DDVT.vn

Ngành vận tải hàng hóa tại California và Texas đang trải qua đợt cắt giảm nhân sự quy mô lớn, với hơn 1.000 việc làm bị ảnh hưởng tại các công ty đầu ngành như UPS, FedEx và Amazon.
Hoạt động cắt giảm nhân sự tiếp tục tác động mạnh mẽ đến ngành vận tải hàng hóa, với việc các doanh nghiệp tại California và Texas thông báo hơn 1.048 trường hợp bị cho thôi việc chỉ trong tuần vừa qua.

Các công ty công bố đợt cắt giảm nhân sự này bao gồm UPS, FedEx, F&S Produce West LLC và Amazon.

UPS

UPS dự kiến cắt giảm hai ca làm việc tại một nhà kho ở West Sacramento, California, dẫn đến việc 355 công nhân sẽ mất việc vào giữa tháng Bảy.

Theo tờ The Sacramento Bee, UPS (NYSE: UPS), có trụ sở tại Atlanta, cho biết đợt sa thải này là một phần của sáng kiến toàn công ty mà họ mô tả là “cuộc tái cấu trúc mạng lưới lớn nhất trong lịch sử UPS.”

Vào tháng Tư, UPS đã thông báo với các nhà đầu tư về kế hoạch cắt giảm khoảng 20.000 vị trí việc làm và đóng cửa 73 cơ sở vào cuối năm nay.

FedEx Supply Chain Logistics and Electronics

FedEx Supply Chain Logistics and Electronics (NYSE: FDX) cho biết sẽ sa thải 305 nhân viên tại trung tâm logistics ở North Fort Worth, Texas, theo thông báo Đạo luật Thông báo Điều chỉnh và Tái đào tạo Người lao động (WARN) được nộp cho tiểu bang.

FedEx cho hay, việc cắt giảm nhân sự này, dự kiến hoàn tất vào ngày 25 tháng 10, là do một khách hàng chuyển sang cơ sở khác và ký hợp đồng với một nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) mới.

Trung tâm logistics của FedEx tại North Fort Worth sẽ tiếp tục hoạt động với 275 nhân viên.

F&S Produce West LLC

F&S Produce West, một nhà bán buôn nông sản và thực phẩm, dự kiến cắt giảm 255 việc làm tại cơ sở của mình ở đông nam Houston.

Công ty không nêu rõ lý do cắt giảm nhân sự trong thông báo WARN nộp cho tiểu bang. Hiện chưa rõ liệu cơ sở này có tiếp tục hoạt động hay không.

Đại diện của F&S Produce West đã không phản hồi yêu cầu bình luận từ FreightWaves.

L&T Precision

Theo thông báo WARN, nhà sản xuất chuyên dụng L&T Precision có kế hoạch đóng cửa một cơ sở và sa thải 81 nhân viên tại Poway, California.

Cơ sở này, chuyên về dịch vụ sản xuất cho ngành hàng không vũ trụ và quốc phòng, sẽ ngừng hoạt động vào ngày 1 tháng 8.

Công ty đã không phản hồi ngay lập tức yêu cầu bình luận từ FreightWaves.

Amazon
Theo các hồ sơ WARN, Amazon đang tiến hành sa thải 52 nhân viên tại bốn cơ sở ở Sunnyvale, California.

Đợt cắt giảm này bao gồm 33 nhân viên từ Amazon Lab126, một trung tâm kỹ thuật và công nghệ, cùng với 19 nhân viên từ các trung tâm công nghệ và hoàn thiện đơn hàng trong thành phố.

Amazon (Nasdaq: AMZN) không đưa ra lý do cho việc cắt giảm việc làm này.

Tàu container MSC ELSA 3 gặp nạn và chìm ngoài khơi Ấn Độ, may mắn toàn bộ 24 thuyền viên đã được giải cứu an toàn; công tác ứng phó môi trường đang được khẩn trương tiến hành.
Tàu container MSC ELSA 3 mang cờ Liberia đã chìm ngoài khơi Kochi, Ấn Độ, sau khi bị nghiêng nghiêm trọng tại vị trí cách cảng này khoảng 38 hải lý về phía tây nam. Sự cố bắt đầu khi con tàu, vốn khởi hành từ cảng Vizhinjam vào ngày 23 tháng 5, báo cáo tình trạng nghiêng 26 độ trong hải trình đến Kochi.

Trong chiến dịch cứu hộ ban đầu, Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Ấn Độ đã sơ tán thành công 21 thuyền viên, trong khi thuyền trưởng, máy trưởng và máy hai vẫn ở lại tàu để hỗ trợ công tác cứu hộ trục vớt dự kiến. Tuy nhiên, vào rạng sáng ngày 25 tháng 5, một trong các hầm hàng của tàu đã bị nước tràn vào nhanh chóng khiến tàu bị lật úp. Ba thuyền viên còn lại sau đó đã được tàu INS Sujata của Hải quân Ấn Độ giải cứu an toàn.

Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Ấn Độ xác nhận: "Toàn bộ 24 thuyền viên trên tàu container MSC ELSA 3 mang cờ Liberia đã được giải cứu an toàn, trong đó 21 người được Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Ấn Độ và 03 người được tàu INS Sujata của Hải quân Ấn Độ cứu."
Tại thời điểm xảy ra sự cố, tàu đang chuyên chở 640 container, trong đó có 13 container chứa hàng hóa nguy hiểm và 12 container chứa canxi cacbua (đất đèn). Bên cạnh đó, trong các két chứa của tàu còn có 84,44 tấn dầu diesel và 367,1 tấn dầu nhiên liệu tồn dư.

Các hoạt động giám sát môi trường hiện đang được triển khai, với máy bay của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Ấn Độ được trang bị công nghệ lập bản đồ sự cố tràn dầu tiên tiến thực hiện các cuộc khảo sát từ trên không. Theo thông tin cập nhật mới nhất, hiện chưa ghi nhận sự cố tràn dầu nào.

Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Ấn Độ đang tiếp tục phối hợp chặt chẽ với chính quyền tiểu bang để ứng phó với các tác động tiềm ẩn đối với môi trường và duy trì an toàn hàng hải trong khu vực.

Giá cước container từ Thượng Hải đi Mỹ tăng vọt do các chủ hàng tranh thủ giai đoạn tạm ngưng thuế quan 90 ngày, làm dấy lên lo ngại về thiếu hụt công suất và tắc nghẽn chuỗi cung ứng.
Báo cáo giá cước hàng tuần từ Sàn Giao dịch Vận tải biển Thượng Hải (Shanghai Shipping Exchange) công bố vào thứ Sáu đã cho thấy một bức tranh rõ nét về cơn sốt đang gia tăng trên tuyến vận tải xuyên Thái Bình Dương.

Cụ thể, giá cước vận chuyển container từ Trung Quốc đến bờ Tây Hoa Kỳ đã tăng tới 31% chỉ trong một tuần, trong khi tuyến đến bờ Đông cũng tăng 22%, khi các chủ hàng đổ xô tận dụng khoảng thời gian 90 ngày "giảm nhiệt" tạm thời trong cuộc chiến thuế quan giữa hai nền kinh tế lớn nhất thế giới.

Chỉ số giá cước container của Drewry, công bố vào ngày hôm qua, cũng tăng vọt. Giá cước theo dõi từ Thượng Hải đến New York đã tăng 19% (tương đương 704 USD) lên mức 4.350 USD cho mỗi container 40 feet (FEU), trong khi tuyến từ Thượng Hải đến Los Angeles tăng 16% (tức 423 USD), đạt mức 3.136 USD/FEU.

“Sau những diễn biến mới nhất trong căng thẳng thương mại Mỹ – Trung, Drewry dự báo giá cước vận chuyển tuyến xuyên Thái Bình Dương sẽ tiếp tục tăng trong tuần tới do thiếu hụt công suất,” công ty phân tích Drewry bình luận.

Từ thứ Tư tuần này, hàng hóa xuất khẩu từ Trung Quốc sang Mỹ chịu mức thuế 30%, giảm từ mức cao 145% đã được áp dụng trong suốt sáu tuần trước đó. Hai quốc gia đã bất ngờ tuyên bố giảm thuế mạnh tay vào thứ Hai, mở ra giai đoạn “giảm áp lực” kéo dài 90 ngày.

