vào tháng 11 năm 2023 để thể hiện tình đoàn kết với người Palestine.

Các khuyến cáo của Ambrey và UKMTO hiện nay đề nghị các tàu thương mại trong khu vực nên hạn chế tối đa việc di chuyển trên boong, chỉ định các điểm tập kết an toàn ở phía trên mực nước, và tránh lại gần các tàu đang di chuyển mà không có tín hiệu AIS. Với nhiều cuộc tấn công, thương vong đã được xác nhận và các cảng lớn bị hư hại, ngành vận tải biển Biển Đỏ đang đối mặt với giai đoạn bất ổn nhất trong năm nay.

Trong một tin tức tốt hiếm hoi, tổng cục hàng hải của Ấn Độ đã xác nhận việc trả tự do cho hơn 150 thuyền viên Ấn Độ bị mắc kẹt tại Cảng Ras Isa kể từ tháng 12. Toàn bộ 11 tàu hiện đã rời đi sau thời gian dài bị lực lượng Houthi giam giữ, những người đã thực thi lệnh phong tỏa dỡ hàng sau cuộc không kích của Israel vào cảng hồi tháng 4.

Singapore ra mắt tàu lai dắt chạy hoàn toàn bằng điện đầu tiên, một cột mốc quan trọng trong nỗ lực khử carbon ngành hàng hải, đánh dấu bước tiến về công nghệ và tính bền vững.
Tập đoàn Hàng hải Kuok (KMG), thông qua Liên minh Bền vững Ven biển (CSA), đã ra mắt tàu lai dắt chạy hoàn toàn bằng điện (E-Tug) đầu tiên của Singapore, đánh dấu một cột mốc quan trọng trong các nỗ lực khử carbon của ngành hàng hải quốc đảo này. Được thiết kế và lắp ráp trong nước, chiếc tàu lai dắt không phát thải này dự kiến sẽ bắt đầu đi vào hoạt động tại các vùng biển của Singapore vào quý 1 năm 2026.

Việc ra mắt này hỗ trợ Kế hoạch chi tiết về Khử carbon của ngành Hàng hải Singapore do Cơ quan Hàng hải và Cảng biển Singapore (MPA) đề ra, đồng thời phù hợp với mục tiêu của chính phủ về việc tất cả các phương tiện hoạt động trong cảng mới phải chạy hoàn toàn bằng điện hoặc tương thích với các loại nhiên liệu không phát thải ròng vào năm 2030, qua đó thúc đẩy một hệ sinh thái logistics ven biển bền vững.

Ông Tan Thai Yong, Giám đốc Điều hành và CEO của Tập đoàn PaxOcean, cho biết: "Sự kiện ra mắt này là minh chứng cho sự hợp tác mạnh mẽ trong ngành của CSA và quan hệ đối tác với MPA. Cùng nhau, chúng tôi đang đặt nền móng cho sự đổi mới trong ngành hàng hải, các giải pháp carbon thấp, và một sự làm mới trong cách thức các hoạt động cảng có thể trở nên bền vững."

Tàu lai dắt điện này có lực kéo cột bích là 50 tấn và được cung cấp năng lượng bởi hệ thống pin lithium-titanate (LTO) 3 MWh, giúp loại bỏ hoàn toàn khí thải trong quá trình vận hành. Nó cũng được thiết kế sẵn sàng cho nhiên liệu tương lai, có thể tương thích với methanol xanh và amoniac một khi chúng trở nên khả thi về mặt thương mại. Với một bản sao kỹ thuật số có độ trung thực cao, con tàu tận dụng phân tích dữ liệu thời gian thực để nâng cao hiệu quả và giảm thiểu các di chuyển không cần thiết.

Vào tháng 3 năm 2022, sáng kiến CSA đã được công bố dưới sự lãnh đạo của Tập đoàn Hàng hải Kuok (KMG). Sáng kiến này quy tụ các đơn vị kinh doanh chủ chốt của tập đoàn bao gồm: PaxOcean Holdings, Pacific Carriers Limited (PCL), và PACC Offshore Services Holdings (POSH). CSA cung cấp một nền tảng toàn diện để hiện thực hóa các mục tiêu xây dựng thế hệ tiếp theo của hệ sinh thái hàng hải Singapore, cũng như thúc đẩy quá trình khử carbon, điện hóa và các tiến bộ trong giải pháp kỹ thuật và logistics tiết kiệm năng lượng.

CSA dự kiến sẽ đầu tư hơn 20 triệu đô la Singapore vào các nỗ lực phát triển bền vững trong vòng mười năm, với mục tiêu cắt giảm 50% lượng khí thải carbon từ tàu bè và giảm 20% lưu lượng giao thông hàng hải vào năm 2030.

Giá cước container Trung-Mỹ sụt giảm mạnh sau đợt tăng nóng, do năng lực vận tải dư thừa lấn át các tín hiệu thương mại tích cực trước thềm thời hạn thuế quan quan trọng.
Khi thời hạn kết thúc việc tạm dừng áp thuế Trung-Mỹ ngày 9 tháng 7 đang đến gần, triển vọng cho tuyến thương mại Xuyên Thái Bình Dương trở nên không mấy rõ ràng.

Mặc dù các mức thuế và các chi tiết khác chưa được công bố, Tổng thống Donald Trump cho biết Hoa Kỳ đã ký một thỏa thuận với Trung Quốc, theo đó Trung Quốc sẽ nối lại hoạt động thương mại khoáng sản đất hiếm để đổi lấy việc Hoa Kỳ chấm dứt một số biện pháp đối phó.

Chính quyền cho biết họ có kế hoạch hoàn tất các cuộc đàm phán với 10 đối tác thương mại hàng đầu của mình sau ngày 4 tháng 7 và có thể sớm đơn phương áp đặt thuế quan lên các quốc gia khác.

Trong một bản cập nhật, đối tác dữ liệu SONAR và nhà phân tích vận tải biển Freightos cho biết, việc Hoa Kỳ giảm thuế đối với hàng hóa Trung Quốc vào ngày 12 tháng 5 đã dẫn đến sự phục hồi về sản lượng container Trung-Mỹ, nhưng đà tăng này dường như đang mất dần. Các hãng tàu, có lẽ đã dự đoán một đợt tăng nhu cầu kéo dài hơn, đã tăng cường năng lực trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương, đặc biệt là đến Bờ Tây Hoa Kỳ, điều này hiện dường như đang mất cân đối so với nhu cầu.

Trong khi dữ liệu của SONAR cho thấy lượng container chở hàng khởi hành từ Trung Quốc đến các cảng Bờ Tây đang tiến gần mức kỷ lục, giá cước vận tải lại sụt giảm mạnh sau nhiều tuần nhu cầu suy yếu.

