TOD có thể tạo nguồn thu tỷ USD từ đất, TP.HCM làm gì để lấy vốn đầu tư metro?

[DNTH]

Phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) mở ra cơ hội khai thác giá trị đất tăng thêm quanh các nhà ga metro để tái đầu tư hạ tầng. Tuy nhiên, để biến giá trị bất động sản thành nguồn vốn thực tế, TP.HCM cần cơ chế thu hồi địa tô minh bạch, thu hút nhà đầu tư tư nhân và bảo đảm hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân.

Áp lực vốn cho mạng lưới metro quy mô lớn

Khi metro đi vào hoạt động, khả năng kết nối được cải thiện có thể làm gia tăng sức hấp dẫn của các khu đất quanh nhà ga. Những khu vực trước đây ít thuận tiện về giao thông có thể trở thành điểm đến mới cho thương mại, dịch vụ và nhà ở, qua đó tạo dư địa gia tăng giá trị bất động sản.

Vấn đề đặt ra là phần giá trị tăng thêm này sẽ thuộc về ai, và làm thế nào để một phần nguồn lực được tạo ra nhờ đầu tư hạ tầng công cộng quay trở lại phục vụ chính hệ thống giao thông?

Đây là bài toán TP.HCM phải giải khi bước vào giai đoạn phát triển mạng lưới đường sắt đô thị quy mô lớn. Theo kế hoạch được công bố tháng 8/2026, thành phố đặt mục tiêu hoàn thành 8 tuyến đường sắt đô thị ưu tiên trong giai đoạn 2026–2030, nâng tổng chiều dài mạng lưới lên khoảng 255 km.

Quy mô đầu tư lớn khiến việc huy động vốn trở thành thách thức đáng kể. Nếu phụ thuộc chủ yếu vào ngân sách, các dự án metro sẽ phải cạnh tranh nguồn lực với nhiều nhu cầu thiết yếu khác như giao thông, y tế, giáo dục và an sinh xã hội.

TSKH. KTS Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch Ngo Viet Architects & Planners, cho biết riêng 3 dự án gồm metro số 1 đoạn Thành phố mới Bình Dương – Suối Tiên, metro số 2 đoạn Thủ Dầu Một – TP.HCM và metro số 6 giai đoạn 1 có tổng vốn đầu tư sơ bộ khoảng 254.530 tỷ đồng, dự kiến sử dụng ngân sách.

Trong bối cảnh đó, TOD được xem là một hướng huy động nguồn lực bổ sung. Thay vì chỉ dựa vào doanh thu bán vé, thành phố có thể khai thác giá trị kinh tế hình thành quanh các nhà ga thông qua quy hoạch, phát triển quỹ đất và các cơ chế thu hồi giá trị đất tăng thêm.

Tuy nhiên, giá bất động sản tăng không đồng nghĩa ngân sách tự động có thêm tiền. Giá trị đó chỉ có thể trở thành nguồn lực đầu tư khi được chuyển hóa thành các khoản thu cụ thể, có cơ sở pháp lý và cơ chế thực hiện rõ ràng.

Cơ chế pháp lý mở đường khai thác giá trị đất

Nghị quyết 188/2025/QH15 của Quốc hội tạo cơ sở pháp lý cho TP.HCM khai thác một số nguồn thu gắn với phát triển TOD. Theo Điều 9 được viện dẫn, thành phố được thu và sử dụng 100% các khoản thu từ diện tích sàn xây dựng tăng thêm, khai thác giá trị đất tăng thêm trong khu vực TOD và phí cải thiện hạ tầng để phát triển đường sắt đô thị, giao thông công cộng cùng hạ tầng kết nối.

Bên cạnh đó, Nghị quyết 56/2026/NQ-HĐND, có hiệu lực từ ngày 1/10/2026 theo thông tin được cung cấp, tiếp tục hoàn thiện cơ chế quy hoạch TOD. Các nội dung được đề cập gồm khả năng tăng hệ số sử dụng đất tối đa 1,5 lần tại những khu vực đáp ứng điều kiện, giảm tối đa 50% chỉ tiêu bãi đỗ xe và khai thác không gian ngầm, không gian trên cao.

