DDVT - LOGISTICS & SUPPLY CHAIN FORUM

Theo dự báo mới nhất của IATA, lợi nhuận ngành hàng không toàn cầu sẽ ổn định ở mức 41 tỷ USD vào năm 2026. Bất chấp những thách thức về chuỗi cung ứng và địa chính trị, vận tải hàng hóa tiếp tục khẳng định vai trò trụ cột nhờ sự bùng nổ của thương mại điện tử và các chiến lược ứng phó thuế quan.
Lợi nhuận của các hãng hàng không toàn cầu được dự báo sẽ đi vào ổn định trong năm 2026, với lợi nhuận ròng (net profits) kỳ vọng đạt mức 41 tỷ USD. Đây là nhận định chính trong báo cáo triển vọng mới nhất vừa được Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) công bố vào thứ Ba.

Báo cáo nhấn mạnh khả năng phục hồi ấn tượng của ngành bất chấp những "cơn gió ngược" dai dẳng như sự tắc nghẽn chuỗi cung ứng, xung đột địa chính trị, thương mại toàn cầu ảm đạm và gánh nặng pháp lý ngày càng tăng.

Tổng Giám đốc IATA, ông Willie Walsh, nhận định: “Các hãng hàng không dự kiến sẽ tạo ra biên lợi nhuận ròng 3,9% và lợi nhuận 41 tỷ USD vào năm 2026. Đó là tin tức cực kỳ đáng mừng khi xem xét những thách thức mà ngành đang phải đối mặt – chi phí tăng do tắc nghẽn trong chuỗi cung ứng hàng không vũ trụ, xung đột địa chính trị, thương mại toàn cầu ảm đạm và gánh nặng pháp lý ngày càng tăng.”

Ông Walsh nhấn mạnh thêm về năng lực thích ứng của các hãng bay: “Các hãng hàng không đã xây dựng thành công khả năng phục hồi và hấp thụ các cú sốc vào hoạt động kinh doanh của họ, điều này đang mang lại khả năng sinh lời ổn định.”

Bức Tranh Tài Chính: Doanh Thu Tăng, Nhưng Biên Lợi Nhuận Vẫn "Mỏng"

Tổng doanh thu toàn ngành dự kiến sẽ tăng 4,5% lên 1,053 nghìn tỷ USD, vượt qua mức tăng 4,2% của chi phí vận hành (lên 981 tỷ USD). Lượng hành khách được dự báo sẽ chạm mốc 5,2 tỷ lượt, tăng 4,4%, với hệ số tải (load factors) đạt mức kỷ lục 83,8%.

Tuy nhiên, tỷ suất sinh lời trên vốn đầu tư (ROIC) vẫn thấp hơn chi phí vốn bình quân gia quyền (WACC), lần lượt ở mức 6,8% và 8,2%, cho thấy những thách thức trong việc tạo ra lợi nhuận đủ lớn cho các nhà đầu tư.

Ông Willie Walsh thẳng thắn chia sẻ về thực tế này: “Biên lợi nhuận ở cấp độ toàn ngành vẫn chỉ là một khoản nhỏ nhoi nếu xem xét đến giá trị mà các hãng hàng không tạo ra bằng việc kết nối con người và các nền kinh tế.”

Ông so sánh: “Họ đứng ở vị trí cốt lõi của một chuỗi giá trị củng cố gần 4% nền kinh tế toàn cầu và hỗ trợ 87 triệu việc làm. Tuy nhiên, Apple sẽ kiếm được nhiều tiền hơn từ việc bán một chiếc ốp lưng iPhone so với mức 7,90 USD mà các hãng hàng không kiếm được khi vận chuyển một hành khách trung bình.”

Vận Tải Hàng Hóa: "Điểm Sáng" Của Thương Mại Toàn Cầu

Vượt qua những dự đoán bi quan trước đó trong bối cảnh động lực thương mại thay đổi, vận tải hàng hóa hàng không (Air Cargo) đang cho thấy sức mạnh vượt trội. Khối lượng hàng hóa dự kiến sẽ tăng 2,4% lên 71,6 triệu tấn, với doanh thu tăng 2,1% lên 158 tỷ USD.

Ông Walsh đánh giá cao vai trò của lĩnh vực này: “Khả năng phục hồi của vận tải hàng hóa hàng không đặc biệt ấn tượng. Khi các dòng chảy thương mại thích ứng với chế độ thuế quan bảo hộ của Hoa Kỳ, vận tải hàng hóa hàng không đã trở thành người hùng của thương mại toàn cầu, được thúc đẩy một phần bởi sự mạnh mẽ của thương mại điện tử và các lô hàng bán dẫn hỗ trợ cho sự bùng nổ đầu tư vào AI.”

Ông giải thích thêm về cơ chế vận hành: “Đáng chú ý, vận tải hàng hóa hàng không đã cho phép việc đẩy hàng đi trước (front-loading) để giao sản phẩm trước thời hạn áp thuế, và linh hoạt đáp ứng sự gia tăng nhu cầu khi các hàng hóa bị áp thuế thường được định đến Mỹ tìm thấy các thị trường mới. Vai trò quan trọng của vận tải hàng hóa hàng không đang ở vị trí trung tâm khi nền kinh tế toàn cầu điều chỉnh theo những thực tế mới.”

Chỉ số Tấn luân chuyển (Cargo tonne kilometres - CTK) dự kiến tăng 2,6%, mặc dù chậm lại so với mức 3,1% của năm 2025. Lợi suất (yields) vẫn duy trì ổn định và cao hơn khoảng 30% so với mức trước đại dịch.

Chi Phí và Thách Thức Vận Hành
• Nhiên liệu: Chi phí nhiên liệu dự kiến giảm nhẹ xuống 252 tỷ USD (chiếm 25,7% tổng chi phí), nhờ giá dầu thô Brent giảm xuống mức 62 USD/thùng.

• Phi nhiên liệu: Chi phí phi nhiên liệu sẽ tăng 5,8% lên 729 tỷ USD, chủ yếu do chi phí nhân công (chiếm 28%), bảo trì và phí cơ sở hạ tầng.

• Môi trường: Việc tuân thủ Cơ chế Bù đắp và Giảm thiểu Carbon cho Hàng không Quốc tế (CORSIA) sẽ tiêu tốn 1,7 tỷ USD, trong khi việc mua Nhiên liệu Hàng không Bền vững (SAF) sẽ cần thêm 4,5 tỷ USD.

Về mặt khu vực, Trung Đông dẫn đầu với biên lợi nhuận ròng cao nhất, theo sau là Châu Âu. Châu Phi vẫn đối mặt với chi phí cao và nhiều hạn chế, trong khi khu vực Châu Á - Thái Bình Dương thúc đẩy tăng trưởng lưu lượng nhưng lại gặp vấn đề về dư thừa công suất (overcapacity).

Trước bối cảnh thị trường đầy biến động và rủi ro địa chính trị, các công ty giao nhận vận tải toàn cầu đang ráo riết chuẩn bị cho năm 2026 bằng cách mở rộng sang các tuyến thương mại phi Mỹ, thắt chặt kiểm soát chi phí và đẩy mạnh đầu tư vào AI để tối ưu hóa hiệu suất.
Các công ty giao nhận vận tải (freight forwarders) đang bước vào giai đoạn chuẩn bị cho năm mới với chiến lược mở rộng sang các tuyến thương mại mới, cắt giảm chi phí vận hành và tăng cường đầu tư vào công nghệ. Động thái này diễn ra sau khi Quý 3 vừa qua được mô tả là giai đoạn của sự dư thừa công suất (overcapacity) và nhu cầu suy yếu, khi các quy định miễn thuế tối thiểu (de minimis) của Mỹ kết thúc và xu hướng nhập hàng sớm (inventory front-loading) hạ nhiệt.

Dự báo cho Quý 4 cho thấy một bức tranh khá trầm lắng. Một số forwarder không kỳ vọng vào mùa cao điểm của vận tải hàng không, trong khi số khác chỉ mong đợi một đợt cao điểm ngắn và nhỏ. Tuy nhiên, tùy thuộc vào kết quả mùa mua sắm cuối năm và nhu cầu bổ sung hàng tồn kho (replenishment), doanh thu và lợi nhuận của các forwarder có thể được cải thiện vào cuối Quý 4 và đầu năm 2026 nếu công suất thị trường giảm xuống.

Mặc dù vậy, nhu cầu từ các nhà sản xuất Mỹ dự kiến sẽ vẫn ảm đạm ít nhất cho đến hết Quý 1 năm 2026. Các chỉ số sản xuất của Mỹ đã duy trì dưới mức 50 – ngưỡng biểu thị sự thu hẹp – trong phần lớn năm 2025 do bối cảnh địa chính trị phức tạp.

Tập Trung Vào Các Ngành Dọc Chuyên Biệt

Trong môi trường đầy thách thức này, các tên tuổi lớn như Kuehne+Nagel và Expeditors International đã tìm thấy thành công nhờ tập trung vào các ngành dọc cụ thể (specific verticals). Kuehne+Nagel hưởng lợi từ hàng dễ hư hỏng (perishables) và chất bán dẫn, trong khi Expeditors tập trung vào công nghệ, dược phẩm và hàng không.

Ban lãnh đạo của Expeditors chia sẻ trong báo cáo thu nhập Quý 3: “Chúng tôi cũng tiếp tục hưởng lợi từ các khoản đầu tư đáng kể mà khách hàng công nghệ của chúng tôi đang thực hiện vào cơ sở hạ tầng trí tuệ nhân tạo.”

Dịch Chuyển Tuyến Thương Mại: Né Tránh Rủi Ro Thuế Quan

Bên cạnh việc chuyên môn hóa, các forwarder cũng đang chuyển hướng sang các tuyến thương mại mới không liên quan đến Mỹ để tránh "tàu lượn siêu tốc" thuế quan và các thay đổi phức tạp về thủ tục hải quan.

Ông Tobias Meyer, Giám đốc điều hành DHL Group, đã nhận định về xu hướng này trong cuộc họp báo cáo thu nhập Quý 3 vào đầu tháng 11: “Tôi nghĩ điều đáng chú ý nhất là số liệu xuất khẩu tháng 9 của Trung Quốc, khi thương mại với Mỹ giảm 27%, nhưng lại có mức tăng trưởng hai con số trong thương mại với Đông Nam Á, cũng như với Châu Âu, và đặc biệt là thương mại với Trung Đông và Châu Phi đang tăng trưởng rất nhiều, Châu Mỹ Latinh cũng vậy.”