Freightos cho biết, từ cuối tháng 5 đến giữa tháng 6, giá cước cho container từ châu Á đến Bờ Tây Bắc Mỹ đã tăng vọt hơn 3.000 USD/FEU (đơn vị tương đương container 40 foot), tương đương 115%, lên mức 6.000 USD. Tuy nhiên, vào cuối tuần trước, sự kết hợp giữa các vấn đề về nhu cầu và năng lực đã khiến giá cước trung bình giảm mạnh xuống còn 3.388 USD/FEU, thấp hơn 43% so với mức đỉnh của tháng 6, mặc dù vẫn cao hơn 22% so với cuối tháng 5.

Giá cước đến Bờ Đông cũng có xu hướng tương tự, mặc dù ít kịch tính hơn. Giá đã tăng 80% từ cuối tháng 5 đến giữa tháng 6, đạt khoảng 7.200 USD/FEU nhưng đã giảm 15% xuống còn 6.116 USD vào cuối tháng. Sự sụt giảm đáng kể về giá cước này, xảy ra sớm trong mùa cao điểm thông thường, đã khiến các hãng tàu phải xem xét việc cắt giảm năng lực.

Trưởng bộ phận Nghiên cứu của Freightos, ông Judah Levine, cho biết trong một ghi chú rằng ngay cả với những áp lực do thuế quan đẩy giá cước tăng mạnh trong tháng 6, các mức đỉnh của cả hai tuyến này vẫn thấp hơn ít nhất 1.000 USD/FEU so với một năm trước, và có thể cho thấy sự tăng trưởng năng lực tổng thể trên thị trường container.

Giá cước tuyến Á - Âu và Á - Địa Trung Hải đều kết thúc tháng 6 với mức tăng 25% so với tháng trước, lần lượt đạt 2.969 USD và 4.222 USD. Việc các hãng tàu chuyển hướng khỏi Biển Đỏ đã khởi đầu một mùa cao điểm sớm hơn trên tuyến này, cùng với tình trạng tắc nghẽn cảng và sự dịch chuyển năng lực sang tuyến Xuyên Thái Bình Dương đã góp phần làm tăng giá cước vào đầu và giữa tháng 6.

Tuy nhiên, giá cước trên cả hai tuyến đã hạ nhiệt vào cuối tháng, cho thấy các điều kiện thị trường có thể không hỗ trợ cho các đợt tăng giá chung (GRI) sắp tới của các hãng tàu trong tháng 7. Mặc dù vậy, kế hoạch cắt giảm năng lực đáng kể của các hãng tàu – một điều bất thường đối với mùa cao điểm – vẫn có thể tạo điều kiện cho các đợt tăng giá bổ sung. Tương tự như tuyến Xuyên Thái Bình Dương, giá cước hiện tại trên các tuyến này thấp hơn đáng kể so với một năm trước, cho thấy năng lực gia tăng đang gây áp lực giảm giá, ngay cả khi các hãng tàu tiếp tục tránh Biển Đỏ.

Nhưng các nguồn tin thị trường khác cho biết giá cước container từ Trung Quốc còn thấp hơn nữa.

"Giá cước giao ngay đã giảm xuống đâu đó trong khoảng từ 2.000 đến 2.500 USD (tùy thuộc vào hãng tàu) và đã dao động quanh mức 2.500 USD trong hai tuần nay," nhà tư vấn Jon Monroe cho biết trong một bài đăng trên LinkedIn.

"Giá đã giảm nhanh, lượng chỗ trống từ các cảng cơ sở của Trung Quốc rất dồi dào, và cho đến nay, các hãng tàu vẫn chưa thể hiện quyền lực kiểm soát năng lực của mình để siết chặt thị trường."

Ông Monroe nói thêm rằng các hãng tàu mới tham gia vào tuyến Xuyên Thái Bình Dương đang chào giá ở mức bằng hoặc chỉ dưới 2.000 USD đến Bờ Tây.

"Chênh lệch giá cước giữa Bờ Đông và Bờ Tây đã trở lại mức bình thường, vào khoảng 1.000 USD," ông Monroe nói. "Ngay bây giờ, mọi người đều đang án binh bất động, chờ xem ông Trump quyết định làm gì với thuế quan."

Theo Sea-Intelligence, các hãng vận tải ngách trên tuyến xuyên Thái Bình Dương đang chuyển hướng sang tàu nhỏ hơn, làm dấy lên câu hỏi về chiến lược tối ưu hóa công suất trong bối cảnh thị trường biến động.
Một phân tích mới từ Sea-Intelligence cho thấy một sự thay đổi đáng chú ý trong việc triển khai tàu của các hãng tàu ngách (niche carriers) trên tuyến châu Á - Bờ Tây Bắc Mỹ (Asia-NAWC). Dù tổng công suất đang gia tăng, số liệu cho thấy các hãng tàu này đang ưu tiên sử dụng tàu có kích thước nhỏ hơn so với thời kỳ trước đại dịch năm 2019.

Năm 2021-2022 chứng kiến sự bùng nổ của các hãng tàu ngách mới tham gia tuyến xuyên Thái Bình Dương, đẩy công suất tăng vọt. Tuy nhiên, khi giá cước giảm, những hãng tàu "cơ hội" này đã rút lui, thiết lập một nền tảng công suất mới trong năm 2023 và nửa đầu năm 2024, cao hơn một chút so với mức trước đại dịch.

Trong 12 tháng qua, chúng ta lại chứng kiến một đợt tăng công suất đáng kể từ các hãng vận tải ngách. Điều đáng ngạc nhiên là, mặc dù số lượng chuyến tàu và công suất hàng tuần hiện tại đều cao hơn, nhưng kích thước tàu trung bình lại nhỏ hơn so với năm 2019. Cụ thể, kích thước tàu trung bình vào năm 2019 là 4.300 TEU, trong khi vào năm 2025 chỉ còn 3.600 TEU.
Phân tích của Sea-Intelligence cũng chỉ ra rằng vào năm 2025, 8% số tàu được triển khai bởi các hãng vận tải ngách có kích thước dưới 2.000 TEU, so với chỉ 4% vào năm 2019. Tỷ lệ tàu trong khoảng 2.000-3.999 TEU và 4.000-5.999 TEU cũng cao hơn trong năm 2025. Ngược lại, vào năm 2019, 33% tổng số tàu do các hãng vận tải ngách triển khai trên tuyến Asia-NAWC có kích thước trên 6.000 TEU, nhưng vào năm 2025, con số này chỉ là 15%.

Kết quả này không thay đổi ngay cả khi giới hạn dữ liệu trong 33 tuần đầu năm (thời gian có dữ liệu cho năm 2025). Điều này cho thấy rằng vào năm 2019, các hãng vận tải ngách triển khai ít tàu hơn nhưng có kích thước lớn hơn, trong khi hiện tại, họ đang sử dụng nhiều tàu nhỏ hơn. Sự thay đổi chiến lược này có thể phản ánh nỗ lực tối ưu hóa chi phí hoặc linh hoạt hơn trong bối cảnh thị trường vận tải biển biến động.

