DDVT

Sau khi sáp nhập với hai tỉnh Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, TP HCM có 89 bến cảng, chiếm gần 1/3 của cả nước.

Cảng biển TP HCM thu hút nhiều Tập đoàn lớn

Mới đây, trong một buổi làm việc với lãnh đạo UBND TP HCM, bà Amelie Manon Humphreys, Tổng Giám đốc tập đoàn CMA CGM (Pháp) tại Việt Nam,hãng vận tải biển lớn thứ ba toàn cầuvới doanh thu 55,5 tỷ USD năm 2024, bày tỏ quan tâm đến việc đầu tư các dự án cảng biển tại đây.

Theo đó, hãng vận tải này mong muốn được tìm hiểu về việc quy hoạch phát triển một số cảng biển, chiến lược phát triển vận tải biển tại TP HCM như Thủ Đức, Long Bình, Cần Giờ và Cái Mép – Thị Vải.

Phía CMA CGM khẳng định Việt Nam là địa bàn chiến lược của tập đoàn, với nhiều kế hoạch phát triển về vận tải biển, cảng biển trong tương lai và đặc biệt là tại TP HCM.

Trước đó, vào tháng 2, một cảng khác của TP HCM là cảng quốc tế Cái Mép (CMIT), thuộc cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, đã được lựa chọn làm đối tác duy nhất tại Việt Nam trong liên minh Gemini, gồm hai "ông lớn" ngành vận tải biển là Maersk (Đan Mạch) và Hapag Lloyd (Đức).

Việc CMIT trở thành cảng chính tại Việt Nam trong Liên minh vận tải Gemini sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao khả năng kết nối cụm cảng Cái Mép - Thị Vải và các tuyến vận tải quốc tế.

Điều này không chỉ giúp gia tăng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, mà còn mở ra cơ hội hợp tác, phát triển logistics và cải thiện hạ tầng cảng biển, từ đó thúc đẩy sự phát triển của ngành vận tải biển TP HCM nói riêng và cả nước nói chung.

Đây có thể được xem là một tín hiệu tích cực, cho thấy niềm tin ngày càng tăng của các nhà đầu tư quốc tế vào tiềm năng phát triển mạnh mẽ của ngành logistics tại TP HCM trong thời gian tới.

Cảng quốc tế Cái Mép, thuộc cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. (Ảnh: CMIT).

Nhiều cơ hội phát triển logistics sau sáp nhập

Tại hội thảo “Thúc đẩy đổi mới sáng tạo trong lĩnh vực logistics hậu hợp nhất” do Trung tâm Khởi nghiệp sáng tạo TP HCM (SIHUB) tổ chức ngày 6/8 vừa qua, các chuyên gia nhận định việc hợp nhất TP HCM với hai tỉnh Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu đã mở ra không gian phát triển dịch vụ logistics rộng lớn, tạo điều kiện thuận lợi để quy hoạch đồng bộ, chiến lược hơn, theo TTXVN.

Cụ thể, các khu vực cảng biển, sân bay quốc tế và các khu công nghiệp được kết nối chặt chẽ trong một hệ thống quản lý thống nhất, hình thành một mạng lưới logistics xuyên suốt, giảm chi phí vận tải và thời gian di chuyển.

Theo ông Lê Văn Danh, Phó Giám đốc Sở Công Thương TP HCM, thay vì mỗi tỉnh phát triển logistics riêng lẻ, việc hợp nhất giúp hình thành một "siêu đô thị" có thể tối ưu hoá cơ sở hạ tầng. Trong đó, cảng Cái Mép - Thị Vải, hệ thống khu công nghiệp tại Bình Dương và giao thông kết nối của TP HCM sẽ được liên kết hiệu quả hơn, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc tế.

Lãnh đạo Sở Công Thương TP HCM đánh giá việc quy hoạch logistics đồng bộ sẽ giúp thành phố hình thành các trung tâm logistics trọng điểm, nâng cao năng lực cung ứng và trung chuyển hàng hoá phục vụ cả thị trường nội địa và xuất khẩu .

Thực tế, TP HCM từ lâu đã giữ vai trò cửa ngõ xuất nhập khẩu hàng hoá lớn nhất cả nước, với các cảng Cát Lái, Hiệp Phước, Nhà Bè… Sau khi sáp nhập với hai tỉnh Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, TP HCM có 89 bến cảng, chiếm gần 1/3 của cả nước (hơn 300 bến), trở thành địa phương có hệ thống cảng biển lớn nhất Việt Nam.

Với việc hợp nhất địa giới, TP HCM có thêm dư địa không gian để phát triển hệ thống cảng biển, đặc biệt là các cảng nước sâu và trung tâm logistics quy mô lớn.

Chia sẻ tại buổi làm việc với tập đoàn CMA CGM mới đây, đại diện Sở Xây dựng cho biết, TP HCM sẽ tiến hành điều chỉnh quy hoạch chung của thành phố sau sáp nhập, trong đó sẽ phân bố chức năng, nhiệm vụ các cảng trở thành cụm cảng thống nhất, tránh nguy cơ dư về cung ứng hạ tầng và phù hợp với quy hoạch phát triển đồng bộ.

Theo đó, dự kiến trong năm 2025, TP HCM sẽ hoàn thành quy hoạch chung về phát triển cảng biển và kêu gọi các doanh nghiệp đầu tư phát triển dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, Cái Mép – Thị Vải

Trước đó, TP HCM đã đề ra mục tiêu đến năm 2030 phát triển logistics trở thành một ngành có vị trí, vai trò quan trọng trong nền kinh tế trên cơ sở tận dụng tối đa các cơ hội đón đầu các chuỗi cung ứng toàn cầu.

Đồng thời, thúc đẩy hình thành các chuỗi cung ứng xanh, hiện đại; từng bước đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế, phát triển mạng lưới kết nối; phấn đấu đưa TP HCM trở thành trung tâm cung ứng dịch vụ logistics tầm cỡ khu vực Đông Nam Á.

Tầm nhìn đến năm 2045, thành phố sẽ phát triển logistics trở thành ngành kinh tế mũi nhọn, bền vững, hiệu quả, chất lượng và có giá trị gia tăng cao, có khả năng cạnh tranh trong khu vực và thế giới.

Thành phố đặt mục tiêu đến năm 2045, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GRDP trên 12%; tốc độ tăng trưởng doanh thu dịch vụ logistics của doanh nghiệp TP HCM từ 10 - 12%/năm; tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics trên 70%; góp phần kéo giảm tỷ lệ chi phí logistics cả nước so với GDP quốc gia khoảng 10 - 12%, xếp hạng theo chỉ số LPI trên thế giới đạt thứ hạng 30 trở lên.

Với tổng giá trị giao dịch (GMV) đạt 22 tỷ USD trong năm 2024 (theo số liệu của Google, Temasek và Bain & Company) và dự báo sẽ tiếp tục duy trì tốc độ tăng trưởng kép hàng năm (CAGR) đạt 28% trong giai đoạn 2025 – 2033 (theo báo cáo của IMARC), thương mại điện tử (TMĐT) Việt Nam đã trở thành một phần không thể thiếu trong nền kinh tế số.

