DDVT

Thông tin Tổng thống Mỹ Donald Trump công bố việc áp thuế 50% đối với tất cả mặt hàng đồng nhập khẩu vào Mỹ sẽ bắt đầu có hiệu lực từ ngày 1/8 đã tạo ra phản ứng mạnh mẽ trên thị trường hàng hoá toàn cầu; đặc biệt là tại Mỹ, nơi tâm lý lo ngại về nguy cơ gián đoạn nguồn cung trong ngắn hạn đã thúc đẩy làn sóng tích trữ đồng. Tuy nhiên, tại Việt Nam, giới chuyên môn nhìn nhận xu hướng tăng thuế từ phía Mỹ không gây ra những lo ngại đáng kể.
Theo số liệu từ Cơ quan Khảo sát Địa chất Mỹ (USGS), trong năm 2024, Mỹ tiêu thụ khoảng 1,8 triệu tấn đồng; trong đó lượng nhập khẩu lên tới 810.000 tấn, chiếm 45% tổng nhu cầu. Nguồn cung chủ yếu đến từ các quốc gia như Chile, Canada, Peru và Congo. Ngay sau thông tin về chính sách thuế mới, giá đồng COMEX đã tăng vọt hơn 13%, phản ánh những bất ổn và tâm lý bất an trên thị trường.
Tuy nhiên, đối với thị trường Việt Nam, tác động được đánh giá là không đáng kể. Theo số liệu thống kê từ Ủy ban Thương mại Quốc tế Mỹ, trong 5 tháng đầu năm nay, Việt Nam chỉ xuất khẩu 16,3 tấn đồng tinh luyện sang thị trường này, một con số rất nhỏ so với tổng nhu cầu của thị trường Mỹ. Do đó, việc áp thuế 50% lên mặt hàng đồng nhập khẩu gần như không có bất cứ ảnh hưởng trực tiếp nào lên hoạt động xuất khẩu của ngành đồng Việt Nam.
Một trong những lý do cốt lõi giúp các doanh nghiệp Việt Nam giữ được sự ổn định trước biến động quốc tế là định hướng phát triển mạnh mẽ thị trường nội địa. Ông Bùi Mạnh Toàn, Giám đốc Công ty cổ phần Vietnox, nhận định, tình hình thực tế ở thị trường trong nước cho thấy nhu cầu tiêu thụ đồng rất cao, giá bán ổn định và có độ chênh lớn so với việc xuất khẩu. Sản xuất trong nước hầu như không đủ để đáp ứng nhu cầu nguyên vật liệu của các doanh nghiệp đang cần kim loại màu.
Ông Toàn cũng phân tích, các doanh nghiệp trong nước đang tập trung vào việc đáp ứng nhu cầu trong nước, tránh được những áp lực từ các chính sách thương mại quốc tế, như các vụ kiện chống bán phá giá hoặc điều tra cáo buộc thương mại. Điều này phản ánh một xu hướng chiến lược: ưu tiên nguồn lực phục vụ phát triển công nghiệp nội địa.
Quan điểm này được nhiều chuyên gia và lãnh đạo ngành xác nhận. Bà Nguyễn Thuý Ly, Chánh Văn phòng Hiệp hội Công nghiệp Điện tử Việt Nam, cho biết, các ngành sản xuất thiết bị điện tử, cáp viễn thông và các sản phẩm năng lượng tái tạo tại Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ, dẫn đến nhu cầu về đồng tinh luyện tăng cao. Thực tế, một số đơn vị dây cáp đang nhập khẩu đồng để phục vụ công tác sản xuất nhưng sản lượng không nhiều. Ngoài ra, các đơn vị gia công linh kiện điện tử là chủ yếu và nguyên vật liệu đều do đối tác đặt hàng cung cấp. Vì lẽ đó, giá đồng tăng cao do Mỹ áp thuế hầu như không ảnh hưởng.
Một yếu tố quan trọng khác là tỷ trọng của mặt hàng đồng trong cơ cấu hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam. Theo các chuyên gia, đồng không phải là một mặt hàng xuất khẩu chiến lược của Việt Nam. So với các mặt hàng xuất khẩu chủ lực như điện thoại, linh kiện điện tử, dệt may, da giày, và nông sản, giá trị xuất khẩu đồng là rất nhỏ. Do đó, tác động từ việc Mỹ tăng thuế chỉ giới hạn trong một phân khúc thị trường hẹp, không đủ để tạo ra hiệu ứng lan truyền tiêu cực lên các ngành xuất khẩu chủ lực khác của Việt Nam.
Cấu trúc ngành hàng đa dạng của Việt Nam giúp nền kinh tế có khả năng chống chịu tốt hơn trước các cú sốc thương mại đơn lẻ. Các ngành xuất khẩu chủ lực hoạt động trên những chuỗi cung ứng riêng biệt, ít chịu ảnh hưởng trực tiếp từ những biến động của thị trường đồng.
Sự ổn định của thị trường đồng Việt Nam còn được củng cố bởi các chủ trương và chính sách quản lý Nhà nước khá chặt chẽ đối với các kim loại màu nói chung và khoáng sản chiến lược nói riêng. Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách nhằm ưu tiên khai thác và sử dụng các nguồn tài nguyên khoáng sản để phục vụ nhu cầu sản xuất trong nước, hạn chế xuất khẩu nguyên liệu thô và sơ chế.
Các chính sách này tập trung vào việc đảm bảo an ninh nguyên liệu cho các ngành công nghiệp mũi nhọn của đất nước, đồng thời khuyến khích sản xuất các sản phẩm có giá trị gia tăng cao hơn, như dây cáp điện, linh kiện điện tử và các sản phẩm công nghiệp khác. Điều này không chỉ tạo ra lợi nhuận cao hơn mà còn giảm thiểu rủi ro từ những biến động của thị trường quốc tế.
Đại diện Công ty cổ phần Dây và Cáp Điện Việt Nam, cho hay, đơn vị đang tập trung vào việc đáp ứng nhu cầu nội địa, đặc biệt là các dự án lớn về điện, xây dựng và giao thông. Do đó, việc Mỹ tăng thuế chỉ là một vấn đề thuộc phạm vi quốc tế, không phải là mối quan tâm hàng đầu của những doanh nghiệp sản xuất.
Tác động từ chính sách thuế của Mỹ đối với thị trường đồng Việt Nam được đánh giá là không đáng kể. Điều này cho thấy sự ổn định nội tại, định hướng ưu tiên phát triển bền vững thị trường trong nước, và chính sách quản lý nguồn tài nguyên hợp lý của ngành công nghiệp kim loại màu Việt Nam trước những biến động của thị trường toàn cầu.

Logistics xanh không chỉ mục tiêu dài hạn mà còn là cơ hội hiện hữu để doanh nghiệp vươn lên trong bối cảnh toàn cầu chuyển dịch sang phát triển bền vững, theo Chủ tịch VCCI.

Tại diễn đàn "Logistics xanh - Sức bật trong biến động" ngày 11/7, Chủ tịch Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp (VCCI) Phạm Tấn Công cho biết những tiêu chuẩn ESG, Net Zero, thuế biên giới carbon... đang dần trở thành hàng rào kỹ thuật buộc doanh nghiệp phải chuyển đổi để tồn tại.

"Vì vậy, logistics xanh không còn là lựa chọn, mà là điều kiện sống còn cho doanh nghiệp Việt Nam trong chiến lược phát triển bền vững toàn cầu", ông nói.

Ông Công dẫn khảo sát của Hội đồng doanh nghiệp vì sự phát triển bền vững thuộc VCCI cho thấy các chuỗi cung ứng toàn cầu đặt yêu cầu ngày càng cao với việc xanh hóa toàn bộ các mắt xích, gồm thiết kế, vận hành, thu mua, logistics và xử lý chất thải.

Cùng quan điểm, đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) chỉ ra thách thức với Việt Nam khi tiếp cận thị trường EU là chính sách chưa rõ ràng, hạ tầng thiếu đồng bộ. Tuy vậy, ông cho rằng Việt Nam đang có cơ hội vàng để đầu tư vào hệ thống logistics hiện đại, hiệu quả và bền vững.

Logistics, vận tải là lĩnh vực phát thải lớn, đặc biệt ngành vận tải biển đang sử dụng và tiêu thụ lượng lớn nhiên liệu. Theo yêu cầu của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), nhiên liệu sử dụng phải góp phần giảm phát thải carbon, hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào 2050.

Thực tế, logistics xanh là một trong những trụ cột của Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến 2050. Quyết định 882 của Thủ tướng xác định logistics là 1 trong 18 chủ đề trọng tâm của Kế hoạch hành động quốc gia về tăng trưởng xanh. Trong đó, chuyển dịch năng lượng xanh trong lĩnh vực giao thông vận tải là bước đi tiên phong.

Tại diễn đàn, ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), nói logistics xanh chính là "lá chắn kinh tế" giúp doanh nghiệp chống chọi với biến động giá vận tải, chi phí nhiên liệu, đáp ứng các yêu cầu mới về thuế carbon từ thị trường EU.

Tuy nhiên, ông Hải cũng thừa nhận doanh nghiệp nhỏ và vừa vẫn gặp khó do hạ tầng chưa đồng bộ, chi phí đầu tư lớn và thiếu đội ngũ chuyên gia chuyển đổi xanh.

Để chuyển đổi năng lượng xanh, ông Hải cho rằng các phương tiện vận chuyển phải sử dụng năng lượng điện tái tạo, hydrogen, LNG. Doanh nghiệp cũng được khuyến khích chuyển đổi phương tiện sang đường thủy, đường sắt có năng lực vận tải lớn. Bên cạnh đó, doanh nghiệp cần tối ưu quy trình thông qua việc vận tải quy mô lớn hơn, giảm chạy rỗng, xây dựng kho, cảng thông minh.

Còn theo Chủ tịch VCCI, cơ quan này xây dựng Bộ chỉ số doanh nghiệp bền vững (CSI) nhằm hỗ trợ doanh nghiệp tự đánh giá "sức khỏe phát triển bền vững". Từ đó, họ có thể xây dựng kế hoạch hành động, cải thiện điểm yếu và thu hút đầu tư hiệu quả.

Ở góc độ doanh nghiệp, ông Yap Kwong Weng, CEO Vietnam SuperPort, cho rằng điều cốt lõi hiện nay là mô hình logistics tích hợp đa phương thức cần được thúc đẩy. Song song, nhà điều hành cần xây dựng hành lang chính sách và tài chính bền vững để hỗ trợ doanh nghiệp thực thi chuyển đổi thực chất.

Vietnam SuperPort đang triển khai một mô hình mới tại Việt Nam, tích hợp nhà ga hàng hóa hàng không, kho ngoại quan, kho thường và các giải pháp giao thông kết nối xuyên biên giới. Theo ông Yap, mô hình này chưa phổ biến trong khu vực nhưng có tiềm năng tạo ra "lợi thế cơ cấu" cho Việt Nam trong chuỗi cung ứng quốc tế.

"Chúng tôi không đi theo hướng khu công nghiệp đại trà, mà tập trung vào tối ưu hóa tài sản hiện hữu để tăng hiệu suất vận hành", ông nói. Ví dụ, hệ thống hướng tới kết nối xuyên quốc gia, với các tuyến vận tải chạy từ Trung Quốc qua cảng Hải Phòng, tạo ra lợi thế chiến lược trong mạng lưới khu vực.

Công nghệ nhân tạo AI đã và đang chứng minh được tầm quan trọng trong nhiều ngành nghề khác nhau. Với xu thế này, doanh nghiệp cần thay đổi, ứng dụng để phát triển nhanh hơn trong thời gian tới.

uyến đường sắt Lào - Trung Quốc đang từng bước đưa Lào trở thành trung tâm kết nối thương mại quan trọng, thúc đẩy kinh tế xanh và chuỗi cung ứng số trong khu vực ASEAN.

Bước ngoặt hạ tầng và thương mại khu vực
Được đưa vào vận hành từ tháng 12/2021, tuyến đường sắt Lào - Trung Quốc dài 414 km, kết nối từ Côn Minh (Trung Quốc) đến thủ đô Viêng Chăn (Lào), đánh dấu bước phát triển quan trọng không chỉ với Lào mà còn với toàn bộ Đông Nam Á. Đây là một phần của sáng kiến "Vành đai và Con đường" (BRI) với tổng vốn đầu tư khoảng 6 tỷ USD. Tuyến đường vượt qua các địa hình phức tạp với nhiều hầm xuyên núi, cầu vượt sông, và các trung tâm hậu cần hiện đại.

Quan trọng hơn, tuyến đường sắt này đã định vị Lào như một mắt xích logistics quan trọng giữa Trung Quốc và ASEAN, với cửa khẩu Mạc Na (Mohan Port) tiếp nhận trung bình 18 chuyến tàu hàng quốc tế mỗi ngày.

Thúc đẩy chuyển dịch thương mại

Trước khi tuyến đường sắt được hoàn thành, hàng hóa giữa Trung Quốc, Lào và các quốc gia ASEAN chủ yếu lưu thông bằng đường bộ và đường thủy - chậm và chi phí cao. Đến tháng 5/2025, tuyến đường sắt đã vận chuyển hơn 60 triệu tấn hàng hóa, trong đó 13 triệu tấn qua biên giới.

Các mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Lào như chuối, tinh bột sắn đã giảm chi phí vận chuyển tới 40%, giúp gia tăng sức cạnh tranh trên thị trường Trung Quốc. Đặc biệt, hàng hóa từ cảng cạn Thanaleng đến Trùng Khánh hiện chỉ mất 9 ngày, thay vì 14-21 ngày nếu đi bằng đường biển, tiết kiệm khoảng 20% chi phí.