Ông Meyer nói thêm: “Đây là những tuyến thương mại đường dài và điều đó bù đắp cho một phần sự tách rời mà chúng ta thấy liên quan đến Mỹ, quốc gia rõ ràng có tỷ trọng tham gia thấp hơn trong thương mại toàn cầu khi ngày càng bị Trung Quốc thay thế vị trí đối tác thương mại quan trọng nhất đối với nhiều quốc gia trên thế giới.”

Tuy nhiên, Expeditors International lại là một ngoại lệ nhờ thế mạnh truyền thống trong dịch vụ khai thuê hải quan (customs brokerage) tại Mỹ. Báo cáo thu nhập gần đây của hãng ghi nhận: “Tất cả các hoạt động kinh doanh của chúng tôi trong danh mục này tiếp tục tạo ra sự tăng trưởng mạnh mẽ... Hoạt động kinh doanh khai thuê hải quan của chúng tôi tiếp tục mang lại sự tăng trưởng mạnh, do nhu cầu cao đối với các dịch vụ của chúng tôi trong bối cảnh môi trường thương mại năng động.”

Kiểm Soát Chi Phí và Ứng Dụng "Đại Lý Số"

Bước sang năm 2026, kiểm soát chi phí là ưu tiên hàng đầu. DSV, trong quá trình tích hợp với DB Schenker, đang lên kế hoạch điều chỉnh công suất và cơ sở chi phí khi cần thiết. Trong khi đó, Kuehne+Nagel đã thông báo sa thải nhân sự và cắt giảm các chi phí liên quan đến cơ sở vật chất.

Ngoài việc cắt giảm, Kuehne+Nagel đang xem xét ứng dụng các mô hình ngôn ngữ lớn (LLM). Giám đốc điều hành Stefan Paul cho biết công ty đang xem xét: “...các mô hình ngôn ngữ lớn và năng lực đại lý số... và sẽ tiếp tục xác định các lĩnh vực mà chúng tôi có thể tận dụng các đại lý số, điều này sẽ giúp chúng tôi giảm chi phí phục vụ.”

Xu hướng ứng dụng AI cũng được CH Robinson đẩy mạnh nhằm tự động hóa các tác vụ, giải phóng nhân viên để tập trung vào các công việc chiến lược có giá trị cao hơn, theo lời CEO David Bozeman.

Triển Vọng 2026: Biến Động Là "Bình Thường Mới"

Các dự báo sớm cho năm 2026 chỉ ra rằng sự biến động (volatility) sẽ là quy chuẩn thay vì ngoại lệ. Căng thẳng thuế quan tạm thời lắng dịu, nhưng con đường phía trước vẫn chưa ổn định do chi phí vay cao, chính sách tài khóa thay đổi và rủi ro địa chính trị gia tăng.

Kết lại vấn đề, ông David A. Hackett, Giám đốc tài chính của Expeditors International, chia sẻ về định hướng của công ty: “Chúng tôi tập trung vào việc điều chỉnh cấu trúc chi phí vận hành phù hợp với môi trường tăng trưởng thấp hơn, đồng thời tiếp tục thực hiện các khoản đầu tư chiến lược vào các lĩnh vực có lợi nhuận cao để thúc đẩy tăng trưởng bền vững, có lãi và hiệu quả về vốn.”

Thực tế cho thấy, hầu hết các công ty giao nhận hàng đầu thế giới sẽ đi theo hướng đi này của Expeditors khi năm 2026 đang đến gần.

COSCO Shipping vừa gây chấn động ngành hàng hải với thỏa thuận trị giá 7 tỷ USD để đóng mới 87 tàu trải rộng trên mọi phân khúc, đánh dấu đơn hàng lớn nhất lịch sử giữa một hãng tàu và nhà máy đóng tàu Trung Quốc.
Trong một ngành công nghiệp vốn đã quen thuộc với các thương vụ khổng lồ, tập đoàn COSCO Shipping của Trung Quốc vẫn tạo ra sự chú ý đặc biệt với thông tin vừa ký kết một đơn đặt hàng đóng mới 87 tàu, bao phủ toàn bộ các phân khúc hoạt động của đội tàu hiện tại. Tập đoàn Đóng tàu Nhà nước Trung Quốc (China State Shipbuilding Corporation - CSSC) báo cáo giá trị đơn hàng này vào khoảng 7 tỷ USD, mặc dù họ cũng lưu ý trong hồ sơ gửi sở giao dịch chứng khoán rằng các điều khoản cuối cùng sẽ còn thay đổi khi các dự án tiến triển.

Truyền thông Trung Quốc đưa tin rằng đây là đơn đặt hàng lớn nhất từng được thực hiện giữa một công ty vận tải biển và một nhà máy đóng tàu tại Trung Quốc. Thỏa thuận này đã được công bố với mức độ long trọng tương xứng với quy mô của nó.

COSCO gọi hợp đồng này là một biện pháp quan trọng để thích ứng với các xu hướng thị trường. Tập đoàn nhấn mạnh đơn hàng này là một bước đi nhằm duy trì lợi thế về quy mô của công ty đồng thời tối ưu hóa đội tàu. Công ty cho biết các con tàu sẽ phản ánh các xu hướng thị trường mới nổi về “phát triển quy mô lớn, xanh và thông minh”.
Phạm Vi Bao Phủ Toàn Diện Các Phân Khúc

Chưa có thông tin cụ thể về thời gian biểu bàn giao, nhưng các công ty nhấn mạnh rằng khuôn khổ hợp tác này sẽ chạm đến tất cả các phân khúc kinh doanh của COSCO. Chúng bao gồm vận tải container, vận tải hàng rời (dry bulk), vận tải dầu khí, vận tải tàu chuyên dụng và vận tải hành khách.

Trong số các loại tàu được đề cập có:

• Tàu container siêu lớn (Ultra-large container ships).

• Tàu hàng rời siêu lớn (Ultra-large bulk carriers).

• Tàu chở dầu siêu lớn (VLCCs).

• Tàu vận chuyển ngũ cốc.

• Tàu đa năng hạng nặng (Multi-purpose heavy lift vessels).

• Tàu chở dầu tầm trung (MR tankers).

• Tàu Ro-Ro và các tàu container cỡ nhỏ.

Cú Bắt Tay Chiến Lược Với CSSC

Thỏa thuận này diễn ra chỉ vài tháng sau khi CSSC hoàn tất đợt tái cơ cấu mới nhất được thiết kế để tăng hiệu quả và khả năng cạnh tranh. Trong thông báo, họ cho biết hầu hết các đơn vị thành viên của mình sẽ tham gia vào dự án này, bao gồm Nhà máy đóng tàu Jiangnan, Dalian Heavy Industry, Wuchang Shipbuilding Industry, Guangzhou Shipbuilding International (GSI), China Shipbuilding Chengxi và Beihai Shipbuilding.

Động thái này cho thấy COSCO dường như ít quan tâm đến kế hoạch của Hoa Kỳ trong việc áp phí đối với các tàu do Trung Quốc đóng và sở hữu. Trước đó, giới quan sát đã chỉ ra rằng công ty có thể phải trả hàng tỷ đô la tiền phí nếu Hoa Kỳ không đồng ý hoãn áp dụng các khoản phí này trong một năm như một phần của các cuộc đàm phán thương mại.

Mở Rộng Đơn Đặt Hàng Vốn Đã "Khủng"

Mặc dù khuôn khổ mới có thể kết hợp một số đơn đặt hàng đã được công bố trước đó, nhưng nó cũng cho thấy sự mở rộng trên đơn đặt hàng (orderbook) vốn đã rất lớn của COSCO.

Dữ liệu từ Alphaliner cho biết tập đoàn này hiện đã có 82 tàu container với tổng sức chở 1,1 triệu TEU đang được đặt đóng. Tính đến thời điểm này trong năm, theo các báo cáo truyền thông, COSCO đã đặt hàng 25 tàu hàng rời cỡ Capesize. Hai tháng trước, công ty cũng đã bổ sung thêm 23 tàu hàng rời và 6 tàu chở dầu siêu lớn vào danh sách đặt hàng của mình.

Các nhà phân tích lưu ý rằng một đơn đặt hàng có quy mô như thế này có khả năng sẽ tạo ra làn sóng tác động lan tỏa trong toàn ngành trong nhiều tháng tới.

Phân tích mới nhất từ Sea-Intelligence cho thấy trong 3 quý đầu năm 2025, Cảng Los Angeles đã củng cố mạnh mẽ vị thế dẫn đầu tại Bờ Tây Bắc Mỹ, chiếm lĩnh thêm thị phần trong khi các đối thủ lân cận và khu vực Tây Bắc Thái Bình Dương sụt giảm hiệu suất.
Trong ấn bản số 740 của báo cáo chuyên sâu Sea-Intelligence Sunday Spotlight, các chuyên gia phân tích đã đi sâu vào sản lượng thông qua của container nhập khẩu có hàng (laden import volume throughput) tại các cảng chính thuộc Bờ Tây Bắc Mỹ (NAWC) trong suốt ba quý đầu năm 2025. Kết quả phân tích đã hé lộ một sự phân hóa đáng kể về khối lượng xử lý: trong khi các cảng Canada duy trì hiệu suất tương đồng với các mức chuẩn trước đại dịch, thì tất cả các cảng chính tại Bờ Tây Hoa Kỳ lại ghi nhận hiệu suất kém hơn kỳ vọng.

Giữa bối cảnh hiệu suất kém của toàn khu vực này, Cảng Los Angeles đã thành công trong việc củng cố vị thế của mình, chiếm lĩnh một thị phần lớn hơn trong tổng thị trường NAWC.

Sự Phân Hóa Rõ Rệt: Canada Ổn Định, Mỹ Tụt Hậu

Cụ thể, các cảng của Canada là Vancouver và Prince Rupert đã chứng kiến mức tăng trưởng trong Quý 3/2025 nhìn chung phù hợp với mức trung bình trước đại dịch giai đoạn 2017-2019.

Ngược lại, tất cả các cảng lớn tại California và Liên minh Cảng biển Tây Bắc (Northwest Seaport Alliance - NWSA, quan hệ đối tác giữa cảng Seattle và Tacoma) đều có hiệu suất thấp hơn các mức chuẩn lịch sử, trong đó NWSA ghi nhận mức sụt giảm tiêu cực lớn nhất. Sự phân hóa này là động lực trực tiếp dẫn đến những thay đổi về thị phần được ghi nhận trong báo cáo.