Thị trường này chứng kiến sự tập trung quyền lực lớn vào hai nền tảng hàng đầu là Shopee (chiếm 65% thị phần GMV) và TikTok Shop (28% thị phần) - theo báo cáo của Momentum Works. Tổ chức này ước tính, tổng giá trị giao dịch của 4 sàn giao dịch điện tử Shopee, Lazada, TikTok Shop và Tiki tại Việt Nam năm 2024 đạt 16 tỷ USD.

Các sàn TMĐT đã mang đến nền tảng công nghệ và lối tiêu dùng mới. Nhưng khi quyền lực trở nên quá lớn, mô hình kinh doanh của họ đã kiểm soát toàn bộ chuỗi giá trị. Điều này đang dần thay đổi mối quan hệ giữa sàn và các đơn vị vận chuyển nội địa.

Từ vị thế đối tác ngang hàng trong giai đoạn đầu, các công ty Việt Nam trong lĩnh vực logistics đang ngày càng yếu thế, dần bị biến thành những "người phụ thuộc" và tạo nên một thị trường thiếu sự cạnh tranh công bằng.

Thuật toán khép kín của sàn TMĐT

Trước đây, các sàn TMĐT và công ty logistics hoạt động theo mô hình đối tác cộng sinh. Các công ty chuyển phát đóng vai trò thiết yếu giúp các sàn hoàn thiện đơn hàng và mở rộng quy mô.

Nhưng hiện nay, để củng cố vị thế, các sàn ngoại tập trung xây dựng một hệ sinh thái khép kín, nơi các dịch vụ hỗ trợ quan trọng như logistics và thanh toán được tích hợp và kiểm soát chặt chẽ. Mô hình này, tuy mang lại sự tiện lợi cho người dùng, lại đang trở thành một rào cản cạnh tranh hiệu quả đối với các doanh nghiệp bên ngoài hệ sinh thái của sàn.

Cơ chế rõ ràng nhất là việc các sàn không cho phép người dùng và nhà bán hàng tự do lựa chọn đơn vị vận chuyển. Cách làm này, theo phân tích, nhằm tối ưu hóa quy trình và kiểm soát chất lượng đầu cuối. Tuy nhiên, nó cũng làm thay đổi vị thế của các công ty chuyển phát độc lập, từ vai trò đối tác chủ động sang nhà cung cấp dịch vụ phụ thuộc vào sự điều phối của sàn.

Theo đó, các thuật toán khép kín sẽ tự động điều phối đơn hàng cho các đơn vị vận chuyển nội bộ hoặc đối tác chiến lược của sàn. Với lợi thế tự nhiên về nguồn đơn hàng dồi dào từ nền tảng mẹ, các đơn vị giao nhận nội bộ của sàn nhanh chóng trỗi dậy. Trong khi, các doanh nghiệp logistics Việt Nam mất đi cơ hội tiếp cận trực tiếp với khách hàng.

Bên cạnh đó, chiến lược cạnh tranh bằng vốn thông qua các chương trình trợ giá, miễn phí vận chuyển liên tục được áp dụng. Các chuyên gia logistics từng cảnh báo rằng các hành vi này, nếu không được kiểm soát, có nguy cơ loại bỏ các doanh nghiệp chuyển phát khác, đặc biệt là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, và dần hình thành cơ chế độc quyền trên thị trường.

Khi dòng tiền và dữ liệu chảy về một hướng

Hệ quả của mô hình này không chỉ dừng lại ở việc tạo nên sự thiếu cạnh tranh trong môi trường kinh doanh logistics. Ở tầm vĩ mô hơn, nó tạo ra sự dịch chuyển của các nguồn lực kinh tế quan trọng.

Khi một hệ sinh thái ngoại độc quyền, lợi nhuận thu được từ toàn bộ chuỗi giá trị, từ phí hoa hồng trên sàn, phí thanh toán cho đến phí vận chuyển, sẽ chảy ra khỏi Việt Nam thay vì được tái đầu tư để phát triển các doanh nghiệp trong nước.

Quan trọng hơn cả dòng tiền là dòng dữ liệu. Việc kiểm soát toàn bộ chuỗi giao dịch, từ lúc đặt hàng đến khi giao thành công, cho phép các sàn ngoại nắm trong tay một "mỏ vàng" dữ liệu về hành vi tiêu dùng, chuỗi cung ứng và các xu hướng thị trường.

Nếu tài sản này bị một vài thực thể nước ngoài kiểm soát, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ bị đặt vào thế bất lợi dài hạn, mất đi khả năng thấu hiểu và phản ứng với chính thị trường của mình.

Những thách thức nói trên diễn ra trên thị trường TMĐT không chỉ là vấn đề riêng của Việt Nam. Trên thế giới, các cơ quan quản lý đã có những động thái can thiệp đáng chú ý.

Tại Indonesia, vào tháng 5/2024, Ủy ban Cạnh tranh đã tiến hành thẩm tra đối với Shopee và Shopee Express liên quan đến các cáo buộc độc quyền dịch vụ chuyển phát nhanh trên nền tảng này.

Tại Ý, Cơ quan Cạnh tranh (ICA) đã quyết định xử phạt Amazon 1,2 tỷ Euro vào năm 2021 vì hành vi lạm dụng vị trí thống lĩnh thị trường, tạo ra lợi thế không lành mạnh cho các nhà bán hàng sử dụng dịch vụ hậu cần của chính Amazon (FBA).

Tại Trung Quốc, Cục Quản lý Thị trường nhà nước đã xử phạt Tập đoàn Alibaba số tiền tương đương 18,288 tỷ Nhân dân tệ vì hành vi cấm người bán trên nền tảng của mình mở cửa hàng trên các nền tảng cạnh tranh khác.

Các trường hợp trên cho thấy, xu hướng chung của các nhà quản lý trên toàn cầu là can thiệp để đảm bảo môi trường cạnh tranh công bằng khi các nền tảng số phát triển đến một quy mô lớn.

Vai trò trọng tài và tấm khiên pháp lý

Theo các chuyên gia, trong một cuộc cạnh tranh không cân sức, vai trò của Nhà nước như một "trọng tài" để kiến tạo môi trường kinh doanh công bằng trở nên vô cùng quan trọng. Dự thảo Luật Thương mại điện tử đang được hoàn thiện được xem là "tấm khiên" pháp lý cần thiết để bảo vệ sự phát triển lành mạnh của thị trường.

Trong đó, dự thảo đề xuất quy định các nền tảng số lớn, chủ quản nền tảng TMĐT trung gian là nền tảng số lớn, “Không được áp đặt người bán, người mua phải sử dụng dịch vụ thanh toán của một nhà cung cấp hoặc sử dụng dịch vụ logistics của một nhà cung cấp mà không có lý do chính đáng”.

Quy định này trao lại quyền lựa chọn cho người bán và người mua. Tuy nhiên, các nền tảng có thể “lách luật” theo hướng chỉ cho phép người dùng lựa chọn trong 2 nhà cung cấp thay vì mở toàn quyền lựa chọn cho người tiêu dùng với bất kỳ nhà cung cấp nào.

Do đó, một chuyên gia có tiếng trong ngành logistics cho rằng, quy định này nên sửa thành "Không được cản trở, hạn chế người dùng thực hiện quyền lựa chọn tổ chức cung cấp dịch vụ thanh toán và dịch vụ logistics". Nội hàm “không được cản trở, hạn chế người dùng thực hiện quyền lựa chọn” có ý nghĩa rộng hơn so với “không được áp đặt” trong Dự thảo Luật. Đồng thời, quy định này cũng được tiếp thu từ quy định của Điều 6.6. Đạo luật Thị trường Kỹ thuật số của Liên minh Châu Âu.

