DDVT - LOGISTICS & SUPPLY CHAIN FORUM

Maersk và MSC cho rằng việc được cấp quyền khai thác tạm thời là cần thiết nhằm duy trì dòng lưu chuyển hàng hóa thông suốt qua kênh đào Panama.

Động thái này cho thấy cạnh tranh địa chính trị đang trực tiếp can thiệp vào quyền khai thác cảng, biến Panama thành điểm nóng mới của chuỗi cung ứng toàn cầu.

Trung Quốc đã yêu cầu hai hãng tàu container lớn của châu Âu chấm dứt khai thác tại các cảng chiến lược thuộc kênh đào Panama, chỉ vài tuần sau khi các doanh nghiệp này tiếp nhận quyền vận hành từ một tập đoàn Hong Kong bị tước quyền.

Theo các nguồn tin liên quan, trong cuộc làm việc với cơ quan hoạch định chính sách, Maersk và MSC đã được yêu cầu rút ngay khỏi hai cảng Balboa và Cristóbal. Đây là các cảng nằm trên tuyến hàng hải huyết mạch của kênh đào Panama.

Phía Trung Quốc đồng thời cảnh báo hai hãng tàu không tham gia các hoạt động gây tổn hại đến lợi ích doanh nghiệp Trung Quốc, đồng thời yêu cầu tuân thủ các quy tắc thương mại quốc tế.

Động thái này cho thấy Bắc Kinh đang gia tăng sử dụng công cụ kinh tế nhằm bảo vệ an ninh chuỗi cung ứng. Đồng thời, tranh chấp liên quan đến quyền khai thác cảng (port concession – quyền được cấp phép vận hành và khai thác thương mại cảng trong thời hạn nhất định) tại Panama tiếp tục leo thang.

Trước đó, CK Hutchison đã ký thỏa thuận trị giá 23 tỷ USD với liên danh do BlackRock và MSC dẫn đầu để chuyển nhượng các cảng ngoài Trung Quốc, bao gồm hệ thống cảng tại Panama. Thỏa thuận này vấp phải phản ứng từ Bắc Kinh, kèm theo đề xuất để hãng tàu quốc doanh COSCO tham gia vào liên danh này.

Đến tháng 1, tòa án tối cao Panama tuyên bố quyền khai thác của CK Hutchison tại hai cảng là vi hiến, sau đó cơ quan chức năng thu hồi quyền vận hành. Panama tiếp tục cấp quyền khai thác tạm thời cho Maersk và MSC nhằm duy trì lưu chuyển hàng hóa qua kênh đào.
Sau đó, CK Hutchison đã khởi kiện trọng tài đối với Maersk và đồng thời yêu cầu Panama bồi thường 2 tỷ USD.

Đầu tháng trước, Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia Trung Quốc đã triệu tập hai hãng tàu châu Âu và yêu cầu rút khỏi các cảng. Động thái này diễn ra cùng thời điểm Bộ Giao thông Trung Quốc đưa ra cảnh báo về việc đảm bảo ổn định chuỗi cung ứng trong bối cảnh gián đoạn liên quan đến xung đột tại Iran.

Về phía doanh nghiệp, Maersk và MSC cho rằng việc duy trì quyền khai thác tạm thời là cần thiết để đảm bảo hoạt động vận tải container không bị gián đoạn trên tuyến kênh đào Panama. Tổng giám đốc Maersk, Vincent Clerc, đã trực tiếp làm việc với cơ quan quản lý tại Bắc Kinh vào ngày 20/3, trong khi Chủ tịch MSC, Diego Aponte, trao đổi thông qua văn bản.

Một nguồn tin cho biết, trong trường hợp các hãng tàu châu Âu rút lui, các nhà khai thác Mỹ có khả năng tiếp nhận quyền khai thác, tạo ra kịch bản bất lợi hơn đối với Trung Quốc trong cạnh tranh ảnh hưởng tại tuyến vận tải chiến lược này.

Song song đó, Trung Quốc đang siết chặt khung pháp lý nhằm bảo vệ chuỗi cung ứng. Trong tháng này, nước này ban hành quy định cấm các hành vi gây tổn hại đến an ninh chuỗi cung ứng công nghiệp, đồng thời mở rộng công cụ phản ứng đối với các biện pháp được coi là can thiệp ngoài lãnh thổ trong các lĩnh vực thương mại, đầu tư và hợp tác quốc tế.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Để xuất khẩu sầu riêng đông lạnh từ Việt Nam sang Trung Quốc, các cơ sở đóng gói sầu riêng đông lạnh phải đáp ứng các yêu cầu về vệ sinh an toàn thực phẩm, quy trình đóng gói, truy xuất nguồn gốc và quy trình kiểm soát an toàn thực phẩm (HACCP). Bên cạnh đó, còn có một số yêu cầu về công suất đông lạnh và kho lạnh.

Mới đây, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Việt Nam và Tổng cục Hải quan Trung Quốc (GACC) đã ký Nghị định thư về các yêu cầu kiểm tra, kiểm dịch và an toàn thực phẩm đối với sầu riêng đông lạnh từ Việt Nam xuất khẩu sang Trung Quốc, mở đường cho việc xuất khẩu sầu riêng đông lạnh trong thời gian tới. Việc chính thức mở cửa thị trường Trung Quốc cho sản phẩm này được kỳ vọng sẽ tạo ra nhiều cơ hội lớn cho ngành sầu riêng Việt Nam.

Theo Nghị định thư, sầu riêng đông lạnh (Durio zibethinus) bao gồm sầu riêng nguyên quả (có vỏ), sầu riêng xay nhuyễn (không vỏ) và cùi sầu riêng (không vỏ), có nguồn gốc từ sầu riêng tươi, chín được trồng tại Việt Nam.

Để xuất khẩu sầu riêng đông lạnh từ Việt Nam sang Trung Quốc, sầu riêng phải được chọn lọc thủ công để loại bỏ những quả bị hư hỏng, thối rữa và đảm bảo không chứa tạp chất kim loại. Nguyên liệu sầu riêng đông lạnh xuất khẩu từ Việt Nam sang Trung Quốc phải có nguồn gốc từ các vườn sầu riêng đã đăng ký với phía Việt Nam.

Phía Việt Nam sẽ kiểm tra các cơ sở sản xuất, chế biến, bảo quản sầu riêng đông lạnh xuất khẩu từ Việt Nam sang Trung Quốc và giới thiệu các doanh nghiệp đạt tiêu chuẩn cho phía Trung Quốc. Các doanh nghiệp đạt tiêu chuẩn phải được đăng ký với phía Trung Quốc. Chỉ sau khi đăng ký, doanh nghiệp mới được phép xuất khẩu sản phẩm sang Trung Quốc.

Vật liệu đóng gói sầu riêng đông lạnh xuất khẩu từ Việt Nam sang Trung Quốc phải sạch sẽ, hợp vệ sinh, chưa qua sử dụng và tuân thủ các yêu cầu về an toàn thực phẩm và kiểm dịch thực vật.

Trong quá trình bảo quản và vận chuyển sầu riêng đông lạnh, phải đáp ứng các yêu cầu của Tiêu chuẩn Thực phẩm Quốc tế - "Quy tắc Thực hành Chế biến và Vận chuyển Thực phẩm Đông lạnh Nhanh" (CAC/RCP 8-1976).

Do đó, các cơ sở đóng gói sầu riêng đông lạnh phải đáp ứng các yêu cầu về an toàn thực phẩm và vệ sinh, quy trình đóng gói, truy xuất nguồn gốc và quy trình kiểm soát an toàn thực phẩm (HACCP). Cùng với đó, còn có một số yêu cầu về năng lực đông lạnh và kho lạnh.

Theo Cục Bảo vệ thực vật (Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn), việc mở cửa thị trường sầu riêng đông lạnh cho thị trường Trung Quốc sẽ giúp đa dạng hóa chế biến, giảm áp lực lên mùa vụ thu hoạch và tạo ra giá trị gia tăng lớn hơn cho ngành sầu riêng.