“Dù chúng tôi kỳ vọng các hãng tàu sẽ khôi phục lại công suất và triển khai tàu lớn hơn trên tuyến xuyên Thái Bình Dương, nhưng việc điều chuyển container và tàu sau giai đoạn cắt giảm công suất sâu như vừa qua có thể mất thời gian,” HSBC nhận định trong một báo cáo ngành container vừa được phát hành hôm qua. Báo cáo cũng cảnh báo nguy cơ tắc nghẽn cảng và gián đoạn chuỗi cung ứng trên đất liền – tình huống tương tự từng xảy ra trong thời kỳ đại dịch COVID-19.

HSBC dự đoán các đợt tăng giá cước đã được lên lịch vào giữa tháng 5 và đầu tháng 6 sẽ được duy trì, đồng thời lưu ý rằng giá cổ phiếu của các hãng tàu container toàn cầu hiện đã vượt mức trước “Ngày Giải phóng” (Liberation Day), phản ánh phần nào kỳ vọng tích cực về triển vọng thị trường.

Hãng tàu ZIM báo cáo kết quả tài chính quý 1/2025 tăng trưởng mạnh mẽ với doanh thu 2,01 tỷ USD và lợi nhuận ròng 296 triệu USD, đồng thời khẳng định dự báo cả năm trong bối cảnh thị trường biến động.
Hãng tàu container hàng đầu thế giới ZIM Integrated Shipping Services Ltd. (NYSE: ZIM) hôm 19 tháng 5 đã công bố kết quả tài chính hợp nhất cho quý đầu tiên kết thúc vào ngày 31 tháng 3 năm 2025, cho thấy sự tăng trưởng mạnh mẽ và khẳng định lại dự báo cả năm.

Kết quả kinh doanh quý 1 năm 2025 ấn tượng

Theo báo cáo, ZIM đạt doanh thu 2,01 tỷ USD trong quý 1 năm 2025, tăng 28% so với cùng kỳ năm ngoái. Lợi nhuận ròng đạt 296 triệu USD, tương đương thu nhập trên mỗi cổ phiếu pha loãng là 2,45 USD, một sự cải thiện đáng kể so với 92 triệu USD trong quý 1 năm 2024.

Những điểm nổi bật khác bao gồm:

Sản lượng vận chuyển tăng 12% so với cùng kỳ năm ngoái, đạt 944 nghìn TEUs.
Giá cước bình quân mỗi TEU tăng 22% so với cùng kỳ năm ngoái, lên 1.776 USD.
Adjusted EBITDA (Lợi nhuận trước lãi vay, thuế, khấu hao và các điều chỉnh) đạt 779 triệu USD, tăng 82% so với cùng kỳ năm trước.
Adjusted EBIT (Lợi nhuận trước lãi vay, thuế và các điều chỉnh) ở mức 463 triệu USD, so với 167 triệu USD trong quý 1 năm 2024.
Thu nhập từ hoạt động kinh doanh (EBIT) đạt 464 triệu USD.
Biên lợi nhuận Adjusted EBITDA và Adjusted EBIT lần lượt là 39% và 23%.
Công ty cũng công bố chia cổ tức 0,74 USD trên mỗi cổ phiếu, tương đương tổng cộng 89 triệu USD, chiếm khoảng 30% lợi nhuận ròng quý 1. Cổ tức sẽ được thanh toán vào ngày 9 tháng 6 năm 2025 cho các cổ đông ghi nhận vào ngày 2 tháng 6 năm 2025.

Ban lãnh đạo lạc quan và chiến lược linh hoạt

Ông Eli Glickman, Chủ tịch & Giám đốc điều hành ZIM, cho biết: "ZIM khởi đầu năm với động lực tích cực, mang lại mức tăng trưởng 12% về sản lượng vận chuyển và lợi nhuận mạnh mẽ trong quý đầu tiên." Ông nhấn mạnh rằng việc tận dụng đội tàu đã được chuyển đổi và cơ cấu chi phí được cải thiện đã góp phần vào kết quả này.

Đề cập đến môi trường hoạt động, ông Glickman thừa nhận "môi trường hoạt động rất không chắc chắn, bị chi phối bởi một loạt các yếu tố tác động đến thương mại toàn cầu và kỳ vọng kinh tế." Tuy nhiên, ông khẳng định ZIM tập trung vào việc kiểm soát những gì có thể và phản ứng nhanh chóng với những thay đổi của thị trường bằng những hành động quyết đoán. Công ty đã thực hiện các bước để điều chỉnh mạng lưới nhằm phù hợp với những thay đổi trong dòng chảy hàng hóa từ Trung Quốc và các thị trường Đông Nam Á khác vào Hoa Kỳ.

"Bất chấp mức độ không chắc chắn gia tăng, chúng tôi đã khẳng định lại triển vọng năm 2025 của mình về Adjusted EBITDA từ 1,6 tỷ đến 2,2 tỷ USD và Adjusted EBIT từ 350 triệu đến 950 triệu USD," ông Glickman kết luận. "Chúng tôi tự tin rằng chúng tôi đã xây dựng được một doanh nghiệp vững mạnh và sẽ tiếp tục được hưởng lợi từ khoản đầu tư chiến lược vào đội tàu của mình với công suất lớn hơn, hiện đại hơn, tiết kiệm chi phí hơn, khoảng 40% trong số đó chạy bằng LNG."

Tình hình tài chính vững mạnh

Tính đến ngày 31 tháng 3 năm 2025, tổng vị thế tiền mặt của ZIM (bao gồm tiền mặt và các khoản tương đương tiền, các khoản đầu tư vào tiền gửi ngân hàng và các công cụ đầu tư khác) tăng 230 triệu USD lên 3,37 tỷ USD so với ngày 31 tháng 12 năm 2024. Nợ ròng giảm xuống còn 2,49 tỷ USD, và tỷ lệ đòn bẩy ròng cải thiện xuống 0,6x. Dòng tiền ròng từ hoạt động kinh doanh đạt 855 triệu USD trong quý 1 năm 2025.

Kết quả kinh doanh quý 1 năm 2025 của ZIM cho thấy một sự khởi đầu năm đầy hứa hẹn, với những con số tăng trưởng ấn tượng về doanh thu, lợi nhuận và sản lượng vận chuyển. Bất chấp những bất ổn của thị trường toàn cầu, ban lãnh đạo ZIM tỏ ra tự tin vào khả năng điều chỉnh linh hoạt và chiến lược đầu tư dài hạn vào đội tàu hiện đại, tiết kiệm chi phí. Việc khẳng định lại dự báo cả năm 2025 càng củng cố niềm tin vào sự phục hồi và tăng trưởng bền vững của hãng tàu này trong thời gian tới.

Công suất vận chuyển hàng không tuyến xuyên Thái Bình Dương đang phục hồi sau khi Mỹ-Trung giảm thuế, nhưng vẫn thấp hơn so với cùng kỳ năm 2024.
Công suất vận chuyển hàng hóa bằng máy bay thân rộng (widebody freighter) trên tuyến thương mại xuyên Thái Bình Dương đã tiếp tục phục hồi trong tuần qua, nhưng vẫn chưa đạt được mức của cùng kỳ năm trước.

Theo số liệu từ hãng tư vấn và cung cấp dữ liệu Rotate, trong vòng 24 giờ qua, năng lực vận tải bằng máy bay thân rộng giữa khu vực Châu Á – Thái Bình Dương và Bắc Mỹ đã tăng 18% so với cùng kỳ tuần trước – tương đương với 10 chuyến bay hàng hóa bằng máy bay thân rộng.

Tuần trước đó, các hãng vận tải đã nhanh chóng rút công suất ra khỏi thị trường do nhu cầu sụt giảm mạnh, bắt nguồn từ việc Hoa Kỳ chấm dứt chính sách miễn thuế “de minimis” cho các kiện hàng thương mại điện tử đến từ Trung Quốc. Điều này xảy ra sau khi Hoa Kỳ áp thuế 145% đối với tất cả hàng nhập khẩu khác kể từ tháng 4.

Có thời điểm vào đầu tuần trước, công suất vận tải hàng không tuyến xuyên Thái Bình Dương đã giảm tới 40 chuyến bay mỗi ngày so với mức trung bình tháng 4 – tương đương mức sụt giảm khoảng 4.000 tấn/ngày, chiếm 40% công suất đã được khai thác trước đó.

Sau các cuộc đàm phán vào cuối tuần giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc, mức thuế đối với các lô hàng “de minimis” vận chuyển qua mạng lưới bưu chính – chủ yếu là các gói hàng thương mại điện tử – sẽ được giảm từ 120% xuống còn 54% (hoặc mức phí cố định 100 USD). Đối với các lô hàng “de minimis” không qua bưu chính, mức thuế được áp dụng là 30%.

