DDVT - LOGISTICS & SUPPLY CHAIN FORUM

C/O giáp lưng hay còn gọi là Back-To-Back Preferential Certificate of Origin (Movement Certificate hoặc Back-To-Back C/O) là một loại C/O được cấp bởi các cơ quan cấp trong nước Hiệp định thương mại tự do (FTA) trung gian nhằm tái xuất khẩu hàng hóa. C/O giáp lưng sẽ được cấp dựa trên C/O ưu đãi được cấp bởi nước xuất khẩu đầu tiên. Theo chức năng của C/O giáp lưng thì hàng hóa vận chuyển từ nước xuất khẩu ban đầu đến nước nhập khẩu qua một nước trung gian nhưng sẽ không mất đi xuất xứ của hàng hóa. (quy định tại Khoản 3, điều 1 Phụ lục VII Thông tư số 22/2016/TT-BCT).
Như vậy bạn có thể hiểu một cách đơn giản rằng C/O giáp lưng được cấp bởi một nước trung gian nơi hàng hóa được vận chuyển qua nước đó, dựa trên C/O ban đầu (do nước xuất khẩu đầu tiên cấp). Từ đó có thể thấy C/O giáp lưng chỉ xuất hiện khi có giao dịch của ít nhất 3 nước thành viên có trong hiệp định.
Điều kiện để được cấp C/O giáp lưng
Điều kiện để được cấp C/O giáp lưng

Thông tư số 22/2016/TT-BCT Bộ Công thương đã quy định, tổ chức cấp C/O có thể cấp C/O giáp lưng cho hàng hóa trong trường hợp có đơn đề nghị cấp C/O giáp lưng của người xuất khẩu. Các tổ chức cấp C/O của các nước thành viên trung gian sẽ cấp C/O giáp lưng với những điều kiện sau:

Bên xuất khẩu đề nghị cấp C/O giáp lưng cần phải xuất trình được bản gốc của C/O ban đầu và C/O gốc vẫn phải còn hiệu lực. ( Nếu không thể xuất trình được C/O gốc thì phải xuất trình được bản sao chứng thực hợp lệ của C/O gốc đó).
C/O giáp lưng cần phải có các thông tin chính xác như trên C/O gốc. Các ô thông tin trên C/O giáp lưng phải được điền hợp lệ và đầy đủ. Bên cạnh đó, giá FOB của các nước thành viên trung gian tại ô 9 phải được ghi đầy đủ và chính xác trong C/O giáp lưng.
Trong trường hợp các lô hàng xuất khẩu chia thành từng phần thì giá trị của từng phần sẽ được ghi thay giá trị của cả lô hàng trong C/O ban đầu. Lúc này, khi cấp C/O giáp lưng thì nước thành viên trung gian sẽ cần phải đảm bảo tổng số lượng tái xuất của các lô hàng nhỏ không được vượt quá số lượng đã ghi trên C/O gốc ban đầu nhập từ nước thành viên đầu tiên.
rong trường hợp nghi ngờ xuất hiện hoạt động vi phạm hoặc không đầy đủ thông tin thì cơ quan hải quan của nước thành viên cuối nhập khẩu có thể yêu cầu xuất trình lại C/O ban đầu để đối chiếu.

Tự động 100% . ACV mà...
KHông cần người lái, thực hiện 24/24...
Tiết kiệm thời gian thông quan do ko cần làm thủ tục cho lái xe ...
Vấn đề còn lại chỉ là kỹ thuật..
Thậm chí thông quan luôn ...

Sắp rồi, một trung tâm logistics hàng không hiện đại
hy vọng top1 ĐNA

Lực lượng chức năng hai nước Việt Nam - Trung Quốc vừa phối hợp thực nghiệm xe container tự hành không người lái trong điều kiện đêm tối gần biên giới Việt - Trung.

Xe container không người lái thông minh, chạy bằng điện di chuyển qua khu vực cửa khẩu Tân Thanh (Lạng Sơn) trong thử nghiệm điều kiện đêm tối - Ảnh: HÀ QUÂN

Theo thông tin từ Đồn biên phòng Tân Thanh (Lạng Sơn), lực lượng chức năng hai nước Việt Nam - Trung Quốc đang tiến hành thực nghiệm thông quan hàng hóa bằng xe container tự hành không người lái (AGV) lần đầu tiên vào ban đêm tại đường chuyên dụng vận chuyển hàng hóa khu vực mốc 1088/2-1089 (Tân Thanh - Pò Chài).

Theo đó, các xe tự hành thông minh AGV được trang bị nhiều camera, cảm biến đã di chuyển từ phía Trung Quốc về Việt Nam theo lộ trình cài đặt từ trước.