Trong thời gian tới, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn sẽ tiếp tục phối hợp chặt chẽ với các cơ quan chức năng Trung Quốc để đảm bảo việc thực hiện Nghị định thư được suôn sẻ, đồng thời hỗ trợ các doanh nghiệp và người nông dân Việt Nam tận dụng tối đa các cơ hội từ Nghị định thư này.

Trong chuyến thăm cấp nhà nước của Tổng Bí thư kiêm Chủ tịch nước Tô Lâm tới Trung Quốc, Nghị định thư về các yêu cầu kiểm dịch thực vật đối với dừa tươi Việt Nam xuất khẩu sang Trung Quốc cũng đã được Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Việt Nam và Tổng cục Hải quan Trung Quốc chính thức ký kết. Việc ký kết các Nghị định thư này là một bước tiến quan trọng trong việc thúc đẩy thương mại nông sản có nguồn gốc thực vật giữa hai nước.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Trong năm đầu tiên thực hiện Kế hoạch Phát triển Kinh tế - Xã hội Việt Nam 2026-2030, xuất khẩu được kỳ vọng vẫn là một trong những động lực tăng trưởng chính của nền kinh tế. Tuy nhiên, trong bối cảnh điều kiện thương mại toàn cầu thay đổi nhanh chóng và khó lường, cơ hội tăng trưởng không còn được phân bổ đồng đều, đòi hỏi ngành xuất nhập khẩu của Việt Nam phải chuyển sang giai đoạn phát triển chọn lọc hơn, ưu tiên chất lượng và tính bền vững.

Cơ hội luôn đi kèm với rủi ro cao hơn.

Bước sang năm 2026, nền kinh tế toàn cầu dự kiến ​​sẽ tiếp tục phục hồi, nhưng trên cơ sở không ổn định. Căng thẳng địa chính trị kéo dài, nợ công toàn cầu gia tăng và xu hướng bảo hộ thương mại ngày càng tăng đang khiến môi trường thương mại quốc tế khó dự đoán hơn so với các giai đoạn trước.

Các nền kinh tế lớn ngày càng sử dụng các công cụ thuế quan, tiêu chuẩn kỹ thuật và biện pháp bảo vệ thương mại một cách linh hoạt hơn để bảo vệ sản xuất trong nước. Đồng thời, các yêu cầu liên quan đến phát triển bền vững, phát thải carbon, truy xuất nguồn gốc và trách nhiệm xã hội đang dần trở thành “luật chơi mới” trong thương mại toàn cầu.

Quá trình tái cấu trúc chuỗi cung ứng cũng đang diễn ra sâu rộng hơn. Các doanh nghiệp toàn cầu không còn chỉ tập trung vào các điểm đến có chi phí thấp, mà đang ưu tiên các quốc gia có môi trường chính sách ổn định, khả năng đáp ứng các tiêu chuẩn xanh và năng lực đảm bảo an ninh chuỗi cung ứng. Kết quả là, dòng chảy thương mại và đầu tư trở nên chọn lọc hơn, trong khi cạnh tranh giữa các nước xuất khẩu ngày càng gay gắt.

Trong bối cảnh này, Việt Nam, với nền kinh tế mở cửa cao, chịu ảnh hưởng trực tiếp bởi những biến động bên ngoài, nhưng cũng có cơ hội tham gia sâu rộng hơn vào chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu nếu tận dụng hiệu quả các hiệp định thương mại tự do, vị thế địa kinh tế và sự ổn định kinh tế vĩ mô.

Tuy nhiên, cơ hội không còn dành cho tất cả mọi người. Thị trường quốc tế đang trải qua quá trình sàng lọc nghiêm ngặt hơn, và chỉ những doanh nghiệp đáp ứng được tiêu chuẩn và chứng minh được khả năng cung ứng ổn định và minh bạch mới có thể duy trì thị phần.

Xu hướng thương mại năm 2026: Tăng trưởng sẽ gặp nhiều thách thức hơn.
Dựa trên những kết quả tích cực của năm 2025, Chính phủ đã đặt mục tiêu tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu khoảng 15-16% vào năm 2026, tương đương với quy mô xuất khẩu ước tính đạt 546-550 tỷ USD. Đây là một mục tiêu đầy tham vọng trong bối cảnh bất ổn thương mại toàn cầu vẫn tiếp diễn, phản ánh kỳ vọng mạnh mẽ vào xuất khẩu như một động lực thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.

Một xu hướng đáng chú ý trong năm 2026 là sự chuyển dịch rõ rệt từ tăng trưởng mở rộng sang tăng trưởng chuyên sâu hơn. Thay vì chỉ tập trung vào doanh thu, xuất khẩu đang hướng đến giá trị gia tăng, tỷ lệ nội địa hóa và sự tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu.

Các ngành công nghiệp chế biến và sản xuất tiếp tục đóng vai trò cốt lõi, nhưng đang phải đối mặt với áp lực ngày càng tăng từ các tiêu chuẩn môi trường, yêu cầu kỹ thuật và trách nhiệm phát triển bền vững. Nhiều doanh nghiệp được yêu cầu tăng cường đầu tư vào công nghệ, nâng cấp quy trình sản xuất và đẩy nhanh quá trình chuyển đổi số để duy trì khả năng cạnh tranh.

Đồng thời, điểm yếu cơ cấu của xuất khẩu Việt Nam vẫn là sự phụ thuộc quá lớn vào các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài và nguyên vật liệu nhập khẩu. Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu dễ bị gián đoạn, sự phụ thuộc này khiến hoạt động sản xuất và xuất khẩu dễ bị tổn thương trước các cú sốc từ bên ngoài.

Về phía nhập khẩu, năm 2026 dự kiến ​​sẽ chứng kiến ​​sự chuyển biến tích cực về cấu trúc. Nhập khẩu máy móc, thiết bị công nghệ cao và nguyên vật liệu đạt tiêu chuẩn quốc tế phục vụ sản xuất xuất khẩu có khả năng tăng lên, phản ánh xu hướng đầu tư vào năng lực sản xuất dài hạn thay vì chế biến ngắn hạn.

Song song đó, thương mại điện tử xuyên biên giới, logistics kỹ thuật số và ứng dụng công nghệ trong quản lý chuỗi cung ứng tiếp tục mở rộng, tạo ra thêm các kênh tiếp cận thị trường cho các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Tuy nhiên, những cơ hội này chỉ có thể được hiện thực hóa đầy đủ khi các doanh nghiệp có đủ năng lực đáp ứng các tiêu chuẩn và xây dựng thương hiệu.

Ngành công nghiệp chế biến và sản xuất được dự báo sẽ tiếp tục đóng vai trò chủ chốt trong lĩnh vực xuất khẩu của Việt Nam đến năm 2026.

Tăng trưởng phải dựa trên năng lực thực tế.

Nhận xét về triển vọng hoạt động xuất nhập khẩu năm 2026, ông Nguyễn Anh Sơn, Tổng Giám đốc Cục Ngoại thương thuộc Bộ Công Thương, cho biết hoạt động xuất nhập khẩu đã bước vào giai đoạn mới, trong đó cơ hội và thách thức đan xen chặt chẽ hơn so với những năm trước.

Theo ông, mục tiêu tăng trưởng xuất khẩu trên 15% là đầy thách thức, nhưng vẫn có thể đạt được nếu xác định đúng các ưu tiên. Những ưu tiên đó bao gồm phát triển sản xuất trong nước, gia tăng giá trị gia tăng và từng bước chuyển từ gia công sang sản xuất và xuất khẩu thực chất.

Ông nhấn mạnh rằng việc xây dựng chuỗi cung ứng nội địa và tăng cường liên kết giữa các doanh nghiệp trong nước, khu vực đầu tư nước ngoài và các tập đoàn toàn cầu là chìa khóa để nâng cao khả năng chống chịu của nền kinh tế trước các cú sốc từ bên ngoài.