Đồng thời, Hoa Kỳ đã giảm mức thuế chung từ 145% xuống còn 30%, và Trung Quốc cũng điều chỉnh mức thuế giảm còn 10%.

Kể từ đó, công suất trên tuyến vận tải hàng không giữa Châu Á – Thái Bình Dương và Bắc Mỹ đã bắt đầu phục hồi, dù vẫn chưa bắt kịp cùng kỳ năm ngoái.

Cụ thể, theo số liệu của Rotate, công suất vận chuyển bằng máy bay thân rộng trên tuyến này vào thứ Năm ngày 15 tháng 5 thấp hơn 10% so với cùng kỳ năm 2024 – tương đương khoảng 10 chuyến bay hàng hóa.

Nếu tính thêm công suất từ các chuyến bay chở khách bằng máy bay thân rộng (có vận chuyển hàng hóa dưới bụng máy bay), mức chênh lệch sẽ được thu hẹp đôi chút, còn khoảng 7%.

1. Bán hàng trên Shopee có cần nộp thuế không?
Câu trả lời: Có.
Người bán hàng trên Shopee dù là cá nhân hay hộ kinh doanh đều phải nộp thuế nếu có phát sinh thu nhập từ hoạt động kinh doanh. Theo quy định của Luật Quản lý thuế và các văn bản hướng dẫn liên quan, hoạt động kinh doanh dưới mọi hình thức đều phải kê khai và nộp thuế.
Cụ thể, các loại thuế phải nộp bao gồm:
Thuế giá trị gia tăng (GTGT): 1% – 5% tùy ngành hàng.
Thuế thu nhập cá nhân (TNCN): 0.5% – 2% tùy ngành hàng.
Với cá nhân kinh doanh có doanh thu trên 100 triệu đồng/năm, sẽ thuộc diện phải nộp thuế (trừ trường hợp đặc biệt được miễn).

2. Người bán hàng online thường bỏ qua những gì?
a. Không đăng ký hộ kinh doanh hoặc mã số thuế cá nhân
Nhiều người bán online chỉ đăng ký tài khoản Shopee mà không đăng ký hộ kinh doanh hoặc mã số thuế. Đây là lỗi phổ biến khiến họ:
Không thể xuất hóa đơn.
Không thể khấu trừ chi phí.
Không có cơ sở hợp thức hóa thu nhập khi bị kiểm tra.
b. Không kê khai thuế định kỳ
Việc không kê khai thuế hàng quý/năm khiến người bán mất quyền tự tính – tự nộp, đồng thời có thể bị ấn định thuế hoặc truy thu nếu bị phát hiện.
c. Không lưu trữ hóa đơn đầu vào
Việc thiếu hóa đơn mua hàng khiến người bán:
Không chứng minh được chi phí hợp lý.
Bị coi là toàn bộ doanh thu là lợi nhuận, dẫn đến số thuế bị áp cao.
d. Lầm tưởng “thuế là việc của Shopee”
Thực tế, Shopee chỉ là nền tảng trung gian. Họ không chịu trách nhiệm kê khai hoặc nộp thuế thay người bán (trừ khi có hợp đồng đặc biệt). Người bán vẫn phải tự chịu trách nhiệm thuế với cơ quan nhà nước.
3. Cơ chế kiểm soát mới của cơ quan thuế
Hiện nay, theo Thông tư 40/2021/TT-BTC, các sàn TMĐT như Shopee, Lazada, Tiki,... đã được yêu cầu kết nối dữ liệu doanh thu với Tổng cục Thuế. Điều này giúp cơ quan chức năng:
Truy xuất doanh thu người bán theo mã số thuế hoặc tài khoản ngân hàng.
Gửi thông báo yêu cầu kê khai, thậm chí kiểm tra thuế khi cần thiết.
4. Vậy người bán hàng trên Shopee cần làm gì?
Đăng ký hộ kinh doanh cá thể hoặc mã số thuế cá nhân.
Kê khai thuế đúng hạn theo quý/năm.
Ghi chép và lưu trữ hóa đơn đầu vào – đầu ra đầy đủ.
Làm việc với kế toán hoặc dịch vụ tư vấn thuế để hạn chế rủi ro.
Tự đánh giá lại doanh thu để xác định ngưỡng chịu thuế.
5. Kết luận
Bán hàng trên Shopee là một cơ hội kinh doanh lớn, nhưng cũng đi kèm với trách nhiệm pháp lý về thuế. Không ít người bán đã vướng vào rắc rối pháp lý, bị truy thu thuế và mất uy tín vì chủ quan hoặc thiếu hiểu biết.

Ai Cập giảm 15% phí qua kênh đào Suez cho tàu container lớn nhằm thu hút tàu quay lại, song giới chuyên gia cho rằng quyết định quay lại Biển Đỏ vẫn phụ thuộc vào đánh giá rủi ro an ninh.
Ai Cập vừa công bố chính sách giảm 15% phí quá cảnh trong ba tháng tới đối với các tàu container có sức chở từ khoảng 13.500 TEU trở lên, nhằm khuyến khích các hãng tàu quay trở lại tuyến vận tải qua kênh đào Suez, trong bối cảnh cuộc khủng hoảng vận tải tại Biển Đỏ dường như đang dần hạ nhiệt.

Theo Cơ quan Quản lý Kênh đào Suez (Suez Canal Authority – SCA), động thái này được đưa ra “theo yêu cầu của các chủ sở hữu và nhà khai thác tàu container, đồng thời dựa trên những diễn biến tích cực gần đây liên quan đến tình hình an ninh tại khu vực Biển Đỏ và eo biển Bab al-Mandab.”

Do khủng hoảng an ninh leo thang, đặc biệt sau các cuộc tấn công của lực lượng Houthi (Yemen) nhằm vào tàu thương mại để ủng hộ Hamas trong cuộc xung đột với Israel, phần lớn đội tàu thương mại quốc tế – đặc biệt là tàu container – đã tránh khu vực này. Hệ quả là doanh thu từ hoạt động quá cảnh kênh đào Suez trong năm qua đã giảm hơn một nửa.

Tổng thống Mỹ Donald Trump tuần trước tuyên bố rằng cuộc khủng hoảng vận tải tại Biển Đỏ kéo dài hơn 17 tháng qua đang dần kết thúc. Phát biểu tại Nhà Trắng, ông cho biết Houthi đã đồng ý ngừng tấn công tàu bè và phía Mỹ cũng sẽ chấm dứt các cuộc không kích nhằm vào lực lượng này. Tuyên bố của ông Trump được Bộ trưởng Ngoại giao Oman – người đóng vai trò trung gian – xác nhận. Tuy nhiên, các lực lượng Houthi vẫn tiếp tục phóng tên lửa về phía Israel, dẫn đến phản ứng quân sự từ Tel Aviv.

Phần lớn các hãng tàu container lớn được hỏi trong các cuộc họp kết quả kinh doanh gần đây vẫn giữ quan điểm rằng còn quá sớm để nối lại hành trình qua Biển Đỏ.

Ông Vincent Clerc, Giám đốc điều hành Maersk, tuần trước nhấn mạnh rằng việc quay lại tuyến vận tải qua Biển Đỏ dựa trên một thỏa thuận ngừng bắn mơ hồ là “thiếu trách nhiệm”, đồng thời cảnh báo rằng khu vực này vẫn còn quá bất ổn để đảm bảo an toàn.

Chia sẻ với trang Splash, ông Lars Jensen – Giám đốc điều hành công ty tư vấn Vespucci Maritime – cho biết: “Tôi không cho rằng mức giảm 15% phí quá cảnh sẽ có tác động thực sự đến quyết định có đi qua Biển Đỏ hay không trong bối cảnh hiện nay. Quyết định này sẽ dựa trên đánh giá rủi ro.”

Các chuyên gia phân tích tại ngân hàng đầu tư Jefferies cũng đồng quan điểm trong báo cáo gửi khách hàng tuần trước: “Trước diễn biến thông tin thay đổi nhanh chóng hiện nay, chúng tôi không kỳ vọng sẽ có một làn sóng quay trở lại tuyến vận tải qua Biển Đỏ, do các rủi ro vẫn hiện hữu.” Báo cáo cũng lưu ý rằng ngành vận tải container là lĩnh vực chịu ảnh hưởng lớn nhất nếu thị trường thay đổi khi hoạt động vận tải qua Biển Đỏ trở lại bình thường.