Cụm Cảng San Pedro Bay Củng Cố Quyền Lực

Dữ liệu cho thấy hiệu suất khác biệt này đã tác động như thế nào đến thị phần của từng cảng trong tổng lượng nhập khẩu container có hàng của khu vực NAWC qua ba quý đầu năm 2025. Số liệu chỉ ra một sự hợp nhất thị phần đáng kể vào cụm cảng Vịnh San Pedro (San Pedro Bay port complex). Tổng thị phần của cụm này đã tăng từ 68,9% lượng nhập khẩu có hàng của NAWC trong Quý 1/2025 lên 70,7% trong Quý 3/2025.
Los Angeles: "Người Thắng Cuộc" Duy Nhất

Điều đáng chú ý là mức tăng tổng thể này được thúc đẩy hoàn toàn bởi Cảng Los Angeles. Cảng này đã mở rộng thị phần riêng lẻ của mình từ 35,3% trong Quý 1/2025 lên 38,0% trong Quý 3/2025.

Sự gia tăng này đã bù đắp một phần cho sự sụt giảm của người hàng xóm, Cảng Long Beach, nơi chứng kiến thị phần giảm từ 33,6% trong Quý 1 xuống còn 32,7% trong Quý 3.

Sự mất mát thị phần nhất quán nhất được ghi nhận tại NWSA, giảm theo quý (Q/Q) từ 8,9% trong Quý 1 xuống còn 7,5% trong Quý 3/2025. Cảng Oakland cũng chứng kiến mức giảm đều đặn nhưng nhỏ hơn, từ 6,9% trong Quý 1 xuống còn 6,3% trong Quý 3/2025.

MSC gây chấn động ngành hàng hải với đơn hàng 100 tàu feeder (300.000 TEU) giữa bối cảnh dư thừa công suất toàn cầu. Giới phân tích tranh luận liệu đây là nhu cầu tái cấu trúc đội tàu cấp thiết hay một chiến lược phòng vệ địa chính trị mới.
Một đơn đặt hàng chưa từng có tiền lệ với hơn 100 tàu feeder (tàu gom hàng), có tổng sức chở khoảng 300.000 TEU, vừa được Mediterranean Shipping Company (MSC) thực hiện. Động thái này diễn ra ngay trong bối cảnh tình trạng dư thừa công suất (overcapacity) toàn ngành đang ở mức báo động, ước tính từ 18-20%, làm dấy lên nhiều câu hỏi về tính logic đằng sau quyết định mua sắm này.

Theo lý thuyết kinh tế vận tải biển truyền thống, việc mở rộng công suất khi thị trường đã bão hòa là điều tối kỵ, bởi nó thường dẫn đến việc sụt giảm giá cước vận tải và bào mòn lợi nhuận. Tuy nhiên, sự mở rộng quyết liệt của MSC cho thấy một chiến lược vượt xa các tính toán tối ưu hóa thị trường thông thường.

Các nhà phân tích trong ngành đã đưa ra những góc nhìn đa chiều về sự kiện này:

Mở đầu, công ty tư vấn toàn cầu AlixPartners nhận định rằng MSC là hãng tàu quyết liệt nhất trong việc mở rộng đội tàu, với mức tăng trưởng 12% trong năm 2024, cao hơn nhiều so với mức trung bình của các đối thủ. Họ cho rằng điều này biểu thị một nước cờ tăng trưởng mạnh mẽ hơn là một phản ứng phòng thủ thuần túy trước các điều kiện thị trường.

Tiếp theo, Maritime Strategies International (MSI) nhấn mạnh nhu cầu cấp thiết về trọng tải tàu feeder mới, viện dẫn rằng nhiều tàu hiện có đã trên 20 năm tuổi. Nhu cầu mang tính cấu trúc này, kết hợp với sự thay đổi trong mô hình thương mại – đặc biệt là trên các tuyến khu vực – ủng hộ quan điểm cho rằng việc làm mới đội tàu là một yếu tố quan trọng trong quyết định của MSC.

Ở góc độ khác, các chuyên gia như Baack từ Hội đồng Cảng và Container Hàng hải (Maritime Ports and Container Council) lại chỉ ra các cân nhắc về địa chính trị. Ông lưu ý rằng các tàu nhỏ hơn, linh hoạt hơn đang ngày càng trở nên có giá trị trong một môi trường thương mại toàn cầu đầy bất ổn.

Đồng quan điểm, viện nghiên cứu ISPI của Ý đánh giá sự mở rộng của MSC như một bước đi chiến lược nhằm phòng ngừa trước các gián đoạn thương mại tiềm tàng.

Tuy nhiên, những cảnh báo rủi ro vẫn còn đó.

Các nhà phân tích từ gCaptain và Braemar cảnh báo rằng đơn đặt hàng tàu container đang ở mức cao nhất trong 15 năm qua. Làn sóng tàu mới gia nhập thị trường có thể làm trầm trọng thêm tình trạng dư thừa công suất, có khả năng gây áp lực tiêu cực lên giá cước vận tải.

Hãng luật toàn cầu HFW cũng nhấn mạnh sự cần thiết của việc quản lý công suất một cách vững chắc khi đối mặt với những diễn biến này.

Trong khi nhu cầu làm mới đội tàu và các yếu tố cấu trúc là những động lực rõ ràng, quy mô mua sắm táo bạo của MSC gợi ý về một mục tiêu chiến lược rộng lớn hơn. Dù đây chủ yếu là toan tính thương mại, địa chính trị hay sự kết hợp của cả hai, động thái này đang định hình lại nhận thức về rủi ro và cơ hội trên thị trường vận tải biển toàn cầu.

Giới quan sát sẽ theo dõi sát sao xem sự mở rộng này sẽ tác động như thế nào đến dòng chảy thương mại, giá cước và động lực cạnh tranh trong những năm tới.

Trong bối cảnh tình hình an ninh được cải thiện, "gã khổng lồ" Maersk đang chuẩn bị lộ trình từng bước để đưa đội tàu quay trở lại Biển Đỏ và Kênh đào Suez, với các chuyến quá cảnh hạn chế dự kiến có thể bắt đầu ngay từ đầu tháng 12.
Hãng vận tải biển hàng đầu thế giới Maersk vừa phát đi tín hiệu về ý định dần nối lại các hoạt động qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez, viện dẫn sự cải thiện trong điều kiện an ninh và những tiến bộ trong nỗ lực hòa bình tại khu vực.

Giám đốc điều hành (CEO) Vincent Clerc cho biết công ty đang chuẩn bị cho sự trở lại theo từng giai đoạn đối với hành lang hàng hải Đông – Tây quan trọng này “ngay khi điều kiện cho phép”, với sự an toàn của thủy thủ đoàn vẫn là ưu tiên hàng đầu.

Kế Hoạch Từng Bước và Sự Thận Trọng

Theo Cơ quan Quản lý Kênh đào Suez (SCA), các tàu của Maersk dự kiến sẽ bắt đầu thực hiện các chuyến quá cảnh hạn chế từ đầu tháng 12 trước khi chuyển sang hoạt động hoàn toàn bình thường. Tuy nhiên, một phát ngôn viên của công ty đã nhấn mạnh rằng Maersk vẫn chưa cam kết một ngày cụ thể cho việc nối lại hoạt động.

Hãng tàu Đan Mạch khẳng định sẽ bình thường hóa việc đi lại qua Biển Đỏ theo từng giai đoạn, điều chỉnh hoạt động phù hợp với các đánh giá an ninh đang diễn biến liên tục.

Ông Clerc nhận định rằng những tiến bộ ngoại giao mới nhất ở Gaza và an ninh được cải thiện xung quanh Eo biển Bab al-Mandab đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc khôi phục hoạt động hàng hải an toàn. Những bình luận này được đưa ra trong một cuộc họp báo chung tại Ai Cập với Chủ tịch SCA Osama Rabie, nơi hai bên cũng đã ký kết một thỏa thuận đối tác chiến lược mới.

Tác Động Đến Chuỗi Cung Ứng Toàn Cầu

Việc mở lại tuyến đường qua Biển Đỏ của Maersk được dự báo sẽ có tác động rộng lớn đến toàn ngành. Giá cước vận tải đã duy trì ở mức cao trong nhiều tháng qua khi các hãng tàu buộc phải chuyển hướng tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng (Châu Phi) để tránh các cuộc tấn công ở Biển Đỏ và Vịnh Aden – một phương án thay thế làm gia tăng đáng kể thời gian và chi phí cho các tuyến dịch vụ Á – Âu.

Trước đó, Maersk đã bắt đầu chuyển hướng tàu vào tháng 1 năm 2024 sau khi lực lượng Houthi ở Yemen nhắm mục tiêu vào một trong những tàu container của hãng. Nhóm này đã thực hiện hơn 100 cuộc tấn công trên khắp Biển Đỏ, Vịnh Aden và Eo biển Bab al-Mandab trong năm 2023 và 2024.

Sự Phục Hồi Của Kênh Đào Suez

Về phía Ai Cập, SCA gần đây đã báo cáo mức tăng doanh thu kênh đào 14,2% so với cùng kỳ năm ngoái trong giai đoạn từ tháng 7 đến tháng 10. Cơ quan này cho rằng sự phục hồi là nhờ điều kiện êm dịu hơn ở Biển Đỏ sau lệnh ngừng bắn ở Gaza và sự gia tăng lượng tàu quá cảnh.

Dữ liệu mới nhất từ Alphaliner cho thấy MSC vừa bổ sung thêm 3 tàu vào đội tàu khổng lồ, nâng tổng số tàu container đã qua sử dụng được hãng mua lại kể từ năm 2020 lên con số "gây choáng" là 461 tàu.
Tổng số lượng tàu container đã qua sử dụng (secondhand boxships) mà Mediterranean Shipping Co (MSC) bổ sung vào đội tàu của mình kể từ khi bắt đầu chiến dịch mua sắm chưa từng có vào tháng 8 năm 2020 – chủ yếu nhằm thay thế cho việc thuê tàu (chartering tonnage) – hiện đã đạt đến con số mà Alphaliner mô tả là “mind-blowing” (“gây choáng): 461 tàu.

Hãng tàu container lớn nhất thế giới, đơn vị vừa mới vượt qua cột mốc sức chở 7 triệu TEU gần đây, đã tiếp tục bổ sung thêm ba tàu cũ nữa vào đội tàu khổng lồ của mình.

Chi Tiết Các Thương Vụ Mới Nhất
• Tàu Atlantica Pioneer (3.651 TEU): Con tàu này đã được mua lại từ Atlantica Shipping có trụ sở tại Oslo với mức giá được cho là vượt quá 45 triệu USD. Việc bán đi con tàu container này đồng nghĩa với việc chủ tàu Na Uy này hiện không còn sở hữu bất kỳ tàu container nào nữa.

• Tàu Irenes Resolve (3.799 TEU): Được mua từ Tsakos Shipping & Trading của Hy Lạp với giá 23 triệu USD.