Đồng thời, các rào cản thương mại thế hệ mới - đặc biệt là các tiêu chuẩn môi trường, yêu cầu phát triển bền vững và các biện pháp bảo vệ thương mại - dự kiến ​​sẽ tiếp tục gia tăng trong năm 2026. Điều này đòi hỏi các doanh nghiệp phải chủ động hơn trong việc tiếp cận thông tin thị trường, tuân thủ các tiêu chuẩn và nâng cao năng lực quản lý rủi ro.

“Xuất khẩu của Việt Nam không thể duy trì tốc độ tăng trưởng cao nếu chỉ dựa vào sự phục hồi ngắn hạn của thị trường. Tăng trưởng bền vững phải dựa trên năng lực thực sự của doanh nghiệp và khả năng thích ứng linh hoạt với những biến động thương mại toàn cầu”, ông Nguyễn Anh Sơn cho biết.

Bên cạnh việc nâng cao chất lượng sản xuất, đa dạng hóa thị trường tiếp tục được xem là một hướng đi quan trọng. Việc sử dụng hiệu quả các hiệp định thương mại tự do, kết hợp với việc mở rộng sang các thị trường mới như Trung Đông, châu Phi và Nam Á, được kỳ vọng sẽ giúp giảm thiểu rủi ro liên quan đến sự phụ thuộc vào một số thị trường truyền thống hạn chế.

Năm 2026 không chỉ là năm đặt ra những mục tiêu đầy tham vọng về kim ngạch xuất khẩu, mà còn là năm then chốt để tái cấu trúc hoạt động xuất nhập khẩu theo hướng bền vững, hiệu quả và sâu rộng hơn. Trong bối cảnh thương mại toàn cầu biến động, ngành thương mại Việt Nam chỉ có thể tiếp tục đóng vai trò là động lực tăng trưởng bằng cách chuyển từ “tăng trưởng nhanh” sang “tăng trưởng ổn định”, từ mở rộng quy mô sang giá trị cao hơn và tự chủ hơn. Đây không chỉ là yêu cầu cho năm 2026 mà còn là nền tảng quan trọng cho giai đoạn phát triển tiếp theo của nền kinh tế.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Trong bối cảnh chi phí lưu kho tại cảng biển và cửa khẩu ngày càng leo thang, đề xuất mới từ Bộ Xây dựng đang được xem là một bước đi đúng thời điểm để tháo gỡ điểm nghẽn kéo dài nhiều năm trong quy trình nhập khẩu xe. Điểm đáng chú ý nằm ở cơ chế cấp thông báo miễn kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường tạm thời, giúp doanh nghiệp có thể đưa xe về kho trước khi hoàn tất toàn bộ thủ tục.

Theo dự thảo sửa đổi Thông tư 54/2024/TT-BGTVT, các xe nhập khẩu đã có đánh giá COP đạt yêu cầu từ nhà máy nước ngoài sẽ được cấp giấy miễn kiểm tra tạm thời trong tối đa 30 ngày. Điều này đồng nghĩa với việc doanh nghiệp không còn bị “giam xe” tại cảng trong thời gian chờ chứng nhận, một vấn đề từng khiến chi phí phát sinh tăng mạnh, đặc biệt với các lô xe số lượng lớn.

Bộ Xây dựng đề xuất bổ sung thủ tục đăng ký tạm thời cho xe nhập khẩu di chuyển xe từ cửa khẩu về địa điểm bảo quản (ảnh minh hoạ).

Góc nhìn logistics: giảm chi phí, nhưng quan trọng hơn là giảm rủi ro
Từ thực tế vận hành tại QALogistics, chi phí lưu bãi cho xe nhập khẩu có thể dao động từ vài trăm nghìn đến hơn 1 triệu đồng mỗi xe mỗi ngày, chưa kể rủi ro hư hỏng, hao mòn hoặc chậm tiến độ giao hàng. Với thời gian chờ thủ tục có thể kéo dài 7–15 ngày, tổng chi phí đội lên mỗi lô hàng không hề nhỏ.

Việc cho phép đưa xe về kho trong thời gian chờ không chỉ giúp tiết kiệm chi phí trực tiếp mà còn giúp doanh nghiệp chủ động hơn trong kế hoạch phân phối. Đây là điểm mấu chốt, bởi trong ngành ô tô, chậm một vài ngày có thể ảnh hưởng đến cả chiến dịch bán hàng hoặc lịch giao xe cho khách.

Phân cấp rõ trách nhiệm: bước đi cần thiết để minh bạch hóa hệ thống
Song song với cơ chế mới, Cục Đăng kiểm Việt Nam cũng được đề xuất giữ vai trò trung tâm trong việc vận hành hệ thống chứng nhận và quản lý dữ liệu. Việc xây dựng nền tảng số hóa, kết nối với Cổng thông tin một cửa quốc gia sẽ giúp giảm đáng kể thời gian xử lý hồ sơ và hạn chế sai sót thủ công.

Ở chiều ngược lại, các cơ quan chứng nhận sẽ chịu trách nhiệm trực tiếp về kết quả đánh giá chất lượng, đồng thời phối hợp kiểm tra khi có dấu hiệu vi phạm. Cách phân quyền này giúp tránh tình trạng chồng chéo trách nhiệm, vốn là nguyên nhân khiến nhiều doanh nghiệp “mắc kẹt” trong thủ tục trước đây.

Tác động dài hạn: không chỉ là câu chuyện thủ tục
Nếu được thông qua và triển khai từ năm 2026, chính sách này không chỉ giúp giảm chi phí logistics mà còn góp phần nâng cao tính minh bạch và hiệu quả của toàn bộ chuỗi nhập khẩu ô tô. Khi quy trình rõ ràng và có thể dự đoán, doanh nghiệp sẽ dễ dàng xây dựng kế hoạch kinh doanh ổn định hơn.

Ở góc nhìn rộng hơn, đây là một bước tiến trong cải cách thủ tục hành chính, giúp Việt Nam tiến gần hơn tới chuẩn mực quốc tế về quản lý phương tiện nhập khẩu. Với các doanh nghiệp logistics như QALogistics, những thay đổi như vậy không chỉ giúp tối ưu vận hành mà còn mở ra cơ hội nâng cao chất lượng dịch vụ trong chuỗi cung ứng ô tô.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Trong bối cảnh chi phí logistics chiếm tới 16–20% GDP tại Việt Nam, việc tối ưu kho bãi không còn là lựa chọn mà đã trở thành yếu tố sống còn đối với doanh nghiệp. Từ góc nhìn thực tế tại QALogistics, phần lớn các vấn đề về chậm đơn, sai sót hay chi phí đội lên đều bắt nguồn từ vận hành kho thiếu tối ưu chứ không hẳn do vận tải. Một kho hàng vận hành tốt không cần quá hiện đại, nhưng bắt buộc phải “gọn – rõ – nhanh – chuẩn”.

Dưới đây là 10 nguyên tắc cốt lõi, không màu mè, nhưng nếu làm đúng thì hiệu quả nhìn thấy rõ sau 1–3 tháng vận hành.

1. Giữ cho nhà kho luôn sạch sẽ, gọn gàng
Một kho hàng lộn xộn gần như chắc chắn kéo theo sai sót và tai nạn lao động. Việc loại bỏ bao bì dư thừa, pallet hỏng hay vật tư không cần thiết giúp giải phóng không gian và giảm rủi ro vận hành.

Thực tế cho thấy, chỉ cần dọn dẹp đúng cách có thể tăng 10–15% diện tích sử dụng mà không cần mở rộng kho. Đây là cách tiết kiệm chi phí “rẻ nhất nhưng hiệu quả nhất” mà nhiều doanh nghiệp lại bỏ qua.

2. Tổ chức sắp xếp hàng hóa một cách có hệ thống
Một kho tốt không phải là kho có nhiều hàng, mà là kho mà ai cũng tìm được hàng trong vài giây. Việc đánh dấu kệ, phân khu rõ ràng và áp dụng logic sắp xếp giúp giảm đáng kể thời gian picking.