Những cải tiến này không chỉ nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng trong khu vực mà còn mở ra cơ hội thương mại mới trên hành lang ASEAN - Trung Quốc.

Tác động kinh tế sâu rộng

Ngoài vai trò vận tải hàng hóa, tuyến đường sắt này còn thúc đẩy tăng trưởng kinh tế toàn diện. Năm 2024, xuất khẩu của Lào sang Trung Quốc đạt 4,56 tỷ USD, tăng 21,4% so với năm trước. Lĩnh vực du lịch cũng ghi nhận hơn 48,6 triệu lượt khách vào đầu năm 2025.

Sự cải thiện kết nối còn tạo sức hút đối với các nhà đầu tư. Đến đầu năm 2025, 12 khu kinh tế đặc biệt (SEZ) tại Lào đã thu hút gần 5,7 tỷ USD vốn đầu tư.

Củng cố kết nối kinh tế khu vực

Tuyến đường sắt Lào - Trung Quốc không chỉ là một tuyến vận tải, mà còn là cầu nối chiến lược giữa ASEAN và Trung Quốc, đặc biệt trong thương mại điện tử xuyên biên giới và chuỗi cung ứng đa quốc gia. Dự kiến mở rộng tuyến đường về phía Nam qua Thái Lan, Malaysia và Singapore sẽ đưa Lào trở thành trung tâm trung chuyển chiến lược trong mạng lưới đường sắt xuyên Á (Pan-Asia Railway).

Ngân hàng Thế giới ước tính, khối lượng hàng hóa trung chuyển qua Lào có thể đạt 3,9 triệu tấn vào năm 2030, tăng đáng kể so với 1,6 triệu tấn năm 2016.

Hướng tới kinh tế xanh và số hóa

Để tận dụng tối đa tiềm năng, Lào cần đầu tư vào hạ tầng bổ trợ như mở rộng cảng cạn, nâng cấp nền tảng hải quan số, và phát triển logistics xanh đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế. Các lĩnh vực mới như chuỗi cung ứng xe điện, thương mại điện tử và bao bì bền vững được kỳ vọng sẽ đặc biệt hưởng lợi từ sự phát triển của tuyến đường sắt.

Tuyến đường sắt không chỉ mang lại lợi ích vận tải mà còn là động lực thúc đẩy phát triển kinh tế bền vững và hội nhập khu vực. Lào, từ một quốc gia không giáp biển, đang dần khẳng định vai trò là trung tâm logistics chiến lược trong ASEAN.

Bộ Công Thương vừa phát đi cảnh báo về những rủi ro tiềm ẩn trong lĩnh vực logistics trước bối cảnh căng thẳng kinh tế và địa chính trị toàn cầu. Cục Xuất nhập khẩu khuyến nghị các doanh nghiệp theo sát tình hình để kịp thời điều chỉnh phương án kinh doanh, đặc biệt trong vấn đề cước vận tải và logistics.

Tình trạng thiếu container đã được ghi nhận ở một số quốc gia trong khu vực như Trung Quốc, Indonesia, Thái Lan và Malaysia. Tuy nhiên, tại Việt Nam, tình hình hiện chưa nghiêm trọng như thời kỳ cao điểm của dịch Covid-19.

Ngành ngân hàng: Tín dụng và rủi ro

Theo Thống đốc Ngân hàng Nhà nước (NHNN) Nguyễn Thị Hồng, tỷ lệ dư nợ tín dụng so với GDP cuối năm 2024 đã đạt mức 134%. Nếu tỷ lệ này tiếp tục gia tăng, hệ thống ngân hàng sẽ đối mặt với rủi ro lớn, ảnh hưởng tiêu cực đến mục tiêu phát triển kinh tế bền vững.

Trong năm 2025, NHNN đặt chỉ tiêu tăng trưởng tín dụng ở mức 16%, nhưng mức này sẽ được điều chỉnh linh hoạt tùy theo thực tế.

Đáng chú ý, tín dụng bất động sản có xu hướng gia tăng mạnh. Trong quý I/2025, dư nợ tín dụng kinh doanh bất động sản tăng 20% so với cuối năm 2024, vượt xa mức tăng trưởng tín dụng chung (6,52% tính đến hết tháng 5).

Ngân hàng thương mại hiện tập trung cho vay vào phân khúc nhà ở xã hội và nhà ở thương mại giá rẻ, góp phần kích thích thị trường bất động sản.

Thương mại điện tử và kiểm soát vi phạm

Cục Thương mại điện tử và Kinh tế số báo cáo, trong 6 tháng đầu năm 2025, đã gỡ bỏ hơn 33.000 sản phẩm vi phạm và xử lý trên 11.000 gian hàng có dấu hiệu sai phạm.

Hiện tại, Cục đang hoàn thiện Dự thảo Luật Thương mại điện tử (sửa đổi), với ba điểm mới nổi bật:

Định danh người bán để truy xuất nguồn gốc và xử lý vi phạm.
Nâng cao trách nhiệm pháp lý của các sàn thương mại điện tử.
Yêu cầu nền tảng xuyên biên giới có pháp nhân hoặc đại diện tại Việt Nam.

Thị trường tài chính chịu tác động từ bên ngoài

Thị trường trong nước diễn biến ảm đạm do ảnh hưởng từ các thông tin kinh tế toàn cầu. Các cổ phiếu thuộc rổ VN30 chủ yếu giảm, với sắc đỏ áp đảo ở HPG, VNM, TCB, và MWG. Trái lại, VIC, VHM, GAS và PLX là những mã hiếm hoi giữ được sắc xanh.

Nhóm cổ phiếu năng lượng tiếp tục tăng trưởng tích cực, đặc biệt là PVS, PVD, BSR và PVT, trong bối cảnh giá dầu Brent có khả năng tăng lên 110 USD/thùng nếu tình hình tại Eo biển Hormuz leo thang.

Ngoài ra, nhóm cổ phiếu bất động sản đã chuyển từ giảm đầu phiên sang phục hồi, nhờ lực mua tập trung ở các mã như VIC, VHM, NLG, SIP và SZC. Tuy nhiên, một số mã như BCM, VRE, SSH, và KDH vẫn ghi nhận sắc đỏ với mức giảm nhẹ.

Kết phiên sáng, VN-Index giảm nhẹ 1,4 điểm, đóng cửa ở mức 1.347 điểm.

Kết luận

Những biến động toàn cầu đang tạo áp lực lớn lên lĩnh vực logistics, tín dụng và thị trường tài chính trong nước. Việc cảnh báo rủi ro và đề xuất các giải pháp kịp thời từ các cơ quan chức năng sẽ giúp doanh nghiệp và thị trường điều chỉnh chiến lược, duy trì sự ổn định và tăng trưởng trong bối cảnh nhiều thách thức.

Khoản đầu tư khổng lồ từ Amazon mang lại việc làm, phát triển hạ tầng, hỗ trợ đào tạo nhân lực và thúc đẩy ngành sáng tạo lẫn năng lực AI tại Vương quốc Anh.

Amazon vừa công bố kế hoạch đầu tư 40 tỷ Bảng vào Vương quốc Anh trong vòng ba năm tới, bao gồm việc xây dựng bốn trung tâm hoàn thiện đơn hàng (fulfilment centre) mới và các trạm giao nhận trên toàn quốc, đồng thời nâng cấp và mở rộng hơn 100 cơ sở vận hành hiện có.

Theo thông tin từ Amazon, các trung tâm mới sẽ được đặt tại Hull, Northampton và vùng East Midlands. Hãng khẳng định kế hoạch này sẽ "tạo ra hàng nghìn việc làm toàn thời gian, lâu dài trên khắp Vương quốc Anh, với phần lớn nằm ngoài khu vực London và Đông Nam". Dự kiến, riêng tại Hull và Northampton sẽ có khoảng 2.000 việc làm được tạo ra, bên cạnh các vị trí tại những cơ sở mới ở East Midlands và các trạm giao hàng trên toàn quốc.

Song song với việc xây dựng hệ thống trung tâm hậu cần, Amazon cũng có kế hoạch mở hai tòa nhà mới tại trụ sở chính ở Đông London, nâng cấp hạ tầng vận chuyển trên toàn bộ các vùng, và đầu tư vào đội ngũ nhân sự thông qua chính sách đãi ngộ cạnh tranh, phúc lợi đầy đủ và các chương trình đào tạo tiên phong.

Amazon đầu tư lớn vào việc xây dựng hệ thống trung tâm hậu cần và tạo ra cơ hội việc làm cho hàng nghìn người tại Anh.

Ngoài lĩnh vực hậu cần, Amazon cho biết khoản đầu tư này còn nhằm thể hiện cam kết lâu dài với ngành công nghiệp sáng tạo của Anh, bao gồm việc tái phát triển phim trường Bray danh tiếng ở Berkshire, tiếp tục đầu tư vào các chương trình đào tạo trị giá hàng triệu Bảng và sản xuất các bộ phim, chương trình truyền hình gốc tại Anh.

Khoản đầu tư 40 tỷ Bảng cũng bao gồm một phần trong kế hoạch 8 tỷ Bảng được công bố vào tháng 9/2024 để xây dựng, vận hành và bảo trì các trung tâm dữ liệu trên khắp Vương quốc Anh. Theo Amazon, điều này sẽ đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của các tổ chức thuộc mọi quy mô, hỗ trợ tham vọng tăng cường năng lực tính toán AI của Anh và thúc đẩy chuyển đổi nền kinh tế số quốc gia.

Thông báo được đưa ra ngay sau khi chính phủ Anh công bố Chiến lược Công nghiệp hiện đại 2025, với cam kết rót 600 triệu Bảng để đẩy nhanh phát triển các khu logistics và công nghiệp, đồng thời thành lập Trung tâm Chuỗi cung ứng quốc gia.

Phát biểu về kế hoạch đầu tư, Giám đốc điều hành Amazon toàn cầu Andy Jassy chia sẻ: "Chúng tôi tự hào đã phục vụ khách hàng tại Vương quốc Anh suốt 27 năm qua. Nhờ sự ủng hộ của họ, Amazon đã có mặt tại hơn 100 cộng đồng trên toàn quốc, từ phát triển công nghệ drone tại Darlington đến sản xuất các chương trình giải trí hàng đầu tại phim trường Bray".

Theo vị giám đốc, Amazon hiện sử dụng hơn 75.000 nhân viên, trở thành một trong những nhà tuyển dụng và nộp thuế tư nhân lớn nhất tại Anh. Khi Amazon đầu tư, không chỉ có London hay vùng Đông Nam mà các cộng đồng khắp nước Anh, xứ Wales, Scotland và Bắc Ireland, góp phần thúc đẩy nền kinh tế và mang lại trải nghiệm tốt hơn cho người tiêu dùng ở bất cứ nơi nào họ sinh sống.

Thủ tướng Anh Sir Keir Starmer, người đã gặp ông Jassy trước thềm công bố, nhận định: "Khoản đầu tư 40 tỷ Bảng này là một chiến thắng lớn nữa cho nước Anh, cho thấy niềm tin mạnh mẽ vào Anh là nơi tốt nhất để kinh doanh. Điều này đồng nghĩa với hàng nghìn việc làm mới - những cơ hội thực sự để người dân ở mọi vùng miền xây dựng sự nghiệp, học kỹ năng mới và chăm lo cho gia đình". Theo thủ tướng, dù là trí tuệ nhân tạo tiên tiến hay dịch vụ giao hàng trong ngày, thỏa thuận này chứng minh Kế hoạch Thay đổi của Anh đang phát huy tác dụng, thu hút đầu tư, thúc đẩy tăng trưởng và giúp người dân có thêm thu nhập.

Bộ trưởng Kinh doanh và Thương mại Anh, Jonathan Reynolds, sẽ tới thăm trụ sở Amazon tại London, gặp gỡ các thực tập sinh để thảo luận về tầm quan trọng của việc đầu tư vào kỹ năng người Anh.

Trước đó vào tháng 2, Amazon đã công bố sẽ tuyển hơn 1.000 thực tập sinh mới tại Anh trong năm 2025, với hơn 40 chương trình đào tạo thuộc các lĩnh vực như khoa học dữ liệu, an ninh mạng, nhân sự, marketing, kỹ thuật, sức khỏe và an toàn, cũng như vận hành kho hàng. Kể từ khi ra mắt chương trình thực tập sinh năm 2013, Amazon đã cung cấp 7.000 vị trí học việc tại Anh, hiện có khoảng 2.000 người đang tham gia.

"Khoản đầu tư này sẽ tạo ra các công việc có tay nghề cao và nâng cao mức sống trên toàn quốc. Con số 100 tỷ bảng đầu tư mà chúng tôi huy động được trong năm qua cho thấy Kế hoạch Thay đổi của chính phủ đang thực sự mang lại hiệu quả cho người lao động", Bộ trưởng Reynolds nhấn mạnh.

Trong những năm qua, ý thức được tầm quan trọng và hiệu quả to lớn từ dịch vụ logistics, Việt Nam đã chú trọng vào việc xây dựng và phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam. Các cơ quan quản lý nhà nước liên quan đã từng bước xây dựng khung pháp lý và chính sách phát triển dịch vụ logistics, nhiều doanh nghiệp logistics đã được thành lập cung cấp dịch vụ logistics và từng bước hình thành chuỗi cung ứng hàng hoá, dịch vụ tới các vùng miền trong cả nước và tới các nước trên thế giới.

THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM

Về số lượng doanh nghiệp tham gia cung ứng dịch vụ logistics

Việt Nam có khoảng 800 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics (có tài liệu nói 1.000 doanh nghiệp). Đây là một con số khá lớn nhưng trên thực tế đa phần lại là những doanh nghiệp nhỏ và rất nhỏ. Do vốn ít nên cơ cấu tổ chức doanh nghiệp cũng đơn giản, không thật sự chuyên sâu, không tổ chức được các văn phòng đại diện ở nước ngoài nên nguồn thông tin bị hạn chế, các công việc ở nước ngoài đều phải thông qua các đại lý của các công ty đa quốc gia. Điều này dẫn đến đa số các doanh nghiệp chỉ dừng lại ở việc làm đại lý cấp 2, cấp 3, thậm chí cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng lưới toàn cầu mà chưa tổ chức kết nối được các hoạt động vận tải đa phương thức. Tuy có số lượng lớn, các công ty logistics Việt Nam mới đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa và mới chỉ tập trung vào một vài ngành dịch vụ trong chuỗi giá trị dịch vụ có doanh số hàng tỉ đô la Mỹ này.

Hiện nay có nhiều công ty logistics lớn trên thế giới đã vào Việt Nam nhưng theo cam kết gia nhập WTO thì sau 5 đến 7 năm các doanh nghiệp này mới có thể thiết lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài.Đây là thời gian quý báu để các doanh nghiệp Việt Nam liên kết dành thị phần. Tuy nhiên, dù chỉ mới là liên doanh liên kết, nhưng hiện thời các doanh nghiệp nước ngoài đã chia sẻ thị phần khá lớn; do đó khi được quyền thiết lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài thì cánh cửa mở cho các doanh nghiệp Việt Nam sẽ còn hẹp hơn nữa. Hiện tại, APL, Mitsui OSK, Maersk Logistics, NYK Logistics... là những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ, hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước.

Về phạm vi hoạt động của các công ty logistics của Việt Nam

Hiện nay, các công ty logistics Việt Nam mới chỉ hoạt động trong phạm vị nội địa hoặc một vài nước trong khu vực, trong khi phạm vi hoạt động của các công ty nước ngoài như APL Logistics là gần 100 quốc gia, Maersk Logistics là 60 quốc gia, Exel cũng vậy. Đây là một trong những cản trở các doanh nghiệp VN cung cấp các dịch vụ trọn gói cho khách hàng. Trong xu thế toàn cầu hoá, chủ hàng thường có xu hướng thuê ngoài từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới. Mặc dù có thể tính đến vai trò của các đại lý mà các công ty Việt Nam thiết lập ở các quốc gia khác, nhưng quan hệ này thường khá lỏng lẻo và không đồng nhất.

Về tình trạng cạnh tranh trong cung ứng dịch vụ

Do phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong incoterms, nên quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này. Do đó các công ty logistics của Việt Nam sẽ là người ngoài cuộc. Bất cập này không phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn đã có những hợp đồng dài hạn với các công ty logistics toàn cầu. Đơn cử như hãng giày Nike, công ty có rất nhiều hợp đồng làm ăn với các doanh nghiệp Việt Nam, nhưng riêng về khâu vận tải và logistics thì các doanh nghiệp Việt Nam không thể tham gia vào trong quá trình thương thảo.

Đối với các nhà nhập khẩu của Việt Nam, do Việt Nam nhập siêu nên đây là thị trường hấp dẫn cho các công ty logistics của Việt Nam. Nếu như trước đây, các nhà nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu mua hàng theo điều kiện CIF, thì hiện nay các doanh nghiệp nhập khẩu của Việt Nam đang chuyển dần sang hình thức mua FOB, tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp logisitics Việt Nam khai thác. Tuy nhiên, một phần khá lớn trong thị trường này vẫn nằm trong tay các hãng logisitics nước ngoài do có nhiều doanh nghiệp nước ngoài đầu tư trực tiếp tại Việt Nam mà họ cũng chính là người nhập khẩu hàng nhiều nhất.

Hơn nữa, phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn chưa ý thức được việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. Các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết không có phòng quản lý logistics hoặc chuỗi cung ứng mà phòng này thường được hiểu là phòng kinh doanh xuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logistics giá trị gia tăng.

Về cơ sở hạ tầng vận tải

Thực tế tiềm năng phát triển hàng hóa của Việt Nam rất lớn, với tỷ lệ tăng trưởng trung bình 20%/năm và có thể tăng lên 25%/năm trong thời gian ngắn (năm 20011, lượng hàng qua cảng Việt Nam là 320,17 triệu tấn hàng hóa, tăng 18% so với năm 2010, theo Công ty Tư vấn Sprite). Tuy nhiên, Việt Nam được xếp hạng thấp nhất về cơ sở hạ tầng vận chuyển hàng hóa trong số các nền kinh tế trọng điểm ở khu vực Đông Nam Á.

Phần lớn cảng biển tại Việt Nam không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng cho tàu chuyên dùng, nhiều cảng nằm ngoài thành phố Hồ Chí Minh chỉ được thiết kế cho hàng rời, không có trang thiết bị xếp dỡ container chuyên dụng. Các cảng không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với các cảng biển tại châu Âu hay Mỹ. Mặt khác, các sân bay trong nước cũng thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi mới trong khu vực gần các sân bay, bến cảng. Hệ thống kho bãi hiện tại trên cả nước lại không phù hợp với hàng hóa bốc dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được khai thác hơn 30 năm qua và không đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế. Chưa kể đến tình trạng thiếu điện và dịch vụ hỗ trợ giao tiếp thông tin (viễn thông). Ngay cả tại khu vực phía Nam, nơi kinh tế phát triển cao trong 10 năm qua, sự yếu kém trong công tác lập kế hoạch và thiếu đầu tư đã dẫn đến tình trạng ùn tắc hàng hóa đang gặp phải tại thành phố Hồ Chí Minh. Nguyên nhân chủ yếu là do quy hoạch cảng không thống nhất, tại một số địa phương quy hoạch không hợp lý và không khoa học.

Thế nhưng, trên thực tế có rất ít dự án hạ tầng được đầu tư trực tiếp bằng nguồn vốn (cả vốn trong nước và vốn nước ngoài) thành công. Khoảng cách lớn giữa các dự án hạ tầng được phê duyệt và và dự án đã thực hiện càng làm tăng thêm thách thức cho ngành logistics. Tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng của Việt Nam chậm hơn rất nhiều so với nước láng giềng Trung Quốc. Lượng hàng tồn trữ cao và chuỗi cung ứng chậm chạp là nguyên nhân làm chậm quá trình tăng trưởng kinh tế của Việt Nam.

Về chi phí dịch vụ

Chi phí logistics của Việt Nam được dự đoán khoảng 25% GDP của Việt Nam, cao hơn rất nhiều so với các nước phát triển như Mỹ và cao hơn các nước đang phát triển như Trung Quốc hay Thái Lan. Chính chi phí logistis cao này làm giảm hiệu quả những cố gắng của Việt Nam trong việc giới thiệu thị trường lao động giá rẻ và đẩy mạnh xuất khẩu. Nguyên nhân chính gây nên tình trạng này là cơ sở hạ tầng vận tải của Việt Nam đã quá cũ kỹ và quá tải, hệ thống quản lý hành chính phức tạp và các nhà sản xuất Việt Nam không tích cực sử dụng các dịch vụ thuê ngoài 3PL (third party logistics) của nước ngoài.

Với khoảng 800 công ty đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics, nhu cầu của ngành dịch vụ này vẫn đang tăng. Nhưng dù vậy, ngành này chỉ mang lại 4,4% cho tổng GDP của Việt Nam, trong khi ở Thái Lan và Singapore, ngành này mang lại 15% tổng GDP. Bên cạnh đó, các công ty logistics của Việt nam chỉ phục vụ được khoảng 25% nhu cầu nội địa với sự chia sẻ thị trường từ các hãng nước ngoài bao gồm Maersk Logistics và APL Logistics. Việt Nam có dự án đầu tư 17,5 tỷ USD để phát triển cơ sở hạ tầng, góp phần thay đổi tình trạng này. Nhưng cho đến khi đó, các công ty logistics địa phương đang cạnh tranh rất khốc liệt. Hãng Nike đang sử dụng Schenker Logistics để vận chuyển và đưa hàng tới Đông Nam Á, nhưng vài công ty 3PL của Việt Nam đang cố gắng trở thành đối tác có thể góp phần làm tăng giá trị khách hàng trong tương lai gần.

Về hạ tầng thông tin

Đây chính là điểm yếu các doanh nghiệp logisitics Việt Nam. Mặc dù các doanh nghiệp logistics đã có nhiều ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin (CNTT) vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng vẫn còn kém xa so với các công ty logistics nước ngoài. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website, phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình, thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ track and trace (theo dõi đơn hàng), lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ…Trong khi đó khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng (visibility) là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics cho mình. Các công ty như APL Logistics, Maersk Logistics được Nike chọn là nhà cung cấp dịch vụ là do các công ty này có thể cung cấp cho Nike công cụ visibility trong bất kỳ thời điểm nào, tại bất kỳ nơi nào nhân viên của Nike cũng có thể nắm bắt và có thể kéo ra bất kỳ các loại báo cáo liên quan đến các đơn hàng của mình đã, đang và sẽ được thực hiện bởi các công ty trên. Điều này sẽ giúp Nike tính toán tốt những dự báo, kiểm soát hàng tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng ở chi phí tối ưu nhất.

Về tính liên kết

Cho tới nay, các doanh nghiệp logistics của Việt Nam hoạt động còn rất độc lập thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hướng thuê ngoài (outsourcing), mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dịch vụ không phải là thế mạnh. 80% các công ty kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam có tổng vốn pháp định ít hơn 1,5 tỷ đồng (90.000 USD). Có thể thấy rằng việc kết hợp với các đối tác là rất quan trọng và việc liên kết trở nên cần thiết hơn bao giờ hết. Trong xu thế hiện nay, mô hình dịch vụ tổng thể, hay còn được gọi dưới cái tên One-stop Shop (tạm dịch: chỉ dừng một lần có thể mua được tất cả những gì mình cần), đang là một xu thế phổ biến. Tuy nhiên xu hướng này chưa được các doanh nghiệp Việt Nam tích cực triển khai,đặc biệt là việc tham gia cộng đồng thương mại quốc tế đa phương.

Về nguồn nhân lực

Logistics vẫn chưa được đào tạo chuyên sâu tại các trường đại học. Hiện nay chỉ duy nhất có trường Đại học Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh là có ngành Logistics và Vận tải đa phương thức bắt đầu chiêu sinh được năm thứ 2. Còn lại sinh viên các trường Đại học Hàng hải, Ngoại thương, Giao thông vận tải chỉ học chừng 20 tiết có liên quan. Với 20 tiết như vậy cho toàn bộ một chuỗi kinh doanh tương đối phức tạp như logistics thì quả là khó khăn quá lớn cho thầy cô truyền đạt đầy đủ lượng kiến thức cho sinh viên. Số chuyên gia được đào tạo chuyên sâu vẫn còn quá thiếu so với nhu cầu.

Hiện nay Việt Nam có khoảng 6.000 nhân viên đang làm việc trong lĩnh vực logistics, tuy vậy những người có kinh nghiệm và hiểu biết về luật pháp quốc tế còn thiếu nhiều. Hiện nguồn nhân lực chính cho ngành này đều được lấy từ các đại lý hãng tàu, các công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng hiện có. Trong khi đó, đây là lĩnh vực đòi hỏi chuyên gia không những am hiểu hệ thống pháp luật, thông lệ của nước sở tại, mà còn phải am hiểu pháp luật quốc tế và có mối quan hệ rộng khắp trên thế giới.

Về quản lý Nhà nước

Ở Việt Nam logistics chỉ mới được công nhận là hành vi thương mại trong Luật Thương mại sửa đổi năm 2006. Nghị định 140 CP quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với doanh nhân kinh doanh dịch vụ logistics chỉ mới được ban hành tháng 9/2007. Do quá mới, nên theo nhiều chuyên gia trong ngành thì các văn bản vẫn còn sơ sài chưa thể hiện hết hành lang pháp lý để logistics thật sự phát triển. Ngay cả việc thi hành luật cạnh tranh trong lĩnh vực này cũng không được chú trọng, bởi hiện có quá nhiều biểu hiện của việc kinh doanh không lành mạnh chưa được xử lý triệt để. Bên cạnh đó, các hiệp hội như Hiệp hội Cảng biển, Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải, Hiệp hội Các chủ tàu, Hiệp hội Giao nhận kho vận nhìn chung vẫn mang tính hình thức mà chưa phát huy được vai trò vốn có của mình là tạo cầu nối giữa các doanh nghiệp thành viên thành một thể thống nhất của hiệp hội.

Đánh giá của quốc tế về thực trạng dịch vụ logistics của Việt Nam

Theo kết quả khảo sát cuả Ngân hàng Thế giới, Việt Nam xếp hạng thứ 53 trong số 150 quốc gia được đưa vào bảng xếp hạng. Singapore đứng thứ nhất (1) trên toàn thế giới, sau đó là các quốc gia Tây Âu (Đức, Hà Lan) và các quốc gia phát triển khác như Úc, Nhật Bản, Thụy Sỹ, Canada, Đan Mạch. So sánh với các quốc gia Châu Á khác trong khu vực, Việt Nam thua xa Hàn Quốc (25), Malaysia (27), Trung Quốc (30), Thái Lan (31), Ấn Độ (39) nhưng vẫn hơn Phillipine (65), Cambodia (81) và Lào (117).

So với một số nước Châu Âu, dịch vụ logistics của Việt Nam vẫn tốt hơn một số quốc gia thuộc khối Đông Âu như Bulgari (51), Nga (99), Ukraine (73) và hơn phần lớn các quốc gia Châu Phi khác.