• Tàu Rio Kobe (3.534 TEU): MSC cũng đã thâu tóm con tàu do Marlow kiểm soát này với giá 32 triệu USD.

Song Hành Cùng Kỷ Lục Đóng Mới

Bên cạnh "cơn lốc" mua tàu cũ khổng lồ, MSC cũng khiến các nhà máy đóng tàu tại châu Á cực kỳ bận rộn trong thập niên 2020. Theo dữ liệu từ Alphaliner, sổ đặt hàng (orderbook) kỷ lục của hãng hiện nay đứng ở mức 123 tàu, với tổng sức chở vượt quá 2,1 triệu TEU.

Động thái này tiếp tục củng cố vị thế thống trị tuyệt đối của MSC trên bảng xếp hạng các hãng tàu toàn cầu, bỏ xa các đối thủ cạnh tranh về quy mô đội tàu sở hữu.

Kimberly-Clark và Maersk đang hiện thực hóa chiến lược điện hóa vận tải bằng việc triển khai xe tải điện (BEV) tại Cộng hòa Séc, dự kiến cắt giảm 130 tấn CO2e trong năm 2025, đánh dấu bước chuyển mình từ các dự án thí điểm sang giải pháp quy mô lớn.
Quá trình điện hóa vận tải đường bộ đang chuyển dịch mạnh mẽ từ giai đoạn thí điểm sang các điểm chứng thực trên khắp các mạng lưới logistics toàn cầu. Khi công nghệ pin được cải thiện và cơ sở hạ tầng sạc được mở rộng, các nhà khai thác đang bắt đầu thay thế xe đầu kéo chạy bằng dầu diesel bằng các phương tiện chạy bằng pin điện (BEV) trên các tuyến đường có tần suất cao. Đối với các chủ hàng, vận tải điện ngày càng gắn liền với khả năng phục hồi, an ninh năng lượng và việc đáp ứng các quy định ngày càng thắt chặt về báo cáo phát thải khí nhà kính (GHG).

Thách thức hiện nay là biến các dự án thí điểm riêng lẻ thành các giải pháp có khả năng mở rộng và khả thi về mặt thương mại, được nhúng sâu vào hoạt động chuỗi cung ứng hàng ngày.

Kimberly-Clark và Maersk: Tiên Phong Thử Nghiệm Thực Tế

Tại Cộng hòa Séc, một tuyến đường dài 36 km nối giữa nhà máy Jaromer của Kimberly-Clark và kho hàng của Maersk tại Dobřenice đã trở thành "phòng thí nghiệm sống" cho các phương tiện chạy bằng pin điện (BEV) trong vận tải hàng hóa đường bộ.

Được lựa chọn nhờ khối lượng và tần suất giao hàng ổn định, tuyến đường này cho phép các đối tác thử nghiệm vận tải đường bộ bằng pin điện hiệu quả về chi phí, giúp giảm phát thải khí nhà kính đồng thời tăng cường khả năng phục hồi chuỗi cung ứng cho Kimberly-Clark.

Tuy nhiên, sự chuyển đổi này không hề đơn giản. Ông James Hallam, Lãnh đạo Khí hậu Toàn cầu – Logistics tại Kimberly-Clark, giải thích: “Thoạt nhìn, việc chuyển từ xe chạy diesel sang xe điện có vẻ không khả thi về mặt kinh tế. Bài học lớn nhất từ dự án này là nó đòi hỏi sự quy hoạch dài hạn.”

Thay vì bỏ cuộc, Kimberly-Clark và Maersk đã chọn cùng nhau đối mặt với thách thức. Hai công ty đã tái hình dung mô hình vận tải không chỉ dựa trên các quyết định chiến thuật, mà còn dựa trên cam kết chung về khả năng thích ứng và đổi mới.

Bà Annamarie Gey Van Pittius, Giám đốc Khách hàng Trọng điểm phụ trách Kimberly-Clark tại A.P. Moller Maersk, chia sẻ thêm: “Chúng tôi luôn thấy rõ rằng chương trình thí điểm này không phải là một dự án độc lập. Đây là sự khởi đầu của một chiến lược dài hạn mà chúng tôi đang xây dựng: một chiến lược nhằm đảm bảo hiệu quả chi phí, giảm phát thải khí nhà kính và giảm lãng phí.”

Hiệu Quả Vận Hành và Lộ Trình Tương Lai

Hiện tại, một chiếc xe tải điện (BEV) đang hoàn thành sáu chuyến khứ hồi mỗi ngày trên tuyến đường này, góp phần giảm ước tính 130 tấn CO2e trong năm 2025 so với xe tải diesel trên cùng hành lang.

Ngoài việc cắt giảm khí thải, dự án thí điểm đang tạo ra những hiểu biết sâu sắc về vận hành và dữ liệu hiệu suất, làm cơ sở cho các quyết định điện hóa trong tương lai trên toàn mạng lưới. Lộ trình hiện tại bao gồm việc bổ sung chiếc xe tải thứ hai và mở rộng cơ sở hạ tầng sạc.

Đối với Kimberly-Clark, dự án này là bước chuẩn bị sẵn sàng cho các quy định khử carbon sắp tới. Đối với Maersk, nó đánh dấu sự tiến bộ trong việc phát triển các giải pháp logistics có thể cung cấp cho khách hàng ngành hàng tiêu dùng nhanh (FMCG) một chuỗi cung ứng kết nối và kiên cường hơn.

Xu Hướng Ngành: Từ Thử Nghiệm Đến Thực Thi

Kimberly-Clark và Maersk chắc chắn không đơn độc trong việc nắm bắt xu hướng điện hóa trong logistics.

Amazon đang đầu tư vào các phương tiện chạy bằng pin điện, hợp tác với Daimler Benz trên các xe tải có phạm vi hoạt động 500 km. Giám đốc điều hành Amazon Freight, ông Chris Roe, mô tả đây là “đơn đặt hàng xe điện chạy bằng pin lớn nhất từ trước đến nay của họ cho thị trường châu Âu.”

Ở những nơi khác, Kuehne+Nagel đang hợp tác với Milence để đưa xe tải điện hạng nặng (HGV) vào hoạt động thực tế. Carlsberg Thụy Điển cũng đang mở rộng hoạt động EV thông qua hợp tác với Einride, với kế hoạch sử dụng xe tải điện để quản lý tới 40% nhu cầu vận tải của mình tại các khu vực phía nam và phía tây đất nước trong năm 2025.

Tất cả những sáng kiến này báo hiệu rằng vận tải đường bộ bằng điện đang chuyển dịch từ thử nghiệm sang thực thi trên toàn bộ các mạng lưới logistics, trở thành động lực chính cho quá trình khử carbon và nâng cao năng lực cạnh tranh.

Dữ liệu mới nhất từ WorldACD cho thấy giá cước giao ngay từ châu Á - Thái Bình Dương (APAC) tiếp tục tăng trong tuần đầu tháng 11, kéo giá cước toàn cầu lên, mặc dù tổng sản lượng sụt giảm do các yếu tố gián đoạn ngắn hạn.
Giá cước vận tải hàng không giao ngay (spot rates) từ các thị trường châu Á - Thái Bình Dương (APAC) tiếp tục đà tăng trong tuần lễ trọn vẹn đầu tiên của tháng 11, qua đó kéo nhẹ giá cước trung bình và giá cước giao ngay toàn cầu đi lên, bất chấp tổng sản lượng toàn cầu sụt giảm so với tuần trước (WoW).

Theo số liệu mới nhất từ WorldACD Market Data, trong tuần 45 (từ 3 đến 9 tháng 11), giá cước giao ngay từ APAC đã nhích thêm +2% (WoW), đạt 3,99 USD/kg. Động lực này đã đẩy giá cước giao ngay toàn cầu tăng +1% (WoW) lên 2,78 USD/kg.
Tuy nhiên, bức tranh về sản lượng lại trái ngược. Tổng sản lượng toàn cầu trong tuần 45 đã giảm -3% (WoW), khi trọng lượng tính cước (chargeable weight) giảm đồng loạt từ APAC, Bắc Mỹ và Trung/Nam Mỹ (cùng -3%), và giảm -2% từ Trung Đông & Nam Á (MESA) và châu Phi.

Những Yếu Tố Gián Đoạn Ngắn Hạn

Sự sụt giảm sản lượng từ châu Á - Thái Bình Dương một phần là do các kỳ nghỉ lễ quốc gia kéo dài một ngày ở Nhật Bản (sản lượng giảm -11% WoW) và Malaysia. Các yếu tố khác có khả năng ảnh hưởng đến công suất hàng không bao gồm Bão Kalmaegi, mặc dù tác động trong tuần 45 chủ yếu giới hạn ở Philippines.

Tại Hoa Kỳ, việc chính phủ liên bang đóng cửa chỉ gây ra các vụ hủy chuyến giới hạn trong thị trường nội địa. Quyết định của Cục Hàng không Liên bang (FAA) về việc đình chỉ bay đội tàu MD-11 được đưa ra vào ngày 8 tháng 11 (gần cuối tuần 45), mặc dù một số nhà khai thác đã tự nguyện tạm dừng các chuyến bay MD-11F sớm hơn sau vụ tai nạn của UPS vào ngày 4 tháng 11.

Phân Tích Bối Cảnh Thị Trường: Đừng Bị Đánh Lừa Bởi So Sánh Cùng Kỳ

Nếu xét trên bức tranh lớn hơn, công suất toàn cầu trong tuần 45 vẫn ổn định so với tuần trước. Phân tích trên cơ sở hai tuần (2Wo2W) cho thấy công suất đã giảm -1% so với hai tuần trước đó. Trong giai đoạn này, sự sụt giảm công suất khoang bụng (belly capacity) sau khi kết thúc mùa cao điểm hàng không hè đã được bù đắp gần như hoàn toàn bởi sự gia tăng công suất từ máy bay chở hàng chuyên dụng (freighter).

Mô hình của thị trường năm nay (sản lượng tương đối ổn định nhưng có xu hướng giảm nhẹ, trong khi giá cước tiếp tục tăng) khá giống với năm ngoái, khi thị trường chuẩn bị cho các sự kiện cao điểm quan trọng như Black Friday, Lễ Tạ ơn và Giáng sinh.

Tuy nhiên, điểm mấu chốt nằm ở việc so sánh tuyệt đối:

• Sản lượng (Tonnages): Cao hơn +6% so với cùng kỳ năm ngoái (YoY).

• Giá cước (Rates): Thấp hơn -4% so với cùng kỳ năm ngoái (YoY).