Một quy định khác được nêu trong dự thảo là Tổ chức cung cấp dịch vụ logistics hỗ trợ thương mại điện tử có trách nhiệm “Có cơ chế và biện pháp kiểm tra thông tin, hồ sơ, giấy tờ kèm theo hàng hóa trước khi thực hiện vận chuyển; từ chối vận chuyển hàng hóa thuộc danh mục hàng cấm kinh doanh, hàng giả, hàng hóa không rõ nguồn gốc, xuất xứ hoặc hàng hóa vi phạm quy định pháp luật khác”.

Tuy nhiên, trên thực tế, việc yêu cầu chủ thể vận chuyển phải tự xác định tính hợp pháp của hàng hóa và hệ thống hóa các loại hóa đơn, chứng từ đi kèm là điều vô cùng khó khăn. Đặc thù pháp lý mỗi loại hàng hóa sẽ có những yêu cầu chứng từ kèm theo khác nhau, các chứng từ này rất đa dạng và phức tạp. Bên vận chuyển không thể có đủ năng lực chuyên môn để xác định tính hợp pháp của chứng từ.

Do đó, lãnh đạo một công ty chuyển phát trong nước đề xuất sửa quy định này là Tổ chức cung cấp dịch vụ logistics hỗ trợ thương mại điện tử có trách nhiệm “Có cơ chế kiểm tra nội dung hàng hóa trước khi thực hiện vận chuyển và phải từ chối vận chuyển hàng hóa thuộc danh mục hàng cấm kinh doanh, từ chối hàng giả, hàng hóa không rõ nguồn gốc, xuất xứ hoặc hàng hóa vi phạm quy định pháp luật khác nếu phát hiện trong quá trình cung cấp dịch vụ”.

Bên cạnh đó, để giải quyết vấn đề cạnh tranh bằng năng lực tài chính ở giai đoạn đầu, các chuyên gia cho rằng dự thảo cũng cần đưa ra quy định các nền tảng lớn "Không bán hàng hóa, cung ứng dịch vụ dưới giá thành toàn bộ dẫn đến hoặc có khả năng dẫn đến loại bỏ đối thủ cạnh tranh. Điều này nhằm ngăn chặn các hành vi "đốt tiền" để giành thị phần, một chiến lược có thể làm méo mó thị trường và loại bỏ các doanh nghiệp nhỏ hơn.

Mục tiêu của khung pháp lý không phải là bảo hộ cực đoan hay cản trở doanh nghiệp ngoại, mà là để thiết lập một sân chơi bình đẳng, nơi các doanh nghiệp, dù là nội hay ngoại, đều phải cạnh tranh bằng năng lực cốt lõi. Từ đó, trở thành nền tảng cho sự phát triển bền vững của thị trường logistics trong kỷ nguyên số.

Mức thuế cao như vậy sẽ khiến các doanh nghiệp xuất khẩu thép của Việt Nam gặp nhiều khó khăn, ảnh hưởng trực tiếp đến kim ngạch xuất khẩu và việc làm trong ngành

Ngày 22/8, Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam – Chi nhánh khu vực TP.Hồ Chí Minh (VCCI-HCM) phối hợp cùng Đại sứ quán Úc thông qua Chương trình Aus4Skills công bố báo cáo nghiên cứu “Gia tăng liên kết logistics nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội vùng Đông Nam Bộ”.

Theo thống kê, Vùng Đông Nam Bộ – bao gồm TP.Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Tây Ninh (trước đây bao gồm TP.Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa-Vũng Tàu, Bình Phước và Tây Ninh) là vùng kinh tế năng động bậc nhất, đóng góp gần 32% GDP, 44,7% ngân sách quốc gia.

Tuy nhiên, những “điểm nghẽn” về hạ tầng do tốc độ đô thị hoá nhanh, hạ tầng giao thông thiếu đồng bộ giữa các tỉnh, thể chế, quy trình, thủ tục chồng chéo đang khiến chi phí logistics tăng cao, thời gian vận chuyển kéo dài dẫn tới giảm năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.

Do đó, trong báo cáo, nhóm nghiên cứu đã đề xuất ba nhóm giải pháp đột phá, bao gồm:

Tối ưu hóa cơ sở hạ tầng thông qua kết nối đồng bộ: Tăng cường liên thông giữa các phương thức vận tải như đường bộ – đường thủy – đường sắt – hàng không, đẩy nhanh tiến độ xây dựng sân bay Long Thành và cụm cảng Cái Mép – Thị Vải.

Đồng bộ hóa và thống nhất thể chế, quy trình, hệ thống: Thành lập Ủy ban Logistics vùng, cải cách thủ tục, áp dụng hệ thống thông quan điện tử chung.

Chuẩn hóa phát triển nguồn nhân lực: Quy hoạch hệ thống đào tạo thống nhất, chuẩn đầu ra, tăng cường hợp tác giữa các cơ sở giáo dục nghề nghiệp – doanh nghiệp – cơ quan quản lý.

Nhóm nghiên cứu công bố Báo cáo “Gia tăng liên kết logistics nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội vùng Đông Nam Bộ”.

Phát biểu tại Hội thảo, ông Võ Tân Thành – Phó Chủ tịch Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam khẳng định: “Báo cáo “Gia tăng liên kết logistics nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội vùng Đông Nam Bộ” được công bố mang ý nghĩa đặc biệt thiết thực, cung cấp bức tranh toàn cảnh, chỉ ra các điểm nghẽn chính về hạ tầng, thể chế, quy trình và nguồn nhân lực, đồng thời đề xuất những khuyến nghị cụ thể như tối ưu hóa đầu tư hạ tầng vùng, thiết lập cơ chế điều phối logistics chung và chuẩn hóa đào tạo nhân lực.

Báo cáo càng có giá trị trong bối cảnh cả nước đang tiến hành sáp nhập các đơn vị hành chính tỉnh, thành phố để nâng cao hiệu quả quản lý. Các phân tích và khuyến nghị trong báo cáo vì vậy không chỉ có ý nghĩa cho Đông Nam Bộ, mà còn là tài liệu tham khảo quan trọng cho các địa phương khác trên cả nước khi triển khai quá trình sáp nhập, tái cơ cấu và liên kết vùng một cách đồng bộ và hiệu quả".

GS. TS. Thái Văn Vinh, đại diện nhóm nghiên cứu cho biết: “Không chỉ dừng lại ở các yếu tố ở cấp độ vĩ mô như đồng bộ hoá thể chế hay nhất thể hoá quy trình/hệ thống, nghiên cứu cũng cho thấy các yếu tố như doanh nghiệp, cơ quan hữu quan và các cơ sở giáo dục nghề nghiệp đóng vai trò là những mắt xích quan trọng trong việc thúc đẩy liên kết logistics vùng”.

Báo cáo không chỉ là công cụ hoạch định chiến lược cho các nhà quản lý, mà còn là minh chứng cho mối quan hệ hợp tác sâu rộng Việt Nam –Úc trong các lĩnh vực phát triển hạ tầng, thương mại và phát triển nguồn nhân lực.