Ở nhiều kho do QALogistics triển khai lại layout, thời gian tìm hàng giảm tới 30–40%, đồng nghĩa với việc tăng tốc độ xử lý đơn mà không cần thêm nhân sự.

3. Phân luồng di chuyển hợp lý
Sai lầm phổ biến là để hàng “chạy vòng vòng” trong kho. Mỗi lần di chuyển thêm là thêm chi phí và rủi ro.

Nguyên tắc đơn giản: hàng nên di chuyển theo một chiều, hạn chế tối đa việc quay đầu hoặc trung chuyển nhiều lần. Làm được điều này sẽ giúp giảm hao phí vận hành và tăng tốc độ xử lý đơn rõ rệt.

4. Giảm thiểu thời gian chuyển hàng nội bộ
Tách riêng hoạt động vận chuyển và hoạt động picking là cách nhiều kho hiện đại đang áp dụng. Khi sử dụng băng chuyền hoặc thiết bị hỗ trợ, nhân viên không cần “chạy kho” mà vẫn xử lý được nhiều đơn hơn.

Một số doanh nghiệp ghi nhận thời gian hoàn thành đơn giảm tới 20–25% chỉ nhờ tối ưu khâu di chuyển nội bộ. Đây là điểm nghẽn thường bị đánh giá thấp nhưng lại ảnh hưởng trực tiếp đến SLA giao hàng.

5. Cải tiến độ chính xác trong picking
Nhanh mà sai thì coi như làm lại từ đầu. Vì vậy, độ chính xác luôn phải đi cùng tốc độ.

Giải pháp hiệu quả là bố trí khu vực riêng cho từng mã hàng và ưu tiên hàng bán chạy ở vị trí dễ lấy. Theo thống kê nội bộ, cách này có thể giảm lỗi picking xuống dưới 1%, trong khi nhiều kho truyền thống vẫn đang ở mức 3–5%.

6. Tối ưu layout kho hàng
Không phải cứ sắp xếp “đẹp” là hiệu quả. Layout kho cần dựa trên dữ liệu bán hàng, tần suất xuất nhập và đặc thù sản phẩm.

Ví dụ, hàng bán chạy nên đặt gần khu vực đóng gói, còn hàng chậm luân chuyển có thể đưa lên cao. Đây là nguyên tắc đơn giản nhưng giúp tăng hiệu suất tổng thể lên đáng kể nếu áp dụng đúng.

7. Trưng bày sản phẩm rõ ràng, dễ nhận diện
Một kho tốt là kho mà nhân viên “nhìn là thấy, thấy là lấy”. Việc sử dụng kệ nghiêng, nhãn rõ ràng và bố trí hợp lý giúp giảm sai sót và tăng tốc độ thao tác.

Đây cũng là yếu tố quan trọng trong đào tạo nhân sự mới, giúp rút ngắn thời gian làm quen công việc từ vài tuần xuống chỉ còn vài ngày.

8. Sắp đặt mã hàng một cách thông minh
Không có vị trí nào là cố định mãi mãi trong kho. Hàng hóa cần được đánh giá lại định kỳ dựa trên trọng lượng, kích thước và tần suất sử dụng.

Doanh nghiệp nào linh hoạt trong việc “xoay kho” thường có lợi thế lớn hơn về tốc độ và chi phí, đặc biệt trong các mùa cao điểm như cuối năm.

9. Lưu trữ theo nhu cầu kinh doanh
Kho không phải là nơi chứa tất cả, mà là nơi phục vụ bán hàng. Vì vậy, cần ưu tiên không gian cho các sản phẩm mang lại doanh thu chính.

Việc nhóm hàng theo mùa vụ hoặc theo xu hướng tiêu thụ giúp doanh nghiệp phản ứng nhanh hơn với thị trường, đồng thời giảm tồn kho chết – một trong những “kẻ ăn mòn lợi nhuận” thầm lặng.

10. Ước lượng và tối ưu tồn kho trung bình
Tồn kho quá nhiều gây lãng phí, nhưng tồn kho quá ít lại gây mất đơn hàng. Bài toán là tìm điểm cân bằng.

Sử dụng giá kệ linh hoạt và theo dõi tồn kho theo chu kỳ giúp doanh nghiệp điều chỉnh nhanh theo nhu cầu thực tế. Đây là nền tảng để tiến tới mô hình kho thông minh và quản trị tồn kho bằng dữ liệu.

Góc nhìn thực tế từ QALogistics
Trong hơn 10 năm làm nghề, một điều dễ thấy là doanh nghiệp thường đầu tư mạnh vào vận tải nhưng lại “bỏ quên” kho bãi. Trong khi đó, chỉ cần tối ưu kho tốt, chi phí toàn chuỗi có thể giảm từ 10–20% mà không cần thay đổi quá nhiều về hạ tầng.

Kho không phải là điểm cuối của chuỗi cung ứng, mà chính là trung tâm điều phối. Làm tốt kho là làm chủ được tốc độ, chi phí và trải nghiệm khách hàng.

Phương tiện truyền thông xã hội (social media) giúp ích cho việc quản trị chuỗi cung ứng theo rất nhiều cách. Thông qua các kênh xã hội, doanh nghiệp/công ty tăng cường giao tiếp với khách hàng, tạo ra nhu cầu, cắt giảm chi phí vận hành, giảm bớt rủi ro, gia tăng năng suất và đạt được thông tin thị trường (market intelligence)

Những công ty không chủ động trên phương tiện truyền thông sẽ rất bất lợi bởi vì hầu hết khách hàng, nhà cung ứng và đối thủ cạnh tranh đều chủ động.

1. Social media không chỉ để marketing, mà là công cụ nâng cao năng lực cạnh tranh
Trong ngành logistics, nơi mà thông tin thay đổi từng giờ, social media giúp doanh nghiệp “bắt mạch” thị trường nhanh hơn bất kỳ kênh truyền thống nào. Thông qua các nền tảng này, doanh nghiệp có thể theo dõi biến động cung – cầu, giá cước, tình trạng tắc nghẽn hay xu hướng dịch chuyển đơn hàng theo thời gian thực.

Điểm quan trọng không nằm ở việc “có mặt” trên social media, mà là cách sử dụng nó để phản ứng nhanh và đúng. Những doanh nghiệp chủ động cập nhật thông tin và điều chỉnh chiến lược sớm thường có lợi thế lớn hơn trong việc giữ khách hàng và tối ưu chi phí vận hành.

2. Thông báo chậm trễ nhanh hơn – giảm áp lực chăm sóc khách hàng
Một trong những điểm yếu lớn nhất của logistics là xử lý khi có sự cố. Social media cho phép doanh nghiệp chủ động thông báo tình trạng chậm trễ đến khách hàng ngay khi phát sinh, thay vì để họ phải hỏi ngược lại.

Việc cập nhật minh bạch không chỉ giúp giảm áp lực cho đội CSKH mà còn tạo niềm tin với khách hàng. Trong thực tế, nhiều doanh nghiệp ghi nhận tỷ lệ khiếu nại giảm tới 20–30% khi áp dụng kênh thông báo chủ động qua social media.

3. Mở rộng mạng lưới đối tác nhanh hơn cách truyền thống
Social media đang dần trở thành “chợ kết nối” của ngành logistics. Thay vì phải tìm kiếm đối tác qua hội chợ hoặc mối quan hệ cá nhân, doanh nghiệp có thể tiếp cận nhà cung cấp, hãng tàu, đơn vị vận tải chỉ qua vài tương tác.

Việc tìm kiếm theo khu vực địa lý, loại hàng, năng lực vận chuyển hay thiết bị chuyên dụng giúp rút ngắn đáng kể thời gian xây dựng mạng lưới. Đây là lợi thế đặc biệt quan trọng với các doanh nghiệp đang mở rộng thị trường hoặc thử nghiệm tuyến mới.