Jefferies ước tính rằng việc chuyển hướng hành trình trong thời gian qua đã làm giảm công suất vận tải toàn cầu từ 11-12%, và đây chính là yếu tố then chốt tạo nên sự khác biệt giữa một thị trường “khỏe mạnh” và một thị trường mà các hãng tàu không có nhiều quyền định giá.

Việc Ấn Độ cấm quá cảnh hàng hóa từ Pakistan đã khiến các hãng tàu quốc tế đổi hướng, gây tắc nghẽn xuất khẩu tại các cảng Pakistan và đẩy chi phí vận chuyển tăng cao.
Pakistan đang phải đối mặt với tình trạng “ùn ứ lớn” các container hàng xuất khẩu tại các cảng khi nhiều hãng tàu quốc tế bắt đầu bỏ qua quốc gia này, sau quyết định của Ấn Độ cấm các tàu chở hàng hóa của Pakistan quá cảnh qua lãnh thổ của họ, theo xác nhận từ các quan chức và tài liệu vận chuyển mà Arab News thu thập được ngày thứ Sáu.

Sự gián đoạn này đã khiến nhiều hãng tàu toàn cầu áp dụng phụ phí hoạt động khẩn cấp đối với hàng hóa từ Pakistan, viện dẫn “tác động đáng kể” của căng thẳng địa chính trị khu vực lên hoạt động của họ.

Động thái này được dự báo sẽ làm tăng chi phí vận chuyển và cuối cùng là giá tiêu dùng tại Pakistan - quốc gia hơn 240 triệu dân hiện đang phải vật lộn với nhiều khó khăn kinh tế.

“Các dịch vụ vận tải biển châu Âu đang né tránh các cảng của Pakistan sau lệnh cấm của Ấn Độ về việc quá cảnh các tàu chở hàng từ Pakistan,” ông Syed Tahir Hussain, Tổng Thư ký Hiệp hội Đại lý Tàu Pakistan (PSAA) cho biết.

Ông cáo buộc New Delhi đang cố tình làm suy yếu nền kinh tế đang phục hồi của Pakistan, vốn vừa có dấu hiệu ổn định nhờ chương trình cho vay trị giá 7 tỷ USD của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF).

Chủ tịch PSAA, ông Mohammed A. Rajpar, gọi động thái của Ấn Độ là “không chính đáng” và vi phạm các công ước quốc tế, cho rằng đây là nỗ lực nhằm làm nản lòng các hãng tàu đến Pakistan.

Tình huống này diễn ra trong bối cảnh Islamabad đang nỗ lực thoát khỏi chu kỳ tăng trưởng – suy thoái thông qua việc thúc đẩy xuất khẩu, vốn đã tăng 6% lên 27 tỷ USD tính đến tháng Tư, theo Cục Thống kê Pakistan.

Trước đây, nhiều hãng tàu quốc tế đã sử dụng các cảng lớn của Ấn Độ như Mundra và Nhava Sheva để trung chuyển hàng hóa từ Pakistan theo hình thức hàng “vẫn còn trên tàu” (Remaining On Board - ROB).

Tuy nhiên, tuần trước, Ấn Độ đã ra lệnh cấm hình thức này, buộc một số hãng tàu phải loại bỏ các cảng Pakistan khỏi tuyến dịch vụ của họ và triển khai các tuyến trung chuyển riêng biệt, phục vụ cho khối lượng thương mại trị giá khoảng 87 tỷ USD trong năm ngoái.

Phần lớn hàng container của Pakistan được xử lý thông qua các cảng lớn như South Asia Pakistan Terminal (SAPT) do CH Hutchison Holdings vận hành, Qasim International Container Terminal (QICT) do DP World điều hành và Karachi Gateway Terminal do Tập đoàn Cảng Abu Dhabi quản lý.

“Một số tàu chở hàng xuất khẩu từ QICT đã không được phép cập cảng tại Ấn Độ,” ông Hussain nói, người đại diện cho hơn 50 hãng tàu quốc tế.

“Chúng đã phải chuyển hướng đến Dubai và các cảng gần đó,” ông cho biết thêm, dù không nêu rõ thời điểm cụ thể.

Tài liệu vận chuyển do Arab News thu thập cho thấy ít nhất bốn tàu đã bị cơ quan chức năng Ấn Độ từ chối nhập cảnh trong tuần này vì chở hàng từ Karachi. Những tàu này sau đó được chuyển hướng đến Colombo (Sri Lanka) và Jebel Ali (UAE).

Hãng tàu Thụy Sĩ MSC Mediterranean Shipping đã chuyển toàn bộ hàng hóa về cảng Colombo thay vì QICT như kế hoạch ban đầu vào ngày 6/5, thông qua tàu MSC Positano V-JP526R.

Trong thông báo gửi khách hàng, MSC cho biết sự thay đổi này là “do tình hình địa chính trị hiện tại và các hạn chế về nhập khẩu và xuất khẩu thông qua hoặc từ Ấn Độ.”

Tập đoàn tàu Pháp CMA CGM cũng đã loại Karachi khỏi ít nhất bốn tuyến dịch vụ, viện dẫn nhu cầu điều chỉnh hoạt động đến và đi từ Pakistan.

“ÙN Ứ LỚN” TẠI CÁC CẢNG

Tình trạng ùn tắc xuất khẩu đang gia tăng tại các cảng Pakistan khi hàng trăm container đang chờ được vận chuyển.

“Hiện đang có lượng container tồn đọng rất lớn,” ông Khurram Mukhtar, Chủ tịch danh dự của Hiệp hội Xuất khẩu Dệt may Pakistan (PTEA), cho biết.

Ngành dệt may là lĩnh vực xuất khẩu lớn nhất của Pakistan, mang lại 17 tỷ USD trong năm ngoái.

Ông Mukhtar lưu ý rằng hầu hết các hãng tàu hiện đang lên kế hoạch chuyển hướng xuất khẩu sang Colombo, với các cập nhật hệ thống dự kiến sẽ hoàn thành trước thứ Hai.

MSC đã triển khai tuyến dịch vụ “Pakistan-Colombo Shuttle Service”, một tàu trung chuyển hàng tuần để chở container xuất khẩu đến Sri Lanka, sau đó kết nối đến các điểm đến toàn cầu.

Giữa bối cảnh khủng hoảng hiện tại, các hãng tàu quốc tế đã bắt đầu áp dụng phụ phí đối với các nhà xuất – nhập khẩu Pakistan.

CMA CGM đã đưa ra Phụ phí Hoạt động Khẩn cấp (EORS) lên tới 800 USD mỗi container đối với hàng đi đến Mỹ, Mỹ Latinh và Úc, có hiệu lực từ ngày 15/5 đến 6/6.

Tập đoàn Pháp này cho biết phụ phí là cần thiết để duy trì độ tin cậy và an toàn dịch vụ trong giai đoạn hiện tại. CMA CGM hiện đang khai thác hơn 250 tuyến dịch vụ toàn cầu với đội tàu 650 chiếc.

“Xuất khẩu của Pakistan đang bị ảnh hưởng nặng nề,” một quan chức cấp cao tại một trong các cảng container lớn của Pakistan chia sẻ với điều kiện giấu tên.

“Điều này sẽ dẫn đến tình trạng tồn đọng container nghiêm trọng tại các cảng Pakistan,” vị này cảnh báo. “Các vấn đề như phí lưu bãi cảng sẽ phát sinh. Các hãng tàu sẽ thu thêm phí lưu container từ người nhận hàng.”

Các hãng tàu container lớn đồng loạt cắt giảm tuyến dịch vụ châu Á – Bắc Mỹ khi thương mại sụp đổ do thuế quan của ông Trump, đẩy thị trường vận tải biển toàn cầu vào vòng xoáy bất ổn.
Các hãng tàu container lớn đang tạm ngừng ít nhất sáu tuyến dịch vụ hàng tuần giữa Trung Quốc và Hoa Kỳ khi các mức thuế trừng phạt do Tổng thống Donald Trump áp đặt lên quốc gia xuất khẩu hàng đầu thế giới đang làm thương mại sụp đổ, theo các chuyên gia tư vấn hàng hải.

Các con tàu trên các tuyến này có tổng sức chứa lên tới 25.682 container 40 feet mỗi tuần – tương đương hơn 1,3 triệu container 40 feet mỗi năm – chở các mặt hàng như đồ chơi, giày thể thao, phụ tùng ô tô và nguyên liệu đầu vào cho sản xuất tại Mỹ, theo dữ liệu sức chứa trong các khuyến nghị gửi khách hàng.