Trước đó, tối 10-11, bộ đội của Đồn biên phòng Tân Thanh đã hướng dẫn các xe AGV di chuyển từ khu vực biên giới Việt - Trung (km số 0) về bến Bảo Nguyên ở khu vực cửa khẩu Tân Thanh.

Ghi nhận tại khu vực bến Bảo Nguyên (khu vực cửa khẩu Tân Thanh, Lạng Sơn), các lượt xe container thông minh di chuyển vẫn có người lái để phục vụ kiểm tra thông số như quãng đường di chuyển, thời gian xe chạy, nhận diện tuyến đường…

Sau khi xe di chuyển từ km số 0 (biên giới Việt - Trung) về bến xe Bảo Nguyên, bộ đội thuộc Đồn biên phòng Tân Thanh và các lực lượng khác tại khu vực cửa khẩu thực hiện nhiệm vụ theo quy định.

Lực lượng hải quan Tân Thanh hướng dẫn lái xe làm thủ tục theo quy định và kiểm tra thông tin trên các thùng hàng linh kiện điện tử của xe tự hành thông minh sau khi tới khu vực bến Bảo Nguyên - Ảnh: HÀ QUÂN

Theo trung tá Trịnh Quang Hưng - Đồn trưởng Đồn biên phòng Tân Thanh (Lạng Sơn), thực hiện chủ trương thí điểm cửa khẩu thông minh và phát triển kinh tế địa phương, các cán bộ, chiến sĩ của đồn và các lực lượng chức năng khác bố trí quân số đảm bảo an ninh an toàn cho việc thí điểm xe container thông minh, không người lái vào đêm tối.

Trung tá Hưng nhấn mạnh việc thử nghiệm xe tự hành AGV đảm bảo an ninh, an toàn song song với bảo vệ biên giới ở khu vực cửa khẩu.

Thời gian qua, theo lãnh đạo Đồn biên phòng Tân Thanh, do phải làm việc với cường độ cao, đảm đương nhiều công việc, Đảng ủy, Ban chỉ huy Đồn biên phòng Tân Thanh đã thường xuyên động viên, giáo dục tư tưởng cho toàn bộ cán bộ, chiến sĩ để đồng lòng, quyết tâm cao nhất hoàn thành nhiệm vụ.

Theo Ban Quản lý khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn, mô hình "cửa khẩu thông minh" đầu tiên của Việt Nam đang được thí điểm tại Lạng Sơn với tổng kinh phí gần 8.000 tỉ đồng, thực hiện thí điểm theo hai giai đoạn. Giai đoạn xây dựng cơ sở hạ tầng là từ quý 3-2024 đến hết quý 2-2026, còn giai đoạn thí điểm là từ quý 3-2026 đến hết quý 3-2029.

Cơ quan chức năng tính toán, cửa khẩu thông minh sẽ giúp tăng lượng hàng hóa thông quan qua cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị khoảng 2.500 - 3.000 xe/ngày, giảm từ 30 - 40% chi phí thông quan, chi phí bến bãi/vận chuyển, dịch vụ tại các cửa khẩu hai bên, tương đương khoảng 4,5 triệu đồng/xe.
Theo Tuoitre

Logistics thì khó mà có thể giảm được.
Bản chất là tăng hiệu quả các yếu tố như vỏ rỗng, các chi phí hạ tầng khác, chi phí phát sinh ...

Có ai đọc mà không hiểu gì như tôi không???

Giá cước cũng có hình sin theo thời vụ.
Các hãng tàu thì cũng ngày càng nhiều tàu theo sự tăng trưởng chung của toàn kinh tế thế giới .
KHi nào thì tăng trưởng bằng 0?

Căn cứ theo Công văn 5747/NHNN-PC năm 2017 hướng dẫn như sau:

• Khoản 2 Điều 17 Luật Ngân hàng Nhà nước Việt Nam 2010 quy định: “Tiền giấy, tiền kim loại do Ngân hàng Nhà nước phát hành là phương tiện thanh toán hợp pháp trên lãnh thổ nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam”.
• Khoản 6, 7 Điều 4 Nghị định 101/2012/NĐ-CP ngày 22/11/2012 của Chính phủ về việc thanh toánkhông dùng tiền mặt (đã được sửa đổi, bổ sung bởi Nghị định 80/2016/NĐ-CP) quy định: “6. Phương tiện thanh toán không dùng tiền mặt sử dụng trong giao dịch thanh toán (sau đây gọi là phương tiện thanh toán), bao gồm: Séc, lệnh chi, ủy nhiệm chi, nhờ thu, ủy nhiệm thu, thẻ ngân hàng và các phương tiện thanh toán khác theo quy định của Ngân hàng Nhà nước. 7. Phương tiện thanh toán không hợp pháp là các phương tiện thanh toán không thuộc quy định tại khoản 6 Điều này.”
• Khoản 6 Điều 6 Nghị định 101/2012/NĐ-CP (đã được sửa đổi, bổ sung bởi Nghị định 80/2016/NĐ-CP) quy định về các hành vi bị cấm: “6. Phát hành, cung ứng và sử dụng các phương tiện thanh toán không hợp pháp”.
  Căn cứ quy định nêu trên, tiền ảo nói chung và Bitcoin, Litecoin nói riêng không phải là tiền tệ và không phải là phương tiện thanh toán hợp pháp theo quy định của pháp luật Việt Nam. Việc phát hành, cung ứng và sử dụng tiền ảo nói chung và Bitcoin, Litecoin nói riêng (phương tiện thanh toán không hợp pháp) làm tiền tệ hoặc phương tiện thanh toán là hành vi bị cấm. Chế tài xử lý hành vi này đã được quy định tại Nghị định 96/2014/NĐ-CP của Chính phủ về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực tiền tệ và ngân hàng và Bộ luật Hình sự 2015 (đã sửa đổi, bổ sung). Ngoài ra, về việc đầu tư vào tiền ảo, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam đã cảnh báo nhiều lần việc đầu tư này tiềm ẩn rủi ro rất lớn cho nhà đầu tư.

Trung Quốc được dự đoán sẽ củng cố vững chắc vị thế số 1 ngành logistics toàn cầu nhờ đổi mới công nghệ, phát triển cơ sở hạ tầng và các khoản đầu tư chiến lược.

Ngành logistics của Trung Quốc đã phát triển vượt bậc trong hai thập kỷ qua, được thúc đẩy bởi sự mở rộng kinh tế nhanh chóng của đất nước và vai trò là "nhà máy của thế giới". Năm 2022, thị trường logistics của Trung Quốc được định giá hơn 1,7 nghìn tỷ USD, chiếm gần 30% thị trường logistics toàn cầu. Đến năm 2025, con số này được dự đoán sẽ tăng trưởng đáng kể, với việc Trung Quốc dẫn đầu trong cả hoạt động logistics nội địa và quốc tế.

Một trong những động lực chính của sự tăng trưởng này là sự tập trung của Chính phủ Trung Quốc vào phát triển cơ sở hạ tầng. Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), được khởi động vào năm 2013, đã đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối Trung Quốc với hơn 140 quốc gia thông qua mạng lưới đường bộ, đường sắt, cảng biển... Sáng kiến này không chỉ nâng cao khả năng thương mại của Trung Quốc mà còn định vị nước này thành trung tâm trung chuyển trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Đổi mới công nghệ

Ngành logistics của Trung Quốc năm 2025 đang tận dụng các công nghệ tiên tiến để tối ưu hóa hoạt động và nâng cao hiệu quả. Trí tuệ nhân tạo (AI), dữ liệu lớn, blockchain và Internet vạn vật (IoT) đang được tích hợp vào các hệ thống logistics để cải thiện quản lý chuỗi cung ứng.

AI và tự động hóa. Các hệ thống hỗ trợ bởi AI đang cách mạng hóa quản lý kho bãi, tối ưu hóa lộ trình và dự báo nhu cầu. Các công ty như Alibaba và JD.com đang sử dụng AI để tự động hóa kho hàng của họ, giảm thiểu sai sót của con người và tăng tốc độ xử lý. Đơn cử, kho tự động hoàn toàn của JD.com tại Thượng Hải có thể xử lý hơn 200.000 đơn hàng mỗi ngày, thể hiện tiềm năng của AI trong logistics.

Blockchain cho sự minh bạch. Công nghệ blockchain đang được áp dụng để tăng cường tính minh bạch và an toàn trong chuỗi cung ứng. Bằng cách cung cấp một sổ cái phi tập trung và không thể thay đổi, blockchain đảm bảo tất cả các bên liên quan có thể truy cập dữ liệu thời gian thực, giảm nguy cơ gian lận và sai sót. Năm 2021, Cục Bưu chính Quốc gia Trung Quốc đã công bố kế hoạch tích hợp blockchain vào ngành bưu chính và logistics, củng cố cam kết của nước này đối với đổi mới công nghệ.

IoT và logistics thông minh. IoT cho phép theo dõi thời gian thực các hàng hóa, phương tiện và lô hàng. Các cảm biến thông minh và thiết bị kết nối cung cấp dữ liệu giá trị giúp các công ty logistics theo dõi điều kiện như nhiệt độ, độ ẩm và vị trí. Điều này quan trọng đối với các ngành như dược phẩm và hàng hóa dễ hỏng.