4. Tăng khả năng hiển thị – yếu tố sống còn của chuỗi cung ứng hiện đại
Minh bạch thông tin là một trong những xu hướng lớn của logistics toàn cầu. Social media giúp doanh nghiệp chia sẻ hành trình hàng hóa, nguồn gốc nguyên liệu và quá trình vận chuyển một cách rõ ràng hơn.

Điều này không chỉ giúp kiểm soát rủi ro mà còn nâng cao uy tín thương hiệu. Trong bối cảnh khách hàng ngày càng quan tâm đến nguồn gốc và độ tin cậy, khả năng hiển thị tốt có thể trở thành lợi thế cạnh tranh trực tiếp.

5. Social media là “công cụ nghiên cứu thị trường miễn phí”
Thay vì bỏ chi phí lớn cho nghiên cứu thị trường, doanh nghiệp có thể khai thác dữ liệu từ chính người dùng trên social media. Những phản hồi, đánh giá hay trải nghiệm thực tế là nguồn thông tin cực kỳ giá trị để đánh giá đối tác và xu hướng thị trường.

Một đối tác có nhiều phản hồi tiêu cực hoặc thiếu minh bạch sẽ lộ rõ qua các nền tảng này. Ngược lại, những đơn vị uy tín thường có sự hiện diện ổn định và được cộng đồng đánh giá tích cực.

6. Chủ động thay vì bị động – lợi thế của doanh nghiệp biết tận dụng social
Trong môi trường biến động, doanh nghiệp không thể chỉ chờ sự cố xảy ra rồi mới xử lý. Social media cho phép theo dõi tín hiệu thị trường sớm, từ đó đưa ra quyết định nhanh hơn.

Ví dụ, khi có thông tin về tắc nghẽn cảng hoặc tăng giá cước, doanh nghiệp có thể điều chỉnh tuyến hoặc thông báo khách hàng trước khi vấn đề trở nên nghiêm trọng. Đây chính là sự khác biệt giữa doanh nghiệp “phản ứng” và doanh nghiệp “dẫn dắt”.

7. Hiểu khách hàng sâu hơn để bán hàng hiệu quả hơn
Social media không chỉ giúp tìm khách hàng mới mà còn giúp hiểu khách hàng hiện tại rõ hơn. Thông qua hành vi, tương tác và nội dung họ quan tâm, doanh nghiệp có thể cá nhân hóa dịch vụ và tăng tỷ lệ giữ chân khách hàng.
Đây cũng là nền tảng để triển khai các chiến lược bán chéo dịch vụ như vận tải kết hợp kho bãi, hoặc mở rộng sang các tuyến mới phù hợp với nhu cầu thực tế của khách hàng.

8. Một thay đổi nhỏ trên social có thể tạo ra tác động lớn
Trong nhiều trường hợp, một phản hồi hoặc chia sẻ trên social media có thể trở thành “tín hiệu cảnh báo” cho toàn bộ hệ thống. Những vấn đề nhỏ nếu được phát hiện sớm có thể giúp doanh nghiệp điều chỉnh quy trình trước khi gây thiệt hại lớn.
Điều này cho thấy social media không chỉ là kênh giao tiếp bên ngoài mà còn là công cụ cải tiến nội bộ nếu biết tận dụng đúng cách.

9. Hợp tác quy mô lớn dễ dàng hơn bao giờ hết
So với email hay điện thoại, social media cho phép doanh nghiệp kết nối và làm việc với nhiều đối tác cùng lúc trên cùng một nền tảng. Điều này đặc biệt hữu ích trong các dự án logistics phức tạp cần nhiều bên tham gia.

Một mạng lưới càng lớn, khả năng chia sẻ thông tin và phối hợp càng hiệu quả. Đây là yếu tố quan trọng giúp doanh nghiệp nâng cao năng lực vận hành trong bối cảnh chuỗi cung ứng ngày càng phức tạp.

10. Dữ liệu từ social media – nền tảng cho quyết định kinh doanh
Các công cụ phân tích trên social media giúp doanh nghiệp đo lường hiệu quả hoạt động, từ mức độ tương tác đến phản hồi của khách hàng. Không chỉ dừng lại ở nội bộ, doanh nghiệp còn có thể so sánh với đối thủ để xác định vị thế của mình trên thị trường.

Trong ngành logistics, nơi mà biên lợi nhuận ngày càng bị thu hẹp, việc ra quyết định dựa trên dữ liệu thay vì cảm tính là yếu tố then chốt giúp doanh nghiệp tồn tại và phát triển bền vững.

Kết luận
Social media đang dần trở thành một phần không thể thiếu trong chiến lược vận hành của doanh nghiệp logistics. Không chỉ là công cụ marketing, nó còn là nền tảng giúp doanh nghiệp kết nối, phân tích và tối ưu toàn bộ chuỗi cung ứng.

Những đơn vị biết tận dụng social media một cách bài bản sẽ có lợi thế rõ rệt về tốc độ, chi phí và khả năng thích ứng. QALogistics hiện cũng đang từng bước ứng dụng các nền tảng này để nâng cao trải nghiệm khách hàng và tối ưu vận hành trong môi trường đầy biến động.

1. ACE – Không chỉ là hệ thống, mà là “cửa ngõ” bắt buộc của thương mại Mỹ
Từ cuối năm 2016, hệ thống ACE (Automated Commercial Environment) đã trở thành nền tảng trung tâm để toàn bộ doanh nghiệp khai báo và xử lý hoạt động xuất nhập khẩu vào Mỹ. Đây không đơn thuần là một công cụ khai báo, mà là nơi chính phủ Mỹ kiểm soát, đánh giá và quyết định hàng hóa có được phép thông quan hay không.

Việc hiểu và sử dụng thành thạo ACE giúp doanh nghiệp giảm đáng kể thời gian xử lý hồ sơ, hạn chế sai sót và đặc biệt là tránh bị giữ hàng tại cảng. Trong bối cảnh thương mại điện tử và logistics xuyên biên giới tăng mạnh, ACE chính là “game rule” mà ai không nắm sẽ bị tụt lại phía sau.

2. HTS Code – 10 con số nhỏ nhưng quyết định toàn bộ chi phí nhập khẩu
Biểu thuế HTS (Harmonized Tariff Schedule) của Mỹ sử dụng hệ thống mã 10 chữ số để phân loại hàng hóa. Nghe có vẻ đơn giản, nhưng thực tế mỗi mã HTS sẽ quyết định trực tiếp đến thuế suất, chính sách nhập khẩu và cả yêu cầu kiểm tra chuyên ngành.

Sai một mã HTS có thể khiến doanh nghiệp chịu mức thuế cao hơn từ 5% đến 20%, thậm chí bị truy thu hoặc phạt bổ sung. Vì vậy, việc hiểu rõ cách cấu thành mã HTS không phải là kỹ năng phụ, mà là năng lực cốt lõi nếu doanh nghiệp muốn tối ưu chi phí và vận hành hiệu quả tại thị trường Mỹ.

3. Hiểu sản phẩm đến “từng lớp cấu tạo” để tránh bị phân loại sai
Một trong những sai lầm phổ biến của doanh nghiệp là chỉ nhìn sản phẩm ở bề ngoài mà bỏ qua bản chất cấu tạo bên trong. Trong khi đó, Hải quan Mỹ lại phân loại dựa trên vật liệu, công năng và mục đích sử dụng thực tế của sản phẩm.

Ví dụ điển hình là sản phẩm thạch anh có thể bị đánh thuế 6.6% nếu được phân loại đúng, nhưng nếu hiểu sai bản chất và xếp vào nhóm phụ kiện, mức thuế có thể tăng lên 14.6%. Sự chênh lệch này đủ để “ăn” hết lợi nhuận của một lô hàng nếu không kiểm soát tốt.

4. Đừng “lách luật” HTS – cái giá phải trả có thể lên đến 48% giá trị hàng
Không ít doanh nghiệp cố tình chọn mã HTS có thuế thấp hơn để tiết kiệm chi phí trước mắt. Tuy nhiên, đây là một trong những rủi ro lớn nhất khi làm nhập khẩu vào Mỹ.