Sự nghịch lý này được lý giải bởi bối cảnh đặc biệt của năm 2024. Cần lưu ý rằng giá cước hàng không trung bình trong giai đoạn này năm ngoái đã tăng rất cao (giá cước giao ngay tại tuần 45/2024 cao hơn +23% so với năm 2023) do thị trường trải qua một đợt "thắt chặt công suất" (capacity squeeze) nghiêm trọng, đặc biệt là từ Trung Quốc, do sản lượng hàng thương mại điện tử tăng vọt.

Do đó, mức giá thấp hơn của năm nay thực chất là đang được so sánh với một mức nền (baseline) đặc biệt cao của năm 2024, và thực tế vẫn "tương đối cao so với các tiêu chuẩn lịch sử."

Tuyến Xuyên Thái Bình Dương: Sự Trỗi Dậy Của Đông Nam Á

Nhìn sâu vào thị trường châu Á - Thái Bình Dương, mô hình tăng giá năm nay khá tương đồng với năm ngoái (giá cước giao ngay tăng +0,26 USD/kg trong 4 tuần qua, so với +0,29 USD/kg của năm 2024). Nhưng ở mức tuyệt đối, giá cước 3,99 USD/kg hiện tại thấp hơn -7% so với mức 4,30 USD/kg của năm ngoái.

Trên tuyến APAC - Hoa Kỳ trong tuần 45, một sự phân hóa lớn đang diễn ra:

• Sản lượng (YoY): Tổng sản lượng tăng nhẹ +2% so với cùng kỳ.

• Sự phân hóa: Khu vực Đông Nam Á (SEA) tăng trưởng bùng nổ (từ +30% đến +50%), trong khi khu vực Đông Bắc Á (NEA) lại sụt giảm (Trung Quốc đại lục -9%, Hồng Kông -14%, Hàn Quốc -18%).

• Giá cước (YoY): Giá cước giao ngay trung bình giảm -15% (xuống 5,39 USD/kg), với mức giảm hai con số từ hầu hết các thị trường, ngoại trừ Trung Quốc (chỉ giảm -9% YoY).

Tuyến Á - Âu: Tín Hiệu Tăng Trưởng Thực

Trái ngược với tuyến đi Mỹ, tuyến APAC - Châu Âu cho thấy các tín hiệu tích cực hơn:

• Sản lượng (YoY): Tăng trưởng đáng kể ở mức +9% so với cùng kỳ.

• Giá cước (WoW): Tăng nhẹ +2% lên 4,20 USD/kg.

• Điểm sáng từ Trung Quốc: Giá cước giao ngay từ Trung Quốc đến châu Âu đã tăng +5% (WoW) lên 4,56 USD/kg, và đáng chú ý là cao hơn +6% so với cùng kỳ năm ngoái (YoY), đi ngược lại xu hướng giảm chung của thị trường.

Wan Hai Lines tiếp tục xử lý sự cố trên tàu Wan Hai 503, triển khai dỡ hàng dưới giám sát nghiêm ngặt với ưu tiên hàng đầu là an toàn, ổn định thân tàu và bảo vệ môi trường.
Công tác dỡ hàng trên tàu container Wan Hai 503 vẫn đang được tiến hành dưới sự giám sát chặt chẽ của các đội ngũ chuyên môn sau sự cố hỏa hoạn xảy ra trước đó.

Theo cập nhật mới nhất, nhiều hầm hàng vẫn còn tồn đọng nước chữa cháy, hòa lẫn với chất thải và mảnh vụn sau đám cháy, khiến quá trình làm sạch trở nên phức tạp và mất nhiều thời gian. Việc hoàn tất giai đoạn này được đánh giá là bước then chốt để đảm bảo hoạt động dỡ container tiếp theo được tiến hành an toàn.

Tại những khu vực bị ảnh hưởng nặng nề nhất, nhiều nắp hầm hàng bị biến dạng vẫn đang che phủ phần lớn đống hàng hóa hư hỏng. Việc cắt và di dời các kết cấu thép này đòi hỏi máy móc hạng nặng và nhân lực chuyên biệt. Do tình trạng kết cấu thân tàu bị ảnh hưởng, mọi chuyển động đều được theo dõi cẩn trọng nhằm đảm bảo tính ổn định của thân tàu trong suốt quá trình thi công.

Để xử lý hàng hóa hư hỏng, các thiết bị nâng hạ công suất lớn và gầu ngoạm thủy lực đang được huy động để tách và di chuyển từng container bị cháy hỏng một cách riêng biệt. Phương pháp này tuy kéo dài thời gian xử lý, nhưng giúp duy trì tuyệt đối các tiêu chuẩn an toàn trong toàn bộ chiến dịch khắc phục.

Tính đến ngày 9 tháng 11 năm 2025, đã có khoảng 987 container được dỡ khỏi tàu, trong khi ước tính vẫn còn 735 container đang nằm trên boong.

Wan Hai Lines, cùng với các chuyên gia hiện trường, đang tiếp tục giải quyết các thách thức từ khối hàng bị hư hại, với ưu tiên cao nhất dành cho an toàn và bảo vệ môi trường. Đại diện hãng cho biết công ty bày tỏ sự cảm kích đối với các cơ quan chức năng, đối tác và đội ngũ chuyên nghiệp đã hỗ trợ trong quá trình phục hồi này.

Tăng trưởng từ mảng bưu kiện thương mại điện tử (TMĐT) đã giúp doanh thu ngành bưu chính toàn cầu tăng 2,1% trong năm 2024, bù đắp cho sự sụt giảm của mảng thư tín truyền thống.
Theo kết quả sơ bộ được Liên minh Bưu chính Quốc tế (IPC) công bố hôm thứ Năm, doanh thu bưu chính toàn cầu đã tăng trung bình 2,1% trong năm 2024 nhờ sự tăng trưởng mạnh mẽ của mảng vận chuyển bưu kiện.

"Những nỗ lực của các cơ quan bưu chính nhằm nâng cao hiệu quả đồng thời nắm bắt tăng trưởng của thương mại điện tử đã mang lại thành quả. Tuy nhiên, sự bất ổn kinh tế chung vẫn tiếp tục gây áp lực, đòi hỏi các cơ quan bưu chính phải tiếp tục theo đuổi quá trình chuyển đổi," ông Holger Winkbauer, Giám đốc điều hành của IPC, cho biết trong một thông cáo báo chí.

Báo cáo này bao gồm các nhà khai thác bưu chính ở 49 quốc gia.

Trong khi sản lượng thư tín toàn cầu giảm, phản ánh sự thay thế liên tục của kỹ thuật số, thì sản lượng bưu kiện lại đang phục hồi, được thúc đẩy bởi hoạt động mua sắm trực tuyến và dòng chảy thương mại điện tử xuyên biên giới. Các nhà khai thác bưu chính đang mở rộng các dịch vụ thương mại điện tử để nắm bắt xu hướng này. Tại châu Á - Thái Bình Dương, tầng lớp trung lưu ngày càng tăng và quá trình đô thị hóa đang thúc đẩy nhu cầu về bưu kiện.

Báo cáo của IPC cho biết, các nghĩa vụ pháp lý như yêu cầu về dịch vụ phổ cập và một số mức giá trần nhất định tiếp tục hạn chế sự linh hoạt về giá, đặc biệt đối với các mạng lưới thư tín truyền thống và ở các khu vực nông thôn.

Bất chấp áp lực về tiền lương và giá nhiên liệu, đơn giá bưu kiện vẫn chịu áp lực cạnh tranh. Ngành bưu chính đang ứng phó với môi trường hoạt động khó khăn bằng cách tối ưu hóa mạng lưới, đa dạng hóa sang các lĩnh vực như dịch vụ tài chính và logistics, đầu tư vào tự động hóa và các nền tảng kỹ thuật số để tăng hiệu quả và cải thiện dịch vụ.

IPC cho biết, việc quản lý chi phí và duy trì đà tăng trưởng của mảng bưu kiện là chìa khóa để duy trì khả năng tồn tại về mặt tài chính của các cơ quan bưu chính.

Ví dụ, Dịch vụ Bưu chính Hoa Kỳ (USPS) đang triển khai một kế hoạch tái cấu trúc có tên là "Delivering for America", bao gồm việc tinh gọn hệ thống vận tải đường bộ, đường hàng không và các trung tâm phân phối. Nhưng Văn phòng Tổng Thanh tra đã phát hiện vào đầu năm nay rằng cơ quan này có ít sự linh hoạt hơn trong việc giải quyết các vấn đề thiếu hụt tài chính so với các hệ thống bưu chính ở các quốc gia khác.
Năm 2023, các nhà khai thác bưu chính đã ghi nhận mức tăng doanh thu chung là 1,5%.

Chính quyền Trump lùi thời hạn áp thuế đến ngày 1/8 và công bố một loạt mức thuế quan mới cho nhiều quốc gia, đồng thời cảnh báo sẽ gia tăng áp lực nếu có hành động trả đũa.
Hôm thứ Hai, chính quyền Trump đã bắt đầu gửi thư cho các đối tác thương mại của Hoa Kỳ thông báo rằng các mức thuế nhập khẩu cao hơn có thể sẽ có hiệu lực từ ngày 1 tháng 8.

Giai đoạn tạm dừng 90 ngày đối với các mức thuế quan "đối ứng" ngày 2 tháng 4 vốn dự kiến sẽ kết thúc vào thứ Tư tuần này. Tuy nhiên, ông Trump đã ký một sắc lệnh hành pháp vào thứ Hai để lùi thời hạn của ngày thứ Tư thêm hơn ba tuần.

Ông Trump đã gửi những lá thư tương tự cho các nhà lãnh đạo ở mỗi quốc gia.

"Bắt đầu từ ngày 1 tháng 8 năm 2025, chúng tôi sẽ áp dụng mức thuế chỉ 25% đối với bất kỳ và tất cả các sản phẩm của Nhật Bản được gửi vào Hoa Kỳ, tách biệt với tất cả các loại Thuế quan theo Ngành. Hàng hóa được trung chuyển để né tránh một mức Thuế quan cao hơn sẽ phải chịu mức Thuế quan cao hơn đó. Xin hãy hiểu rằng con số 25% này thấp hơn nhiều so với những gì cần thiết để loại bỏ sự chênh lệch trong Thâm hụt Thương mại mà chúng tôi có với Quý quốc," ông Trump nói trong lá thư gửi Thủ tướng Nhật Bản Ishiba Shigeru, lá thư đầu tiên được đăng trên mạng xã hội Truth Social.

Các thông báo thuế nhập khẩu mới nhất bao gồm:

40% đối với Lào
40% đối với Myanmar
36% đối với Campuchia
36% đối với Thái Lan
35% đối với Bangladesh
35% đối với Serbia
32% đối với Indonesia
30% đối với Nam Phi
30% đối với Bosnia
25% đối với Tunisia
25% đối với Malaysia
25% đối với Kazakhstan
25% đối với Hàn Quốc
25% đối với Nhật Bản
Chính quyền Trump đã đe dọa các quốc gia khác không được trả đũa bằng cách tăng thuế nhập khẩu của chính họ, nếu không Nhà Trắng sẽ tăng thêm thuế quan.