Việc cắt giảm dịch vụ, đi kèm với việc hủy chuyến riêng lẻ, là phản ứng của các hãng tàu container lớn nhằm giảm thiểu tác động từ các chính sách thương mại đầy biến động của ông Trump.

Các nhà hoạch định chính sách, chuyên gia kinh tế và doanh nghiệp ngày càng quan tâm tới hoạt động thương mại đường biển – vốn chiếm 80% tổng giao dịch toàn cầu – vì đây là chỉ báo quan trọng cho sức khỏe kinh tế thế giới.

“Đây không chỉ là dấu hiệu cảnh báo – mà là bằng chứng rõ ràng của sự suy giảm hoạt động kinh tế,” ông Simon Sundboell, Giám đốc điều hành của hãng dữ liệu hàng hải Đan Mạch eeSea nhận định về việc cắt giảm năng lực vận chuyển đang diễn ra.

Các tuyến bị tạm ngừng bao gồm các dịch vụ hàng tuần do MSC, Zim và liên minh Ocean Alliance (gồm các hãng tàu Cosco, Evergreen, CMA-CGM và OOCL) vận hành, theo ông Sundboell.

Trong số này, bốn tuyến ảnh hưởng đến các cảng Bờ Tây Hoa Kỳ, một tuyến ảnh hưởng đến Bờ Đông và một tuyến đến Vịnh Mexico.
Các hãng tàu liên quan từ chối bình luận hoặc chưa phản hồi ngay lập tức.

Maersk và Hapag-Lloyd thuộc liên minh Gemini vẫn chưa tạm ngừng dịch vụ – dù cả hai đã ghi nhận sự sụt giảm đáng kể trong lượng đặt chỗ từ Trung Quốc sang Mỹ trong tháng 4 và đã thay thế một số tàu bằng tàu nhỏ hơn.

Đại diện của Mỹ và Trung Quốc sẽ gặp nhau cuối tuần này tại Thụy Sĩ sau hơn hai tháng bế tắc trong đàm phán thương mại.

Số chuyến tàu bị hủy tăng vọt

Các hãng tàu toàn cầu sử dụng chiến lược hủy chuyến (blank sailing) để bảo vệ lợi nhuận, tránh việc triển khai quá nhiều tàu khi nhu cầu giảm. Điều này giúp cắt giảm chi phí cố định, giữ cân bằng cung – cầu và hỗ trợ giá cước vận chuyển giao ngay.

Blank sailing trở nên phổ biến kể từ sau đại dịch Covid-19 làm gián đoạn thương mại toàn cầu vào năm 2020 – và là một trong những lý do khiến các hãng tàu đạt lợi nhuận kỷ lục trong thời gian gần đây.

Các nhà bán lẻ lớn của Mỹ như Amazon.com và Walmart đã phản ứng trước mức thuế 145% mà ông Trump áp lên hàng hóa Trung Quốc bằng cách tạm ngừng hoặc hủy đơn đặt hàng vì chi phí nhập khẩu đã tăng gấp đôi.

Tỷ lệ chuyến tàu bị hủy trên tuyến xuyên Thái Bình Dương từ châu Á đến Bắc Mỹ đã tăng từ 9% (tuần kết thúc ngày 30/3) lên 24% (tuần kết thúc ngày 4/5), theo công ty tư vấn Drewry trong một podcast gần đây.

Dữ liệu của Drewry cho thấy công suất vận chuyển trên tuyến châu Á – Bờ Tây Bắc Mỹ giảm 20% trong tháng 4 và giảm 12% trong tháng 5 tính đến hiện tại.

Tại Bờ Đông Bắc Mỹ, mức giảm còn mạnh hơn: giảm 22% trong tháng 4 và 18% trong tháng 5.

MSC – hãng tàu container lớn nhất thế giới – trong tháng 4 đã hủy 30% số chuyến xuyên Thái Bình Dương theo lịch trình, mức cao nhất so với các hãng khác, theo bà Daniela Ghimp, quản lý dự án tại Drewry.

Liên minh Premier (gồm các hãng tàu ONE, HMM và Yang Ming) đang dẫn đầu về tỷ lệ hủy chuyến trong tháng 5 với 20%, bà Ghimp cho biết.
ONE từ chối bình luận, còn HMM và Yang Ming chưa phản hồi ngay.

Tác động đầy đủ của các mức thuế quan của ông Trump có thể chỉ được thấy rõ vào tháng 7, khi tổng khối lượng container nhập khẩu của Mỹ có thể giảm 25% hoặc hơn so với cùng kỳ năm trước, theo ông John McCown, chuyên gia cao cấp tại Trung tâm Chiến lược Hàng hải.

“Một điều gì đó sẽ phải thay đổi – hoặc năng lực phải tiếp tục bị cắt giảm mạnh hơn, hoặc giá cước vận chuyển sẽ sụp đổ,” ông Alan Murphy, CEO của công ty tư vấn chuỗi cung ứng Sea-Intelligence, nhận định.

1. Thuế GTGT hàng nhập khẩu: Nộp khi làm thủ tục hải quan.
   (Lưu ý : Nếu nhập hàng từ Trung Quốc và có C/O form E hợp lệ, có thể được miễn hoặc giảm thuế nhập khẩu. Nếu thiếu C/O → bị áp thuế cao hơn)
   2 Thuế nhập khẩu: Áp dụng theo mã HS và xuất xứ hàng hóa.
2. Thuế xuất khẩu: Nếu công ty xuất khẩu hàng thuộc diện chịu thuế.
3. Thuế TNDN, TNCN: Như DN thông thường.
   Thực tế có nhiều DN bị truy thu thuế GTGT nhập khẩu vì khai sai mã HS hoặc k có C/O hợp lệ.

Thị trường vận tải đang chao đảo trước nguy cơ sụt giảm nhu cầu do tác động từ chính sách thuế mới của Mỹ, với dữ liệu cho thấy lượng đơn đặt hàng vận chuyển sụt giảm mạnh và vận tải biển đối mặt với tình trạng hủy chuyến hàng loạt.
Cho đến vài ngày gần đây, bất chấp những biến động trong chính sách thương mại và thị trường tài chính, dữ liệu từ SONAR vẫn chưa ghi nhận nhiều thay đổi trong nhu cầu vận chuyển – được đo lường qua khối lượng đơn hàng (tender volume). Tuy nhiên, điều đó đã thay đổi. Trong những ngày gần đây, số lượng đơn đặt hàng điện tử từ các chủ hàng gửi đến các đơn vị vận tải đã giảm mạnh, không còn duy trì mức tương đương so với hai năm trước (khối lượng năm 2023 thể hiện bằng đường màu đỏ trong biểu đồ). Hiện tại, khối lượng đơn hàng đã giảm 14,9% so với cùng kỳ năm trước và giảm 7,6% so với cùng kỳ hai năm trước. Phân tích sâu theo loại rơ-moóc cho thấy phân khúc xe tải hàng khô (dry van) chịu tác động nặng nề nhất với mức giảm 17,6% so với năm ngoái, trong khi phân khúc xe tải hàng lạnh (reefer) – vốn ít chịu ảnh hưởng theo chu kỳ – chỉ giảm 2%.
Thị trường vận tải biển biến động

Tuần qua, dữ liệu thị trường vận tải biển trở thành tâm điểm trên các phương tiện truyền thông chuyên ngành cũng như trong các câu hỏi từ khách hàng của SONAR. Rõ ràng, số lượng đặt chỗ vận chuyển từ Trung Quốc sang Mỹ đang giảm, dù các nguồn dữ liệu khác nhau ghi nhận mức sụt giảm ở các ngưỡng khác nhau. SONAR cho thấy số lượng đặt chỗ giảm 25%, trong khi một nguồn dữ liệu khác ghi nhận mức giảm hơn 60% chỉ trong một tuần – từ tuần cuối tháng 3 sang tuần đầu tháng 4. Một báo cáo nghiên cứu từ Wall Street dẫn lời cảng Los Angeles cho biết họ dự kiến sản lượng hàng hóa qua cảng vào tháng 5 sẽ giảm 9% so với cùng kỳ năm trước, phần lớn do 20% chuyến tàu bị hủy (blank sailing).