Ngoài ra, theo nhận xét của phát ngôn viên Ngân hàng Thế giới, ông Michael Peskin, chi phí logistics của Việt nam chiếm tới 30% đến 40% tổng chi phí vận chuyển trong khi ở các nước khác chi phí này chỉ chiếm khoảng 15%.

Trong bối cảnh thị trường đối mặt với bất ổn thương mại và thay đổi về thuế quan, giá cước vận chuyển hàng không quốc tế có xu hướng giảm, theo báo cáo mới công bố từ Xeneta.

Tháng 5 vừa qua, giá cước giao ngay (spot rate) vận tải hàng không ghi nhận đợt giảm đầu tiên trong vòng một năm. Theo Xeneta, mức giá trung bình toàn cầu đạt 2,44 USD một kg, giảm 4% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong khi đó, sản lượng vận chuyển hàng không tăng 6% so với năm trước, cho thấy dấu hiệu lệch pha giữa cung cầu trên thị trường.

Tuyến Trung Quốc - Mỹ cũng không tránh khỏi xu hướng này. Tuy nhiên, đến ngày 1/6, giá đã bật tăng trở lại lên 4,31 USD một kg, tăng 14% so với mức đáy trong tuần kết thúc ngày 11/5, chủ yếu nhờ hoạt động gom hàng trước thời điểm kết thúc thời hạn miễn thuế 90 ngày.

Hàng hóa được chất lên máy bay ở Frankfurt trên đường đến Hồng Kông. Vào ngày 1 tháng 6, giá cước giao ngay trên tuyến thương mại Trung Quốc-Hoa Kỳ là 4,31 đô la một kilôgam. Được cung cấp bởi DB Schenker

Áp lực từ sự bất định

Ông Niall van de Wouw, Giám đốc vận tải hàng không của Xeneta, nhận định thị trường đang chịu áp lực giảm giá do tâm lý e ngại từ phía các hãng vận tải và khách hàng, trong bối cảnh chưa rõ ràng về diễn biến thương mại toàn cầu. "Khi thương mại ổn định trở lại và nhu cầu an toàn khi vận chuyển bằng đường hàng không giảm đi, giá cước có thể tiếp tục hạ thêm", ông nói.

Mặc dù Mỹ công bố gia hạn thuế 90 ngày trong tháng 5, thông tin này được xem là đến quá muộn để đảo chiều xu hướng mềm hóa giá cước. Ông van de Wouw nhấn mạnh: "Giá trị tác động của thuế quan lớn hơn nhiều so với chi phí vận chuyển bằng đường hàng không thay vì đường biển. Đây là một trong những lý do rõ ràng nhất khiến doanh nghiệp chọn vận tải hàng không, nếu như điều đó giúp họ tránh được thuế".

Tuy nhiên, môi trường hiện tại vẫn tiềm ẩn nhiều bất định. Các hãng bay được dự đoán sẽ đẩy nhanh tiến trình đàm phán giá cước, thậm chí có thể linh hoạt hơn trong thỏa thuận nhằm đảm bảo khối lượng vận chuyển ổn định.

Biến động từ chính sách thuế

Việc Mỹ chấm dứt chính sách miễn trừ thuế "de minimis" từ ngày 2/5 cũng khiến thị trường bị xáo trộn, làm giảm lượng hàng giá trị thấp từ Trung Quốc và Hong Kong vào Mỹ. Điều này dẫn đến tình trạng dư thừa công suất vận tải hàng không, buộc một số hãng phải điều chỉnh lịch bay và tái cơ cấu mạng lưới.

Xeneta cho biết, một số nhà sản xuất đã bắt đầu chuyển hướng khỏi Trung Quốc, tìm đến các quốc gia có mức thuế thấp hơn khi xuất khẩu vào Mỹ. Tuyến bay không thay đổi nhiều, nhưng điểm xuất phát dần dịch chuyển để thích ứng với nguồn cung mới.

Để giảm áp lực, Mỹ đã hạ thuế suất cho hàng thương mại điện tử giá trị thấp từ Trung Quốc và Hong Kong xuống mức 54%, hoặc cố định 100 USD một gói hàng giúp phần nào bình ổn thị trường.

Dự báo những cơn sóng mới

Giới chuyên gia dự đoán sẽ có một đợt tăng sản lượng ngắn hạn khi các doanh nghiệp gấp rút vận chuyển hàng trước thời điểm chấm dứt miễn thuế, cụ thể vào ngày 9/7 với phần lớn quốc gia và 13/8 với Trung Quốc.

Xu hướng "gom hàng sớm" (frontloading) để né thuế cũng được ghi nhận ở mảng vận tải đường biển, với cảng Los Angeles báo cáo sản lượng tăng đột biến trong tháng 3.

Theo Xeneta, diễn biến của thị trường container có thể phản ánh tương lai gần của vận tải hàng không, bởi chu kỳ đặt hàng và vận chuyển dài hơn. "Hiện tại, một số tuyến đường có thể ghi nhận nhu cầu hàng không cao, nhưng nếu đạt được thỏa thuận thương mại, chúng tôi không kỳ vọng điều đó sẽ thúc đẩy thương mại; ngược lại, có thể làm giảm nhu cầu vận tải hàng không", ông Wouw nhận định.

Nền kinh tế không thể tăng tốc phát triển mặc dù thương mại điện tử, chuyển đổi số hay tăng trưởng xanh phát triển nhưng logistics không theo kịp. Chính vì thế, Việt Nam đang khẩn trương xây dựng hệ sinh thái logistics hiện đại, gắn kết chặt chẽ với chuỗi cung ứng toàn cầu; đồng thời sẽ là đòn bẩy giúp doanh nghiệp tối ưu chi phí, nâng cao năng lực cạnh tranh và mở rộng thị trường

Cơ sở hạ tầng logistics thiếu tính liên kết

Tốc độ phát triển ngành logistics ở Việt Nam những năm gần đây đạt khoảng 14-16%, với quy mô thị trường năm 2024 ước tính trên 45 tỷ USD. Đặc biệt, Ngân hàng Thế giới xếp hạng Việt Nam hiện đứng thứ 43/155 nước về Chỉ số hiệu quả logistics (LPI) và thuộc nhóm 5 nước dẫn đầu ASEAN (sau Singapore, Malaysia, Thái Lan và cùng thứ hạng với Philippines).

Tuy nhiên, trong đó chi phí logistics còn cao, dao động từ 16-20% GDP, cao hơn trung bình toàn cầu, ảnh hưởng trực tiếp đến giá thành sản phẩm và khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp (DN) xuất nhập khẩu.

Hơn nữa, cơ sở hạ tầng logistics còn thiếu tính liên kết, thiếu trung tâm logistics cấp vùng và quốc gia; chưa hình thành được mạng lưới kho bãi, cảng cạn, cảng trung chuyển hiện đại. Ứng dụng công nghệ số còn hạn chế, nhiều DN logistics, đặc biệt là DN nhỏ và vừa chưa có đủ nguồn lực để đầu tư vào chuyển đổi số.

Trong khi đó, nguồn nhân lực logistics thiếu hụt cả về số lượng và chất lượng, chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển theo hướng chuyên nghiệp, quốc tế hóa. Đáng lưu ý, tác động của biến đổi khí hậu và yêu cầu phát triển xanh đang đặt ra áp lực rất lớn, đòi hỏi logistics phải thay đổi căn bản để giảm phát thải, tiết kiệm năng lượng và hướng đến kinh tế tuần hoàn.

Theo bà Trương Thị Mùi - Phó Tổng giám đốc phụ trách chiến lược và giải pháp, Công ty TNHH logistics quốc tế Bắc Giang, kết cấu hạ tầng còn phân mảnh, phụ thuộc lớn vào vận tải đường bộ (chiếm 70-75%) dẫn đến chi phí cao và thiếu ổn định.

Ngoài ra, đường sắt, thủy nội địa tiềm năng nhưng chưa được khai thác hiệu quả, trong khi về kho bãi, nhiều khu công nghiệp còn thiếu hệ thống hạ tầng kho bãi tiêu chuẩn, không đáp ứng chức năng tối ưu. Thiếu gắn kết giữa vận hành kho và dữ liệu chuỗi cung ứng.

Riêng hệ thống vận tải thủy, theo bà Trương Thị Mùi, hạ tầng nhỏ lẻ, manh mún, đa phần tự phát. Luồng lạch cạn bồi lắng, độ sâu không đảm bảo. Chưa có mạng lưới kết nối đồng bộ cảng -Trung tâm logistics - đường bộ - đường sắt, cũng như thiếu chính sách khuyến khích vận chuyển đường thủy.

Trong ảnh: Cảng container quốc tế Hateco Hải Phòng

Cần xây dựng hệ sinh thái logistics hiện đại

TS Bùi Bá Nghiêm - chuyên viên cao cấp Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) nhấn mạnh, Việt Nam cần xây dựng hệ sinh thái logistics hiện đại, gắn kết chặt chẽ với chuỗi cung ứng toàn cầu. Trong đó, hai trụ cột chiến lược là logistics số và logistics xanh sẽ là đòn bẩy giúp DN tối ưu chi phí, nâng cao năng lực cạnh tranh và mở rộng thị trường.

“Chúng ta không thể nói đến thương mại điện tử, chuyển đổi số hay tăng trưởng xanh nếu logistics không theo kịp. DN logistics cần chủ động chuyển mình, thay vì chỉ đóng vai trò hậu cần” - TS Bùi Bá Nghiêm nhấn mạnh.

Tại Chiến lược phát triển dịch vụ logistics thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn 2045 đang được Bộ Công thương hoàn thiện trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, phê duyệt, đã đặt mục tiêu đến năm 2035, đóng góp của dịch vụ logistics vào GDP đạt 6-8%; tốc độ tăng trưởng trung bình của dịch vụ logistics hằng năm đạt 15-20%; tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 70-80%; chi phí logistics giảm xuống tương đương 12-15% GDP)...

Cùng đó, Quyết định số 1658/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050, trong đó mục tiêu xanh hóa các ngành kinh tế, cụ thể như: logistics xanh - sử dụng năng lượng sạch, giảm phát thải, ưu tiên vận tải đa phương thức, phát triển kết cấu hạ tầng giao thông - là một hợp phần quan trọng.

Bộ Công thương đang tiếp tục hoàn thiện Kế hoạch tổng thể phát triển thương mại điện tử quốc gia giai đoạn 2026-2030, trong đó logistics được xem là hạ tầng thiết yếu để đảm bảo tối ưu hóa quá trình từ sản xuất, kinh doanh đến trải nghiệm người tiêu dùng, nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm chi phí, tạo điều kiện cho sự phát triển bền vững của thương mại điện tử.

Theo ông Phạm Nguyễn Thanh Quang - Tổng Giám đốc Lazada logistics, LEX Việt Nam, trong kỷ nguyên 4.0, logistics đã trở thành một ngành dịch vụ công nghệ cao. Ông Quang cho biết, tại LEX Việt Nam đã ứng dụng toàn diện các công nghệ như trí tuệ nhân tạo (AI), dữ liệu lớn (Big Data) và hệ thống quản lý chuỗi cung ứng để tự động hóa quy trình và nâng cao trải nghiệm người dùng.

"Hệ thống AI của chúng tôi được tích hợp trong các khâu từ dự báo đơn hàng, tối ưu hóa tuyến giao hàng, điều phối kho vận đến phân tích hành vi tiêu dùng. Chuyển đổi số không chỉ giúp chúng tôi giảm chi phí, tăng tốc độ xử lý mà còn mở rộng khả năng phục vụ ra các vùng sâu, vùng xa” - ông Quang cho biết.

Trong khi đó, bà Trương Thị Mùi nhấn mạnh sự cần thiết của việc tích hợp vận tải đa phương thức với hệ thống kho thông minh. Vùng trung du miền Bắc có lợi thế kết nối đường bộ, đường thủy và đường sắt, nhưng hiện tại các phương thức này vẫn phát triển rời rạc. Việc đồng bộ hóa, xây dựng chuỗi cung ứng đa tầng sẽ giúp giảm 10-15% chi phí logistics cho các ngành hàng chủ lực như thương mại điện tử, điện tử, dệt may.

Bà Mùi cũng kiến nghị cần thúc đẩy chính sách ưu đãi đầu tư hạ tầng giao thông kết nối, hỗ trợ doanh nghiệp ứng dụng hệ thống IoT, AI trong quản lý kho bãi, đồng thời tạo điều kiện cho các kho thông minh phát triển theo chuẩn quốc tế.

Liên kết và gắn kết

Mặc dù lợi ích mang lại từ chuyển đổi số logistics là rất rõ ràng, tuy nhiên, quá trình chuyển đổi số trong lĩnh vực logistics ở Việt Nam vẫn còn nhiều khó khăn cả ở cấp độ vĩ mô và vi mô, cả ở các cơ quan quản lý Nhà nước, địa phương và DN.

Bà Phạm Thị Lan Hương - chuyên gia trong nước của Dự án Thương mại số tại Việt Nam từng chia sẻ, một trong những trở ngại lớn nhất đối với các DN logistics, đặc biệt là DN vừa và nhỏ, là nguồn vốn hạn chế và thiếu nhân sự có năng lực chuyên môn. Bà Hương nhấn mạnh rằng, để vượt qua những thách thức này, các DN cần xây dựng chiến lược chuyển đổi số bài bản.

Điểm nổi bật dễ nhận thấy, số liệu về logistics chưa đáp ứng được nhu cầu phục vụ điều hành, hoạch định chính sách của cơ quan quản lý cũng như xây dựng chiến lược kinh doanh của DN; chưa tận dụng hết tiềm năng của các khu thương mại tự do.