Các mức thuế quan đối ứng toàn cầu ban đầu của Tổng thống Trump được công bố vào ngày 2 tháng 4 dao động từ 10% đến 49%, bao gồm 49% đối với Campuchia, 25% đối với Hàn Quốc, 24% đối với Nhật Bản, 32% đối với Đài Loan và 26% đối với Ấn Độ.

Kế hoạch thuế quan "đối ứng" diện rộng của chính quyền Trump cũng bao gồm mức thuế suất cơ sở 10% đối với gần như tất cả hàng hóa, cũng như thuế quan 25% đối với một số loại xe và phụ tùng ô tô nhập khẩu.

Tình hình Biển Đỏ leo thang nghiêm trọng với các cuộc tấn công liên tiếp vào tàu bè và các đòn không kích trả đũa vào cảng Yemen, đặt ngành hàng hải trước những rủi ro lớn nhất kể từ đầu năm.
Tình hình an ninh ở Biển Đỏ đã có một bước ngoặt tồi tệ trong 48 giờ qua, với các cuộc tấn công liên tiếp vào các tàu thương mại và các cuộc không kích của Israel nhắm vào nhiều cảng của Yemen.

Tàu chở hàng rời Eternity C, mang cờ Liberia và do công ty Cosmoship Management của Hy Lạp khai thác, đã bị tấn công phối hợp bằng máy bay không người lái, xuồng cao tốc và hỏa lực vũ khí nhỏ ở vị trí cách cảng Hodeidah của Yemen khoảng 50 hải lý về phía tây nam. Đội an ninh vũ trang trên tàu đã bắn trả, nhưng hai thuyền viên đã bị thương nặng và hai người khác vẫn đang mất tích. Tàu Eternity C bị trôi dạt sau khi động cơ bị vô hiệu hóa và hệ thống liên lạc bị ngắt do đài chỉ huy bị tấn công.

Theo công ty an ninh hàng hải Ambrey, thông tin của con tàu này phù hợp với tiêu chí mục tiêu của lực lượng Houthi. Vụ tấn công diễn ra sau một cuộc tấn công tương tự vào ngày hôm trước nhắm vào tàu Magic Seas, cũng ở Biển Đỏ, đánh dấu một sự leo thang đáng lo ngại trong chiến dịch hàng hải của nhóm này.

Diễn ra đồng thời với các cuộc tấn công vào tàu bè, Lực lượng Phòng vệ Israel (IDF) đã phát động một loạt các cuộc không kích trong khuôn khổ Chiến dịch Cờ Đen vào các cảng Hodeidah, Ras Isa và Saleef. Israel tuyên bố các cuộc không kích này là biện pháp trả đũa nhằm đáp lại sự gây hấn liên tục của lực lượng Houthi đối với lãnh thổ và các lợi ích hàng hải của mình.

Hình ảnh vệ tinh và các báo cáo tại hiện trường xác nhận cơ sở hạ tầng cảng bị hư hại nặng. Nhà máy điện Saleef – vốn rất quan trọng đối với các nhà máy xay bột và silo ngũ cốc của cảng – được cho là đã bị phá hủy, gây cản trở hoạt động dỡ hàng cho các tàu chở hàng rời. Hai tàu chở hàng rời mang cờ Barbados có khả năng đã bị thiệt hại do vụ nổ lan truyền, mặc dù chưa có xác nhận về thương vong của thuyền viên.

IDF cũng đã tấn công tàu Galaxy Leader, một tàu chở ô tô bị lực lượng Houthi bắt giữ vào tháng 11 năm 2023 và được cho là đã được trang bị lại bằng thiết bị radar dùng để theo dõi giao thông hàng hải. Con tàu này đang neo đậu tại Ras Isa vào thời điểm đó.

Lực lượng Houthi đã nhận trách nhiệm về vụ tấn công vào tàu Magic Seas, cáo buộc rằng con tàu đã bị đánh chìm – mặc dù điều này vẫn chưa được xác minh một cách độc lập. Nếu đúng, đây sẽ là con tàu thứ ba được xác nhận bị mất kể từ khi nhóm vũ trang này bắt đầu chiến dịch chống lại các tàu thương mại vào tháng 11 năm 2023 để thể hiện tình đoàn kết với người Palestine.

Các khuyến cáo của Ambrey và UKMTO hiện nay đề nghị các tàu thương mại trong khu vực nên hạn chế tối đa việc di chuyển trên boong, chỉ định các điểm tập kết an toàn ở phía trên mực nước, và tránh lại gần các tàu đang di chuyển mà không có tín hiệu AIS. Với nhiều cuộc tấn công, thương vong đã được xác nhận và các cảng lớn bị hư hại, ngành vận tải biển Biển Đỏ đang đối mặt với giai đoạn bất ổn nhất trong năm nay.

Trong một tin tức tốt hiếm hoi, tổng cục hàng hải của Ấn Độ đã xác nhận việc trả tự do cho hơn 150 thuyền viên Ấn Độ bị mắc kẹt tại Cảng Ras Isa kể từ tháng 12. Toàn bộ 11 tàu hiện đã rời đi sau thời gian dài bị lực lượng Houthi giam giữ, những người đã thực thi lệnh phong tỏa dỡ hàng sau cuộc không kích của Israel vào cảng hồi tháng 4.

Singapore ra mắt tàu lai dắt chạy hoàn toàn bằng điện đầu tiên, một cột mốc quan trọng trong nỗ lực khử carbon ngành hàng hải, đánh dấu bước tiến về công nghệ và tính bền vững.
Tập đoàn Hàng hải Kuok (KMG), thông qua Liên minh Bền vững Ven biển (CSA), đã ra mắt tàu lai dắt chạy hoàn toàn bằng điện (E-Tug) đầu tiên của Singapore, đánh dấu một cột mốc quan trọng trong các nỗ lực khử carbon của ngành hàng hải quốc đảo này. Được thiết kế và lắp ráp trong nước, chiếc tàu lai dắt không phát thải này dự kiến sẽ bắt đầu đi vào hoạt động tại các vùng biển của Singapore vào quý 1 năm 2026.

Việc ra mắt này hỗ trợ Kế hoạch chi tiết về Khử carbon của ngành Hàng hải Singapore do Cơ quan Hàng hải và Cảng biển Singapore (MPA) đề ra, đồng thời phù hợp với mục tiêu của chính phủ về việc tất cả các phương tiện hoạt động trong cảng mới phải chạy hoàn toàn bằng điện hoặc tương thích với các loại nhiên liệu không phát thải ròng vào năm 2030, qua đó thúc đẩy một hệ sinh thái logistics ven biển bền vững.

Ông Tan Thai Yong, Giám đốc Điều hành và CEO của Tập đoàn PaxOcean, cho biết: "Sự kiện ra mắt này là minh chứng cho sự hợp tác mạnh mẽ trong ngành của CSA và quan hệ đối tác với MPA. Cùng nhau, chúng tôi đang đặt nền móng cho sự đổi mới trong ngành hàng hải, các giải pháp carbon thấp, và một sự làm mới trong cách thức các hoạt động cảng có thể trở nên bền vững."

Tàu lai dắt điện này có lực kéo cột bích là 50 tấn và được cung cấp năng lượng bởi hệ thống pin lithium-titanate (LTO) 3 MWh, giúp loại bỏ hoàn toàn khí thải trong quá trình vận hành. Nó cũng được thiết kế sẵn sàng cho nhiên liệu tương lai, có thể tương thích với methanol xanh và amoniac một khi chúng trở nên khả thi về mặt thương mại. Với một bản sao kỹ thuật số có độ trung thực cao, con tàu tận dụng phân tích dữ liệu thời gian thực để nâng cao hiệu quả và giảm thiểu các di chuyển không cần thiết.

Vào tháng 3 năm 2022, sáng kiến CSA đã được công bố dưới sự lãnh đạo của Tập đoàn Hàng hải Kuok (KMG). Sáng kiến này quy tụ các đơn vị kinh doanh chủ chốt của tập đoàn bao gồm: PaxOcean Holdings, Pacific Carriers Limited (PCL), và PACC Offshore Services Holdings (POSH). CSA cung cấp một nền tảng toàn diện để hiện thực hóa các mục tiêu xây dựng thế hệ tiếp theo của hệ sinh thái hàng hải Singapore, cũng như thúc đẩy quá trình khử carbon, điện hóa và các tiến bộ trong giải pháp kỹ thuật và logistics tiết kiệm năng lượng.

CSA dự kiến sẽ đầu tư hơn 20 triệu đô la Singapore vào các nỗ lực phát triển bền vững trong vòng mười năm, với mục tiêu cắt giảm 50% lượng khí thải carbon từ tàu bè và giảm 20% lưu lượng giao thông hàng hải vào năm 2030.

Giá cước container Trung-Mỹ sụt giảm mạnh sau đợt tăng nóng, do năng lực vận tải dư thừa lấn át các tín hiệu thương mại tích cực trước thềm thời hạn thuế quan quan trọng.
Khi thời hạn kết thúc việc tạm dừng áp thuế Trung-Mỹ ngày 9 tháng 7 đang đến gần, triển vọng cho tuyến thương mại Xuyên Thái Bình Dương trở nên không mấy rõ ràng.

Mặc dù các mức thuế và các chi tiết khác chưa được công bố, Tổng thống Donald Trump cho biết Hoa Kỳ đã ký một thỏa thuận với Trung Quốc, theo đó Trung Quốc sẽ nối lại hoạt động thương mại khoáng sản đất hiếm để đổi lấy việc Hoa Kỳ chấm dứt một số biện pháp đối phó.

Chính quyền cho biết họ có kế hoạch hoàn tất các cuộc đàm phán với 10 đối tác thương mại hàng đầu của mình sau ngày 4 tháng 7 và có thể sớm đơn phương áp đặt thuế quan lên các quốc gia khác.

Trong một bản cập nhật, đối tác dữ liệu SONAR và nhà phân tích vận tải biển Freightos cho biết, việc Hoa Kỳ giảm thuế đối với hàng hóa Trung Quốc vào ngày 12 tháng 5 đã dẫn đến sự phục hồi về sản lượng container Trung-Mỹ, nhưng đà tăng này dường như đang mất dần. Các hãng tàu, có lẽ đã dự đoán một đợt tăng nhu cầu kéo dài hơn, đã tăng cường năng lực trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương, đặc biệt là đến Bờ Tây Hoa Kỳ, điều này hiện dường như đang mất cân đối so với nhu cầu.