Giá cước vận tải biển tiếp tục hạ nhiệt sau đợt tăng nóng, cho thấy việc tạm dừng thuế quan không tạo ra tác động lâu dài và nhu cầu thực tế đang suy yếu, theo Drewry.
Giá cước container đang đánh mất những thành quả tăng giá gần đây, do lưu lượng container đến Hoa Kỳ sụt giảm mạnh sau một đợt tăng vọt được thúc đẩy bởi việc tạm dừng áp thuế.

Chỉ số Container Thế giới của công ty phân tích vận tải biển và đối tác dữ liệu của SONAR, Drewry, đã giảm 9% trong tuần này, đánh dấu tuần giảm thứ hai liên tiếp sau năm tuần tăng trưởng.

"Sự sụt giảm này là kết quả trực tiếp của nhu cầu thấp đối với hàng hóa đến Hoa Kỳ, và là một dấu hiệu cho thấy đợt tăng nhập khẩu gần đây vào Hoa Kỳ, xảy ra sau khi tạm dừng các mức thuế cao hơn, sẽ không thể có tác động lâu dài như chúng tôi đã kỳ vọng ban đầu," Drewry cho biết trong một ghi chú.

Dữ liệu của SONAR cho thấy lượng container có hàng nhập khẩu vào các cảng Hoa Kỳ đang tiến gần đến mức kỷ lục của năm 2024.
Giá cước từ Thượng Hải đến New York đã giảm 13% xuống còn 5.703 USD/FEU (đơn vị tương đương container 40 foot) trong tuần qua, nhưng giá cước giao ngay vẫn tăng đáng kể 56% so với ngày 8 tháng 5. Giá cước giao ngay đến Los Angeles đã giảm 20% trong tuần qua, nhưng vẫn cao hơn 38% so với bảy tuần trước.

Giá cước vận tải từ Thượng Hải đến Rotterdam và từ Thượng Hải đến Genoa tăng 1%, lần lượt lên 3.204 USD và 4.100 USD/FEU.

"Chúng tôi dự kiến cán cân cung-cầu sẽ lại suy yếu trong nửa cuối năm 2025, điều này sẽ khiến giá cước giao ngay giảm," nhà phân tích cho biết. "Sự biến động và thời điểm thay đổi giá cước sẽ phụ thuộc vào kết quả của các thách thức pháp lý đối với thuế quan của ông Trump và những thay đổi về năng lực liên quan đến việc áp dụng các biện pháp trừng phạt của Hoa Kỳ đối với tàu Trung Quốc, những yếu tố vốn không chắc chắn."

Sản lượng container đã tăng vọt sau thỏa thuận "ngừng bắn" thuế quan giữa Trung Quốc và Hoa Kỳ, được công bố vào ngày 12 tháng 4. Vào thứ Sáu, Hoa Kỳ đã thông báo đạt được một thỏa thuận với Trung Quốc về thuế quan.

Chỉ số Sản lượng Thông qua Cảng Container Bắc Mỹ của Drewry đã tăng 2,2% so với tháng trước trong tháng 4, đạt 118,4 điểm, thể hiện mức tăng mạnh 10,3% so với cùng kỳ năm ngoái.

Tốc độ tăng trưởng trung bình trượt 12 tháng của Bắc Mỹ đã phục hồi nhẹ, đạt 10,2%. Hầu hết các cảng lớn ở Bờ Tây Hoa Kỳ đều có sản lượng tăng trong tháng 4, cả về so với tháng trước và so với cùng kỳ năm trước.

Cảng Long Beach tiếp tục có một khởi đầu ấn tượng trong năm 2025, với sản lượng thông qua cảng trong tháng 4 tăng 6,1% so với tháng trước và tăng đáng kể 15,6% so với cùng kỳ năm trước. Cảng lân cận Los Angeles cũng hoạt động tốt, với sản lượng xử lý tăng 8,3% so với tháng trước và 9,4% so với cùng kỳ năm trước, cho thấy hoạt động sôi động trên khắp các cửa ngõ quan trọng này của thương mại Xuyên Thái Bình Dương.

Chỉ số toàn cầu ghi nhận mức tăng khiêm tốn 0,5% so với tháng trước và mức tăng đáng kể hơn 5,6% so với cùng kỳ năm trước. Xu hướng tăng này được củng cố thêm bởi tốc độ tăng trưởng trung bình trượt 12 tháng ổn định, giữ ở mức 6,5%.

Nhìn vào số liệu từ đầu năm đến nay (tháng 1 - tháng 4), Bắc Mỹ và khu vực Trung Đông - Nam Á đang dẫn đầu, cả hai đều thể hiện mức tăng trưởng mạnh mẽ lần lượt là 9,7% và 9,6%. Khu vực Trung Quốc Mở rộng cũng không kém xa, với mức tăng 7,5%. Châu Đại Dương là khu vực duy nhất báo cáo sự sụt giảm, giảm 3,1%.

Các cảng container của khu vực Trung Quốc Mở rộng đã thể hiện hiệu suất vững chắc trong tháng 4, khi chỉ số sản lượng thông qua cảng khu vực tăng 2,3% so với tháng trước lên 125,4 điểm, đánh dấu mức tăng 7,1% so với cùng kỳ năm trước. Tốc độ tăng trưởng trung bình trượt 12 tháng của khu vực cũng được cải thiện, ngang bằng với mức trung bình toàn cầu là 6,5%.

Năm cảng hàng đầu của Trung Quốc đã ghi nhận mức tăng trung bình 10% so với cùng kỳ năm trước trong tháng 4. Thâm Quyến nổi lên như một điểm sáng đặc biệt, với sản lượng tăng vọt 15% so với cùng kỳ năm trước. Quảng Châu cũng báo cáo hiệu suất mạnh mẽ, với mức tăng 10,3% so với cùng kỳ năm trước, theo sát là Ninh Ba, với mức tăng sản lượng 9,1%.

Ngược lại, Chỉ số Sản lượng Thông qua Cảng Container của Mỹ Latinh đã sụt giảm nhẹ trong tháng 4, giảm 3,2% so với tháng trước. Sản lượng của khu vực vẫn tăng 2,8% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng trung bình trượt 12 tháng của Mỹ Latinh đã giảm xuống còn 9%. Mặc dù vẫn cao hơn đáng kể so với mức trung bình toàn cầu là 6,5%, sự sụt giảm này cho thấy sự mất đà ở thị trường khu vực này.

Sau một đợt tăng mạnh trong tháng 3, sản lượng tại năm bến cảng của Panama đã giảm 5% so với tháng trước trong tháng 4, mặc dù vẫn cao hơn 1,5% so với mức của tháng 4 năm 2024.

Cảng Santos của Brazil có sản lượng không đổi so với tháng trước nhưng tăng 2% so với cùng kỳ năm trước trong tháng 4. Ngay cả khi báo cáo mức giảm 11% so với tháng trước tại Callao, Peru, sản lượng của cảng này vẫn cao hơn 11% so với cùng kỳ năm trước, làm nổi bật kết quả hoạt động không đồng đều trên khắp các cảng Mỹ Latinh.