Những cơ chế này có thể tạo thêm dư địa phát triển thương mại, dịch vụ và nhà ở quanh nhà ga, qua đó nâng cao hiệu quả sử dụng đất và mở rộng cơ sở thu ngân sách.

Dù vậy, để xác định nguồn vốn thực sự có thể huy động, thành phố cần làm rõ ít nhất ba vấn đề: quỹ đất nào đủ điều kiện khai thác; giá trị tăng thêm có thể thu hồi là bao nhiêu; và thời điểm nguồn thu phát sinh có phù hợp với tiến độ cần vốn của các dự án metro hay không.

Chi phí giải phóng mặt bằng, bồi thường, tái định cư, đầu tư hạ tầng kết nối và các nghĩa vụ tài chính liên quan cũng phải được tính đầy đủ. Nếu nguồn thu chỉ xuất hiện sau khi tuyến metro hoàn thành, thành phố vẫn cần một phương án vốn cho giai đoạn xây dựng ban đầu.

Bởi vậy, việc khai thác giá trị đất cần được tính toán như một cấu phần trong kế hoạch tài chính tổng thể, thay vì coi mức tăng giá bất động sản dự kiến là nguồn vốn sẵn có.

Cần cơ chế phối hợp công – tư để phát triển metro và TOD đồng bộ

TSKH. KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng TP.HCM cần sớm có cơ chế hình thành một tổ chức hợp tác công – tư nhằm phối hợp phát triển metro và TOD.

Đề xuất này xuất phát từ mối quan hệ chặt chẽ giữa hạ tầng giao thông và phát triển đô thị. Metro cần quỹ đất, hệ thống kết nối và lượng hành khách đủ lớn; ngược lại, các dự án đô thị quanh nhà ga cần hạ tầng giao thông đồng bộ để phát huy hiệu quả khai thác.

Nếu hai quá trình được triển khai bởi các đầu mối thiếu liên kết, tiến độ giải phóng mặt bằng, xây dựng đường sắt và phát triển bất động sản có thể không khớp nhau, làm giảm hiệu quả sử dụng vốn.

TS. KTS Vũ Việt Anh, Phó Chủ tịch Hội Kiến trúc sư TP.HCM, cũng lưu ý nguy cơ phát sinh bất cập nếu metro hoàn thành nhưng khu đô thị chưa phát triển, hoặc nhà ở đã hình thành trong khi hệ thống giao thông công cộng chưa đáp ứng nhu cầu. Theo ông, hai quá trình cần được giải quyết đồng bộ.

Trong khi đó, ông Nguyễn Đỗ Dũng, đồng sáng lập kiêm Tổng giám đốc Công ty Tư vấn quốc tế EnCity, cho rằng thành phố không nên triển khai TOD dàn trải mà cần lựa chọn các tuyến chiến lược dựa trên dữ liệu và dự báo nhu cầu.

Điều này có ý nghĩa trực tiếp đối với bài toán huy động vốn. Không phải mọi khu đất gần nhà ga đều có khả năng tạo nguồn thu lớn. Hiệu quả khai thác còn phụ thuộc vào vị trí, mật độ dân cư, nhu cầu thương mại, khả năng kết nối, pháp lý đất đai và sức mua của thị trường.

Việc ưu tiên những khu vực có điều kiện phát triển phù hợp có thể giúp thành phố tập trung nguồn lực, giảm rủi ro đầu tư và nâng cao khả năng thu hồi giá trị đất.

Đấu giá công khai, phân chia lợi ích minh bạch

Để thu hút vốn tư nhân, kiến trúc sư Ngô Anh Vũ, Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch Xây dựng TP.HCM, cho rằng thành phố cần công khai cơ chế và lựa chọn nhà đầu tư có đủ năng lực tài chính, kinh nghiệm xây dựng, quản lý và vận hành dự án.

Theo hướng này, hợp tác công – tư (PPP) cần được thiết kế trên cơ sở phân chia rõ ràng rủi ro, trách nhiệm và lợi ích. Nhà đầu tư phải nắm được nghĩa vụ về vốn, tiến độ, xây dựng hạ tầng, thời hạn khai thác và điều kiện thu hồi vốn; phía Nhà nước cần xác định rõ phần giá trị đất được huy động cho lợi ích công cộng.