Cơ quan Hải quan và Biên phòng Hoa Kỳ (CBP) có quyền truy thu và áp dụng mức phạt lên đến 48% giá trị lô hàng nếu phát hiện sai phạm. Không chỉ mất tiền, doanh nghiệp còn có thể bị đưa vào danh sách kiểm tra đặc biệt, ảnh hưởng lâu dài đến hoạt động kinh doanh.

5. HTS không cố định – không cập nhật là tự làm khó mình
Một sai lầm khác là sử dụng mã HTS trong nhiều năm mà không kiểm tra lại. Trên thực tế, hệ thống phân loại này liên tục được cập nhật, điều chỉnh theo thay đổi của thị trường và chính sách thương mại.

Một mã hợp lệ cách đây 2 năm có thể đã bị thay thế hoặc không còn tồn tại. Điều này không chỉ khiến doanh nghiệp gặp rủi ro pháp lý mà còn bỏ lỡ cơ hội được hưởng mức thuế ưu đãi hơn nếu có thay đổi tích cực từ các hiệp định thương mại.

6. Hạn ngạch nhập khẩu – yếu tố âm thầm nhưng ảnh hưởng trực tiếp đến kế hoạch kinh doanh
Không phải mặt hàng nào cũng được nhập khẩu tự do vào Mỹ. Một số sản phẩm chịu hạn ngạch tuyệt đối hoặc hạn ngạch theo tỷ lệ, nghĩa là chỉ được nhập một khối lượng nhất định trong khoảng thời gian cụ thể.

Nếu không theo dõi sát sao, doanh nghiệp có thể nhập hàng vào thời điểm hạn ngạch đã đầy, dẫn đến việc phải chịu thuế cao hơn hoặc thậm chí không được thông quan. Việc quản lý hạn ngạch tốt giúp tối ưu kế hoạch nhập khẩu và tránh chi phí phát sinh không cần thiết.

7. Tuân thủ không phải lựa chọn, mà là điều kiện bắt buộc để tồn tại
Hải quan Mỹ thường xuyên công bố các quyết định phân loại, hướng dẫn và cập nhật chính sách mới. Đây là nguồn thông tin cực kỳ quan trọng mà doanh nghiệp cần theo dõi định kỳ.

Việc chủ động cập nhật giúp doanh nghiệp tránh được những sai sót không đáng có và luôn đi trước trong việc điều chỉnh chiến lược nhập khẩu. Trong môi trường thương mại khắt khe như Mỹ, sự tuân thủ chính là yếu tố quyết định độ bền của doanh nghiệp.

8. Đừng “phó mặc” hoàn toàn cho môi giới hải quan
Môi giới hải quan là một đối tác quan trọng, nhưng không có nghĩa là doanh nghiệp có thể giao toàn bộ trách nhiệm cho họ. Nếu xảy ra sai sót trong phân loại HTS, người chịu trách nhiệm cuối cùng vẫn là doanh nghiệp nhập khẩu.

Vì vậy, dù sử dụng dịch vụ môi giới, doanh nghiệp vẫn cần kiểm tra lại toàn bộ thông tin, đặc biệt là mã HS, trị giá và mô tả hàng hóa. Một bước kiểm tra nhỏ có thể giúp tránh những rủi ro lớn về sau.

9. FTZ – Công cụ tối ưu thuế mà nhiều doanh nghiệp chưa tận dụng
Khu thương mại tự do (Foreign Trade Zone – FTZ) là một trong những công cụ giúp doanh nghiệp tối ưu chi phí nhập khẩu vào Mỹ. Hàng hóa lưu trữ trong FTZ chưa phải chịu thuế cho đến khi chính thức đưa vào thị trường nội địa.

Điều này cho phép doanh nghiệp linh hoạt trong việc chờ hạn ngạch, hoàn thiện sản phẩm hoặc lựa chọn thời điểm nhập khẩu phù hợp. Trong nhiều trường hợp, thuế của thành phẩm thấp hơn nguyên liệu, giúp doanh nghiệp tiết kiệm đáng kể chi phí.

10. Khi không chắc, hãy hỏi chuyên gia – chi phí tư vấn luôn rẻ hơn sai lầm
Luật thương mại quốc tế là một lĩnh vực phức tạp và thay đổi liên tục. Việc tự xử lý mà không có kiến thức chuyên sâu có thể dẫn đến những sai lầm tốn kém.

Một chuyên gia về thương mại hoặc logistics có thể giúp doanh nghiệp nhìn rõ rủi ro, tối ưu cấu trúc nhập khẩu và đưa ra chiến lược phù hợp với từng thị trường. Đây không phải là chi phí, mà là một khoản đầu tư để bảo vệ lợi nhuận dài hạn.

Kết luận
Nhập khẩu vào Mỹ không chỉ là câu chuyện vận chuyển hàng hóa, mà là bài toán tổng hợp giữa pháp lý, thuế và chiến lược logistics. Những doanh nghiệp hiểu rõ luật chơi sẽ tối ưu được chi phí và đi nhanh hơn, trong khi những đơn vị chủ quan sẽ phải trả giá bằng thời gian và tiền bạc.

Trong bối cảnh thương mại toàn cầu ngày càng phức tạp, việc hợp tác với các đơn vị có kinh nghiệm như QALogistics sẽ giúp doanh nghiệp giảm thiểu rủi ro, tối ưu quy trình và xây dựng lợi thế cạnh tranh bền vững.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

1. Hormuz “mở cửa có điều kiện” – tín hiệu tích cực nhưng chưa đủ để thị trường yên tâm
Sau gần một tháng gần như tê liệt hoàn toàn vì xung đột Iran – Israel – Mỹ, lưu lượng tàu thuyền qua Eo biển Hormuz bắt đầu có dấu hiệu phục hồi. Tuy nhiên, thay vì mở cửa toàn diện, Iran lựa chọn cách tiếp cận thận trọng hơn khi triển khai cơ chế “quá cảnh có kiểm soát” đối với một số quốc gia nhất định.

Động thái này phần nào giúp thị trường bớt căng thẳng, nhưng nếu nhìn sâu hơn, đây chưa phải là tín hiệu của sự ổn định. Khi một tuyến vận tải huyết mạch toàn cầu bị kiểm soát theo kiểu chọn lọc, rủi ro không giảm mà chỉ chuyển từ dạng “đóng hoàn toàn” sang “mở nhưng không chắc chắn”.

2. Lưu lượng phục hồi nhưng vẫn ở mức cực thấp so với trước xung đột
Dữ liệu hàng hải cho thấy đã có khoảng 20 tàu vượt qua eo biển thành công kể từ ngày 28/03, riêng ngày 30/03 ghi nhận 6 tàu hoàn tất hành trình với tín hiệu AIS đầy đủ. Đây là con số mang tính biểu tượng nhiều hơn là phục hồi thực sự.

Nếu so với thời điểm trước xung đột, tổng lưu lượng hiện tại vẫn giảm hơn 90%, một mức sụt giảm cực lớn đối với tuyến đường từng chiếm khoảng 20% lưu lượng năng lượng toàn cầu. Điều này đồng nghĩa với việc chuỗi cung ứng vẫn đang vận hành trong trạng thái thiếu hụt nghiêm trọng.

3. Danh sách quốc gia được phép quá cảnh phản ánh rõ yếu tố địa chính trị
Không phải mọi quốc gia đều có thể đi qua Hormuz ở thời điểm hiện tại. Iran chỉ cho phép tàu từ một số nước như Trung Quốc, Nga, Ấn Độ, Iraq, Pakistan cùng một số quốc gia Đông Nam Á như Malaysia và Thái Lan được lưu thông sau các cuộc đàm phán riêng lẻ.