Phát triển cơ sở hạ tầng

Sự thống trị logistics của Trung Quốc được hỗ trợ bởi cơ sở hạ tầng đẳng cấp thế giới. Đất nước này sở hữu một số cảng, sân bay và đường sắt lớn nhất và tiên tiến nhất trên toàn cầu.

Cảng và vận tải biển. Trung Quốc là nơi có 7 trong số 10 cảng bận rộn nhất thế giới, bao gồm Thượng Hải, Thâm Quyến và Ninh Ba-Chu Sơn. Các cảng này xử lý hàng triệu container mỗi năm, tạo điều kiện cho việc vận chuyển hàng hóa trên toàn cầu. Đầu tư của chính phủ vào hiện đại hóa và tự động hóa cảng đã nâng cao hơn nữa hiệu quả của chúng.

Đường sắt cao tốc và mạng lưới đường bộ. Mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc lớn nhất thế giới, là một yếu tố thay đổi cuộc chơi đối với logistics nội địa. Nó cho phép vận chuyển hàng hóa nhanh chóng trên khoảng cách lớn, giảm thời gian và chi phí vận chuyển. Ngoài ra, mạng lưới đường bộ rộng lớn của Trung Quốc, trải dài hơn 5 triệu km, đảm bảo kết nối liền mạch giữa các khu vực đô thị và nông thôn.

Trung tâm hàng hóa hàng không. Vận tải hàng không là một lĩnh vực mà Trung Quốc đang đạt được những bước tiến lớn. Đất nước này đang phát triển các trung tâm hàng hóa hàng không tiên tiến, như sân bay quốc tế Đại Hưng Bắc Kinh, để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về thương mại điện tử và các lô hàng nhạy cảm với thời gian.

Bùng nổ thương mại điện tử

Sự phát triển của thương mại điện tử đã trở thành một chất xúc tác lớn cho ngành logistics của Trung Quốc. Với hơn một tỷ người dùng Internet và một nền kinh tế số phát triển mạnh, Trung Quốc là thị trường thương mại điện tử lớn nhất thế giới. Vào năm 2022, doanh số bán lẻ trực tuyến tại Trung Quốc vượt 2 nghìn tỷ USD, chiếm hơn 50% doanh số thương mại điện tử toàn cầu.

Các công ty như Alibaba, JD.com và Pinduoduo đã xây dựng mạng lưới logistics rộng lớn để hỗ trợ hoạt động thương mại điện tử của họ. Mạng lưới Cainiao của Alibaba, đơn cử, vận hành các kho thông minh và hệ thống giao hàng đảm bảo giao hàng trong ngày hoặc ngày hôm sau cho hàng triệu khách hàng. Sự bùng nổ thương mại điện tử cũng đã thúc đẩy đổi mới trong giao hàng chặng cuối. Máy bay không người lái, xe tự hành và robot giao hàng đang được triển khai để giải quyết các thách thức của logistics đô thị và giảm thời gian giao hàng.

Logistics xanh

Khi ngành logistics phát triển, tác động môi trường của nó cũng tăng lên. Nhận thức được điều này, Trung Quốc đang đầu tư mạnh vào các sáng kiến logistics xanh để giảm phát thải carbon và thúc đẩy tính bền vững.

Xe điện (EV). Trung Quốc là thị trường lớn nhất thế giới cho xe điện, và điều này cũng mở rộng sang lĩnh vực logistics. Các công ty như SF Express và JD Logistics đang chuyển đổi đội xe của họ sang xe điện để giảm lượng khí thải carbon. Đến năm 2025, ước tính hơn 50% phương tiện logistics của Trung Quốc sẽ là xe điện.

Năng lượng tái tạo trong kho bãi. Tấm pin năng lượng mặt trời và các nguồn năng lượng tái tạo khác đang được tích hợp vào các kho và trung tâm logistics. Đơn cử, công viên logistics thông minh "Asia No. 1" của JD.com tại Thượng Hải được cung cấp năng lượng hoàn toàn bằng năng lượng tái tạo, thiết lập một chuẩn mực cho logistics bền vững.

Mặc dù ngành logistics của Trung Quốc đang trên đà phát triển, nhưng không phải không có thách thức. Chi phí lao động tăng, căng thẳng địa chính trị và nhu cầu cải cách quy định sâu hơn là một số rào cản mà chính quyền cần giải quyết. Tuy nhiên, những thách thức này cũng mở ra cơ hội cho sự đổi mới và hợp tác.

Ngọc Minh (theo Globalia Logistics Network)