Một giải pháp có thể nghiên cứu là đấu giá hoặc đấu thầu công khai các quỹ đất đủ điều kiện quanh nhà ga, đồng thời lượng hóa giá trị tăng thêm từ quyền phát triển, diện tích sàn xây dựng và lợi ích do hạ tầng mang lại.

Nguồn thu cần được quản lý, công khai và phân bổ theo nguyên tắc rõ ràng, ưu tiên tái đầu tư cho metro, giao thông kết nối, không gian công cộng và hạ tầng xã hội. Cùng với đó, cần có cơ chế giám sát để hạn chế tình trạng ưu đãi quyền phát triển bất động sản nhưng ngân sách không thu hồi được nguồn lực tương xứng.

Đặc biệt, hiệu quả tài chính của TOD không nên chỉ được đánh giá bằng số tiền thu về từ đất. Khi giá nhà và giá thuê mặt bằng tăng, người thu nhập thấp, hộ kinh doanh nhỏ và những cộng đồng sinh sống lâu năm quanh nhà ga có thể chịu áp lực chi phí lớn hơn.

Vì vậy, quy hoạch TOD cần tính đến quỹ đất dành cho nhà ở xã hội, nhà cho thuê phù hợp thu nhập và không gian kinh doanh có chi phí hợp lý. Các phương án hỗ trợ tái định cư, duy trì sinh kế và tiếp cận giao thông công cộng cũng cần được xem xét ngay từ đầu.

Nếu không, lợi ích từ hạ tầng công cộng có thể chuyển hóa chủ yếu thành giá trị bất động sản, trong khi một bộ phận người dân lại gặp khó khăn trong việc tiếp tục sinh sống và kinh doanh tại khu vực được hưởng lợi.

Bốn nhóm số liệu cần công khai tại từng khu vực TOD

Để đánh giá TOD có thể đóng góp bao nhiêu cho kế hoạch đầu tư metro, TP.HCM cần xây dựng cơ sở dữ liệu và công khai các chỉ tiêu tài chính chủ yếu tại từng khu vực nhà ga.

Trước hết là giá trị đất tăng thêm có thể khai thác, được xác định trên cơ sở quy hoạch, hiện trạng sử dụng đất và tác động dự kiến của hạ tầng giao thông.

Thứ hai là nguồn thu thực tế Nhà nước có thể thu hồi, sau khi xem xét các nghĩa vụ tài chính, chi phí bồi thường, giải phóng mặt bằng và những khoản chi liên quan.

Thứ ba là tổng chi phí đầu tư và nghĩa vụ của nhà đầu tư, bao gồm phát triển hạ tầng, xây dựng công trình, kết nối giao thông và các cam kết trong hợp đồng.

Cuối cùng là phần nguồn lực dành cho cộng đồng, từ nhà ở xã hội, không gian công cộng đến các công trình phục vụ nhu cầu thiết yếu của người dân.

Những dữ liệu này không chỉ giúp thành phố lựa chọn khu vực ưu tiên mà còn tạo cơ sở để đánh giá hiệu quả từng dự án, so sánh phương án đầu tư và kiểm soát việc sử dụng nguồn thu từ đất.

Về dài hạn, TOD có thể trở thành một cấu phần quan trọng trong chiến lược huy động vốn phát triển đường sắt đô thị của TP.HCM. Tuy nhiên, khả năng tạo nguồn thu quy mô lớn còn phụ thuộc vào chất lượng quy hoạch, cơ chế thu hồi giá trị đất, năng lực tổ chức thực hiện và mức độ hấp dẫn đối với nhà đầu tư.

Metro có thể làm gia tăng giá trị đất, nhưng giá trị đó chỉ thực sự trở thành nguồn lực phát triển khi được thu hồi và phân phối hợp lý. Nếu thiết kế được cơ chế minh bạch, gắn lợi ích tư nhân với lợi ích công cộng, TOD có thể giúp thành phố giảm dần áp lực ngân sách, đồng thời tạo nguồn lực tái đầu tư cho mạng lưới giao thông công cộng. Ngược lại, nếu không có cơ chế thu hồi phù hợp, TP.HCM có nguy cơ bỏ lỡ một phần đáng kể giá trị kinh tế được tạo ra từ chính các khoản đầu tư hạ tầng công cộng.