Các hãng hàng không khu vực châu Á - Thái Bình Dương đã ghi nhận mức tăng trưởng nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không là 8,3% so với cùng kỳ năm trước trong tháng 5 năm 2025, đây là mức tăng trưởng mạnh nhất trong tất cả các khu vực. Năng lực vận tải cũng tăng 5,7% so với cùng kỳ.

Tổng nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không toàn cầu, được đo bằng đơn vị tấn-km hàng hóa (CTK), đã tăng 2,2% trong tháng 5 năm 2025 so với mức của tháng 5 năm 2024 (tăng 3% đối với các đường bay quốc tế).

"Năng lực vận tải, được đo bằng đơn vị tấn-km hàng hóa khả dụng (ACTK), đã tăng 2% so với tháng 5 năm 2024 (tăng 2,6% đối với các đường bay quốc tế)," theo dữ liệu do Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) công bố.

Ông Willie Walsh, Tổng Giám đốc IATA, cho biết: "Nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không toàn cầu đã tăng 2,2% trong tháng 5. Đây là một tin tức đáng khích lệ khi mà sự sụt giảm 10,7% trong lưu lượng trên tuyến thương mại từ châu Á đến Bắc Mỹ đã cho thấy tác động kìm hãm từ những thay đổi trong chính sách thương mại của Hoa Kỳ. Ngay cả khi các chính sách này thay đổi, chúng ta đã có thể thấy được khả năng phục hồi đã được kiểm chứng của ngành vận tải hàng hóa hàng không, giúp các chủ hàng linh hoạt trong việc giữ lại, chuyển hướng hoặc đẩy nhanh các lô hàng để đáp ứng nhu cầu chuỗi cung ứng."

Kết quả hoạt động theo khu vực trong tháng 5

Các hãng hàng không Bắc Mỹ ghi nhận mức giảm 5,8% so với cùng kỳ, mức tăng trưởng chậm nhất trong tất cả các khu vực. Năng lực vận tải giảm 3,2% so với cùng kỳ năm trước.

Các hãng hàng không châu Âu có mức tăng trưởng nhu cầu là 1,6% và năng lực tăng 1,5% so với cùng kỳ.

Các hãng hàng không Trung Đông ghi nhận nhu cầu tăng 3,6% trong khi năng lực tăng 4,2% so với cùng kỳ năm trước.

Các hãng hàng không Mỹ Latinh có mức tăng trưởng nhu cầu 3,1% và năng lực tăng 3,5% so với cùng kỳ.

Các hãng hàng không châu Phi chứng kiến nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không giảm 2,1% trong tháng 5, ngay cả khi năng lực đã tăng 2,7% so với cùng kỳ năm trước.

Tăng trưởng trên các tuyến thương mại

Bản cập nhật cho biết, sự sụt giảm đáng kể trên tuyến thương mại châu Á - Bắc Mỹ đã được dự báo trước và đã trở thành hiện thực khi hiệu ứng của việc gom hàng gửi trước (vận chuyển hàng hóa đến thị trường trước khi thuế quan có hiệu lực) yếu đi và những thay đổi đối với quy định miễn thuế tối thiểu (de minimis) đối với các lô hàng bưu kiện nhỏ (đặc biệt là những lô hàng liên quan đến thương mại điện tử) được thực thi. Khi các dòng chảy hàng hóa được tái cơ cấu, một số khu vực tuyến bay đã phản ứng với mức tăng trưởng đáng ngạc nhiên.

Tuyến châu Âu - châu Á báo cáo mức tăng trưởng 13,4% so với cùng kỳ, theo sau là tuyến Trung Đông - châu Á (+10,8%) và tuyến Nội Á (+9,1%).

Maersk tạm ngừng khai thác Cảng Haifa (Israel) để đảm bảo an toàn cho thủy thủ đoàn và hàng hóa, đánh dấu một diễn biến mới trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị khu vực.
Hãng vận tải biển hàng đầu thế giới Maersk vừa công bố quyết định tạm thời đình chỉ các chuyến tàu và việc tiếp nhận hàng hóa tại Cảng Haifa, Israel.

Động thái này được đưa ra sau khi Maersk cẩn trọng phân tích các báo cáo rủi ro về mối đe dọa liên quan đến cuộc xung đột đang diễn ra giữa Israel và Iran, đặc biệt là những rủi ro tiềm ẩn khi cập cảng này và những ảnh hưởng đối với sự an toàn của thủy thủ đoàn.

Maersk nhấn mạnh an toàn và an ninh của thủy thủ đoàn cũng như hoạt động là ưu tiên hàng đầu của họ. Việc tạm ngừng này là một biện pháp chủ động nhằm bảo vệ nhân viên, tài sản và hàng hóa của khách hàng trước tình hình bất ổn khu vực ngày càng gia tăng.

Hãng tàu đang liên hệ chặt chẽ với các khách hàng có thể bị ảnh hưởng bởi quyết định này để tìm kiếm các giải pháp vận chuyển thay thế, nhằm giảm thiểu gián đoạn chuỗi cung ứng. Maersk khẳng định sẽ tiếp tục theo dõi sát sao tình hình và sẵn sàng xem xét lại quyết định ngay khi điều kiện an toàn và khả thi cho phép.

Trong khi đó, Maersk cho biết vẫn tiếp tục khai thác cảng Ashdod và đang sắp xếp các giải pháp thay thế cho khách hàng. Các dịch vụ vận tải nội địa tại Israel vẫn được cung cấp dựa trên thiết lập hiện tại với các đối tác địa phương.

Ngày 20/06/2025, Bộ trưởng Bộ Tài chính đã ban hành Thông tư 47/2025/TT-BTC bãi bỏ các Thông tư quy định về thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu của Bộ trưởng Bộ Tài chính ban hành trong bối cảnh dịch Covid-19.
Trong đó, căn cứ theo Điều 1 Thông tư 47/2025/TT-BTC Bộ trưởng Bộ Tài chính bãi bỏ toàn bộ các Thông tư sau đây:

• Thông tư 82/2021/TT-BTC ngày 30 tháng 9 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Tài chính quy định về giám sát hải quan đối với hàng hóa nhập khẩu chuyến cửa khẩu trong trường hợp hàng hóa nhập khẩu ủn tắc hoặc có nguy cơ ùn tắc tại cảng biển nơi thực hiện giãn cách xã hội theo Chỉ thị 16/CT-TTg năm 2020 của Thủ tướng Chính phủ về thực hiện các giải pháp cấp bách phòng, chống dịch Covid-19.
• Thông tư 121/2021/TT-BTC ngày 24 tháng 12 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Tài chính quy định về thủ tục hải quan đối với hàng hóa nhập khẩu phục vụ công tác phòng, chống dịch Covid-19, nộp chứng từ thuộc hồ sơ hải quan và kiểm tra thực tế đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu trong bối cảnh dịch Covid-19.