Trong khi dữ liệu của SONAR cho thấy lượng container chở hàng khởi hành từ Trung Quốc đến các cảng Bờ Tây đang tiến gần mức kỷ lục, giá cước vận tải lại sụt giảm mạnh sau nhiều tuần nhu cầu suy yếu.

Freightos cho biết, từ cuối tháng 5 đến giữa tháng 6, giá cước cho container từ châu Á đến Bờ Tây Bắc Mỹ đã tăng vọt hơn 3.000 USD/FEU (đơn vị tương đương container 40 foot), tương đương 115%, lên mức 6.000 USD. Tuy nhiên, vào cuối tuần trước, sự kết hợp giữa các vấn đề về nhu cầu và năng lực đã khiến giá cước trung bình giảm mạnh xuống còn 3.388 USD/FEU, thấp hơn 43% so với mức đỉnh của tháng 6, mặc dù vẫn cao hơn 22% so với cuối tháng 5.

Giá cước đến Bờ Đông cũng có xu hướng tương tự, mặc dù ít kịch tính hơn. Giá đã tăng 80% từ cuối tháng 5 đến giữa tháng 6, đạt khoảng 7.200 USD/FEU nhưng đã giảm 15% xuống còn 6.116 USD vào cuối tháng. Sự sụt giảm đáng kể về giá cước này, xảy ra sớm trong mùa cao điểm thông thường, đã khiến các hãng tàu phải xem xét việc cắt giảm năng lực.

Trưởng bộ phận Nghiên cứu của Freightos, ông Judah Levine, cho biết trong một ghi chú rằng ngay cả với những áp lực do thuế quan đẩy giá cước tăng mạnh trong tháng 6, các mức đỉnh của cả hai tuyến này vẫn thấp hơn ít nhất 1.000 USD/FEU so với một năm trước, và có thể cho thấy sự tăng trưởng năng lực tổng thể trên thị trường container.

Giá cước tuyến Á - Âu và Á - Địa Trung Hải đều kết thúc tháng 6 với mức tăng 25% so với tháng trước, lần lượt đạt 2.969 USD và 4.222 USD. Việc các hãng tàu chuyển hướng khỏi Biển Đỏ đã khởi đầu một mùa cao điểm sớm hơn trên tuyến này, cùng với tình trạng tắc nghẽn cảng và sự dịch chuyển năng lực sang tuyến Xuyên Thái Bình Dương đã góp phần làm tăng giá cước vào đầu và giữa tháng 6.

Tuy nhiên, giá cước trên cả hai tuyến đã hạ nhiệt vào cuối tháng, cho thấy các điều kiện thị trường có thể không hỗ trợ cho các đợt tăng giá chung (GRI) sắp tới của các hãng tàu trong tháng 7. Mặc dù vậy, kế hoạch cắt giảm năng lực đáng kể của các hãng tàu – một điều bất thường đối với mùa cao điểm – vẫn có thể tạo điều kiện cho các đợt tăng giá bổ sung. Tương tự như tuyến Xuyên Thái Bình Dương, giá cước hiện tại trên các tuyến này thấp hơn đáng kể so với một năm trước, cho thấy năng lực gia tăng đang gây áp lực giảm giá, ngay cả khi các hãng tàu tiếp tục tránh Biển Đỏ.

Nhưng các nguồn tin thị trường khác cho biết giá cước container từ Trung Quốc còn thấp hơn nữa.

"Giá cước giao ngay đã giảm xuống đâu đó trong khoảng từ 2.000 đến 2.500 USD (tùy thuộc vào hãng tàu) và đã dao động quanh mức 2.500 USD trong hai tuần nay," nhà tư vấn Jon Monroe cho biết trong một bài đăng trên LinkedIn.

"Giá đã giảm nhanh, lượng chỗ trống từ các cảng cơ sở của Trung Quốc rất dồi dào, và cho đến nay, các hãng tàu vẫn chưa thể hiện quyền lực kiểm soát năng lực của mình để siết chặt thị trường."

Ông Monroe nói thêm rằng các hãng tàu mới tham gia vào tuyến Xuyên Thái Bình Dương đang chào giá ở mức bằng hoặc chỉ dưới 2.000 USD đến Bờ Tây.

"Chênh lệch giá cước giữa Bờ Đông và Bờ Tây đã trở lại mức bình thường, vào khoảng 1.000 USD," ông Monroe nói. "Ngay bây giờ, mọi người đều đang án binh bất động, chờ xem ông Trump quyết định làm gì với thuế quan."

Theo Sea-Intelligence, các hãng vận tải ngách trên tuyến xuyên Thái Bình Dương đang chuyển hướng sang tàu nhỏ hơn, làm dấy lên câu hỏi về chiến lược tối ưu hóa công suất trong bối cảnh thị trường biến động.
Một phân tích mới từ Sea-Intelligence cho thấy một sự thay đổi đáng chú ý trong việc triển khai tàu của các hãng tàu ngách (niche carriers) trên tuyến châu Á - Bờ Tây Bắc Mỹ (Asia-NAWC). Dù tổng công suất đang gia tăng, số liệu cho thấy các hãng tàu này đang ưu tiên sử dụng tàu có kích thước nhỏ hơn so với thời kỳ trước đại dịch năm 2019.

Năm 2021-2022 chứng kiến sự bùng nổ của các hãng tàu ngách mới tham gia tuyến xuyên Thái Bình Dương, đẩy công suất tăng vọt. Tuy nhiên, khi giá cước giảm, những hãng tàu "cơ hội" này đã rút lui, thiết lập một nền tảng công suất mới trong năm 2023 và nửa đầu năm 2024, cao hơn một chút so với mức trước đại dịch.

Trong 12 tháng qua, chúng ta lại chứng kiến một đợt tăng công suất đáng kể từ các hãng vận tải ngách. Điều đáng ngạc nhiên là, mặc dù số lượng chuyến tàu và công suất hàng tuần hiện tại đều cao hơn, nhưng kích thước tàu trung bình lại nhỏ hơn so với năm 2019. Cụ thể, kích thước tàu trung bình vào năm 2019 là 4.300 TEU, trong khi vào năm 2025 chỉ còn 3.600 TEU.
Phân tích của Sea-Intelligence cũng chỉ ra rằng vào năm 2025, 8% số tàu được triển khai bởi các hãng vận tải ngách có kích thước dưới 2.000 TEU, so với chỉ 4% vào năm 2019. Tỷ lệ tàu trong khoảng 2.000-3.999 TEU và 4.000-5.999 TEU cũng cao hơn trong năm 2025. Ngược lại, vào năm 2019, 33% tổng số tàu do các hãng vận tải ngách triển khai trên tuyến Asia-NAWC có kích thước trên 6.000 TEU, nhưng vào năm 2025, con số này chỉ là 15%.

Kết quả này không thay đổi ngay cả khi giới hạn dữ liệu trong 33 tuần đầu năm (thời gian có dữ liệu cho năm 2025). Điều này cho thấy rằng vào năm 2019, các hãng vận tải ngách triển khai ít tàu hơn nhưng có kích thước lớn hơn, trong khi hiện tại, họ đang sử dụng nhiều tàu nhỏ hơn. Sự thay đổi chiến lược này có thể phản ánh nỗ lực tối ưu hóa chi phí hoặc linh hoạt hơn trong bối cảnh thị trường vận tải biển biến động.

Giá cước vận tải biển tiếp tục hạ nhiệt sau đợt tăng nóng, cho thấy việc tạm dừng thuế quan không tạo ra tác động lâu dài và nhu cầu thực tế đang suy yếu, theo Drewry.
Giá cước container đang đánh mất những thành quả tăng giá gần đây, do lưu lượng container đến Hoa Kỳ sụt giảm mạnh sau một đợt tăng vọt được thúc đẩy bởi việc tạm dừng áp thuế.

Chỉ số Container Thế giới của công ty phân tích vận tải biển và đối tác dữ liệu của SONAR, Drewry, đã giảm 9% trong tuần này, đánh dấu tuần giảm thứ hai liên tiếp sau năm tuần tăng trưởng.

"Sự sụt giảm này là kết quả trực tiếp của nhu cầu thấp đối với hàng hóa đến Hoa Kỳ, và là một dấu hiệu cho thấy đợt tăng nhập khẩu gần đây vào Hoa Kỳ, xảy ra sau khi tạm dừng các mức thuế cao hơn, sẽ không thể có tác động lâu dài như chúng tôi đã kỳ vọng ban đầu," Drewry cho biết trong một ghi chú.

Dữ liệu của SONAR cho thấy lượng container có hàng nhập khẩu vào các cảng Hoa Kỳ đang tiến gần đến mức kỷ lục của năm 2024.
Giá cước từ Thượng Hải đến New York đã giảm 13% xuống còn 5.703 USD/FEU (đơn vị tương đương container 40 foot) trong tuần qua, nhưng giá cước giao ngay vẫn tăng đáng kể 56% so với ngày 8 tháng 5. Giá cước giao ngay đến Los Angeles đã giảm 20% trong tuần qua, nhưng vẫn cao hơn 38% so với bảy tuần trước.

Giá cước vận tải từ Thượng Hải đến Rotterdam và từ Thượng Hải đến Genoa tăng 1%, lần lượt lên 3.204 USD và 4.100 USD/FEU.

"Chúng tôi dự kiến cán cân cung-cầu sẽ lại suy yếu trong nửa cuối năm 2025, điều này sẽ khiến giá cước giao ngay giảm," nhà phân tích cho biết. "Sự biến động và thời điểm thay đổi giá cước sẽ phụ thuộc vào kết quả của các thách thức pháp lý đối với thuế quan của ông Trump và những thay đổi về năng lực liên quan đến việc áp dụng các biện pháp trừng phạt của Hoa Kỳ đối với tàu Trung Quốc, những yếu tố vốn không chắc chắn."

Sản lượng container đã tăng vọt sau thỏa thuận "ngừng bắn" thuế quan giữa Trung Quốc và Hoa Kỳ, được công bố vào ngày 12 tháng 4. Vào thứ Sáu, Hoa Kỳ đã thông báo đạt được một thỏa thuận với Trung Quốc về thuế quan.

Chỉ số Sản lượng Thông qua Cảng Container Bắc Mỹ của Drewry đã tăng 2,2% so với tháng trước trong tháng 4, đạt 118,4 điểm, thể hiện mức tăng mạnh 10,3% so với cùng kỳ năm ngoái.