DNVN - Trong bối cảnh thế giới đối mặt với "địa chấn thuế quan" và "sóng thần công nghệ", các chuyên gia nhấn mạnh, ngành logistics Việt Nam cần nhanh chóng đổi mới, đặc biệt là trong chuyển đổi số và phát triển nhân lực, để không bị bỏ lại phía sau và khẳng định vị thế trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Áp lực thuế quan và "sóng thần" công nghệ

Tại toạ đàm "Đổi mới để thích ứng: Nâng cao vai trò của Việt Nam trong hệ thống logistics toàn cầu" do Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam tổ chức ngày 23/8 tại Hà Nội, GS, TS Hans-Dietrich Haasis từ Đại học Bremmen (Đức) đánh giá cao thế mạnh của hệ thống cảng đường thủy và các cảng nước sâu của Việt Nam trong khu vực Đông Nam Á.

Tuy nhiên, ông cũng chỉ ra một điểm yếu cố hữu là hệ thống logistics kết nối với các vùng sâu, vùng xa còn hạn chế.

Để khắc phục, chuyên gia Đức khuyến nghị Việt Nam cần tập trung vào các giải pháp chiến lược như đào tạo nhân lực chất lượng cao và đẩy mạnh chuyển đổi số. Việc tập trung vào các công nghệ thông minh như học máy (Machine Learning), trí tuệ nhân tạo (AI), Internet vạn vật (IoT) và blockchain là điều Việt Nam cũng cần lưu tâm.

Phát triển logistics xanh bằng cách tận dụng năng lượng mặt trời trên mái nhà kho và chuyển sang các phương tiện vận tải sạch như tàu chạy bằng hydro.

"Để thích ứng với sự phát triển của logistics toàn cầu, Việt Nam cần tăng cường mối quan hệ hợp tác giữa các công ty, thậm chí là giữa các quốc gia. Đặc biệt, với vị thế địa lý của mình, bên cạnh hệ thống đường bộ, Việt Nam nên tập trung phát triển hệ thống đường thủy và đường sắt để tạo ra kết nối hiệu quả hơn giữa các vùng nội địa và với các công ty nước ngoài trong khu vực", chuyên gia khuyến nghị.

Ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), Chủ tịch danh dự Hiệp hội Phát triển nhân lực logistics Việt Nam.

Từ góc độ quản lý nhà nước, ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), Chủ tịch danh dự Hiệp hội Phát triển nhân lực logistics Việt Nam cho biết ngành logistics Việt Nam đã có những bước tiến vượt bậc về hạ tầng và nhận thức. Tuy nhiên, ngành đang đối mặt với những thách thức chưa từng có.

"Trong 5 năm qua, hệ thống thương mại quốc tế đã trải qua giai đoạn rung lắc dữ dội nhất. Bên cạnh đó, 'sóng thần công nghệ', cụ thể là trí tuệ nhân tạo (AI), đang đặt ra những thách thức lớn. Đây là sự kết hợp của hai yếu tố mà tôi gọi là 'địa chấn thuế quan' và 'sóng thần công nghệ', ập đến cùng một lúc", ông Hải phân tích.

Ông cho biết, để đối phó, Việt Nam sẽ sớm ban hành chiến lược mũi nhọn cho ngành logistics giai đoạn 2025-2035, tầm nhìn 2050, trong đó vai trò của cộng đồng doanh nghiệp là chủ đạo.

Theo ông Hải, nhân lực là yếu tố then chốt. Hiện ngành logistics và quản lý chuỗi cung ứng đang thu hút sự quan tâm lớn của xã hội, thể hiện qua điểm chuẩn tuyển sinh luôn ở top đầu của các trường đại học. Đây là một tín hiệu đáng mừng, cho thấy nhu cầu thực sự từ các doanh nghiệp.

"Để có một nguồn nhân lực chất lượng cao, cần có sự chuẩn bị kỹ lưỡng về giảng viên, giáo trình và cập nhật kiến thức bởi vì đầu ra của nhà trường chính là đầu vào của doanh nghiệp", ông Hải chia sẻ.

Bắt đầu nhỏ để thành công lớn

Ông Trần Đức Nghĩa - Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hà Nội cảnh báo về nguy cơ bị đào thải nếu doanh nghiệp không nhanh chóng ứng dụng công nghệ, đặc biệt là trí tuệ nhân tạo (AI).

"Liệu chúng ta có cơ hội thành công nếu như vẫn cứ phải làm báo cáo bằng tay trong khi đối thủ đã ứng dụng chatbot vào công việc hàng ngày?", ông Nghĩa đặt câu hỏi.

Ông Trần Đức Nghĩa - Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hà Nội.

Ông cho rằng AI vừa là cơ hội để giảm 50% nhân sự nghiệp vụ và tăng chất lượng công việc, vừa là thách thức sống còn. Vấn đề cốt lõi là khả năng quản trị sự thay đổi và thích ứng của doanh nghiệp.

Từ kinh nghiệm thực tiễn tại Delta, ông Nghĩa đề xuất một chiến lược chuyển đổi số hiệu quả: bắt đầu nhỏ để thành công lớn. Theo đó, các doanh nghiệp không cần các dự án triệu đô ngay lập tức, mà nên bắt đầu từ những ứng dụng chi phí thấp, ví dụ như một app vài chục triệu đồng để thay thế vài bảng tính Excel.

"Càng bắt đầu nhỏ, cơ hội thành công càng cao. Chính Delta chỉ quyết định đầu tư lớn (12-15 tỷ đồng) cho phiên bản phần mềm 3.0 sau khi đã có nền tảng kinh nghiệm vững chắc từ hơn một thập kỷ", ông Nghĩa nói.

Tại toạ đàm, các diễn giả có chung nhận định, trong một thế giới đầy biến động, đổi mới không còn là lựa chọn mà là yêu cầu bắt buộc. Ngành logistics Việt Nam cần một tâm thế mới, sẵn sàng thích ứng và tự nâng mình lên, trong đó chuyển đổi số thông minh và phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao là hai trụ cột không thể thiếu để vươn ra biển lớn.

Một số chuyên gia kinh tế nhận định, cơ sở hạ tầng, thị trường phân mảnh, chuyển đổi số, chi phí cao... đang là những rào cản chính khiến ngành logistics trong nước chưa thể bứt phá.

Đẩy mạnh kết nối giữa các vùng, các doanh nghiệp

Tại Tọa đàm "Đổi mới để thích ứng - Nâng cao vai trò của Việt Nam trong hệ thống logistics toàn cầu" tổ chức mới đây, GS-TS. Hans-Dietrich Haasis đến từ Đại học Bremen (Đức) đánh giá, với vị trí chiến lược là cửa ngõ ASEAN, với sự hội nhập thương mại sâu rộng thông qua các Hiệp định thương mại tự do, Việt Nam rất có thế mạnh phát triển logistics.

Thế mạnh đó còn được thể hiện qua nền kinh tế phát triển năng động; Cơ sở hạ tầng đang ngày càng được mở rộng (Cảng biển nước sâu và các trung tâm Logistics); Tài năng trẻ với tiềm năng đào tạo mạnh mẽ về Quản lý Chuỗi cung ứng; Môi trường thân thiện với nhà đầu tư nhờ sự ổn định chính trị.