Điều này cho thấy rõ một thực tế rằng logistics giờ đây không còn đơn thuần là câu chuyện vận tải, mà bị chi phối mạnh bởi quan hệ ngoại giao. Với các doanh nghiệp, việc lựa chọn tuyến đường hay đối tác vận chuyển giờ phải tính thêm yếu tố “quốc tịch tàu” và “liên minh chính trị”.

4. Những chuyến tàu đầu tiên mở lại hành lang nhưng mang tính thử nghiệm nhiều hơn thương mại
Một số tàu lớn đã bắt đầu di chuyển qua eo biển như hai tàu container của Cosco hay các tàu LPG từ Ấn Độ cập cảng an toàn. Ngoài ra, tàu chở dầu từ Thái Lan cũng đã rời khu vực thành công với khối lượng lên tới 1 triệu thùng dầu thô.

Dù vậy, những chuyến đi này vẫn mang tính “thăm dò thị trường” hơn là vận hành bình thường. Các hãng tàu đang quan sát phản ứng của thị trường, mức độ an toàn và chi phí phát sinh trước khi quyết định có quay lại tuyến Hormuz hay không.

5. Rủi ro an ninh vẫn ở mức cao, buộc doanh nghiệp phải phòng thủ nhiều lớp
Chỉ một ngày sau khi có tín hiệu phục hồi, một tàu chở dầu của Kuwait đã bị tấn công bằng máy bay không người lái tại Dubai, gây cháy và làm dấy lên lo ngại về tràn dầu. Sự kiện này là lời nhắc rõ ràng rằng Hormuz chưa hề “an toàn trở lại”.

Trong bối cảnh đó, nhiều tàu buộc phải tắt tín hiệu AIS hoặc đi sát các vùng lãnh hải được cho là ít rủi ro hơn. Tuy nhiên, việc này lại làm giảm tính minh bạch trong vận hành và tăng thêm nguy cơ va chạm, sai lệch hành trình hoặc sự cố không kiểm soát.

6. Các hãng tàu lớn vẫn chọn đi vòng – bài toán chi phí vs rủi ro
Dù có tín hiệu mở lại, các “ông lớn” như Maersk hay Hapag-Lloyd vẫn chưa quay lại tuyến Hormuz. Thay vào đó, họ tiếp tục lựa chọn phương án đi vòng qua Châu Phi, chấp nhận kéo dài hành trình thêm hàng nghìn hải lý.

Đây là quyết định mang tính chiến lược hơn là chi phí. Bởi trong bối cảnh rủi ro chiến tranh và bảo hiểm tăng mạnh, việc đi vòng tuy tốn nhiên liệu hơn nhưng lại giúp doanh nghiệp kiểm soát được biến động và tránh các tình huống “đóng cửa đột ngột”.

7. Giá dầu biến động mạnh, áp lực lan rộng ra toàn bộ chuỗi cung ứng
Giá dầu Brent đã có thời điểm chạm mốc 126 USD/thùng, tăng mạnh so với giai đoạn trước xung đột. Dù hiện tại có dấu hiệu hạ nhiệt, thị trường vẫn chưa thực sự ổn định do nguồn cung chưa được khôi phục hoàn toàn.

Việc Hormuz – tuyến vận chuyển khoảng 20% năng lượng toàn cầu – bị gián đoạn đã tạo ra cú sốc lớn nhất kể từ thập niên 1970. Điều này không chỉ ảnh hưởng đến ngành năng lượng mà còn lan sang chi phí logistics, sản xuất và giá thành hàng hóa trên toàn cầu.

8. Ấn Độ và các nền kinh tế lớn bắt đầu kích hoạt cơ chế phòng vệ
Ấn Độ, quốc gia phụ thuộc 12–15% nguồn dầu nhập khẩu qua Hormuz, đã nhanh chóng triển khai các biện pháp giảm thiểu tác động. Việc cắt giảm thuế nhiên liệu và tìm nguồn cung thay thế là những bước đi nhằm giữ ổn định thị trường nội địa.

Đáng chú ý, việc nối lại nhập khẩu dầu từ Iran theo cơ chế miễn trừ cho thấy các quốc gia đang linh hoạt hơn trong chính sách năng lượng. Khi chuỗi cung ứng bị gián đoạn, yếu tố “nguyên tắc” đôi khi phải nhường chỗ cho “tính thực tế”.

9. Đàm phán Mỹ – Iran vẫn bế tắc, rủi ro dài hạn chưa thể loại bỏ
Ở cấp độ vĩ mô, mọi kỳ vọng về việc ổn định tuyến Hormuz vẫn phụ thuộc vào kết quả đàm phán giữa Mỹ và Iran. Dù phía Mỹ cho rằng các cuộc trao đổi đang diễn ra tích cực, Iran lại phủ nhận hoàn toàn khả năng đàm phán.

Sự mâu thuẫn này cho thấy nguy cơ xung đột leo thang vẫn còn hiện hữu. Một kế hoạch ngừng bắn được đề xuất với 15 điểm, bao gồm mở lại eo biển và hạn chế chương trình hạt nhân, nhưng chưa có dấu hiệu đạt được đồng thuận.

10. Góc nhìn từ doanh nghiệp: Linh hoạt là yếu tố sống còn trong giai đoạn hiện tại
Từ góc nhìn thực tế, việc Hormuz mở lại một phần không đồng nghĩa với việc doanh nghiệp có thể quay lại vận hành như cũ. Thay vào đó, bài toán lúc này là xây dựng kịch bản đa tuyến, đa phương thức và giảm phụ thuộc vào một hành lang duy nhất.

Các đơn vị như QALogistics đang tập trung hỗ trợ doanh nghiệp đánh giá rủi ro tuyến đường, tối ưu chi phí và kết hợp linh hoạt giữa đường biển, đường hàng không và đường bộ. Trong bối cảnh biến động liên tục, ai thích ứng nhanh hơn sẽ là người giữ được lợi thế.

Kết luận
Việc Iran mở “hành lang kiểm soát” tại Eo biển Hormuz là một bước đi mang tính chiến thuật, giúp giảm áp lực tức thời nhưng chưa thể giải quyết gốc rễ vấn đề. Chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn đang vận hành trong trạng thái mong manh, nơi mỗi quyết định đều phải cân bằng giữa chi phí và rủi ro.

Trong bức tranh đó, logistics không còn là ngành vận chuyển đơn thuần mà đã trở thành một phần của bài toán địa chính trị toàn cầu. Và trong cuộc chơi này, sự chủ động và linh hoạt sẽ quyết định ai là người đi tiếp.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

1. Khi bất ổn địa chính trị không còn là rủi ro, mà là trạng thái mới của thị trường
Căng thẳng tại Trung Đông đang không chỉ dừng lại ở yếu tố khu vực mà đã lan rộng và tác động trực tiếp đến toàn bộ hệ sinh thái logistics hàng không toàn cầu. Những gì từng được xem là tuyến bay tối ưu nay trở thành điểm nghẽn rủi ro, buộc các hãng phải liên tục điều chỉnh chiến lược vận hành.

Hiệu ứng cộng hưởng từ xung đột đã biến các quy trình vốn ổn định như mua sắm phụ tùng, vận chuyển linh kiện hay bảo dưỡng máy bay trở nên phức tạp hơn rất nhiều. Mọi quyết định giờ đây không chỉ dựa trên chi phí và thời gian, mà còn phụ thuộc vào yếu tố an toàn, chính trị và khả năng thích ứng của toàn chuỗi cung ứng.

2. Không phận Trung Đông bị bóp nghẹt, hành lang bay truyền thống gần như tê liệt
Tính đến cuối tháng 3/2026, phần lớn không phận trung tâm Trung Đông đã không còn khả dụng cho các chuyến bay thương mại thông thường. Các khu vực như Iran, Iraq, Kuwait hay Syria gần như đóng cửa hoàn toàn, trong khi các nước lân cận chỉ hoạt động với điều kiện hạn chế nghiêm ngặt.