Các rủi ro chuỗi cung ứng ngày càng gia tăng đang thúc đẩy tăng trưởng cho ngành logistics 3PL, khi các chủ hàng tìm cách đảm bảo năng lực vận tải để phòng ngừa bất ổn.
Theo công ty nghiên cứu logistics Armstrong & Associates, sự biến động trong thương mại toàn cầu đang buộc các chủ hàng phải đánh giá lại chuỗi cung ứng của mình, điều này sẽ thúc đẩy nhu cầu đối với các dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) trong nước và quốc tế.

Các công ty logistics toàn cầu vẫn đang trong quá trình phục hồi từ năm 2023, thời điểm mà tổng doanh thu của họ đã sụt giảm mạnh 21,4% sau khi tăng nhanh trong đại dịch COVID-19. Thông tin này được Armstrong & Associates công bố trong báo cáo thường niên về 50 công ty 3PL hàng đầu trong nước và toàn cầu xếp hạng theo doanh thu, được phát hành vào tuần trước.

Amazon đứng đầu danh sách cả 3PL trong nước và toàn cầu, với doanh thu liên quan đến 3PL là 156,2 tỷ USD, theo Armstrong. DHL Supply Chain & Global Forwarding đứng thứ hai trong bảng xếp hạng 3PL toàn cầu, theo sau là Kuehne + Nagel.

Tại thị trường nội địa Hoa Kỳ, C.H. Robinson Worldwide đứng thứ hai, tiếp theo là GXO Logistics và J.B. Hunt Transport Services.

Năm 2024, thị trường 3PL toàn cầu đã ổn định và tăng trưởng 3,4% lên 1,22 nghìn tỷ USD. Theo Armstrong, những rủi ro do bất ổn thương mại và xung đột lan rộng sẽ giúp đẩy doanh thu gộp 3PL toàn cầu tăng thêm 2,7% trong năm 2025, lên 1,25 nghìn tỷ USD.

Doanh thu này được dự báo sẽ tiếp tục tăng 4,9% vào năm 2026, đạt 1,3 nghìn tỷ USD.

Tại thị trường 3PL của Hoa Kỳ, Armstrong dự kiến doanh thu 3PL sẽ tăng 4,5% lên 321,8 tỷ USD trong năm nay, sau khi đã tăng 2,8% vào năm ngoái, đưa doanh thu 3PL nội địa lên 307,9 tỷ USD.

Rủi ro gia tăng trên nhiều mặt trận

Danh sách các rủi ro mà các nhà nhập khẩu Hoa Kỳ và các chủ hàng nội địa đang cố gắng giảm thiểu ngày càng dài ra. Mối đe dọa từ chính phủ Iran về việc đóng cửa Eo biển Hormuz trong bối cảnh cuộc tấn công của Israel vào nước này có thể gây áp lực lên công suất container toàn cầu vốn đã căng thẳng.

Dữ liệu của Armstrong & Associates cho thấy một số chủ hàng đang chuyển trọng tâm sang rủi ro thiếu hụt công suất vận tải ở Bắc Mỹ, trong trường hợp tác động của các mức thuế quan cao hơn của Hoa Kỳ dẫn đến công suất vận tải đường bộ bị thắt chặt hơn do các công ty vận tải cắt giảm chi tiêu vốn cho thiết bị.

Năm 2024, Quản lý Vận tải Quốc tế là lĩnh vực tăng trưởng nhanh nhất của thị trường 3PL Hoa Kỳ, với doanh thu tăng vọt 7,9% lên 79,8 tỷ USD. Năm nay, Armstrong dự kiến Dịch vụ Vận tải theo Hợp đồng Chuyên dụng (DCC) sẽ dẫn đầu thị trường với mức tăng trưởng 5,7%.

Điều đó cho thấy các chủ hàng ngày càng lo ngại về khả năng xảy ra một sự thay đổi đột ngột hơn trên thị trường vận tải đường bộ khi nhu cầu vận tải cuối cùng cũng thay đổi. Trong bối cảnh tình trạng suy thoái kéo dài ba năm của ngành vận tải đường bộ chưa có dấu hiệu kết thúc ngay lập tức, các hãng vận tải lớn tiếp tục cắt giảm công suất.

Chỉ số Công suất Vận tải đường bộ (Truckload Capacity Index) của The Journal of Commerce đã giảm 18,3 điểm phần trăm tính đến quý 1 so với mức đỉnh giữa năm 2022, và ở mức 74,9, đây là mức thấp nhất kể từ năm 2014.
Doanh thu gộp trên thị trường DCC của Hoa Kỳ đã tăng 5,9% trong năm 2024 lên 31,5 tỷ USD. Armstrong ước tính doanh thu gộp DCC sẽ đạt 33,2 tỷ USD trong năm nay.

Điều này cho thấy các chủ hàng một lần nữa đang tìm cách "chốt" trước dịch vụ vận tải, như họ đã làm trong thời gian gián đoạn chuỗi cung ứng liên quan đến COVID-19 vào năm 2021, để phòng ngừa rủi ro sụt giảm công suất vận tải đường bộ do các yếu tố liên quan đến thuế quan.

Giá cước Xuyên Thái Bình Dương leo thang mạnh mẽ do các hãng tàu đồng loạt tăng giá và chính sách thương mại Hoa Kỳ bất ổn, thị trường Á-Âu cũng ghi nhận tăng nhưng tính bền vững còn bỏ ngỏ.
Giá cước vận tải container giao ngay trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương tiếp tục ghi nhận một tuần tăng trưởng ở mức hai con số, trong bối cảnh các hãng tàu đẩy giá lên cao và sự tạm lắng trong cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung vẫn tiếp diễn.

Trên tuyến Á - Âu, mức tăng có phần khiêm tốn hơn, tuy nhiên các công ty giao nhận vẫn tỏ ra hoài nghi về khả năng duy trì đà tăng này, trong khi thị trường vẫn đang tìm kiếm những dấu hiệu khởi đầu của mùa cao điểm.

Phán quyết của Tòa án Thương mại Quốc tế Hoa Kỳ tuyên bố nhiều loại thuế quan "đối ứng" của Tổng thống Trump là vô hiệu được đưa ra quá muộn trong tuần để có thể tạo ra tác động đáng kể lên các chỉ số giá cước. Do đó, việc tạm dừng áp thuế 90 ngày được công bố trước đó rất có thể là nguyên nhân chính giúp giá cước duy trì sự vững chắc trong tuần này.

Tuy nhiên, sự bất ổn đáng kể xung quanh chính sách thương mại của Hoa Kỳ chắc chắn đã ảnh hưởng đến giá cước trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương: Chỉ số Container Thế giới (WCI) của Drewry cho thấy giá cước chặng Thượng Hải - Los Angeles tăng 17% so với tuần trước, đạt 3.788 USD/container 40ft, trong khi tuyến Thượng Hải - New York tăng 14% so với tuần trước, lên mức 5.172 USD/container 40ft.