Tốc độ tăng trưởng trung bình trượt 12 tháng của Bắc Mỹ đã phục hồi nhẹ, đạt 10,2%. Hầu hết các cảng lớn ở Bờ Tây Hoa Kỳ đều có sản lượng tăng trong tháng 4, cả về so với tháng trước và so với cùng kỳ năm trước.

Cảng Long Beach tiếp tục có một khởi đầu ấn tượng trong năm 2025, với sản lượng thông qua cảng trong tháng 4 tăng 6,1% so với tháng trước và tăng đáng kể 15,6% so với cùng kỳ năm trước. Cảng lân cận Los Angeles cũng hoạt động tốt, với sản lượng xử lý tăng 8,3% so với tháng trước và 9,4% so với cùng kỳ năm trước, cho thấy hoạt động sôi động trên khắp các cửa ngõ quan trọng này của thương mại Xuyên Thái Bình Dương.

Chỉ số toàn cầu ghi nhận mức tăng khiêm tốn 0,5% so với tháng trước và mức tăng đáng kể hơn 5,6% so với cùng kỳ năm trước. Xu hướng tăng này được củng cố thêm bởi tốc độ tăng trưởng trung bình trượt 12 tháng ổn định, giữ ở mức 6,5%.

Nhìn vào số liệu từ đầu năm đến nay (tháng 1 - tháng 4), Bắc Mỹ và khu vực Trung Đông - Nam Á đang dẫn đầu, cả hai đều thể hiện mức tăng trưởng mạnh mẽ lần lượt là 9,7% và 9,6%. Khu vực Trung Quốc Mở rộng cũng không kém xa, với mức tăng 7,5%. Châu Đại Dương là khu vực duy nhất báo cáo sự sụt giảm, giảm 3,1%.

Các cảng container của khu vực Trung Quốc Mở rộng đã thể hiện hiệu suất vững chắc trong tháng 4, khi chỉ số sản lượng thông qua cảng khu vực tăng 2,3% so với tháng trước lên 125,4 điểm, đánh dấu mức tăng 7,1% so với cùng kỳ năm trước. Tốc độ tăng trưởng trung bình trượt 12 tháng của khu vực cũng được cải thiện, ngang bằng với mức trung bình toàn cầu là 6,5%.

Năm cảng hàng đầu của Trung Quốc đã ghi nhận mức tăng trung bình 10% so với cùng kỳ năm trước trong tháng 4. Thâm Quyến nổi lên như một điểm sáng đặc biệt, với sản lượng tăng vọt 15% so với cùng kỳ năm trước. Quảng Châu cũng báo cáo hiệu suất mạnh mẽ, với mức tăng 10,3% so với cùng kỳ năm trước, theo sát là Ninh Ba, với mức tăng sản lượng 9,1%.

Ngược lại, Chỉ số Sản lượng Thông qua Cảng Container của Mỹ Latinh đã sụt giảm nhẹ trong tháng 4, giảm 3,2% so với tháng trước. Sản lượng của khu vực vẫn tăng 2,8% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng trung bình trượt 12 tháng của Mỹ Latinh đã giảm xuống còn 9%. Mặc dù vẫn cao hơn đáng kể so với mức trung bình toàn cầu là 6,5%, sự sụt giảm này cho thấy sự mất đà ở thị trường khu vực này.

Sau một đợt tăng mạnh trong tháng 3, sản lượng tại năm bến cảng của Panama đã giảm 5% so với tháng trước trong tháng 4, mặc dù vẫn cao hơn 1,5% so với mức của tháng 4 năm 2024.

Cảng Santos của Brazil có sản lượng không đổi so với tháng trước nhưng tăng 2% so với cùng kỳ năm trước trong tháng 4. Ngay cả khi báo cáo mức giảm 11% so với tháng trước tại Callao, Peru, sản lượng của cảng này vẫn cao hơn 11% so với cùng kỳ năm trước, làm nổi bật kết quả hoạt động không đồng đều trên khắp các cảng Mỹ Latinh.

Các hãng hàng không khu vực châu Á - Thái Bình Dương đã ghi nhận mức tăng trưởng nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không là 8,3% so với cùng kỳ năm trước trong tháng 5 năm 2025, đây là mức tăng trưởng mạnh nhất trong tất cả các khu vực. Năng lực vận tải cũng tăng 5,7% so với cùng kỳ.

Tổng nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không toàn cầu, được đo bằng đơn vị tấn-km hàng hóa (CTK), đã tăng 2,2% trong tháng 5 năm 2025 so với mức của tháng 5 năm 2024 (tăng 3% đối với các đường bay quốc tế).

"Năng lực vận tải, được đo bằng đơn vị tấn-km hàng hóa khả dụng (ACTK), đã tăng 2% so với tháng 5 năm 2024 (tăng 2,6% đối với các đường bay quốc tế)," theo dữ liệu do Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) công bố.

Ông Willie Walsh, Tổng Giám đốc IATA, cho biết: "Nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không toàn cầu đã tăng 2,2% trong tháng 5. Đây là một tin tức đáng khích lệ khi mà sự sụt giảm 10,7% trong lưu lượng trên tuyến thương mại từ châu Á đến Bắc Mỹ đã cho thấy tác động kìm hãm từ những thay đổi trong chính sách thương mại của Hoa Kỳ. Ngay cả khi các chính sách này thay đổi, chúng ta đã có thể thấy được khả năng phục hồi đã được kiểm chứng của ngành vận tải hàng hóa hàng không, giúp các chủ hàng linh hoạt trong việc giữ lại, chuyển hướng hoặc đẩy nhanh các lô hàng để đáp ứng nhu cầu chuỗi cung ứng."

Kết quả hoạt động theo khu vực trong tháng 5

Các hãng hàng không Bắc Mỹ ghi nhận mức giảm 5,8% so với cùng kỳ, mức tăng trưởng chậm nhất trong tất cả các khu vực. Năng lực vận tải giảm 3,2% so với cùng kỳ năm trước.

Các hãng hàng không châu Âu có mức tăng trưởng nhu cầu là 1,6% và năng lực tăng 1,5% so với cùng kỳ.

Các hãng hàng không Trung Đông ghi nhận nhu cầu tăng 3,6% trong khi năng lực tăng 4,2% so với cùng kỳ năm trước.

Các hãng hàng không Mỹ Latinh có mức tăng trưởng nhu cầu 3,1% và năng lực tăng 3,5% so với cùng kỳ.

Các hãng hàng không châu Phi chứng kiến nhu cầu vận tải hàng hóa hàng không giảm 2,1% trong tháng 5, ngay cả khi năng lực đã tăng 2,7% so với cùng kỳ năm trước.

Tăng trưởng trên các tuyến thương mại

Bản cập nhật cho biết, sự sụt giảm đáng kể trên tuyến thương mại châu Á - Bắc Mỹ đã được dự báo trước và đã trở thành hiện thực khi hiệu ứng của việc gom hàng gửi trước (vận chuyển hàng hóa đến thị trường trước khi thuế quan có hiệu lực) yếu đi và những thay đổi đối với quy định miễn thuế tối thiểu (de minimis) đối với các lô hàng bưu kiện nhỏ (đặc biệt là những lô hàng liên quan đến thương mại điện tử) được thực thi. Khi các dòng chảy hàng hóa được tái cơ cấu, một số khu vực tuyến bay đã phản ứng với mức tăng trưởng đáng ngạc nhiên.

Tuyến châu Âu - châu Á báo cáo mức tăng trưởng 13,4% so với cùng kỳ, theo sau là tuyến Trung Đông - châu Á (+10,8%) và tuyến Nội Á (+9,1%).

Maersk tạm ngừng khai thác Cảng Haifa (Israel) để đảm bảo an toàn cho thủy thủ đoàn và hàng hóa, đánh dấu một diễn biến mới trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị khu vực.
Hãng vận tải biển hàng đầu thế giới Maersk vừa công bố quyết định tạm thời đình chỉ các chuyến tàu và việc tiếp nhận hàng hóa tại Cảng Haifa, Israel.

Động thái này được đưa ra sau khi Maersk cẩn trọng phân tích các báo cáo rủi ro về mối đe dọa liên quan đến cuộc xung đột đang diễn ra giữa Israel và Iran, đặc biệt là những rủi ro tiềm ẩn khi cập cảng này và những ảnh hưởng đối với sự an toàn của thủy thủ đoàn.

Maersk nhấn mạnh an toàn và an ninh của thủy thủ đoàn cũng như hoạt động là ưu tiên hàng đầu của họ. Việc tạm ngừng này là một biện pháp chủ động nhằm bảo vệ nhân viên, tài sản và hàng hóa của khách hàng trước tình hình bất ổn khu vực ngày càng gia tăng.

Hãng tàu đang liên hệ chặt chẽ với các khách hàng có thể bị ảnh hưởng bởi quyết định này để tìm kiếm các giải pháp vận chuyển thay thế, nhằm giảm thiểu gián đoạn chuỗi cung ứng. Maersk khẳng định sẽ tiếp tục theo dõi sát sao tình hình và sẵn sàng xem xét lại quyết định ngay khi điều kiện an toàn và khả thi cho phép.

Trong khi đó, Maersk cho biết vẫn tiếp tục khai thác cảng Ashdod và đang sắp xếp các giải pháp thay thế cho khách hàng. Các dịch vụ vận tải nội địa tại Israel vẫn được cung cấp dựa trên thiết lập hiện tại với các đối tác địa phương.

Ngày 20/06/2025, Bộ trưởng Bộ Tài chính đã ban hành Thông tư 47/2025/TT-BTC bãi bỏ các Thông tư quy định về thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu của Bộ trưởng Bộ Tài chính ban hành trong bối cảnh dịch Covid-19.
Trong đó, căn cứ theo Điều 1 Thông tư 47/2025/TT-BTC Bộ trưởng Bộ Tài chính bãi bỏ toàn bộ các Thông tư sau đây:

• Thông tư 82/2021/TT-BTC ngày 30 tháng 9 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Tài chính quy định về giám sát hải quan đối với hàng hóa nhập khẩu chuyến cửa khẩu trong trường hợp hàng hóa nhập khẩu ủn tắc hoặc có nguy cơ ùn tắc tại cảng biển nơi thực hiện giãn cách xã hội theo Chỉ thị 16/CT-TTg năm 2020 của Thủ tướng Chính phủ về thực hiện các giải pháp cấp bách phòng, chống dịch Covid-19.
• Thông tư 121/2021/TT-BTC ngày 24 tháng 12 năm 2021 của Bộ trưởng Bộ Tài chính quy định về thủ tục hải quan đối với hàng hóa nhập khẩu phục vụ công tác phòng, chống dịch Covid-19, nộp chứng từ thuộc hồ sơ hải quan và kiểm tra thực tế đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu trong bối cảnh dịch Covid-19.