Tuy nhiên GS-TS. Hans-Dietrich Haasis cùng chỉ ra một số điểm hạn chế của Việt Nam trong lĩnh vực này. Đó là: Những nút thắt về cơ sở hạ tầng, ví dụ như kết nối vùng sâu vùng xa; Thị trường Logistics phân mảnh với quy mô kinh tế hạn chế; Khoảng cách trong chuyển đổi số các quy trình; Chi phí Logistics cao; Các tiêu chuẩn ESG ít được triển khai; Khoảng cách kỹ năng liên quan đến Phân tích Chuỗi cung ứng và AI.
|

Việt Nam có vị trí chiến lược là cửa ngõ ASEAN. Nguồn: GS-TS. Hans-Dietrich Haasis,

Số liệu của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam năm 2023 cho thấy, chi phí trung bình thế giới cho logistics là 10,7% GDP thì Việt Nam lên tới 16,8% GDP, cao hơn Thái Lan (15,5% GDP); Malaysia (13,0% GDP); Singapore (8,5% GDP); Đức (8,0% GDP).

Để khai thác được tiềm năng logistics, cùng với việc tập trung vào giáo dục và đào tạo nguồn nhân lực, GS-TS. Hans-Dietrich Haasis đặc biệt nhấn mạnh vai trò của chuyển đổi số, phát triển hệ thống quản lý dữ liệu và rủi ro, phát triển hệ thống xe tải chuyên dụng để có thể chở hàng hóa khối lượng lớn mang tính toàn cầu, tập trung vào các công nghệ thông minh như là AI, IoT và blockchain.

Ngoài ra, cần phải chú ý đến việc phát triển hệ thống logistics xanh (như trang bị hệ thống các tấm panel hấp thụ năng lượng mặt trời trên mái nhà kho, sử dụng hydrogen trong vận tải đường thủy …)

Theo GS-TS. Hans-Dietrich Haasis, để thích ứng với sự phát triển của logistics mang tính toàn cầu, Việt Nam cần phải phát triển các mối quan hệ giữa các doanh nghiệp với nhau, thậm chí là giữa các quốc gia với nhau. Đặc biệt, với vị thế địa lý của Việt Nam, ngoài hệ thống đường bộ, Việt Nam nên tập trung phát triển hệ thống đường thủy và đường sắt để có thể kết nối tốt giữa các vùng, các doanh nghiệp nội địa với nhau và với các doanh nghiệp của nước ngoài trong khu vực.

Nói đến hạ tầng logistics là nói đến sân bay, cảng biển, đường cao tốc, hệ thống công nghệ thông tin…Thách thức lớn nhất trong bối cảnh hiện nay là "địa chấn thuế quan và sang chấn công nghệ". Đây là thách thức lớn đối với hoạt động thương mại, trong đó có logistics. Vai trò của cơ quan quản lý nhà nước là đưa ra chính sách. Tới đây Chính phủ sẽ ban hành Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến năm 2045, trong đó sẽ nhấn mạnh vai trò chủ động của DN là quan trọng nhất, tiếp đến là các hiệp hội DN…

Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương, Chủ tịch danh dự VALOMA

Giải bài toán vốn - công nghệ

Một nghiên cứu của Trường Đại học GTVT cho thấy, thị trường logistics Việt Nam bị phân mảnh mạnh mẽ. Với đa số doanh nghiệp là doanh nghiệp nhỏ và vừa (SMEs) nên các doanh nghiệp logistics thường chạy đua về giá để giành đơn hàng, dẫn đến lợi nhuận biên thấp, khó đủ nguồn lực để đầu tư vào nâng cấp công nghệ, đào tạo nhân sự chất lượng, mở rộng quy mô mạng lưới.

Theo TS. Đinh Thị Thanh Bình – Giảng viên bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT (Trường Đại học GTVT), hạn chế lớn nhất của các doanh nghiệp logistics là nguồn lực tài chính eo hẹp, do đó khó đầu tư quy mô lớn vào cơ sở vật chất, công nghệ mới, từ đó làm giảm lợi thế chi phí theo quy mô, đẩy chi phí logistics lên cao - một gánh nặng lớn cho SMEs.

"Tài chính yếu khiến SMEs khó duy trì mức giá thấp lâu dài, cản trở khả năng đổi mới sáng tạo và giảm tốc độ mở rộng thị trường khi có cơ hội. Mặt khác, SMEs thường phụ thuộc vốn vay ngân hàng với lãi suất cao, làm tăng rủi ro tài chính và giảm tính linh hoạt khi thích nghi với biến động thị trường…", chuyên gia phân tích.

Cũng do không có tài sản thế chấp/ không đáp ứng được yêu cầu về minh bạch tài chính nên các doanh nghiệp hạn chế trong đổi mới công nghệ, mở rộng sản xuất và tham gia thị trường quốc tế.

Chia sẻ thực tế hoạt động của doanh nghiệp trong ngành, ông Trần Đức Nghĩa, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Quốc tế Delta chia sẻ, mỗi ngày doanh nghiệp phải xử lý trên 13.000 hóa đơn, nếu không số hóa không thể xử lý được khối lượng hóa đơn lớn như vậy.

Ông Nghĩa cho biết, doanh nghiệp đã bắt đầu sử dụng phần mềm quản lý từ tháng 7/2012 và đến nay sau gần 14 năm triển khai doanh nghiệp đã số hóa toàn bộ dữ liệu quản lý. Tuy nhiên đến nay các loại báo cáo vẫn được lập thủ công.

"Đây là bi kịch của chúng tôi khi ngay từ đầu không thiết lập hệ thống thông tin quản lý (MIS). Phần mềm tới đây chúng tôi sẽ khắc phục hạn chế này", ông Nghĩa chia sẻ.

Đồng thời cho biết, doanh nghiệp sẵn sàng đầu tư hàng chục tỷ đồng để triển khai phần mềm mới. "Sở dĩ chúng tôi dám đầu tư lớn như vậy vì chúng tôi đã có quá trình triển khai và thấy rõ hiệu quả mà chuyển đổi số mang lại. Tuy nhiên, với các doanh nghiệp chưa triển khai cần áp dụng từng bước. Ban đầu có thể đầu tư nhỏ rồi tăng dần. Chỉ cần áp dụng phần mềm trong bảng kê thôi cũng đã thấy hiệu quả rất nhiều rồi…", ông Nghĩa đưa ra lời khuyên.

Đây là minh chứng cho chất lượng sản phẩm Việt đủ sức cạnh tranh toàn cầu.

Ủng hộ các sáng kiến hiện đại giúp bà con vùng cao tiếp cận thị trường tốt hơn!

Ngày 19/8, Tổng công ty Bưu điện Việt Nam (Vietnam Post) và Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) tổ chức Lễ ký kết thỏa thuận hợp tác, đánh dấu giai đoạn phát triển mới của ngành logistics.

Hai đơn vị đầu ngành "bắt tay" đầu tư và phát triển hạ tầng chuỗi cung ứng hiện đại, chủ động đón đầu chính sách, thúc đẩy đổi mới mô hình kết nối toàn cầu và khẳng định vị thế tiên phong trong cung ứng giải pháp logistics toàn diện.

Thực hiện Nghị quyết 57 của Bộ Chính trị, Bưu điện Việt Nam cũng đang đẩy mạnh hoàn thiện hệ thống công nghệ thông tin, chuyển đổi số để trở thành doanh nghiệp bưu chính công nghệ. Phát huy lợi thế 13.000 điểm phục vụ phủ rộng đến tận vùng sâu, vùng xa, biên giới, hải đảo, hệ thống kho bãi hiện đại, trung tâm khai thác vận chuyển trải dài theo trục các vùng kinh tế trọng điểm, cùng nguồn nhân lực dày dạn kinh nghiệm, Vietnam Post đang kiến tạo những giải pháp logistics thông minh, đồng bộ và gắn kết chặt chẽ với sự phát triển của thương mại điện tử xuyên biên giới.