Trong khi WCI ghi nhận giá cước giao ngay đã thanh toán trong bảy ngày qua, Chỉ số Vận tải Container Thượng Hải (SCFI) lại ghi nhận các mức giá được báo trong tuần qua, và thường – dù không phải luôn luôn – cho thấy mối tương quan với chỉ số WCI của tuần tiếp theo.

Nếu điều này đúng với tuần tới, các chủ hàng trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương có thể phải đối mặt với việc giá cước vận tải tiếp tục tăng ở mức hai con số: chỉ số SCFI tuần qua cho thấy mức tăng 58% hàng tuần trên chặng từ cảng đi Thượng Hải đến các cảng chính Bờ Tây Hoa Kỳ, kết thúc ở mức 5.172 USD/container 40ft, cao hơn khoảng 1.400 USD so với con số của WCI cho tuyến này trong tuần này.

Ngoài ra, chặng từ cảng đi Thượng Hải đến các cảng chính Bờ Đông Hoa Kỳ của SCFI cũng tăng 46% so với tuần trước, lên 6.243 USD/container 40ft, cao hơn 1.000 USD so với chỉ số WCI trên tuyến này.

Việc giá cước giao ngay trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương tăng vọt vào tuần đầu tháng 6 là điều dễ hiểu, vì các hãng tàu đã thông báo các đợt tăng giá chung (GRI) từ 1.000 đến 3.000 USD/container 40ft, dự kiến áp dụng vào ngày 1 tháng 6 (Chủ nhật).

Trong khi đó, các nhà mua hàng cước giao ngay từ châu Á tại Bắc Âu cũng đối mặt với mức giá cao hơn trong tuần này, đây là lần tăng giá đầu tiên kể từ đầu tháng Tư, sau khi chặng Thượng Hải - Rotterdam của WCI ghi nhận mức tăng 6% so với tuần trước lên 2.159 USD/container 40ft và tăng 3% trên tuyến Thượng Hải - Genoa, lên 2.939 USD/container 40ft.

Và nếu số liệu SCFI là chính xác, thị trường có thể phải đối mặt với giá cước cao hơn vào tuần tới, với chặng từ cảng đi Thượng Hải đến Bắc Âu tăng 20% so với tuần trước, lên 3.174 USD/container 40ft, và chặng từ cảng đi Thượng Hải đến Địa Trung Hải tăng 31%, lên 6.122 USD/container 40ft.

Có thể các con số của SCFI phản ánh mức giá cước FAK (Giá cước cho mọi loại hàng) mới mà các hãng tàu công bố cho ngày 1 tháng 6, với mục tiêu 3.100-3.300 USD cho các lô hàng đi Bắc Âu và 4.400-5.000 USD cho các lô hàng đi Địa Trung Hải.

Tuy nhiên, các công ty giao nhận trên tuyến này dự đoán đợt tăng giá này sẽ không kéo dài.

Một công ty giao nhận chia sẻ với The Loadstar: "Chúng tôi đã thấy giá cước tăng từ tháng Năm sang tháng Sáu; tuy nhiên, đối với tuyến châu Á đi Bắc Âu, các mức giá này đã bắt đầu bị giảm, và tôi dự đoán sẽ còn giảm nữa."

"Một phần của mức tăng sẽ được giữ lại, và duy trì trên mức giá tháng Năm, nhưng không phải ở mức chúng ta đang thấy hiện tại và có lẽ cũng không phải ở mức mà các hãng tàu hy vọng. Dường như các hãng tàu đang cố gắng áp dụng mức tăng giá tương tự như đà tăng trên các tuyến Xuyên Thái Bình Dương để ngăn chặn sự sụt giảm thêm," người này nói, đồng thời cho biết thêm rằng nhu cầu vẫn không thay đổi và lượng chỗ trống trên tàu vẫn ở mức bình thường.

"Nhu cầu vẫn chưa có sự gia tăng đáng kể, và việc đặt chỗ từ châu Á sang châu Âu cho đến nay vẫn diễn ra suôn sẻ."

Tuy nhiên, một công ty giao nhận khác trên tuyến này lưu ý rằng "các hãng tàu đang thông báo cho chúng tôi rằng các chủ hàng lớn (BCO) đang có sản lượng đạt đỉnh ngay lúc này, cộng với việc họ hủy chuyến, các con tàu đều đã đầy chỗ – vì vậy, rõ ràng có yếu tố của mùa cao điểm đang diễn ra."

Hãng tàu Zim đã công bố phụ phí mùa cao điểm (PSS) 1.400 USD/container 40ft cho các lô hàng từ châu Á đi châu Âu từ ngày 6 tháng 6, trong khi CMA CGM dự kiến áp dụng PSS 1.000 USD/container 40ft cho tuyến châu Á - Địa Trung Hải vào ngày 7 tháng 6.

Lưu lượng hàng hải qua Biển Đỏ đang phục hồi nhờ lực lượng Houthi hạn chế mục tiêu, song vẫn còn thấp hơn nhiều so với mức trước khủng hoảng và các hãng tàu vẫn tỏ ra thận trọng.
Theo Reuters, lưu lượng hàng hải qua Biển Đỏ đã tăng 60% kể từ tháng 8 năm 2024, đạt khoảng 36–37 tàu mỗi ngày.

Tuy nhiên, theo Chuẩn Đô đốc Vasileios Gryparis, chỉ huy chiến dịch hải quân Aspides của EU, con số này vẫn thấp hơn nhiều so với mức trước khủng hoảng, thời điểm trước khi phong trào Houthi của Yemen bắt đầu nhắm vào các tàu thương mại trong khu vực.

Ông Gryparis giải thích rằng số lượng tàu đi qua eo biển Bab al-Mandab đã gia tăng sau khi các cuộc tấn công bằng tên lửa và máy bay không người lái của lực lượng Houthi chậm lại, cùng với một thỏa thuận ngừng bắn đạt được giữa Hoa Kỳ và nhóm nổi dậy này.

Ông lưu ý, mặc dù đã phục hồi, lưu lượng này vẫn còn kém xa mức trung bình 72–75 tàu mỗi ngày được ghi nhận trước khi chiến dịch của Houthi bắt đầu vào tháng 11 năm 2023 nhằm ủng hộ người Palestine trong cuộc chiến Israel-Gaza.

Vào thời điểm thấp nhất trong tháng 8 năm 2023, lưu lượng tàu đã giảm xuống chỉ còn 20–23 chiếc mỗi ngày.

Theo ông Gryparis, nhóm này đã thu hẹp mục tiêu, công khai tuyên bố rằng họ chỉ nhắm vào các tàu có chủ sở hữu là người Israel, có liên kết với Israel, hoặc những tàu đã ghé các cảng của Israel.

"Nếu tàu của bạn không thuộc các tiêu chí đó, khả năng bạn không bị Houthi nhắm mục tiêu là hơn 99%," ông nói.

Tuy nhiên, ông cũng cảnh báo rằng không thể có sự đảm bảo tuyệt đối nào về an toàn cho các tàu buôn.