Xu hướng giá cước vận tải biển năm nay nhìn chung là giảm. Tuy nhiên, dữ liệu của SONAR cho thấy giá cước spot đang tăng trở lại trên một số tuyến. Ví dụ, giá cước từ Việt Nam đến cảng Los Angeles đã tăng khoảng 18% so với tháng trước. Giá cũng tăng trên tuyến Viễn Đông – Bắc Âu, điều này có thể làm trầm trọng thêm tình trạng tắc nghẽn tại các cảng ở Hà Lan. Sau khi Mỹ công bố gia hạn 90 ngày đối với các loại thuế áp lên những quốc gia ngoài Trung Quốc, lượng đặt chỗ vận chuyển bằng đường biển từ các quốc gia châu Á khác đã tăng trở lại – được cho là nguyên nhân chính dẫn đến mức tăng gần đây của giá cước giao ngay. Xu hướng này có thể kéo dài đến tháng 7, sau đó nhu cầu có thể sụt giảm và giá cước sẽ lao dốc.
Chuyên gia chuỗi cung ứng của Đại học Syracuse chia sẻ trên chương trình The Stockout

Trong chương trình The Stockout phát sóng vào thứ Hai, Grace Sharkey và tôi đã bàn luận về ảnh hưởng của thuế quan đối với thị trường vận tải và phỏng vấn ông Patrick Penfield – giáo sư chuỗi cung ứng tại Đại học Syracuse. Ông Penfield chỉ ra rằng việc thay đổi thiết kế sản phẩm có thể giúp các chủ hàng phân loại hàng hóa theo cách khác nhằm tránh thuế. Ai có thể ngờ rằng chỉ cần thay đổi vị trí túi áo trên một món quần áo cũng có thể giúp doanh nghiệp tiết kiệm được một khoản thuế đáng kể?

Một chủ đề nổi bật trong các bản tin về thuế gần đây là khả năng thích ứng cao hơn của các nhà xuất khẩu lớn so với doanh nghiệp nhỏ. Các “ông lớn” thương mại điện tử như Shein và Temu đã bắt đầu chuyển đổi mô hình từ sản xuất theo đơn đặt hàng sang mô hình hoàn tất đơn hàng nội địa nhằm thích ứng với việc miễn trừ thuế de minimis sẽ bị hủy bỏ từ ngày 2/5 đối với hàng hóa từ Trung Quốc. Gene Seroka – Giám đốc điều hành cảng Los Angeles – cho rằng chính các nhà bán lẻ quy mô lớn mới là nhóm có khả năng chủ động nhập hàng sớm để tránh thuế. Ryan Petersen – CEO của Flexport – tin rằng việc chuyển sản xuất từ Trung Quốc sang Việt Nam chỉ khả thi với các nhà xuất khẩu đủ lớn để đảm bảo sản lượng phù hợp. Chính vì thiếu tính linh hoạt, các doanh nghiệp nhỏ có thể sẽ là nhóm chịu ảnh hưởng tiêu cực nặng nề nhất bởi các chính sách thuế quan áp dụng đột ngột và nghiêm ngặt. Do đó, có thể lập luận rằng chính sách thương mại hiện tại của chính quyền Trump đang đi ngược lại với mục tiêu bảo vệ việc làm trong nước.

1. Hiệu lực:
   • Quyết định có hiệu lực từ ngày 21/4/2025.
2. Nội dung chính:
   Bộ trưởng Bộ Công Thương quyết định thu hồi quyền cấp giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa (C/O) và các quyền liên quan trước đây đã ủy quyền cho Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), bao gồm:
   • Giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa mẫu A (C/O mẫu A – ưu đãi GSP).
   • C/O mẫu B.
   • Các mẫu C/O không ưu đãi theo quy định của nước nhập khẩu.
   • Giấy chứng nhận hàng hóa không thay đổi xuất xứ (CNM).
   • C/O mẫu GSTP.
   • Quyền tiếp nhận đăng ký mã số chứng nhận xuất xứ hàng hóa theo chế độ ưu đãi thuế quan phổ cập (REX) của Na Uy và Thụy Sỹ.
3. Cơ sở pháp lý trước đây bị thay thế:
   • Quyết định số 1234/QĐ-BCT ngày 12/4/2018
   • Quyết định số 1076/QĐ-BCT ngày 3/4/2020
   • Quyết định số 2795/QĐ-BCT ngày 16/12/2022
4. Cơ quan thay thế quyền cấp C/O:
   • Từ nay, việc cấp các loại C/O nêu trên sẽ do Bộ Công Thương (Cục Xuất nhập khẩu) trực tiếp thực hiện và quản lý.
5. Trách nhiệm của các bên liên quan:
   a) Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương):
   • Thông báo cho các nước nhập khẩu và cơ quan liên quan trong và ngoài nước về thay đổi cơ quan cấp C/O.
   • Tổ chức cấp C/O và đăng ký mã số REX thông suốt, không để gián đoạn.
   • Chủ trì việc tiếp nhận và bàn giao từ VCCI các hồ sơ, dữ liệu liên quan đến việc cấp C/O.
   b) Cục Thương mại điện tử và Kinh tế số:
   • Đảm bảo hạ tầng dữ liệu trên hệ thống cấp chứng nhận xuất xứ điện tử (eCoSys) vận hành ổn định.
   • Hỗ trợ cấp C/O điện tử và đăng ký mã số REX theo quy định mới.
   c) VCCI:
   • Chấm dứt hoàn toàn việc cấp các loại C/O và đăng ký mã số REX kể từ ngày 21/4/2025.
   • Hỗ trợ thương nhân chuyển đổi nơi đăng ký cấp chứng từ.
   • Phối hợp thanh tra, kiểm tra xuất xứ hàng hóa đã cấp trong thời gian được ủy quyền (nếu có yêu cầu).
   • Lưu trữ hồ sơ và chuẩn bị tài liệu để bàn giao lại cho Bộ Công Thương.

COSCO lên tiếng phản đối mạnh mẽ kế hoạch áp phí cảng mới của Mỹ, cho rằng các biện pháp này bóp méo cạnh tranh, gây tổn hại đến chuỗi cung ứng và ngành vận tải biển toàn cầu.
COSCO Shipping Lines – hãng vận tải container lớn nhất Trung Quốc – vào thứ Hai đã lên tiếng phản đối mạnh mẽ kế hoạch của Hoa Kỳ về việc áp dụng mức phí cao đối với tàu của hãng khi cập cảng Mỹ.

“Chúng tôi kiên quyết phản đối các cáo buộc cũng như những biện pháp tiếp theo,” COSCO tuyên bố. “Các biện pháp như vậy không chỉ bóp méo cạnh tranh công bằng và cản trở hoạt động bình thường của ngành vận tải biển toàn cầu, mà còn đe dọa sự phát triển ổn định và bền vững của ngành.”

“Rốt cuộc, những hành động này có thể làm suy yếu an ninh, khả năng phục hồi và sự vận hành có trật tự của các chuỗi sản xuất và chuỗi cung ứng toàn cầu.”

Kế hoạch điều chỉnh về phí cảng đã được Văn phòng Đại diện Thương mại Hoa Kỳ (USTR) công bố vào thứ Sáu, sau khi nhận được phản ứng gay gắt từ cộng đồng thương mại và các bên liên quan trong lĩnh vực hàng hải đối với đề xuất ban đầu – vốn đưa ra mức phí cố định lên đến hàng triệu đô la. Kế hoạch sửa đổi hiện áp dụng mức phí dựa trên kích thước tàu hoặc số lượng container chuyên chở – tùy theo con số nào lớn hơn.

COSCO, hãng tàu container lớn thứ tư thế giới, đang vận hành một số tàu lớn nhất chạy tuyến châu Á – Hoa Kỳ. Do đó, hãng dự kiến sẽ chịu ảnh hưởng không chỉ bởi mức phí cảng mới mà còn bởi khả năng giảm tần suất cập cảng tại Mỹ, đặc biệt trong khuôn khổ liên minh Ocean Alliance với các hãng tàu OOCL (Trung Quốc) và Evergreen (Đài Loan, Trung Quốc).

Các khoản phí này được đưa ra sau cuộc điều tra của USTR kết luận rằng Trung Quốc đã sử dụng các biện pháp thương mại không công bằng để xây dựng vị thế thống trị trong ngành vận tải biển và đóng tàu toàn cầu.

Trong tuyên bố, COSCO đã phủ nhận những cáo buộc này và cho rằng kết luận của USTR mang tính “phân biệt đối xử.”

“Là một nhà cung cấp dịch vụ vận tải và logistics toàn cầu có trách nhiệm, chúng tôi luôn tuân thủ các nguyên tắc về liêm chính, minh bạch và tuân thủ quy định trong cạnh tranh quốc tế,” COSCO nhấn mạnh. “Chúng tôi cam kết kiên định trong việc hỗ trợ thương mại toàn cầu và cung cấp các giải pháp vận tải – logistics thương mại chất lượng cao, đáng tin cậy cho khách hàng trên toàn thế giới.”