TS Cấn Văn Lực - thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tài chính - tiền tệ quốc gia cho rằng, các DN phải biết gắn kết, liên kết với nhau. Đưa ra một số giải pháp trong năm 2025 cho DN logistics nói chung và Hà Nội nói riêng, ông Lực cho rằng, cần tận dụng tốt các chính sách hỗ trợ về thuế, phí, lãi suất... tiết giảm chi phí, tinh giản quy trình; nắm bắt các xu hướng lớn như "xanh hóa và số hóa" từ đó xây dựng và nhất quán thực hiện chiến lược chuyển đổi số, chuyển đổi xanh…

DN cũng cần đa dạng hóa thị trường, đối tác, chuỗi cung ứng, sản phẩm - dịch vụ; nâng cao năng lực cạnh tranh (nhân lực, công nghệ, quản trị), gồm cả quản lý rủi ro, tận dụng cơ hội từ các FTA thế hệ mới, từ đó đóng góp nhiều hơn vào tăng trưởng kinh tế.

Giới chuyên gia khẳng định, để phát triển ngành logistic nói chung, thúc đẩy chuyển đổi số ngành logistic nói riêng cần có sự vào cuộc đồng bộ, kịp thời, hiệu quả của các cấp, các ngành và cộng đồng DN. Đó là chú trọng xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng logistics đồng bộ, hiện đại; phát huy vai trò của logistics thúc đẩy liên kết vùng, liên kết giữa các địa phương nội vùng mạnh mẽ...

Trong đó, cần phát triển logistics thông minh dựa trên nền tảng của tiến bộ khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong ngành logistics, tận dụng và khai thác tối đa hiệu quả của quá trình chuyển đổi số để phát triển ngành logistics. Bên cạnh đó, cần phát triển hệ thống phân phối hàng hóa đủ sức tham gia vào mạng lưới phân phối toàn cầu; phát triển thương mại điện tử, các loại hình thương mại dựa trên nền tảng số hóa. Phát triển các kênh, luồng lưu thông hàng hóa giữa thành thị và nông thôn; hình thành các trục thương mại lớn của vùng, phát triển hệ thống logistics, thương mại điện tử...

Ông Phạm Tấn Công.

Theo ông Phạm Tấn Công - Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI): Cộng đồng DN rất quan tâm tới mô hình thành công của Singapore với các cơ chế hỗ trợ chuẩn bị tốt, nơi đây đã trở thành địa điểm nhập khẩu trung gian quan trọng trong khu vực với doanh thu gần 90 tỷ USD/năm. Bên cạnh nỗ lực xây dựng các trung tâm tài chính, Việt Nam cũng nên nghiên cứu, tham khảo mô hình này để thúc đẩy việc xây dựng trung tâm giao dịch hàng hóa quốc tế, từ đó biến Việt Nam thành một điểm đến nhập khẩu hàng hóa khu vực. Để phát triển trung tâm hàng hóa cần có các giải pháp đồng bộ để hạ chi phí logistics nội địa, tạo khung pháp lý thuận lợi cho DN đầu tư ngành phụ trợ, đẩy mạnh sự kết nối ngân hàng, DN, thậm chí có cơ chế hỗ trợ về các loại phí như bảo hiểm… Đây là cách để biến Việt Nam không chỉ là điểm đến nhà đầu tư nước ngoài mà còn là trung tâm thương mại - logistics khu vực, góp phần đa dạng hóa thị trường và nâng cao vị thế trên trường quốc tế.

Ông Trần Thanh Hải.

Ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) cho biết: Lĩnh vực logistics ngày càng khẳng định vai trò quan trọng trong đời sống kinh tế - xã hội. Khi lượng hàng hóa sản xuất, lưu thông, xuất nhập khẩu ngày càng tăng, vai trò của logistics ngày càng khẳng định rõ. Tuy nhiên, để dịch vụ logistics không chỉ là mắt xích hỗ trợ, mà phát triển trở thành một trong những ngành kinh tế mũi nhọn, đóng góp thiết thực cho tăng trưởng kinh tế quốc dân, rất cần những định hướng chiến lược, chính sách đồng bộ của cơ quan quản lý nhà nước.

63% các nhà lãnh đạo ngành kho hàng trên toàn cầu cũng như khu vực Châu Á– Thái Bình Dương (APAC) có kế hoạch triển khai phần mềm trí tuệ nhân tạo (AI) và công nghệ thực tại ảo tăng cường (AR) trong vòng 5 năm tới...

Nhiều đơn vị vận hành kho hàng đang chuyển đổi từ hệ thống thủ công sang hệ thống quản lý kho thông minh, tự động hóa với công nghệ AI và IoT.

Đây là một trong những phát hiện chính trong báo cáo nghiên cứu về tầm nhìn quản lý kho hàng (Warehousing Vision Study) được Zebra Technologies Corporation công bố chiều ngày 20/5. Nghiên cứu được thực hiện trên quy mô toàn cầu trong các lĩnh vực sản xuất, bán lẻ, vận tải, logistics và phân phối bán buôn. Tại Châu Á– Thái Bình Dương (APAC), nghiên cứu được tiến hành tại các thị trường trọng điểm bao gồm Úc, Trung Quốc, Ấn Độ, Nhật Bản, Singapore và Việt Nam.

Các chuyên gia nghiên cứu cho rằng với sự phát triển tăng trưởng phát triển kinh tế cùng với sự bùng nổ của thương mại điện tử và xu hướng, nhu cầu mua sắm online ở Việt Nam, cũng như trên toàn cầu hiện nay là động lực cho sự tăng trưởng mạnh mẽ của logistics và kho hàng (ở mức 2 con số).

Theo dự báo của Interact Analysis, diện tích kho hàng trên toàn cầu sẽ đạt 3,905 km2 (tương đương 42 tỷ feet vuông) vào năm 2030, tăng 27% so với 3.067 km2 (33 tỷ feet vuông) ở` năm 2023. Chi tiêu lao động trong ngành kho hàng cũng dự kiến được sự kiến sẽ tăng trong dài hạn, với tốc độ tăng trưởng kép hàng năm là 7% đến năm 2030.

Việc đáp ứng yêu cầu tăng trưởng của thị trường và đòi hỏi của người dùng, đang đặt ra cho các doanh nghiệp vận chuyển, kho hàng những thách thức cũng như cơ hội phát triển.

Trong bối cảnh quy mô liên tục mở rộng và khối lượng đơn hàng hàng ngày tăng, phản hồi mà nghiên cứu nhận được từ đội ngũ nhân viên tuyến đầu trong ngành kho hàng toàn cầu cho thấy các nhà lãnh đạo trong ngành cần hành động nhanh chóng hơn trong việc nâng cao năng lực cho lực lượng lao động.

Nghiên cứu cho thấy 85% nhân viên kho hàng trên toàn cầu (88% ở APAC) báo cáo rằng nếu người sử dụng lao động không đầu tư vào công nghệ để cải thiện hoạt động kho, họ sẽ không thể đạt được các mục tiêu kinh doanh.

Các nhà lãnh đạo ngành kho hàng thừa nhận rằng họ gặp khó khăn trong việc duy trì tỷ lệ lấp đầy (51% trên toàn cầu, 45% ở APAC) và chuẩn bị đơn hàng (47% trên toàn cầu, 51% ở APAC) được nêu trong các thỏa thuận cấp độ dịch vụ (SLA), với độ chính xác đơn hàng (41% trên toàn cầu, 43% ở APAC) và các quy trình xuất kho (41% trên toàn cầu, 40% ở APAC) được coi là hai thách thức vận hành hàng đầu được chỉ ra trong nghiên cứu.

Hoạt động thương mại điện tử gia tăng cũng khiến việc "giao hàng nhanh hơn tới khách hàng cuối" (37% trên toàn cầu, 36% APAC) trở thành thách thức hàng đầu đối với các đội nhóm trong ngành kho hàng, ngay cả trong bối cảnh công nghệ được ứng dụng ngày càng nhiều.

Trước thách thức đó, các doanh nghiệp đang từng bước đưa các công nghệ, tự động hóa, AI, AR vào hoạt động của đơn vị mình để tối ưu hóa, nâng cao hiệu suất, khả năng thích ứng và phát triển bền vững.

Nghiên cứu chỉ rõ, 64% đối tượng tham gia khảo sát trên toàn cầu có kế hoạch tăng chi tiêu cho hiện đại hóa kho hàng trong 5 năm tới, với tỷ lệ tương tự là 63% ở APAC. Trong khi đó, 63% trên toàn cầu (64% tại APAC) có kế hoạch đẩy nhanh tiến độ hiện đại hóa vào năm 2029.

Do sự chênh lệch ngày càng tăng giữa kỳ vọng của khách hàng và nguồn tuyển dụng hạn chế của các doanh nghiệp kho hàng, các nhân viên kho hàng đánh giá cao việc ứng dụng các công nghệ như robot cộng tác (88% trên toàn cầu, 91% ở APAC), thiết bị kiểm kho hiện đại (88% trên toàn cầu, 90% ở APAC), ứng dụng liên lạc (87% trên toàn cầu, 90% APAC) và các công cụ quản lý tác vụ (91% trên toàn cầu, 94% ở APAC) để giúp giải quyết các vấn đề tại nơi làm việc.

Hơn 90% số nhân viên tham gia khảo sát trên toàn cầu cũng như ở APAC tin rằng tăng cường ứng dụng công nghệ tự động hóa và di động sẽ giúp thu hút và giữ chân được nhiều nhân viên kho hàng hơn, đặc biệt là khi bản thân họ cảm thấy được người sử dụng lao động trân trọng hơn (89% trên toàn cầu, 90% ở APAC) khi được trang bị các công nghệ này.

Tại Việt Nam, ngành kho hàng cũng đang nhanh chóng nắm bắt các công nghệ tiên tiến để nâng cao hiệu suất vận hành và giảm chi phí trong bối cảnh nhu cầu ngày càng tăng từ thương mại điện tử và thương mại toàn cầu.

Cùng với sự phát triển của thương mại điện tử, quá trình toàn cầu hóa chuỗi cung ứng và kỳ vọng của người tiêu dùng về thời gian giao hàng nhanh hơn, các doanh nghiệp đang áp dụng ngày càng nhiều giải pháp kho hàng thông minh để tối ưu hóa quản lý hàng tồn kho, giảm chi phí vận hành và cải thiện sự hài lòng của khách hàng.

Nhiều đơn vị vận hành kho hàng đang chuyển đổi từ hệ thống thủ công sang hệ thống quản lý kho thông minh (WMS), tích hợp tự động hóa, RFID và quét mã QR để hợp lý hóa việc theo dõi hàng tồn kho và thực hiện đơn hàng. Việc áp dụng các công nghệ như IoT, AI, giám sát bằng hình ảnh và dữ liệu lớn cũng gia tăng, tạo điều kiện dự báo nhu cầu chính xác hơn, hiển thị giám sát tài sản theo thời gian thực và tối ưu hóa mặt bằng kho.

Các nhà lãnh đạo trong ngành kho hàng cho rằng các ứng dụng AI chạy trên thiết bị di động sẽ tạo ra tác động lớn nhất trong an toàn lao động, kiểm soát chất lượng và quản lý hàng tồn kho. Nhiều nhà lãnh đạo trong ngành kho hàng toàn cầu đã và đang lên kế hoạch thực hiện tăng cường tự động hóa cho biết mục tiêu giảm thiểu sai lỗi (71%) và đáp ứng SLA (thỏa thuận mức dịch vụ) (70%).

Các doanh nghiệp cũng kỳ vọng tự động hóa sẽ nâng cao hiệu suất và năng suất của người lao động (54% trên toàn cầu) cũng như giảm lỗi đơn hàng và giảm lấy hàng thủ công (53%)...

Bộ Công Thương vừa phát đi cảnh báo về những rủi ro tiềm ẩn trong lĩnh vực logistics trước bối cảnh căng thẳng kinh tế và địa chính trị toàn cầu. Cục Xuất nhập khẩu khuyến nghị các doanh nghiệp theo sát tình hình để kịp thời điều chỉnh phương án kinh doanh, đặc biệt trong vấn đề cước vận tải và logistics.

Tình trạng thiếu container đã được ghi nhận ở một số quốc gia trong khu vực như Trung Quốc, Indonesia, Thái Lan và Malaysia. Tuy nhiên, tại Việt Nam, tình hình hiện chưa nghiêm trọng như thời kỳ cao điểm của dịch Covid-19.

Ngành ngân hàng: Tín dụng và rủi ro

Theo Thống đốc Ngân hàng Nhà nước (NHNN) Nguyễn Thị Hồng, tỷ lệ dư nợ tín dụng so với GDP cuối năm 2024 đã đạt mức 134%. Nếu tỷ lệ này tiếp tục gia tăng, hệ thống ngân hàng sẽ đối mặt với rủi ro lớn, ảnh hưởng tiêu cực đến mục tiêu phát triển kinh tế bền vững.

Trong năm 2025, NHNN đặt chỉ tiêu tăng trưởng tín dụng ở mức 16%, nhưng mức này sẽ được điều chỉnh linh hoạt tùy theo thực tế.

Đáng chú ý, tín dụng bất động sản có xu hướng gia tăng mạnh. Trong quý I/2025, dư nợ tín dụng kinh doanh bất động sản tăng 20% so với cuối năm 2024, vượt xa mức tăng trưởng tín dụng chung (6,52% tính đến hết tháng 5).

Ngân hàng thương mại hiện tập trung cho vay vào phân khúc nhà ở xã hội và nhà ở thương mại giá rẻ, góp phần kích thích thị trường bất động sản.