Ông Gryparis nói thêm rằng một số công ty vận tải biển vẫn còn do dự khi sử dụng tuyến đường này do số lượng tàu thuộc chiến dịch Aspides có sẵn để hộ tống còn hạn chế, điều này có thể dẫn đến sự chậm trễ lên đến một tuần.

Theo ông Gryparis, cho đến nay, chiến dịch Aspides đã bảo vệ chặt chẽ cho 476 tàu thương mại, đánh chặn 18 máy bay không người lái, vô hiệu hóa hai xuồng tấn công điều khiển từ xa và phá hủy bốn tên lửa đạn đạo.

Panama siết chặt quy định về chuyển dầu STS đối với tàu mang cờ của mình, yêu cầu thông báo trước 48 giờ, nhằm mạnh tay xử lý "đội tàu đen tối".
Chính quyền hàng hải Panama đã tăng cường các quy định đối với hoạt động chuyển dầu từ tàu sang tàu (STS) của các tàu chở dầu mang cờ nước này, nhằm nỗ lực siết chặt quản lý đối với "đội tàu đen tối".

Quy định mới có hiệu lực ngay lập tức yêu cầu tất cả các tàu mang cờ Panama có tổng dung tích (GT) từ 150 trở lên phải thông báo cho cơ quan quản lý cờ tàu ít nhất 48 giờ trước khi tiến hành bất kỳ hoạt động STS nào theo kế hoạch. Thông báo này phải bao gồm thông tin chi tiết về kỹ thuật, hậu cần và khai thác. Bên cạnh đó, các tàu phải cập nhật kế hoạch tác nghiệp STS của mình để phù hợp với yêu cầu thông báo mới này, đồng thời phải lưu giữ trên tàu bản xác nhận điện tử về việc đã tiếp nhận thông báo.

Một quan chức cấp cao của Cơ quan Hàng hải Panama cho biết: "Sáng kiến này nhằm giải quyết tình trạng ngày càng gia tăng việc sử dụng các tàu hoạt động thiếu minh bạch để lách lệnh trừng phạt quốc tế, vận chuyển dầu thô không khai báo, hoặc né tránh các quy định về an toàn và môi trường – những hành vi thường thấy ở cái gọi là 'đội tàu ngầm' hay 'đội tàu đen tối'."

Tòa án liên bang Mỹ ra phán quyết chặn thuế quan của Tổng thống Trump, làm gia tăng bất ổn cho hoạt động nhập khẩu và vận chuyển hàng hóa quốc tế.
Trong diễn biến mới nhất của cuộc chiến thương mại do Tổng thống Donald Trump phát động, một tòa án liên bang Hoa Kỳ đã ra phán quyết chặn lại các mức thuế quan diện rộng do Tổng thống áp đặt.

Tòa án Thương mại Quốc tế (Court of International Trade) đã phán quyết rằng đạo luật khẩn cấp mà Nhà Trắng viện dẫn không trao cho Tổng thống quyền đơn phương áp đặt thuế quan lên hầu hết các quốc gia. Đồng thời, tòa án cũng đã đình chỉ các mức thuế riêng mà Mỹ áp lên Trung Quốc, Mexico và Canada.

Chính quyền Tổng thống Trump đã nhanh chóng nộp đơn kháng cáo và tuyên bố: “Không phải các thẩm phán không do dân bầu quyết định cách thức đối phó với một tình trạng khẩn cấp quốc gia.”

“Trên thực tế, điều này khiến các nhà nhập khẩu Mỹ phải đối mặt với một mức độ bất định hoàn toàn mới,” ông Lars Jensen, Giám đốc công ty tư vấn vận tải container Vespucci Maritime, chia sẻ trên LinkedIn. “Không chỉ phải ứng phó với rủi ro từ sự thay đổi của các mức thuế, giờ đây họ còn phải lo lắng liệu các mức thuế được công bố có thực sự được triển khai hay không – và điều này cũng làm dấy lên câu hỏi rằng liệu các khoản thuế đã nộp trong vài tuần qua có thể được hoàn lại hay không. Nếu sau các phiên kháng cáo mà thuế quan bị phán quyết là áp dụng trái luật, các chủ hàng sẽ có lý do chính đáng để yêu cầu hoàn thuế.”

Trước đó, vào đầu tháng này, Tổng thống Trump đã tạm thời xuống thang trong cuộc chiến thương mại với Trung Quốc khi quyết định cắt giảm mức thuế lên đến 115% trong vòng 90 ngày. Động thái này đã khiến cước phí vận chuyển container trên tuyến xuyên Thái Bình Dương tăng vọt, khi các chủ hàng đổ xô nhập khẩu để kịp thời gian miễn giảm thuế.

Nhu cầu vận tải hàng không tháng 4 tiếp tục đà tăng trưởng nhờ các yếu tố thuận lợi như mùa vụ và giá nhiên liệu, song IATA cảnh báo ngành cần sẵn sàng ứng phó với biến động thương mại.
Theo cảnh báo từ Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), nhu cầu theo mùa, việc các doanh nghiệp chủ động gửi hàng sớm để tránh thuế quan và giá nhiên liệu giảm đã góp phần thúc đẩy nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không tăng trở lại trong tháng 4. Tuy nhiên, các hãng hàng không cần duy trì sự sẵn sàng trước những biến động thương mại.

Hiệp hội này cho biết tổng nhu cầu, được đo bằng đơn vị tấn-km hàng hóa (CTK), đã tăng 5,8% so với cùng kỳ năm trước. So với tháng trước đó, nhu cầu cũng ghi nhận mức tăng 2,3%. Trước đó, trong tháng 3, nhu cầu đã tăng 4,4% so với cùng kỳ năm 2024, một phần cũng do tình trạng gom hàng gửi sớm.

Trong Báo cáo Phân tích Thị trường Vận tải Hàng không tháng 4, IATA nhận định: "Các mặt hàng thời trang và tiêu dùng thường được vận chuyển cao điểm từ tháng 4 đến tháng 6 để chuẩn bị cho mùa mua sắm hè, điều này đã hỗ trợ cho các số liệu tăng trưởng. Bên cạnh đó, xu hướng các doanh nghiệp chủ động gửi hàng sớm nhằm tránh sự thay đổi về thuế quan của Hoa Kỳ áp dụng từ ngày 2 tháng 5 năm 2025, liên quan đến việc bãi bỏ quy định miễn thuế tối thiểu (de minimis), cũng đóng một vai trò quan trọng."

Năng lực vận chuyển, được đo bằng đơn vị tấn-km hàng hóa khả dụng (ACTK), tăng 6,3%.

Hệ số tải hàng hóa (CLF) – tính bằng CTK chia cho ACTK – đạt 43,9%, giảm 0,2 điểm phần trăm so với tháng 4 năm 2024.

"Mức giảm nhẹ này cho thấy tăng trưởng năng lực vận chuyển đã vượt tốc độ tăng trưởng nhu cầu, phù hợp với các xu hướng chung của thị trường về hiệu suất sử dụng năng lực vận tải hàng không," IATA cho biết.