WTO và UNCTAD cảnh báo thương mại và tăng trưởng toàn cầu có thể suy giảm nghiêm trọng trong năm 2025 do ảnh hưởng từ các chính sách thuế quan leo thang của ông Trump.
Nhiều tổ chức đầu ngành trong lĩnh vực vận tải biển chuyên dự báo thương mại toàn cầu đang đồng loạt cắt giảm dự báo kinh tế cho năm tới sau cuộc chiến thuế quan do Tổng thống Mỹ Donald Trump phát động.

Gây lo ngại sâu sắc, Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) cảnh báo rằng thương mại hàng hóa toàn cầu năm 2025 có thể sụt giảm tới -1,5%, có khả năng trở thành lần thứ sáu trong 60 năm qua mà thương mại hàng hóa thế giới chứng kiến sự suy giảm — gia nhập danh sách các cú sốc kinh tế lớn như đại dịch Covid-19 hay cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu.
Theo báo cáo "Triển vọng và Thống kê Thương mại Toàn cầu" mới nhất của Ban Thư ký WTO công bố hôm qua, khối lượng thương mại hàng hóa toàn cầu dự kiến giảm 0,2% trong năm 2025 nếu giữ nguyên các điều kiện hiện tại — thấp hơn gần 3 điểm phần trăm so với kịch bản cơ sở với thuế quan thấp. Con số này được tính theo bối cảnh chính sách thuế đến ngày 14/4. Nếu tình hình trở nên tồi tệ hơn vào ngày 9/7, khi ông Trump có thể áp đặt thêm các mức thuế mới trên toàn cầu, thương mại có thể giảm sâu hơn, tới -1,5%.

Tổng giám đốc WTO, bà Ngozi Okonjo-Iweala, bày tỏ: “Tôi vô cùng lo ngại trước sự bất ổn trong chính sách thương mại, đặc biệt là căng thẳng giữa Mỹ và Trung Quốc.”

Bà cho rằng sự bất định kéo dài đang trở thành “vật cản” đối với tăng trưởng toàn cầu.

Cùng ngày, Hội nghị Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) cũng cảnh báo nền kinh tế toàn cầu đang trên đà suy thoái.

Theo báo cáo mới của UNCTAD, tăng trưởng toàn cầu năm 2025 dự kiến giảm xuống còn 2,3%, do ảnh hưởng của cú sốc chính sách thương mại, biến động tài chính và sự gia tăng mức độ bất định.

“Bất ổn về chính sách thương mại hiện đang ở mức cao kỷ lục,” báo cáo nêu rõ, “và điều này đã dẫn đến việc trì hoãn các quyết định đầu tư và giảm nhu cầu tuyển dụng.”

Đối với các chủ tàu chở dầu, Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) đã điều chỉnh giảm dự báo tăng trưởng nhu cầu dầu toàn cầu cho các năm 2025 và 2026, với lý do là các rào cản đến từ căng thẳng thương mại, đặc biệt là các biện pháp bảo hộ do ông Trump đưa ra. IEA đã hạ dự báo tăng trưởng nhu cầu dầu toàn cầu xuống còn 730.000 thùng/ngày trong năm 2025 và 690.000 thùng/ngày vào năm 2026.

Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ (EIA) gần đây cũng đã cắt giảm 30% dự báo tăng trưởng nhu cầu dầu năm 2025, xuống còn 900.000 thùng/ngày. Trong khi đó, Goldman Sachs đưa ra dự báo thậm chí còn thận trọng hơn, với mức tăng chỉ 300.000 thùng/ngày từ cuối năm 2024 đến cuối năm 2025.

Với thị trường vận tải container, báo cáo gần đây từ Linerlytica cho biết: “Căng thẳng thương mại Mỹ - Trung tiếp tục gây áp lực lên tâm lý thị trường container, khi các nhượng bộ thuế quan từ phía Mỹ là chưa đủ để khôi phục sản lượng tuyến xuyên Thái Bình Dương. Lượng đặt hàng trong 3 tuần tới từ Trung Quốc được ghi nhận giảm từ 30-60%, và từ phần còn lại của châu Á giảm từ 10-20%.”

Liên quan đến diễn biến này, tiểu bang California hôm thứ Tư đã đệ đơn kiện nhằm ngăn chặn các mức thuế quy mô lớn mà ông Trump đang áp đặt lên các đối tác thương mại nước ngoài, cáo buộc ông lạm dụng quyền lực và gây tổn hại nghiêm trọng đến tài chính của bang cũng như toàn nước Mỹ.

Cảng Los Angeles ghi nhận sản lượng hàng hóa tăng nhẹ trong tháng 3/2025 giữa bối cảnh triển vọng thương mại trở nên bất ổn do lo ngại về các mức thuế mới.

Là cảng container nhộn nhịp nhất nước Mỹ, Cảng Los Angeles đã xử lý tổng cộng 778.406 TEU (đơn vị tương đương 20 feet) trong tháng 3, tăng 4,7% so với cùng kỳ năm 2024. Kết quả tích cực này góp phần vào một quý đầu năm 2025 mạnh mẽ, với tổng sản lượng đạt 2.504.049 TEU, tăng 5,2% so với năm trước.

“Sản lượng hàng hóa của chúng tôi duy trì ổn định trong suốt quý I, và trong 20 tháng qua, chúng tôi đã ghi nhận mức tăng trưởng theo năm ở 18 tháng,” ông Gene Seroka – Giám đốc điều hành cảng – chia sẻ trong buổi họp báo. Ông cũng bày tỏ sự lạc quan về đầu quý II, kỳ vọng hoạt động nhập khẩu sẽ gia tăng khi các nhà bán lẻ chuẩn bị cho mùa thời trang xuân – hè và mùa tựu trường.

Cụ thể, trong tháng 3, sản lượng container nhập khẩu hàng hóa đạt 385.531 TEU, tăng 1,6% so với cùng kỳ; trong khi container hàng xuất khẩu chỉ đạt 122.975 TEU, giảm 15%.

Đáng chú ý, lượng container rỗng tăng vọt 23%, đạt 269.900 TEU – cho thấy sự mất cân đối trong dòng chảy hàng hóa quốc tế.

Mặc dù có sự khởi đầu tích cực, ông Seroka cảnh báo những thách thức trong thời gian tới. Ông dự báo sản lượng hàng hóa trong nửa cuối năm 2025 có thể giảm ít nhất 10% so với năm 2024, xuất phát từ hai nguyên nhân chính: nhiều nhà nhập khẩu đã chủ động tăng lượng hàng tồn kho từ sớm (frontloading), và tâm lý tiêu dùng có thể bị ảnh hưởng tiêu cực bởi các mức thuế nhập khẩu và biện pháp trả đũa thương mại.

Ông Seroka phân tích: “Với việc tin tức về các mức thuế và phản ứng trả đũa chiếm lĩnh truyền thông, tôi cho rằng lượng hàng qua cảng trong nửa cuối năm sẽ giảm ít nhất 10% so với năm 2024. Lý do là nhiều nhà nhập khẩu đã tranh thủ đưa hàng về sớm, và khi giá cả bắt đầu tăng, người tiêu dùng sẽ phải cân nhắc kỹ trước khi mua sắm.”