Trong khi đó, ACV giữ vai trò trụ cột trong quản lý và khai thác hạ tầng hàng không của Việt Nam, hiện quản lý và khai thác 22 sân bay trên cả nước (gồm 10 sân bay quốc tế và 12 sân bay nội địa). Với hệ thống sân bay ngày càng hiện đại và không ngừng được mở rộng, ACV là cửa ngõ kết nối quan trọng của nền kinh tế Việt Nam với khu vực và thế giới.

Theo thỏa thuận hợp tác, hai doanh nghiệp đầu ngành sẽ tận dụng tối đa lợi thế cốt lõi để cùng kiến tạo hệ sinh thái logistics hiện đại và toàn diện, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam.

Vietnam Post sẽ phối hợp cùng ACV khai thác hạ tầng tại các cảng hàng không hiện có để triển khai chuỗi dịch vụ logistics, bao gồm vận chuyển, lưu trữ, xử lý và phân phối hàng hóa. Đồng thời, hai bên cũng sẽ cùng nghiên cứu, đầu tư phát triển hạ tầng tại các dự án cảng hàng không mới, đặc biệt là hệ thống kho bãi, trung tâm logistics và trạm phân phối gắn liền với sân bay, những mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng hiện đại.

Trên cơ sở đó, Vietnam Post sẽ tập trung đầu tư cơ sở vật chất, công nghệ và nguồn nhân lực nhằm khai thác hiệu quả dịch vụ logistics hàng không. ACV sẽ phối hợp cùng Vietnam Post trong việc khai thác, phát triển hạ tầng logistics tại các cảng hàng không, hướng tới mô hình vận hành đồng bộ, an toàn và hiện đại.

Thỏa thuận hợp tác là bước khởi đầu quan trọng để Vietnam Post và ACV phát huy thế mạnh riêng, đồng thời kết hợp thành sức mạnh cộng hưởng giữa hai hệ thống hạ tầng trọng yếu: mạng lưới bưu chính quốc gia và mạng lưới cảng hàng không toàn quốc. Qua đó, hình thành nền tảng logistics hàng không – bưu chính hiện đại, quy mô, góp phần tiết kiệm chi phí xã hội, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và khẳng định vị thế Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Hãng tin Bloomberg bình luận ông Trump đã gây chấn động ngành logistics khi mở rộng phạm vi áp dụng mức thuế quan cao với thép và nhôm, ảnh hưởng hơn 400 mặt hàng có chứa các kim loại này.

Ngày 19-8, Bộ Thương mại Mỹ thông báo tăng thuế quan đối với thép và nhôm trên hơn 400 sản phẩm, bao gồm tua bin gió, cần cẩu di động, thiết bị gia dụng, máy ủi và các thiết bị nặng khác, cùng với toa xe lửa, xe máy, động cơ hàng hải, đồ nội thất và hàng trăm sản phẩm khác, theo Hãng tin Reuters.

Theo Hãng tin Bloomberg, các đại lý hải quan và nhà nhập khẩu tại Mỹ gần như không được thông báo trước để chuẩn bị cho sự thay đổi này - vốn đã có hiệu lực từ hôm 18-8 và không loại trừ các hàng hóa đang trong quá trình vận chuyển.

Bộ Thương mại Mỹ cho biết 407 nhóm sản phẩm được thêm vào danh sách các sản phẩm thép và nhôm chịu thuế theo ngành, với mức thuế 50% áp dụng trên phần thép và nhôm của sản phẩm, cộng với mức thuế theo quốc gia đối với phần không phải thép và nhôm.

Công ty Evercore ISI phân tích động thái này bao phủ hơn 400 mã sản phẩm, đại diện cho hơn 200 tỉ USD hàng nhập khẩu năm ngoái, và ước tính sẽ làm tăng mức thuế quan thực tế chung thêm khoảng 1%.

Bộ Thương mại Mỹ cũng bổ sung các bộ phận nhập khẩu cho hệ thống xả ô tô và thép điện dùng cho xe điện, cùng với các phụ tùng cho xe buýt, máy điều hòa không khí, cũng như tủ lạnh, máy sấy... vào danh sách thuế mới.

Một nhóm nhà sản xuất ô tô đã kêu gọi Mỹ không thêm các bộ phận này vào danh sách thuế mới, cho rằng Mỹ không có năng lực sản xuất trong nước để đáp ứng nhu cầu hiện tại.

Công ty Tesla đã đề nghị Bộ Thương mại Mỹ bỏ đề xuất thêm các sản phẩm thép dùng trong động cơ xe điện và tua bin gió, nhưng không thành công.

Các mức thuế mới có hiệu lực ngay lập tức và cũng áp dụng cho máy nén, máy bơm và kim loại trong mỹ phẩm nhập khẩu cũng như các sản phẩm chăm sóc cá nhân khác như bình xịt aerosol.

"Động thái hôm nay mở rộng phạm vi áp dụng thuế thép, nhôm và đóng các kẽ hở để tránh thuế, nhằm hỗ trợ việc phục hồi liên tục của ngành thép và nhôm Mỹ" - ông Jeffrey Kessler, thứ trưởng Bộ Thương mại Mỹ phụ trách công nghiệp và an ninh, nói.

Mỹ và Trung Quốc đã đạt thỏa thuận gia hạn thêm 90 ngày “đình chiến” thuế quan, qua đó tránh việc áp thêm các mức thuế nhập khẩu vượt quá 100%.

Theo thỏa thuận mới, Mỹ sẽ tiếp tục duy trì mức thuế 20% được áp dụng từ đầu năm 2025 liên quan đến cuộc khủng hoảng fentanyl, cùng với mức thuế 10% được bổ sung sau đó trong năm. Về phía Trung Quốc, nước này sẽ áp dụng mức thuế 10% đối với hàng hóa nhập khẩu từ Mỹ.

Thời hạn tạm hoãn thuế sẽ kéo dài đến ngày 10/11, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp có thêm thời gian nhập khẩu hàng hóa bằng đường biển trước mùa cao điểm Giáng sinh.

Các chuyên gia nhận định, thời hạn mới này nhiều khả năng sẽ tiếp tục thúc đẩy xu hướng “nhập hàng sớm” (front loading) vốn đã mang lại lợi ích cho ngành vận tải hàng không trong năm nay, khi các doanh nghiệp tìm cách vận chuyển nhanh hàng hóa để tránh tác động của các mức thuế mới.

Ví dụ, trong tháng 7, số liệu của hãng dữ liệu Xeneta cho thấy sản lượng vận tải hàng hóa đường hàng không toàn cầu bất ngờ tăng 5% so với cùng kỳ năm trước, do hoạt động nhập hàng sớm tiếp diễn và nhiều nhà xuất khẩu lựa chọn đường hàng không để tránh ảnh hưởng từ loạt mức thuế của Mỹ dự kiến có hiệu lực từ tháng 8.

Ông Niall van de Wouw, Giám đốc phụ trách vận tải hàng không, nhận định:

“Ngành hàng không đang tận dụng sự hỗn loạn do thuế quan gây ra. Mức tăng trưởng tháng 7 là bất ngờ tích cực, nhưng đây không phải là kết quả của sự gia tăng thương mại, mà là minh chứng cho những cách thức sáng tạo mà doanh nghiệp áp dụng để né tránh chi phí thuế cao hơn.”