Thương mại điện tử và kiểm soát vi phạm

Cục Thương mại điện tử và Kinh tế số báo cáo, trong 6 tháng đầu năm 2025, đã gỡ bỏ hơn 33.000 sản phẩm vi phạm và xử lý trên 11.000 gian hàng có dấu hiệu sai phạm.

Hiện tại, Cục đang hoàn thiện Dự thảo Luật Thương mại điện tử (sửa đổi), với ba điểm mới nổi bật:

Định danh người bán để truy xuất nguồn gốc và xử lý vi phạm.
Nâng cao trách nhiệm pháp lý của các sàn thương mại điện tử.
Yêu cầu nền tảng xuyên biên giới có pháp nhân hoặc đại diện tại Việt Nam.

Thị trường tài chính chịu tác động từ bên ngoài

Thị trường trong nước diễn biến ảm đạm do ảnh hưởng từ các thông tin kinh tế toàn cầu. Các cổ phiếu thuộc rổ VN30 chủ yếu giảm, với sắc đỏ áp đảo ở HPG, VNM, TCB, và MWG. Trái lại, VIC, VHM, GAS và PLX là những mã hiếm hoi giữ được sắc xanh.

Nhóm cổ phiếu năng lượng tiếp tục tăng trưởng tích cực, đặc biệt là PVS, PVD, BSR và PVT, trong bối cảnh giá dầu Brent có khả năng tăng lên 110 USD/thùng nếu tình hình tại Eo biển Hormuz leo thang.

Ngoài ra, nhóm cổ phiếu bất động sản đã chuyển từ giảm đầu phiên sang phục hồi, nhờ lực mua tập trung ở các mã như VIC, VHM, NLG, SIP và SZC. Tuy nhiên, một số mã như BCM, VRE, SSH, và KDH vẫn ghi nhận sắc đỏ với mức giảm nhẹ.

Kết phiên sáng, VN-Index giảm nhẹ 1,4 điểm, đóng cửa ở mức 1.347 điểm.

Kết luận

Những biến động toàn cầu đang tạo áp lực lớn lên lĩnh vực logistics, tín dụng và thị trường tài chính trong nước. Việc cảnh báo rủi ro và đề xuất các giải pháp kịp thời từ các cơ quan chức năng sẽ giúp doanh nghiệp và thị trường điều chỉnh chiến lược, duy trì sự ổn định và tăng trưởng trong bối cảnh nhiều thách thức.

TP HCMNhiều đơn vị vận tải gặp khó khi ôtô bị từ chối kiểm định do lỗi phạt nguội được phát hiện muộn, thường chậm 3-6 tháng, thậm chí vài năm sau thời điểm vi phạm.

Nhiều tháng qua, Công ty TNHH Thương mại giao nhận xuất nhập khẩu Thông Phương Thắng, TP Thủ Đức, gặp khó khăn khi đưa xe đi đăng kiểm do hệ thống phát hiện một số lỗi vi phạm tồn đọng chưa được xử lý. Tuy nhiên, theo doanh nghiệp, trước đó họ không biết những lỗi này tồn tại, gần đây khi đi kiểm định mới phát hiện xe có vi phạm.

"Chúng tôi không nhận được thông báo phạt nguội gửi về địa chỉ, dù có lỗi đã xảy ra từ 2-3 năm trước", ông Trần Minh Thông, Giám đốc công ty Thông Phương Thắng, nói.

Trước đó, ông cho biết đã chủ động phòng tránh bằng việc thường xuyên tra cứu định kỳ để sớm phát hiện lỗi phạt. Tuy vậy, kết quả lại thiếu thống nhất, phần mềm thông báo không vi phạm nhưng đến cơ quan đăng kiểm lại phát hiện lỗi chưa xử lý, hoặc ngược lại. Khi đó, xe phải nằm chờ để làm thủ tục đóng phạt, ảnh hưởng kinh doanh.

Không chỉ chậm nhận thông báo phạt nguội, ông Thông cho rằng quy trình đóng phạt rất rườm rà, tốn thời gian do phải qua nhiều bước, kèm nhiều loại giấy tờ liên quan. Trường hợp vi phạm được phát hiện khi đăng kiểm xe, nếu suôn sẻ doanh nghiệp mất 7-10 ngày làm thủ tục, chờ quyết định xử phạt, sau đó tiếp tục tới địa điểm của ngân hàng đóng tiền, tốn thêm thời gian.

Tình trạng tương tự cũng xảy ra ở Công ty Long Phú, khi nhiều xe của doanh nghiệp gần đây bị từ chối kiểm định do hệ thống phát hiện vi phạm tồn đọng từ lâu. Đại diện công ty cho biết những lỗi này trước đó họ không được thông báo và xe vẫn đăng kiểm bình thường. Khi đưa ôtô đi đăng kiểm từ đầu năm 2025, các vi phạm mới được phát hiện.

"Chúng tôi vẫn thực hiện đăng kiểm định kỳ, có xe đã kiểm định nhiều lần nhưng không vi phạm, nay bất ngờ phát hiện lỗi", đại diện công ty nói và cho rằng tình trạng này khiến doanh nghiệp bị động trong việc xử lý, ảnh hưởng đến kế hoạch vận chuyển, giao hàng...

Không chỉ bị gián đoạn hoạt động, một số doanh nghiệp vận tải khác cho biết họ còn chịu thêm rủi ro tài chính do chậm nhận được thông báo phạt nguội. Theo Luật Xử lý vi phạm hành chính, tổ chức sẽ bị xử phạt gấp đôi cá nhân với cùng một hành vi vi phạm. Trường hợp tài xế vi phạm đã nghỉ việc, không thể liên hệ, trách nhiệm xử lý và chi phí sẽ đổ lên vai doanh nghiệp. Chưa kể, nhiều vi phạm phát hiện muộn đã quá thời hạn xử lý, nhưng để được miễn phạt đơn vị vận tải phải chứng minh là không nhận được thông báo.

"Việc này thuộc trách nhiệm của cơ quan quản lý, không thể yêu cầu doanh nghiệp chứng minh vấn đề mà họ không kiểm soát được", đại diện một đơn vị vận tải nói.

Ông Bùi Văn Quản, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hàng hóa TP HCM, cho biết thời gian qua hiệp hội nhận nhiều phản ánh về tình trạng thông báo phạt nguội chậm. Một số doanh nghiệp nhận thông báo trễ 3-6 tháng so với thời điểm vi phạm, thậm chí năm 2025 đưa xe đi đăng kiểm mới biết có lỗi còn tồn đọng từ năm 2021, 2022. Lúc này, việc xác minh tài xế rất khó khăn, do nhiều trường hợp đã nghỉ việc hoặc bỏ trốn vì không muốn đóng phạt.

Trước tình trạng trên, Hiệp hội vận tải Hàng hóa TP HCM đề xuất cơ quan chức năng cần đảm bảo thời gian gửi thông báo vi phạm đến doanh nghiệp 10-20 ngày. Việc này giúp đơn vị vận tải kịp thời xác minh, hoặc có biện pháp ràng buộc trách nhiệm tài xế vi phạm.

"Ngoài ra, quy trình nộp phạt cũng cần đơn giản hóa, tạo điều kiện cho doanh nghiệp khắc phục sớm để xóa lỗi vi phạm, thay vì mất nhiều thời gian như hiện nay", ông Quản nói.

Xe ùn ứ khu vực nút giao Mỹ Thủy - cửa ngõ ra vào cảng Cát Lái ở TP HCM. Ảnh: Giang Anh

Hiện, trình tự xử lý phạt nguội được thực hiện theo các bước: xác định chủ xe, tổ chức, cá nhân vi phạm. Nếu chủ xe, cá nhân không cư trú tại nơi phát hiện vi phạm thì chuyển kết quả đến trụ sở công an nơi người này đăng ký thường trú. Dựa vào thông tin trên, CSGT gửi thông báo yêu cầu chủ xe, cá nhân vi phạm đến công an địa phương làm việc, trước khi ra quyết định xử phạt hành chính.

Trước phản ánh thông báo phạt nguội gửi chậm, thậm chí 2-3 năm khi đăng kiểm xe mới phát hiện lỗi vi phạm, đại tá Nguyễn Quang Nhật, Trưởng phòng Hướng dẫn tuyên truyền, điều tra, giải quyết tai nạn giao thông (Cục CSGT), cho biết vấn đề này có thể do hệ thống dữ liệu giữa các bên liên quan chưa đồng bộ.

Trước đây, dữ liệu vi phạm giao thông được Cục CSGT gửi phía đăng kiểm để nhập liệu, nhưng có thể do thiếu sót, chậm cập nhật, một số vi phạm về sau mới được phát hiện. Với kiến nghị rút ngắn thời gian gửi thông báo phạt nguội, ông Nhật cho biết Cục sẽ rà soát lại để có phương án điều chỉnh phù hợp. Mục tiêu là đảm bảo thông tin vi phạm được chuyển đến người dân, doanh nghiệp sớm nhất có thể, giúp họ chủ động xử lý, tránh ảnh hưởng quá trình đăng kiểm xe cũng như hoạt động kinh doanh.

Doanh thu tính thuế giá trị gia tăng và thu nhập cá nhân của người bán trên sàn gồm toàn bộ tiền từ hàng hóa, dịch vụ, không trừ phí giao dịch, vận chuyển, giảm giá, trợ giá, theo hướng dẫn của cơ quan thuế.

Theo Nghị định 117, sàn thương mại điện tử, nền tảng số phải khấu trừ, nộp thuế thay khoản thuế giá trị gia tăng (VAT) và thu nhập cá nhân cho người bán (hộ, cá nhân kinh doanh) trên sàn từ 1/7. Người bán sẽ gồm cá nhân cư trú ở trong nước và nước ngoài.

Các khoản thuế trên sẽ được khấu trừ ngay khi đơn hàng được xác nhận thành công và người mua chấp nhận thanh toán. Số thuế được xác định theo tỷ lệ phần trăm trên doanh thu của mỗi giao dịch được hoàn tất.

Chẳng hạn, thuế VAT với nhóm hàng có tỷ lệ 1%, dịch vụ 5%, vận tải, dịch vụ gắn với hàng hóa là 3%. Còn thuế thu nhập cá nhân với cá nhân cư trú trong nước, tỷ lệ thuế thu là 0,5% với hàng hóa, 2% với dịch vụ, 1,5% với vận tải, dịch vụ gắn với hàng. Cá nhân ở nước ngoài chịu mức thuế thu nhập cá nhân khi bán hàng trên sàn online là 1%, dịch vụ 5%, vận tải và dịch vụ gắn với hàng hóa là 2%.

Ảnh chụp màn hình các ứng dụng của sàn thương mại điện tử. Ảnh: Viễn Thông

Cụ thể về cách tính, đại diện Cục Thuế dẫn Thông tư 40/2021 cho biết mức thuế sẽ được tính theo tỷ lệ phần trăm trên toàn bộ doanh thu phát sinh trong kỳ. Tức là, doanh thu để tính thuế giá trị gia tăng và thu nhập cá nhân gồm toàn bộ tiền bán hàng từ hàng hóa, dịch vụ và các khoản doanh thu khác. Các khoản như phí giao dịch, vận chuyển, giảm giá, trợ giá... đều là chi phí kinh doanh, không được khấu trừ khỏi doanh thu tính thuế.

Ví dụ, một người bán hàng qua sàn Shopee. Cuối tháng, sàn báo cáo doanh thu của người bán cho thấy tổng tiền sản phẩm là 259 triệu đồng, sau khi trừ các khoản giảm, trợ giá, phí vận chuyển, giao dịch, tổng tiền thực tế nhận là 196 triệu đồng. Như vậy, người bán này sẽ phải nộp thuế 1,5% trên tổng doanh thu là 259 triệu đồng, không phải trên tiền thực nhận 196 triệu đồng.

Trường hợp người bán đã được sàn khấu trừ và nộp thuế thay nhưng họ có mức doanh thu năm từ 100 triệu đồng trở xuống (từ ngày 1/1/2026 là 200 triệu đồng) sẽ thực hiện thủ tục hoàn thuế với số nộp thừa.

Với doanh thu bán hàng online không qua các sàn, người bán cần kê khai và nộp thuế qua Cổng thông tin điện tử dành cho hộ, cá nhân kinh doanh hoạt động thương mại điện tử.

Ngoài VAT và thuế thu nhập cá nhân, hộ, cá nhân kinh doanh trên các sàn bán hàng online phải kê khai, nộp thuế môn bài hàng năm, tiêu thụ đặc biệt, bảo vệ môi trường, tài nguyên và các khoản thu khác. Họ cũng có trách nhiệm cung cấp đầy đủ, chính xác thông tin mã số thuế hoặc số định danh cá nhân, hộ chiếu cho các sàn.

Việc xuất hóa đơn với hộ, cá nhân kinh doanh thực hiện theo quy định tại Nghị định 70 và Thông tư 32. Cụ thể, theo hướng dẫn của cơ quan thuế, trường hợp cá nhân kinh doanh trên sàn và có hoạt động kinh doanh bán hàng hóa, cung cấp dịch vụ trực tiếp đến người tiêu dùng sẽ thuộc diện sử dụng hóa đơn điện tử khởi tạo từ máy tính tiền theo Nghị định 70. Còn nếu không trực tiếp bán đến người tiêu dùng sẽ thuộc diện sử dụng hóa đơn điện tử có mã của cơ quan thuế.

Trường hợp cá nhân, hộ kinh doanh ủy nhiệm cho sàn xuất hóa đơn thì sàn có trách nhiệm xuất hóa đơn thay.