Nhận xét về kết quả hoạt động của ngành trong tháng 4, Tổng giám đốc IATA, ông Willie Walsh, cho biết: “Nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không đã tăng trưởng mạnh mẽ trong tháng 4, với sản lượng tăng 5,8% so với cùng kỳ năm trước, tiếp nối đà tăng trưởng vững chắc của tháng 3."

"Nhu cầu theo mùa đối với các mặt hàng thời trang và tiêu dùng – cùng với việc các doanh nghiệp chủ động gửi hàng sớm trước những thay đổi về thuế quan của Hoa Kỳ – và giá nhiên liệu máy bay giảm đã cùng nhau thúc đẩy ngành vận tải hàng hóa hàng không. Với năng lực vận chuyển sẵn có ở mức kỷ lục và lợi suất đang cải thiện, triển vọng cho ngành vận tải hàng hóa hàng không là rất đáng khích lệ."

"Mặc dù tháng 4 mang lại những tín hiệu tích cực, những căng thẳng trong thương mại thế giới không còn là điều bí mật. Những thay đổi trong chính sách thương mại, đặc biệt là ở Hoa Kỳ, đã và đang định hình lại nhu cầu và động lực xuất khẩu. Các hãng hàng không sẽ cần duy trì sự linh hoạt khi tình hình diễn biến trong những tháng tới."

Bên cạnh những căng thẳng thương mại hiện tại, IATA cho biết tăng trưởng vận tải hàng hóa hàng không đã vượt qua tốc độ tăng trưởng của thương mại hàng hóa toàn cầu (tăng 6,5% so với tháng trước).

Chỉ số Quản lý Thu mua (PMI) ngành sản xuất toàn cầu đã tăng lên 50,5 điểm trong tháng 4, đánh dấu tháng mở rộng thứ tư liên tiếp. Tuy nhiên, chỉ số PMI đối với các đơn hàng xuất khẩu mới lại giảm 2,8 điểm xuống còn 47,2 điểm, tiếp tục nằm dưới ngưỡng 50 điểm cho thấy sự tăng trưởng.

Ngoài ra, giá nhiên liệu máy bay đã giảm 21,2% so với cùng kỳ năm trước và giảm 4,1% so với tháng trước, đánh dấu tháng giảm thứ ba liên tiếp.

Xét theo khu vực, các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương và Mỹ Latinh dẫn đầu về tăng trưởng nhu cầu so với cùng kỳ năm trước trong tháng 4, trong khi các hãng hàng không Trung Đông có mức tăng trưởng chậm hơn.

Các hãng hàng không Mỹ Latinh ghi nhận mức tăng trưởng lưu lượng hàng hóa 10,1%, trong khi các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương tăng 10%.

Các hãng hàng không châu Phi chứng kiến mức tăng 4,7% và các hãng Bắc Mỹ tăng trưởng 4,2%. Trong khi đó, các hãng hàng không châu Âu có mức tăng trưởng 2,9% và các hãng Trung Đông là 2,3%.

Về tăng trưởng trên các tuyến thương mại, IATA lưu ý rằng tất cả các tuyến quốc tế đều ghi nhận tăng trưởng trong tháng 4, ngoại trừ các tuyến Trung Đông - châu Âu, châu Phi - châu Á và nội khối châu Âu.

Ngành vận tải hàng hóa tại California và Texas đang trải qua đợt cắt giảm nhân sự quy mô lớn, với hơn 1.000 việc làm bị ảnh hưởng tại các công ty đầu ngành như UPS, FedEx và Amazon.
Hoạt động cắt giảm nhân sự tiếp tục tác động mạnh mẽ đến ngành vận tải hàng hóa, với việc các doanh nghiệp tại California và Texas thông báo hơn 1.048 trường hợp bị cho thôi việc chỉ trong tuần vừa qua.

Các công ty công bố đợt cắt giảm nhân sự này bao gồm UPS, FedEx, F&S Produce West LLC và Amazon.

UPS

UPS dự kiến cắt giảm hai ca làm việc tại một nhà kho ở West Sacramento, California, dẫn đến việc 355 công nhân sẽ mất việc vào giữa tháng Bảy.

Theo tờ The Sacramento Bee, UPS (NYSE: UPS), có trụ sở tại Atlanta, cho biết đợt sa thải này là một phần của sáng kiến toàn công ty mà họ mô tả là “cuộc tái cấu trúc mạng lưới lớn nhất trong lịch sử UPS.”

Vào tháng Tư, UPS đã thông báo với các nhà đầu tư về kế hoạch cắt giảm khoảng 20.000 vị trí việc làm và đóng cửa 73 cơ sở vào cuối năm nay.

FedEx Supply Chain Logistics and Electronics

FedEx Supply Chain Logistics and Electronics (NYSE: FDX) cho biết sẽ sa thải 305 nhân viên tại trung tâm logistics ở North Fort Worth, Texas, theo thông báo Đạo luật Thông báo Điều chỉnh và Tái đào tạo Người lao động (WARN) được nộp cho tiểu bang.

FedEx cho hay, việc cắt giảm nhân sự này, dự kiến hoàn tất vào ngày 25 tháng 10, là do một khách hàng chuyển sang cơ sở khác và ký hợp đồng với một nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) mới.

Trung tâm logistics của FedEx tại North Fort Worth sẽ tiếp tục hoạt động với 275 nhân viên.

F&S Produce West LLC

F&S Produce West, một nhà bán buôn nông sản và thực phẩm, dự kiến cắt giảm 255 việc làm tại cơ sở của mình ở đông nam Houston.

Công ty không nêu rõ lý do cắt giảm nhân sự trong thông báo WARN nộp cho tiểu bang. Hiện chưa rõ liệu cơ sở này có tiếp tục hoạt động hay không.

Đại diện của F&S Produce West đã không phản hồi yêu cầu bình luận từ FreightWaves.

L&T Precision

Theo thông báo WARN, nhà sản xuất chuyên dụng L&T Precision có kế hoạch đóng cửa một cơ sở và sa thải 81 nhân viên tại Poway, California.

Cơ sở này, chuyên về dịch vụ sản xuất cho ngành hàng không vũ trụ và quốc phòng, sẽ ngừng hoạt động vào ngày 1 tháng 8.

Công ty đã không phản hồi ngay lập tức yêu cầu bình luận từ FreightWaves.

Amazon
Theo các hồ sơ WARN, Amazon đang tiến hành sa thải 52 nhân viên tại bốn cơ sở ở Sunnyvale, California.

Đợt cắt giảm này bao gồm 33 nhân viên từ Amazon Lab126, một trung tâm kỹ thuật và công nghệ, cùng với 19 nhân viên từ các trung tâm công nghệ và hoàn thiện đơn hàng trong thành phố.

Amazon (Nasdaq: AMZN) không đưa ra lý do cho việc cắt giảm việc làm này.