Tuy nhiên, ông cũng cảnh báo:

“Xu hướng này sẽ không kéo dài. Các nhà kinh tế đều đồng thuận rằng môi trường hiện tại không có lợi cho bất kỳ bên nào. Sớm hay muộn, thị trường sẽ phải điều chỉnh và nhu cầu sẽ suy giảm. Thời điểm điều này xảy ra rất khó dự đoán, vì đây là một ‘điệu nhảy’ chính trị quy mô lớn. Trong lúc đó, ngành hàng không vẫn đang hưởng lợi.”

Khi thời hạn đình chiến kết thúc, thuế nhập khẩu của Mỹ đối với hàng hóa từ Trung Quốc dự kiến tăng lên 145%, trong khi thuế của Trung Quốc đối với hàng hóa Mỹ sẽ đạt 125%. Các chuyên gia bình luận rằng mức thuế này trên thực tế tương đương với một lệnh cấm vận thương mại giữa hai nền kinh tế lớn nhất thế giới.

Nhà Trắng khẳng định việc gia hạn là:

“Cần thiết để tạo điều kiện cho các cuộc thảo luận đang diễn ra và mang tính xây dựng với Trung Quốc nhằm giải quyết mất cân bằng thương mại, các hành vi thương mại không công bằng, mở rộng cơ hội tiếp cận thị trường cho hàng xuất khẩu của Mỹ, cũng như phối hợp với Trung Quốc về các vấn đề an ninh quốc gia và kinh tế.”

Thông cáo của Nhà Trắng cũng nhấn mạnh:

“Mỹ và Trung Quốc cam kết tiếp tục đàm phán nhằm giải quyết tranh chấp thương mại và tăng cường quan hệ kinh tế song phương.”

Thị trường vận tải hàng hóa hàng không toàn cầu tiếp tục bước vào giai đoạn mùa thấp điểm, khiến biến động giá cước trong tháng 7 ở mức “nhẹ” so với các tháng trước.

Theo Chỉ số Vận tải Hàng không Baltic (BAI) do TAC Data tính toán, giá cước vận tải hàng không toàn cầu trong tháng 7 tăng 4% so với tháng trước, nhưng vẫn giảm khoảng 1,8% so với cùng kỳ năm ngoái.

Cụ thể, tuyến Hồng Kông – Bắc Mỹ ghi nhận giá cước trung bình (bao gồm cả hợp đồng và giao ngay) tăng 2,4% so với tháng 6, đạt 5,11 USD/kg, nhưng giảm 10,7% so với cùng kỳ năm trước.
Đối với tuyến Hồng Kông – châu Âu, giá cước tăng nhẹ 0,7% so với tháng trước, đạt 4,39 USD/kg, song vẫn giảm 2,4% so với cùng kỳ năm ngoái.

Ông Neil Wilson, biên tập viên của TAC, cho biết sự ổn định của giá cước phản ánh đặc trưng của giai đoạn hè – thời điểm nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không thường giảm. Tuy nhiên, chuỗi cung ứng vẫn đang được điều chỉnh khi doanh nghiệp chuẩn bị cho các thay đổi về thuế quan của Mỹ và việc chấm dứt miễn thuế de minimis vào ngày 27/8.

“Sự biến động nhẹ của giá cước không phải điều bất thường trong giai đoạn mùa thấp điểm,” Wilson nhận định.
“Thường thì vào thời gian này, công suất vận chuyển tăng thêm nhờ khoang hàng (bellyhold) của các chuyến bay chở khách – vốn hoạt động nhiều hơn trong mùa du lịch hè, đặc biệt trên các tuyến xuyên Đại Tây Dương. Nguồn cung bổ sung này thường giúp duy trì mức giá ổn định.”

Wilson cho biết, những bất ổn lớn hồi đầu năm liên quan đến thuế quan và thương mại đã giảm đáng kể, song vẫn còn hiện tượng doanh nghiệp tái cấu trúc chuỗi cung ứng và hãng hàng không điều chỉnh năng lực vận chuyển giữa các tuyến. Điều này dẫn đến biến động giá khác nhau giữa các tuyến và khu vực xuất hàng trong tháng 7.

Trên các tuyến vận chuyển lớn nhất từ Trung Quốc sang Mỹ và châu Âu, mức giá hầu như không thay đổi so với tháng 6. Wilson lưu ý rằng sự “ổn định tương đối” này phản ánh việc nhiều doanh nghiệp vận chuyển hàng sang Mỹ sớm nhằm tránh nguy cơ leo thang xung đột thương mại giữa hai nước.

Ngoài ra, một phần công suất máy bay chở hàng (freighter) đã được chuyển sang các tuyến khác, như từ Việt Nam, Thái Lan và Malaysia.

Đầu tuần này, nhà cung cấp dữ liệu Xeneta cũng báo cáo thị trường vận tải hàng không bất ngờ tăng nhu cầu 5% trong tháng 7, nhờ xu hướng nhập hàng sớm (frontloading) và nhiều doanh nghiệp chọn đường hàng không để tránh tác động từ các mức thuế mới.

Một bước đi chiến lược và rất cần thiết trong bối cảnh thương mại điện tử và logistics đang bùng nổ như hiện nay. Ủng hộ Vietnam Airlines!

Thật tự hào khi thấy Việt Nam từng bước khẳng định vị thế trong lĩnh vực công nghệ cao! Hy vọng sẽ còn nhiều bước tiến lớn hơn nữa trong tương lai.

Một con số ấn tượng! Nhưng không biết tỷ lệ người dùng lâu dài và mức độ hài lòng có cao không?

Phát triển logistics vùng là xu thế tất yếu nếu Việt Nam muốn gia tăng giá trị nông sản. Cần có sự vào cuộc mạnh mẽ từ cả nhà nước và doanh nghiệp trong việc đầu tư hạ tầng, nhân lực và công nghệ.

Trước biến động chuỗi cung ứng và thuế quan, năng lực linh hoạt và thích nghi đã trở thành yếu tố sống còn giúp doanh nghiệp logistics duy trì hoạt động ổn định.

Trong bối cảnh thuế quan thay đổi liên tục và chính sách thương mại quốc tế đầy bất định, các doanh nghiệp vận tải và vận hành kho bãi đang phải đối mặt với môi trường kinh doanh nhiều biến động, chuỗi cung ứng gián đoạn và sự thay đổi trong chiến lược tồn kho lẫn hành vi mua hàng.

"Nghe nói đến Covid 2 chưa?", ông John Janson, Phó chủ tịch phụ trách logistics toàn cầu thuộc nhà phân phối thời trang SanMar hài hước ví von. "Tình hình thuế quan hiện tại thực sự là một cơn bão với công ty chúng tôi".

Để đối phó, SanMar áp dụng chiến lược kép gồm: điều chuyển hàng hóa giữa các quốc gia và chủ động đưa hàng từ các nước có nguy cơ áp thuế cao về Mỹ trước khi mức thuế mới có hiệu lực. Theo ông Janson, SanMar cũng đang từng bước rút khỏi Trung Quốc, giảm tối đa rủi ro từ nguồn cung tại đây.