Điều này khiến việc lập kế hoạch bay mất đi sự linh hoạt vốn có, các hãng phải phụ thuộc vào những hành lang được cấp phép với số lượng giới hạn. Việc ra vào không phận giờ đây không còn là bài toán kỹ thuật, mà là một quá trình xin cấp phép mang tính chính trị và rủi ro cao.

3. Hai tuyến bay thay thế và cái giá phải trả cho sự “an toàn”
Trước tình trạng đó, các hãng hàng không buộc phải lựa chọn giữa hai phương án định tuyến thay thế, mỗi phương án đều đi kèm với những đánh đổi đáng kể. Tuyến phía Nam qua Ai Cập, Ả Rập Xê Út và Oman tuy khả thi hơn nhưng kéo dài hành trình, làm tăng mức tiêu hao nhiên liệu và chi phí vận hành.

Trong khi đó, tuyến phía Bắc qua khu vực Caucasus và Afghanistan lại tiềm ẩn rủi ro về điều phối không lưu và hạ tầng hạn chế. Cả hai lựa chọn đều khiến quãng đường bay tăng thêm hàng trăm dặm, đồng nghĩa với việc chi phí khai thác đội bay tăng mạnh trên toàn hệ thống.

4. Làn sóng hủy chuyến lan rộng, mạng lưới hàng không toàn cầu bị xáo trộn
Không chỉ điều chỉnh tuyến bay, nhiều hãng hàng không lớn đã buộc phải cắt giảm hoặc đình chỉ các đường bay trọng điểm tại Trung Đông. Hàng loạt tên tuổi như Cathay Pacific, Air France, Lufthansa hay Singapore Airlines đều đã thu hẹp hoạt động trong khu vực.

Việc này không chỉ ảnh hưởng đến hành khách mà còn tác động trực tiếp đến vận tải hàng hóa, đặc biệt là các lô hàng linh kiện hàng không vốn phụ thuộc vào lịch bay ổn định. Khi các chuyến bay bị hủy hàng loạt, toàn bộ chuỗi cung ứng phía sau cũng bị kéo theo sự gián đoạn.

5. Giá nhiên liệu tăng sốc, áp lực chi phí đè nặng lên các hãng bay
Song song với việc gián đoạn không phận, cú sốc năng lượng từ khu vực Trung Đông đang khiến chi phí vận hành tăng vọt. Eo biển Hormuz – tuyến vận chuyển dầu quan trọng – bị gián đoạn tới 70–80%, đẩy giá nhiên liệu bay tăng hơn 60% chỉ trong vòng một tháng.

Trong bối cảnh nhiên liệu vốn chiếm 20–35% chi phí khai thác, mức tăng này tạo ra áp lực tài chính cực lớn. Đặc biệt với các hãng không có chiến lược phòng vệ giá, việc phải mua nhiên liệu theo giá giao ngay khiến chi phí bị đội lên gấp đôi trong thời gian ngắn.

6. Chuỗi cung ứng phụ tùng hàng không bị kéo căng đến giới hạn
Khi chi phí tăng và thời gian vận chuyển kéo dài, các hãng hàng không buộc phải điều chỉnh kế hoạch bảo dưỡng. Nhiều hạng mục không cấp thiết bị trì hoãn để giữ dòng tiền, trong khi các linh kiện quan trọng phải cạnh tranh khốc liệt để được vận chuyển ưu tiên.

Thời gian giao phụ tùng đã tăng từ 20–40%, một con số tưởng nhỏ nhưng lại cực kỳ nghiêm trọng với ngành hàng không. Chỉ cần một linh kiện chậm trễ, toàn bộ máy bay có thể phải nằm đất, gây thiệt hại hàng chục nghìn USD mỗi ngày.

7. Các “siêu hub” Trung Đông mất vai trò trung tâm, hệ thống toàn cầu bị lệch pha
Trong nhiều năm, Trung Đông đóng vai trò là trung tâm trung chuyển của cả hành khách lẫn hàng hóa. Nhưng khi các hub lớn như Dubai hay Hamad bị gián đoạn, toàn bộ mạng lưới logistics toàn cầu lập tức mất cân bằng.

Công suất vận tải hàng không toàn cầu đã giảm khoảng 22% vào giữa tháng 3/2026, trong khi giá cước tăng gấp 4 lần so với trước xung đột. Điều này tạo ra áp lực cực lớn lên các tuyến thay thế và làm tăng cạnh tranh tải trọng trên toàn thị trường.

8. Hệ thống MRO quá tải, hiệu ứng domino lan sang các khu vực khác
Không chỉ vận tải, hệ thống bảo dưỡng máy bay (MRO) tại Trung Đông cũng chịu ảnh hưởng nặng nề. Với quy mô hơn 10,5 tỷ USD và hàng chục nhà cung cấp lớn, khu vực này từng là trung tâm bảo dưỡng quan trọng của thế giới.

Khi chuỗi cung ứng linh kiện bị gián đoạn, các cơ sở MRO không thể duy trì tiến độ, buộc phải dồn việc sang các khu vực khác như Thổ Nhĩ Kỳ hay Ả Rập Xê Út. Điều này nhanh chóng dẫn đến tình trạng quá tải, kéo dài thời gian chờ và làm chậm vòng quay đội bay.

9. Đội bay và vật tư bị “kẹt”, chi phí vận hành tăng theo cấp số nhân
Một hệ quả rõ ràng nhưng ít được nhắc đến là tình trạng máy bay và linh kiện bị mắc kẹt tại các điểm trung chuyển hoặc cơ sở bảo dưỡng. Việc lưu kho và bảo quản trong điều kiện kiểm soát có thể tiêu tốn hàng nghìn USD mỗi đơn vị mỗi ngày.

Cùng lúc đó, các hãng phải thuê công suất thay thế với mức giá cao hơn nhiều lần, tạo ra áp lực chi phí kép. Phụ phí rủi ro chiến tranh tại một số khu vực đã tăng từ 50% lên tới 500%, khiến bài toán tài chính trở nên cực kỳ căng thẳng.

10. Bài toán sống còn: Linh hoạt, số hóa và chủ động thích ứng
Trong bối cảnh này, các doanh nghiệp không thể chờ thị trường ổn định mà buộc phải thích ứng. Những ưu tiên như minh bạch tồn kho theo thời gian thực, xây dựng kho dự trữ tiền phương và tối ưu định tuyến đang trở thành tiêu chuẩn mới.

Việc ứng dụng công nghệ và nền tảng số hóa không còn là lợi thế mà là điều kiện bắt buộc. Các đơn vị như QALogistics đang tập trung vào việc giúp doanh nghiệp xây dựng chuỗi cung ứng linh hoạt, giảm phụ thuộc vào một tuyến hay một hub duy nhất.

Kết luận
Xung đột Trung Đông đang cho thấy một thực tế rõ ràng rằng chuỗi cung ứng toàn cầu không còn vận hành theo trạng thái ổn định như trước. Những gì đang diễn ra không chỉ là khủng hoảng tạm thời mà là sự tái cấu trúc toàn diện của ngành logistics hàng không.

Trong bối cảnh đó, doanh nghiệp nào có khả năng thích ứng nhanh, kiểm soát tốt rủi ro và tận dụng công nghệ sẽ là những người đi trước. Đây không chỉ là thách thức, mà còn là cơ hội để tái định hình lại cách vận hành và tạo lợi thế cạnh tranh dài hạn.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Chi phí vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng thường tính theo chuyến hay theo tấn vậy ạ?

Đợt này tàu đi trung đông phải theo dõi rất sát.

Nhập khẩu vẫn cao hơn xuất khẩu cũng dễ hiểu, vì nhiều doanh nghiệp vẫn phụ thuộc nguyên liệu từ Trung Quốc

Tuyến Asia – EU tăng 37% là dễ hiểu, nhiều bên chuyển hướng tránh Trung Đông, đi vòng nhưng còn hơn bị kẹt. Anh em làm logistics chắc đang phải linh hoạt hơn nhiều, không còn kiểu đi 1 tuyến cố định như trước nữa.