Cá nhân, hộ kinh doanh bán hàng thực hiện xuất hóa đơn cho khách hàng nhưng không phải khai, nộp thuế với phần doanh thu, số thuế sàn đã khấu trừ, nộp thay này. Trường hợp cá nhân, hộ kinh doanh trên sàn ủy nhiệm, sàn thương mại điện tử có trách nhiệm xuất hóa đơn thay.

Theo bà Nguyễn Quỳnh Dương, Tổng giám đốc phần mềm quản lý bán hàng đa kênh Nhanh.vn, thời điểm lập hóa đơn là lúc chuyển giao quyền sở hữu hoặc sử dụng hàng hóa cho người mua, không phân biệt đã thu được tiền hay chưa. Như vậy, với đơn hàng online, thời điểm xuất hóa đơn phù hợp nhất là khi shiper giao hàng cho người mua - có thể căn cứ vào trạng thái đơn hàng được các hãng vận chuyển hoặc sàn cập nhật.

Thông thường, người bán hàng trên sàn bán lẻ online sẽ hay gặp trường hợp khách hàng hoàn hoặc hủy hàng. Việc xuất hóa đơn trong trường hợp này sẽ có hai khả năng xảy ra.

Trường hợp thứ nhất, khi shipper giao tới, khách xem hàng, nhưng từ chối nhận và hoàn lại luôn cho shipper. Khi đó, trạng thái đơn hàng hiển thị trên hệ thống của các hãng vận chuyển hoặc sàn thương mại điện tử là "Hoàn". Như vậy, bên bán không cần phải xuất hóa đơn với trường hợp này.

Trường hợp thứ hai, người mua hoàn hàng sau khi đã nhận hàng từ shipper. Như vậy, trạng thái đơn hàng trên đã được các hãng vận chuyển hoặc sàn thương mại điện tử ghi nhận là "Thành công". Người bán cần tạo một phiếu trả hàng để ghi nhận việc hoàn trả hàng của người mua.

Khi đó, phần mềm xuất hóa đơn của nhiều đơn vị sẽ tạo ra một hóa đơn điều chỉnh giảm tương ứng với phiếu trả hàng. Trên hóa đơn điều chỉnh giảm này sẽ ghi rõ điều chỉnh hóa đơn gốc là hóa đơn nào, mặt hàng nào được trả lại, số lượng đơn giá như thế nào để shop được giảm trừ doanh thu cho đúng.

Ngoài ra, theo bà Dương, hóa đơn điện tử khởi tạo từ máy tính tiền không bắt buộc phải ghi thông tin người mua. Do đó, người bán trên sàn chỉ cần ghi thông tin khi người mua yêu cầu.

Các sàn thương mại điện tử thường ẩn thông tin người mua, nên nhà bán khó phân biệt và giải trình. Bởi vậy, để dễ quản lý hóa đơn xuất ra, bà Dương hướng dẫn người bán có thể cài đặt tên người mua trên hóa đơn theo dạng: Người mua trên sàn + ID đơn hàng (số hiệu đơn hàng) trên sàn để dễ giải trình với cơ quan quản lý thuế sau này.

Theo số liệu của Cục Thuế (Bộ Tài chính), 5 tháng đầu năm, các tổ chức, cá nhân kinh doanh trên các sàn online, nền tảng số đã nộp 74.400 tỷ đồng tiền thuế, tăng 55% so với cùng kỳ năm ngoái.

Phó cục trưởng Cục Thuế Đặng Ngọc Minh cho biết Nghị định 117 giúp bảo đảm các hộ, cá nhân kinh doanh trên nền tảng số thực hiện đầy đủ nghĩa vụ thuế như các chủ thể kinh doanh khác. Các quy định cũng theo hướng tăng trách nhiệm của tổ chức trung gian, vận hành sàn trong phối hợp quản lý thuế, giảm thủ tục hành chính cho người nộp thuế. Qua đó, môi trường kinh doanh sẽ lành mạnh, công bằng, ngăn chặn các hành vi trốn thuế trong lĩnh vực thương mại điện tử.

Ông Minh đề nghị các Chi cục trưởng Chi cục Thuế khu vực tăng tuyên truyền, hỗ trợ các tổ chức vận hành nền tảng, các hộ, cá nhân kinh doanh thực hiện đúng nghĩa vụ thuế. Cùng với đó, ngành thuế sẽ tiếp tục thực hiện chuyển đổi số, ứng dụng công nghệ thông tin để xây dựng nền tài chính quốc gia hiện đại, minh bạch và bền vững.

1. Vai trò trong phát triển bền vững
a. Giảm thiểu tác động môi trường
Quản lý chuỗi cung ứng bền vững giúp giảm khí thải CO₂, tiêu thụ năng lượng và sử dụng tài nguyên thiên nhiên.

Áp dụng các mô hình sản xuất sạch, vận chuyển xanh, tái chế và tái sử dụng nguyên vật liệu.

Ví dụ: Nhiều công ty áp dụng “chuỗi cung ứng tuần hoàn” để hạn chế rác thải và kéo dài vòng đời sản phẩm.

b. Tăng cường hiệu quả sử dụng tài nguyên
Tối ưu hóa quy trình logistics và sản xuất giúp tiết kiệm nguyên vật liệu, nhiên liệu và giảm lãng phí.

Sử dụng các công nghệ mới như AI, IoT, blockchain để minh bạch và nâng cao hiệu quả quản trị nguồn cung.

c. Thúc đẩy đổi mới sáng tạo xanh
Các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng có động lực đổi mới công nghệ và quy trình để đáp ứng tiêu chuẩn ESG (Môi trường - Xã hội - Quản trị).

Điều này tạo ra các sản phẩm thân thiện với môi trường và mô hình kinh doanh mới.

2. Vai trò trong phát triển xã hội
a. Cải thiện điều kiện lao động
Chuỗi cung ứng có trách nhiệm đảm bảo quyền lợi và an toàn cho người lao động, đặc biệt là ở các nhà cung cấp tại các quốc gia đang phát triển.

Nhiều công ty lớn áp dụng quy chuẩn đạo đức trong chuỗi cung ứng như không sử dụng lao động trẻ em, bóc lột lao động.

b. Tạo việc làm và phát triển cộng đồng
Chuỗi cung ứng toàn cầu tạo ra hàng triệu việc làm từ sản xuất, vận tải, logistics đến phân phối.

Góp phần phát triển cơ sở hạ tầng, kỹ năng và mức sống tại những khu vực tham gia vào chuỗi cung ứng.

c. Minh bạch và công bằng xã hội
Việc minh bạch nguồn gốc sản phẩm (traceability) giúp người tiêu dùng hiểu được sản phẩm họ dùng có xuất xứ từ đâu, có đạo đức hay không.

Các tổ chức và doanh nghiệp phải chịu trách nhiệm xã hội đối với mọi hoạt động trong chuỗi cung ứng.

1.Tác động đến chi phí vận chuyển và giá thành sản phẩm

Tăng chi phí khi chính sách siết chặt

Ví dụ: Chính sách giới hạn lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu hàng hải (IMO 2020) khiến chi phí nhiên liệu tăng → giá cước biển tăng.

Các quy định về an toàn, bảo hiểm, và tiêu chuẩn container cũng khiến các hãng tàu phải đầu tư nhiều hơn → đẩy chi phí cho người gửi hàng.

Tác động đến giá thành sản phẩm

Khi chi phí vận tải tăng, giá sản phẩm xuất – nhập khẩu tăng, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

2.Ảnh hưởng đến tốc độ và độ tin cậy của chuỗi cung ứng

Chính sách kiểm soát an ninh chặt chẽ
Như Hiệp định ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) sau 9/11 làm tăng thời gian kiểm tra an ninh tại cảng, kéo dài thời gian giao hàng.

Hạn chế lưu thông tại các điểm nút

Các chính sách hạn chế tải trọng, kiểm dịch nghiêm ngặt, quy định về cảng (như giờ làm việc, quyền ưu tiên tàu container…) có thể gây tắc nghẽn và làm giảm độ tin cậy lịch trình.

3.Tác động đến môi trường và xu hướng phát triển bền vững

Chính sách giảm phát thải (IMO, EU ETS...)
Các hãng tàu buộc phải dùng nhiên liệu sạch hơn, đầu tư tàu chạy điện, sử dụng công nghệ khí LNG, hoặc thiết bị scrubber.

Dài hạn: thúc đẩy ngành logistics biển chuyển dịch theo hướng xanh hóa và bền vững.

4.Tác động đến chiến lược vận hành và định tuyến hàng hải

Chính sách hạn chế tuyến đường biển (như qua eo biển, hải phận quốc gia)

Có thể khiến tàu phải đi vòng, kéo dài hành trình, như khi có xung đột tại Hồng Hải hoặc eo biển Hormuz.

Chính sách ưu đãi tại các cụm cảng đặc biệt

Một số quốc gia có chính sách khuyến khích logistics biển qua các cảng tự do thương mại (FTZ) → thu hút luồng hàng và hãng tàu lớn đến cập bến.

5.Tác động đến thương mại quốc tế và địa chính trị
Các chính sách kiểm soát hoặc trừng phạt
Cấm vận quốc tế (như đối với Iran, Triều Tiên, Nga) có thể khiến các tuyến vận tải bị gián đoạn.

Quy định kiểm soát xuất khẩu công nghệ, nguyên liệu có thể làm phát sinh thêm giấy tờ, trì hoãn vận chuyển.

Thúc đẩy hoặc kìm hãm xuất nhập khẩu
Chính sách thuế vận tải, thuế môi trường hoặc chính sách khuyến khích vận tải nội địa (cabotage) ảnh hưởng đến luồng vận chuyển hàng hóa quốc tế.

6.Tác động đến công nghệ và số hóa vận tải biển

Chính sách khuyến khích số hóa
Nhiều quốc gia và tổ chức như IMO khuyến khích ứng dụng e-BL (vận đơn điện tử), hệ thống AIS (Automatic Identification System), theo dõi tàu theo thời gian thực để tăng tính minh bạch và hiệu quả.

Quản lý rủi ro trong chuỗi cung ứng đóng vai trò cực kỳ quan trọng vì nó giúp các doanh nghiệp duy trì hoạt động ổn định, giảm thiểu thiệt hại và nâng cao khả năng cạnh tranh trong môi trường kinh doanh đầy biến động hiện nay. Dưới đây là những lý do cụ thể thể hiện tầm quan trọng của quản lý rủi ro trong chuỗi cung ứng:

1.Giảm thiểu gián đoạn hoạt động
Chuỗi cung ứng có thể bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố như thiên tai, dịch bệnh, đình công, chiến tranh, hay khủng hoảng tài chính. Quản lý rủi ro giúp doanh nghiệp dự đoán, chuẩn bị và ứng phó với những gián đoạn này một cách hiệu quả.

2.Bảo vệ doanh thu và lợi nhuận
Các rủi ro không kiểm soát có thể dẫn đến sự chậm trễ giao hàng, chi phí tăng cao hoặc mất khách hàng. Việc kiểm soát rủi ro giúp duy trì dòng tiền ổn định và hạn chế thiệt hại tài chính.

3.Nâng cao uy tín và lòng tin của khách hàng
Một chuỗi cung ứng ổn định, minh bạch và có khả năng ứng phó tốt với rủi ro sẽ khiến khách hàng và đối tác yên tâm hơn, từ đó gia tăng niềm tin và sự trung thành.

4.Tuân thủ pháp lý và chuẩn mực quốc tế
Một số rủi ro liên quan đến quy định, pháp luật (như kiểm soát xuất nhập khẩu, bảo mật thông tin, lao động…) có thể gây hậu quả nghiêm trọng nếu không được kiểm soát. Quản lý rủi ro giúp doanh nghiệp tuân thủ đúng luật và tránh các khoản phạt.

5.Tối ưu chi phí vận hành
Việc dự báo và xử lý rủi ro hiệu quả giúp tránh những chi phí không cần thiết phát sinh do khủng hoảng hoặc xử lý sự cố khẩn cấp, từ đó tối ưu hóa chi phí chuỗi cung ứng.

6.Hỗ trợ ra quyết định chiến lược
Hiểu rõ rủi ro trong chuỗi cung ứng giúp nhà quản lý đưa ra các quyết định mang tính chiến lược như lựa chọn nhà cung cấp, địa điểm kho hàng, tuyến đường vận chuyển tối ưu…

7.Tăng khả năng phục hồi (resilience)
Doanh nghiệp có hệ thống quản lý rủi ro tốt sẽ nhanh chóng phục hồi sau khủng hoảng và thích nghi tốt hơn với những thay đổi của thị trường.

Tối ưu hóa quy trình vận chuyển hàng hóa trong chuỗi cung ứng là một trong những yếu tố then chốt giúp doanh nghiệp giảm chi phí, rút ngắn thời gian giao hàng và nâng cao trải nghiệm khách hàng. Dưới đây là một số chiến lược và giải pháp tối ưu hóa hiệu quả:

1.Phân tích và đánh giá hiện trạng

Đánh giá chi phí và thời gian giao hàng hiện tại: Xác định các nút thắt trong chuỗi vận chuyển (chậm trễ, chi phí cao, thiếu minh bạch).

Theo dõi chỉ số hiệu suất vận chuyển (KPI): Ví dụ: thời gian giao hàng trung bình, tỷ lệ giao đúng hẹn, tỷ lệ hư hỏng, v.v.

2.Tối ưu hóa tuyến đường và phương tiện vận chuyển

Ứng dụng phần mềm định tuyến thông minh: Giảm quãng đường và chi phí nhiên liệu (VD: sử dụng Google Maps API, Route4Me, hoặc các phần mềm TMS).

Lựa chọn phương tiện phù hợp: Phân loại hàng hóa theo đặc tính và điều kiện vận chuyển (nhiệt độ, độ ẩm, dễ vỡ…).