"Chúng tôi luôn trong thế cân bằng giữa nhu cầu thị trường và chi phí", ông chia sẻ. "Sự bất định là điều tệ nhất với chuỗi cung ứng và đội ngũ chúng tôi liên tục phải điều chỉnh chiến lược".

Để tránh thiếu hàng, SanMar xây dựng ba trung tâm kho chính tại Virginia, Ohio và Nevada, đóng vai trò như các trạm neo. "Mục tiêu là đảm bảo kho luôn đủ hàng cốt lõi. Nếu cần bù hàng cho nơi khác, chúng tôi sẽ điều chuyển từ ba trạm này thay vì phải chia nhỏ từ nhiều nơi", ông nói.

Theo ông Janson, khoảng 90% đơn hàng của SanMar được đặt vào cuối ngày và giao đi ngay trong tối hôm đó. "Nghe thì khó tin nhưng ngành chúng tôi vẫn có những 'ca cấp cứu' áo thun", ông cười.

Cấu trúc mạng lưới linh hoạt là ưu tiên hàng đầu

Cùng quan điểm, ông Andy Moses, Phó chủ tịch cấp cao phụ trách chiến lược bán hàng của Penske Logistics, nhận định: "Các doanh nghiệp đang rà soát lại toàn bộ mạng lưới cung ứng và cân nhắc lại nơi đặt kho, cách chọn nguồn hàng".

Ông dẫn ví dụ một khách hàng bán lẻ thương mại điện tử có tới 90% hàng nhập từ Trung Quốc và họ đang bị ảnh hưởng nặng nề bởi chính sách thuế mới.

"Các nhà vận hành hiện không còn quá bất ngờ với gián đoạn chuỗi cung ứng nữa vì Covid đã dạy họ cách linh hoạt và xây dựng khả năng phục hồi cao hơn", ông Moses cho biết. "Chúng tôi thấy doanh nghiệp đang đặt ưu tiên vào sự nhanh nhạy, khả năng phản ứng và lựa chọn mô hình vận chuyển tối ưu nhất để phục vụ mạng lưới kho hiện tại".

Một xu hướng khác là sự kết hợp giữa kho chuyên biệt (dedicated) và kho dùng chung (multiclient). "Không phải ai cũng cần một nhà kho riêng rộng lớn mà đôi khi chỉ cần thuê một phần không gian từ bên thứ ba là đủ. Vừa tiết kiệm chi phí, vừa tăng khả năng ứng biến theo nhu cầu thị trường", ông Moses phân tích.

Với các doanh nghiệp có chuỗi cung ứng phức tạp và nhạy cảm về dịch vụ, họ thường chọn đối tác chiến lược lâu dài thay vì chạy theo giá rẻ. "Có phân khúc khách hàng chỉ tìm đối tác giá thấp nhất nhưng cũng có nhóm doanh nghiệp hiểu rằng hiệu quả vận hành mới là cuộc chơi dài hạn", ông nói thêm.

Quản trị nhu cầu trong thế giới đầy biến động

Ông Noah Hoffman, Phó chủ tịch phụ trách vận tải nội địa Bắc Mỹ của C.H. Robinson, cho biết dự báo nhu cầu trong giai đoạn này cực kỳ khó khăn, nhất là với các nhà bán lẻ. Họ đang tìm cách quản lý tồn kho theo hướng chi tiết hơn, tránh để chi phí sản xuất và thuế cao bị đổ lên vai người tiêu dùng.

Theo ông Hoffman, thay vì chỉ quản lý theo lô hàng, nhiều doanh nghiệp chuyển sang quản lý theo từng mã sản phẩm (item-level), giúp dự báo chính xác hơn. "Chúng tôi chứng kiến khối lượng giao dịch qua công cụ quản lý đơn hàng theo mã sản phẩm của C.H. Robinson đang tăng gấp đôi".

Một vấn đề nổi cộm là việc thiếu tầm nhìn vào chuỗi cung ứng đầu vào. "Rất nhiều nhà bán lẻ mua hàng theo hình thức trọn gói từ nhà cung cấp, gồm cả lưu kho và vận chuyển nên chính nhà cung cấp mới là bên biết rõ hàng đang ở đâu, số lượng bao nhiêu", ông Hoffman nói.

Ông đưa ra ví dụ một nhà bán lẻ có mặt hàng bánh waffle bán chạy tại Florida nhưng lại đặt thêm hàng trong khi đã có tới 80.000 thùng bánh nằm ở kho New York - chỉ cần một ngày là vận chuyển đến nơi. "Nếu có tầm nhìn chi tiết theo mã hàng, họ đã không đặt thêm", ông nhấn mạnh.

Tận dụng lợi thế từ khu thương mại tự do (FTZ)

Giữa bất ổn thuế quan, ngày càng nhiều doanh nghiệp chú ý đến mô hình khu thương mại tự do (Foreign Trade Zone - FTZ) - nơi hàng hóa có thể được lưu trữ và trì hoãn đóng thuế cho tới khi chính thức đưa vào thị trường Mỹ.

Ông Joe Hedges, phụ trách chương trình quốc tế tại thành phố San Jose (California), cho biết FTZ có thể mang lại nhiều lợi ích: trì hoãn hoặc giảm thuế, tối ưu dòng tiền, kiểm soát thời điểm đưa hàng vào thị trường, và thậm chí miễn thuế hoàn toàn nếu hàng được xuất ngược ra nước ngoài từ FTZ.

Tại Bắc California, RK Logistics - một đơn vị đã hoạt động FTZ hơn 30 năm, được xem là hình mẫu trong lĩnh vực này, đặc biệt với các khách hàng là doanh nghiệp sản xuất thiết bị bán dẫn.

Dù môi trường thuế quan có nhiều bất ổn, nhu cầu kho bãi toàn cầu vẫn đang tăng mạnh. Theo báo cáo kết quả quý gần đây từ Prologis - công ty phát triển bất động sản công nghiệp lớn nhất thế giới, các dự án kho theo đơn đặt hàng (build-to-suit) nửa đầu năm đạt 1,1 tỷ USD, mức cao nhất từ trước đến nay.

"Khách hàng lớn của chúng tôi đang dần bỏ qua các tiêu đề giật gân, tập trung vào chiến lược dài hạn và chuẩn bị cho tăng trưởng", ông Tim Arndt - Giám đốc tài chính Prologis cho biết trong cuộc họp cổ đông.

Một giám đốc doanh nghiệp chia sẻ với ông Arndt rằng đã quá mệt mỏi vì phải chạy theo thay đổi chính sách thuế, nên giờ chỉ muốn tập trung điều hành doanh nghiệp và "tính sau khi mọi thứ rõ ràng hơn".

Ông Will O’Donnell - Giám đốc phát triển doanh nghiệp toàn cầu của Prologis kết luận: "Trong chuỗi cung ứng, điều duy nhất có thể dự đoán được là sẽ luôn có những điều không thể dự đoán. Vì thế, khả năng phục hồi và tầm nhìn chiến lược chính là giá trị mà chúng tôi mang đến, chứ không chỉ là bốn bức tường và một mái nhà".

Sắp tới chắc ra đường toàn thấy xe không tiếng động chạy vù vù!

Dự án có quy mô lớn, cần được tính toán kỹ về hiệu quả đầu tư và tiến độ triển khai. Nhưng rõ ràng là rất cần cho tương lai.

Gia Lai đang vươn mình mạnh mẽ quá!