Diễn biến mới nhất trong căng thẳng thương mại Mỹ - Trung – với mức thuế trả đũa của Trung Quốc tăng lên tới 125% đối với một số mặt hàng nhập khẩu từ Mỹ, sau khi Mỹ áp mức thuế hiệu lực 145% lên hàng hóa từ Trung Quốc – đang đánh dấu một bước ngoặt nghiêm trọng cho chuỗi cung ứng toàn cầu. Dù các chuyên gia kinh tế như ông Zhiwei Zhang từ Pinpoint Asset Management cho rằng việc tiếp tục tăng thuế có thể là phi lý về mặt kinh tế, thì chính mức thuế hiện tại cũng đã đủ để tạo ra những thách thức vận hành và chiến lược sâu sắc đối với các chuyên gia logistics và chuỗi cung ứng trên toàn thế giới. Với góc nhìn của Sàn giao dịch logistics quốc tế Phaata, trọng tâm lúc này không còn là chờ đợi liệu có tiếp tục tăng thuế hay không, mà là xử lý các gián đoạn nghiêm trọng đã và đang xảy ra, đồng thời điều hướng qua giai đoạn bất định kéo dài.
I. Tác động vận hành và chi phí leo thang
Tác động vận hành và chi phí leo thang đang trở nên rõ nét hơn bao giờ hết, khi các mức thuế trừng phạt bắt đầu vượt qua ngưỡng chịu đựng thông thường của chuỗi cung ứng toàn cầu. Cụ thể, ba vấn đề nổi bật đang đè nặng lên hoạt động logistics và thương mại quốc tế như sau:
️Ngưỡng khả thi thương mại bị phá vỡ:
Khi mức thuế vượt quá 100%, toàn bộ tính toán chi phí nhập khẩu (landed cost) bị đảo lộn. Đối với nhiều nhóm sản phẩm trong danh sách bị áp thuế, mức thuế hiện tại khiến cho việc trao đổi thương mại trực tiếp giữa Mỹ và Trung Quốc không còn khả thi về mặt thương mại. Bộ Tài chính Trung Quốc tuyên bố rõ rằng: "Không còn thị trường cho hàng hóa Mỹ nhập khẩu vào Trung Quốc", với mức thuế hiện tại – phản ánh rõ tác động chi phí mang tính cấm cản.
️Áp lực lên mạng lưới logistics:
Mặc dù hàng hóa vẫn có thể tiếp tục di chuyển trong ngắn hạn (do các cam kết trước đó hoặc một số trường hợp miễn trừ), nhưng các mức thuế trừng phạt này chắc chắn sẽ dẫn đến việc giảm mạnh sản lượng vận chuyển trên các tuyến bị ảnh hưởng. Điều này làm xáo trộn kế hoạch điều phối năng lực của các hãng vận tải (đường biển, đường hàng không và đường bộ), chiến lược gom hàng của các công ty giao nhận, và cả việc sử dụng kho bãi.
️Độ phức tạp và rủi ro gia tăng:
Các thủ tục thông quan bị kiểm soát nghiêm ngặt hơn, nguy cơ chậm trễ cao hơn. Việc quản lý hàng tồn kho chịu thuế suất cao làm tăng chi phí lưu trữ và rủi ro tài chính một cách đáng kể. Bối cảnh biến động như vậy đòi hỏi các kế hoạch dự phòng mạnh mẽ và một hệ thống logistics linh hoạt tối đa.
II. Tái cấu trúc chiến lược chuỗi cung ứng
Trước bối cảnh thương mại đầy biến động và các rào cản thuế quan ngày càng khắc nghiệt, việc tái định hình chuỗi cung ứng không còn là lựa chọn mà đã trở thành yêu cầu cấp thiết. Các doanh nghiệp buộc phải chuyển hướng chiến lược để thích ứng và tăng cường năng lực cạnh tranh thông qua ba trụ cột quan trọng:
️Đẩy nhanh đa dạng hóa nguồn cung:
Môi trường thuế quan hiện tại buộc các doanh nghiệp phải đẩy mạnh chiến lược đa dạng hóa chuỗi cung ứng vốn đã được triển khai. Các doanh nghiệp phụ thuộc vào hành lang thương mại Mỹ - Trung cần tăng tốc trong việc lập bản đồ chuỗi cung, xác định và đánh giá các địa điểm thay thế (ví dụ: Đông Nam Á, Mexico, Đông Âu), cũng như xem xét các mô hình "gần chuỗi" (nearshoring) hoặc "chuỗi bạn bè" (friend-shoring).
️Tái thiết kế mạng lưới phân phối:
Doanh nghiệp buộc phải xem xét lại toàn bộ cấu trúc mạng lưới phân phối. Việc chuyển đổi trung tâm tồn kho, thay đổi phương thức vận chuyển, hoặc thiết lập các cơ sở sản xuất mới là những bước đi cần thiết để giảm thiểu tác động thuế quan. Việc không có triển vọng đàm phán rõ ràng, dù Bộ Thương mại Trung Quốc thể hiện thái độ cởi mở, cho thấy sự cần thiết của việc tái cấu trúc lâu dài thay vì chỉ đối phó tạm thời.
️Tăng cường khả năng chống chịu và minh bạch:
Tình hình hiện tại nhấn mạnh tầm quan trọng của khả năng chống chịu trong chuỗi cung ứng. Việc đầu tư vào các nền tảng quản lý chuỗi cung ứng đầu-cuối, phân tích dự báo rủi ro và quản trị quan hệ nhà cung cấp là điều thiết yếu để đối phó hiệu quả với gián đoạn và thực hiện các điều chỉnh chiến lược sáng suốt.
III. Tác động kinh tế và theo ngành
Những tác động từ căng thẳng thương mại không chỉ dừng lại ở phạm vi doanh nghiệp hay chuỗi cung ứng, mà đang lan rộng đến toàn bộ nền kinh tế và các ngành công nghiệp trọng điểm. Trong bối cảnh thiếu vắng tín hiệu hạ nhiệt, các hệ lụy sau đây đang dần định hình một “trạng thái bình thường mới” đầy bất định:
️Sức ép lên nền kinh tế vĩ mô:
Dự báo tăng trưởng GDP của Trung Quốc bị Goldman Sachs cắt giảm một phần do căng thẳng thương mại, cho thấy hệ quả lan tỏa ở tầm vĩ mô. Mặc dù xuất khẩu trực tiếp sang Mỹ chỉ chiếm một phần nhỏ trong GDP Trung Quốc, nhưng ảnh hưởng đến lực lượng lao động liên quan đến logistics (ước tính từ 10 – 20 triệu lao động gắn liền với xuất khẩu sang Mỹ) là rất lớn, tạo ra hiệu ứng dây chuyền trong nền kinh tế.
️Áp lực theo ngành:
Các ngành công nghiệp phụ thuộc nhiều vào tuyến thương mại xuyên Thái Bình Dương – đặc biệt là về linh kiện hoặc sản phẩm hoàn chỉnh – đang đối mặt với áp lực biên lợi nhuận và những phức tạp trong vận hành. Các lĩnh vực như ô tô, điện tử, bán lẻ và một số nhóm nông sản chịu tác động rõ rệt nhất.
️Bất định trở thành trạng thái bình thường mới:
Việc không có lộ trình rõ ràng để hạ nhiệt căng thẳng, mặc dù có những phát biểu cho rằng mức thuế đã đạt đỉnh, khiến tình trạng bất định kéo dài. Điều này cản trở các quyết định đầu tư dài hạn vào hạ tầng logistics và tối ưu hóa chuỗi cung ứng, buộc doanh nghiệp phải duy trì tư thế phòng thủ và tránh rủi ro.
IV. Kết luận
Dưới góc độ logistics và chuỗi cung ứng, Sàn giao dịch logistics quốc tế Phaata nhận định rằng mối quan hệ thương mại Mỹ - Trung đã bước vào giai đoạn gián đoạn sâu rộng và tiềm ẩn kéo dài do các mức thuế cực kỳ cao. Các dòng thương mại đã bị tổn thương nghiêm trọng và cần được tái cấu trúc ngay lập tức. Các chuyên gia logistics cần tập trung vào giảm thiểu chi phí, xử lý các phức tạp vận hành và tái kiến trúc chuỗi cung ứng theo hướng đa dạng, bền vững và linh hoạt hơn – trong một thời đại mà xung đột địa chính trị và khó khăn kinh tế đang trở thành đặc trưng. Những tuyên bố từ cả hai phía cho thấy một thế bế tắc, khiến việc chủ động thích nghi chuỗi cung ứng không chỉ là lựa chọn khôn ngoan, mà còn là điều kiện sống còn để duy trì khả năng cạnh tranh trong tương lai.

TỪ 300 TRIỆU TRỞ LÊN MỚI ĐƯỢC HOÀN THUẾ

• Áp dụng cho doanh nghiệp xuất khẩu (thuế suất 0%).
• Dự án đầu tư mới chưa có doanh thu.
• Hàng hóa, dịch vụ có thuế GTGT đầu vào chưa được khấu trừ.
  t: CÁC TRƯỜNG HỢP ĐẶC BIỆT – KHÔNG YÊU CẦU MỨC 300 TRIỆU.
• Doanh nghiệp giải thể, phá sản – Hoàn số thuế chưa khấu trừ.
• Hàng nhập khẩu được miễn thuế nhưng đã nộp thuế GTGT – Được xét hoàn lại.
• Tổ chức quốc tế, đại sứ quán, viện trợ nhân đạo – Hoàn thuế theo điều ước quốc tế.

• Lưu ý: Doanh nghiệp cần tuân thủ quy định về hồ sơ, chứng từ hợp lệ để đảm bảo được hoàn thuế đúng quy định.