Tăng cường vận tải kết hợp (multimodal transport): Kết hợp nhiều loại phương tiện (đường bộ, đường sắt, đường thủy…) để tối ưu chi phí và thời gian.

3.Quản lý tồn kho và đóng gói hiệu quả

Thiết kế hệ thống phân phối phân tán (decentralized warehouse): Kho hàng gần khách hàng giúp giảm khoảng cách vận chuyển.

Đóng gói tối ưu: Giảm khối lượng, kích thước, đồng thời đảm bảo an toàn hàng hóa.

Áp dụng Just-In-Time (JIT): Giảm tồn kho, tránh lãng phí không gian vận chuyển.

4.Ứng dụng công nghệ số

Hệ thống quản lý vận tải (TMS): Theo dõi, quản lý, và tối ưu hóa quá trình vận chuyển theo thời gian thực.

IoT & GPS: Giám sát vị trí, nhiệt độ, độ ẩm hàng hóa theo thời gian thực.

AI & Machine Learning: Dự đoán nhu cầu, điều chỉnh tuyến đường, tối ưu lịch trình giao hàng.

5.Hợp tác với các đối tác vận tải đáng tin cậy

Sử dụng dịch vụ 3PL/4PL chuyên nghiệp: Giúp mở rộng mạng lưới phân phối mà không cần đầu tư lớn.

Tối ưu hợp đồng vận chuyển: Đàm phán điều kiện linh hoạt, định giá minh bạch, chia sẻ rủi ro.

6.Đào tạo và cải tiến liên tục

Đào tạo nhân sự vận hành: Kỹ năng xử lý đơn hàng, kiểm soát chất lượng, sử dụng hệ thống quản lý hiện đại.

Phân tích dữ liệu lịch sử: Tìm điểm chưa hiệu quả, điều chỉnh quy trình.

Áp dụng phương pháp Kaizen hoặc Lean Logistics: Cải tiến liên tục, giảm lãng phí.

7.Kết luận

Tối ưu hóa vận chuyển không phải là một hành động đơn lẻ, mà là quá trình cải tiến liên tục. Kết hợp giữa công nghệ, quy trình và con người là chìa khóa để đạt hiệu quả cao nhất trong chuỗi cung ứng hiện đại.

1.Tổng quan về chuỗi cung ứng ngành dược phẩm tại Việt Nam
Chuỗi cung ứng ngành dược tại Việt Nam bao gồm các bước chính:

Nghiên cứu và phát triển (R&D): Chủ yếu do các công ty dược đa quốc gia đảm nhiệm, trong khi các doanh nghiệp trong nước còn yếu về năng lực R&D.

Nhập khẩu nguyên liệu và thuốc: Việt Nam phụ thuộc lớn vào nhập khẩu (khoảng 90% nguyên liệu dược phẩm từ Trung Quốc và Ấn Độ).

Sản xuất thuốc: Gồm các công ty sản xuất trong nước (Traphaco, DHG Pharma, Imexpharm...) và doanh nghiệp FDI.

Phân phối: Thị trường bị chi phối bởi các nhà phân phối lớn, và hệ thống phân phối truyền thống vẫn phổ biến.

Bán lẻ thuốc: Qua nhà thuốc tư nhân, chuỗi nhà thuốc (Pharmacity, Long Châu, An Khang...), bệnh viện và kênh OTC/ETC.

2.Thách thức của chuỗi cung ứng dược phẩm tại Việt Nam
a. Phụ thuộc nhập khẩu
Phụ thuộc nhiều vào nguyên liệu nhập khẩu khiến chuỗi cung ứng dễ bị đứt gãy khi có biến động quốc tế (dịch bệnh, xung đột, chính sách thương mại).

Giá thành sản xuất khó kiểm soát và không ổn định.

b. Năng lực sản xuất hạn chế
Phần lớn các công ty dược trong nước tập trung vào thuốc generic, ít công ty có khả năng sản xuất thuốc biệt dược hoặc công nghệ cao (sinh học, vaccine...).

Hạ tầng sản xuất còn thiếu tiêu chuẩn quốc tế (GMP-WHO, EU-GMP...).

c. Hệ thống phân phối phân mảnh
Nhiều nhà thuốc nhỏ lẻ, thiếu kiểm soát và minh bạch.

Thiếu ứng dụng công nghệ trong quản lý chuỗi cung ứng, tồn kho, dự báo nhu cầu.

Tình trạng thuốc giả, thuốc kém chất lượng còn tồn tại.

d. Quy định và thủ tục hành chính phức tạp
Thủ tục đăng ký thuốc, kiểm định, kiểm nghiệm còn mất thời gian.

Sự chậm trễ trong đấu thầu thuốc tại các bệnh viện công.

3.Cơ hội phát triển chuỗi cung ứng dược phẩm tại Việt Nam
a. Tăng trưởng nhu cầu chăm sóc sức khỏe
Dân số già hóa, thu nhập tăng, người dân quan tâm hơn đến sức khỏe.

Chi tiêu y tế bình quân đầu người của Việt Nam dự báo sẽ tăng đều đặn đến 2030.

b. Chính sách hỗ trợ từ chính phủ
Chiến lược phát triển ngành dược đến 2030, tầm nhìn 2045, hướng đến tự chủ nguyên liệu và thuốc thiết yếu.

Ưu đãi thuế, khuyến khích đầu tư FDI, chuyển giao công nghệ.

c. Sự trỗi dậy của chuỗi nhà thuốc hiện đại
Pharmacity, Long Châu, An Khang đang mở rộng nhanh chóng, thúc đẩy quản lý chuỗi cung ứng hiệu quả hơn.

Tăng cường ứng dụng công nghệ số, ERP, e-prescription, e-commerce...

d. Cơ hội từ chuyển dịch chuỗi cung ứng toàn cầu
Việt Nam có thể trở thành điểm đến mới cho sản xuất dược phẩm, đặc biệt khi các công ty đa quốc gia tìm kiếm giải pháp “China+1”.

Một số tập đoàn quốc tế đã đầu tư vào sản xuất, R&D tại Việt Nam.

4.Đề xuất giải pháp cải thiện chuỗi cung ứng
Đầu tư vào công nghệ và số hóa: Áp dụng AI, blockchain, ERP trong quản lý kho, tồn kho, truy xuất nguồn gốc.

Phát triển nguồn cung trong nước: Tăng cường sản xuất API nội địa, khuyến khích hợp tác với các trường, viện nghiên cứu.

Cải cách thủ tục hành chính: Rút ngắn thời gian đăng ký thuốc, cấp phép lưu hành, đấu thầu.

Tăng cường năng lực kiểm tra chất lượng: Giám sát nghiêm ngặt các nhà thuốc và nhà phân phối.

5.Kết luận
Chuỗi cung ứng ngành dược tại Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức, đặc biệt là sự phụ thuộc vào nguyên liệu nhập khẩu và hệ thống phân phối chưa hiện đại. Tuy nhiên, với nhu cầu thị trường ngày càng tăng, chính sách hỗ trợ của Nhà nước và xu hướng chuyển dịch chuỗi cung ứng toàn cầu, Việt Nam có nhiều cơ hội để trở thành trung tâm sản xuất và phân phối dược phẩm khu vực Đông Nam Á trong tương lai.

Chính sách thuế có ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động logistics trong ngành xuất nhập khẩu. Những ảnh hưởng này thể hiện ở nhiều khía cạnh, từ chi phí vận hành, thời gian luân chuyển hàng hóa, cho đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Dưới đây là phân tích chi tiết:

1.Tăng hoặc giảm chi phí logistics

Thuế xuất nhập khẩu: Mức thuế cao làm tăng chi phí đầu vào (với nguyên vật liệu nhập khẩu) hoặc làm giảm lợi nhuận từ hàng xuất khẩu, ảnh hưởng trực tiếp đến dòng tiền dành cho logistics.

Thuế GTGT, thuế tiêu thụ đặc biệt: Làm gia tăng tổng chi phí hàng hóa vận chuyển nếu không được hoàn thuế kịp thời.

Thuế môi trường, thuế bảo vệ môi trường: Tăng chi phí cho các phương tiện vận tải, đặc biệt là nhiên liệu.

2.Ảnh hưởng đến thời gian thông quan và quy trình vận chuyển

Chính sách thuế phức tạp thường kéo theo thủ tục hải quan rườm rà, dẫn đến:

Tăng thời gian thông quan hàng hóa.

Phát sinh thêm chi phí lưu kho, lưu bãi.

Nếu chính sách thuế thay đổi đột ngột, doanh nghiệp phải điều chỉnh kế hoạch logistics, gây chậm trễ trong chuỗi cung ứng.

3.Tác động đến lựa chọn tuyến đường và đối tác logistics

Chênh lệch thuế giữa các quốc gia/khu vực có thể khiến doanh nghiệp thay đổi tuyến đường vận chuyển, chọn cảng biển hoặc cửa khẩu khác để tối ưu chi phí.

Một số doanh nghiệp có thể chọn thuê ngoài dịch vụ logistics quốc tế thay vì dùng logistics nội địa nếu chi phí thuế trong nước quá cao.

4.Khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp

Nếu chính sách thuế tại Việt Nam cao hơn các nước trong khu vực (ví dụ: ASEAN), hàng hóa Việt Nam sẽ kém cạnh tranh hơn, dẫn đến giảm đơn hàng => giảm nhu cầu logistics.

Ngược lại, ưu đãi thuế (FTA, GSP, EVFTA, CPTPP, v.v.) sẽ thúc đẩy xuất khẩu, làm tăng nhu cầu logistics quốc tế và đầu tư vào hạ tầng vận tải.

5.Thúc đẩy hoặc kìm hãm đầu tư vào hạ tầng logistics

Ưu đãi thuế cho doanh nghiệp logistics (ví dụ: miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế nhập khẩu phương tiện) có thể khuyến khích đầu tư vào đội tàu, kho bãi, công nghệ vận hành.

Nếu không có ưu đãi hoặc chi phí thuế cao, doanh nghiệp logistics khó mở rộng quy mô hoặc nâng cấp chất lượng dịch vụ.

Kết luận

Chính sách thuế là yếu tố then chốt ảnh hưởng đến toàn bộ chuỗi hoạt động logistics trong ngành xuất nhập khẩu. Một hệ thống thuế minh bạch, ổn định, và có định hướng hỗ trợ xuất nhập khẩu sẽ góp phần:

Tối ưu hóa chi phí logistics.

Nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng.

Tăng năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế.

Việc tích hợp logistic và sản xuất trong chuỗi cung ứng ngành thực phẩm có tác động rất lớn đến hiệu quả vận hành, chất lượng sản phẩm và khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Dưới đây là những tác động chính:
|
1.Nâng cao hiệu quả vận hành
Giảm thời gian chờ và tồn kho: Khi sản xuất được điều phối chặt chẽ với hoạt động vận chuyển và phân phối, hàng hóa không phải lưu kho lâu, giúp giảm chi phí lưu trữ và hư hỏng.

Tối ưu hóa lịch trình sản xuất: Biết được khả năng vận chuyển và nhu cầu thị trường theo thời gian thực giúp nhà máy sản xuất đúng thời điểm, đúng số lượng.

2.Cải thiện chất lượng và độ tươi của thực phẩm
Giảm thời gian từ sản xuất đến tiêu dùng: Tích hợp logistics "lạnh" (cold chain logistics) giúp sản phẩm như thịt, sữa, rau quả đến tay người tiêu dùng nhanh hơn và tươi hơn.

Kiểm soát điều kiện vận chuyển: Có thể điều chỉnh nhiệt độ, độ ẩm trong suốt chuỗi cung ứng nhờ kết nối giữa sản xuất và logistic.

3.Tăng khả năng đáp ứng thị trường

Linh hoạt với biến động nhu cầu: Khi thông tin giữa sản xuất và logistics được chia sẻ thời gian thực, doanh nghiệp có thể nhanh chóng điều chỉnh quy mô sản xuất hoặc tái phân phối hàng hóa.

Phản ứng nhanh với sự cố: Nếu có trục trặc ở một điểm trong chuỗi (như giao hàng trễ, nhu cầu tăng đột biến), việc tích hợp giúp toàn bộ hệ thống điều chỉnh kịp thời.

4.Giảm chi phí và lãng phí

Giảm hư hỏng do lưu kho lâu hoặc vận chuyển sai cách

Tối ưu hóa tuyến đường và tải trọng vận chuyển, tránh chi phí vận hành không cần thiết.

Giảm dư thừa sản xuất nhờ dự báo chính xác nhu cầu thông qua dữ liệu logistics.

5.Tăng tính minh bạch và truy xuất nguồn gốc
Đặc biệt quan trọng trong ngành thực phẩm, người tiêu dùng ngày càng quan tâm đến nguồn gốc và hành trình sản phẩm.

Việc tích hợp giúp dễ dàng truy xuất toàn bộ quá trình từ nguyên liệu đầu vào đến khi lên kệ.

6.Thách thức khi tích hợp:
Chi phí đầu tư hệ thống công nghệ ban đầu cao (ERP, IoT, blockchain,...)

Yêu cầu sự phối hợp chặt chẽ giữa các bộ phận và đôi khi là giữa nhiều doanh nghiệp (nhà sản xuất – nhà vận chuyển – nhà phân phối)

Rào cản văn hóa tổ chức, đặc biệt trong các doanh nghiệp truyền thống.

7.Ví dụ thực tế:

CP Group (Thái Lan): Chủ động toàn bộ chuỗi từ trang trại – nhà máy – logistic – phân phối – bán lẻ, đảm bảo kiểm soát chất lượng và tối ưu chi phí.

Vinamilk: Ứng dụng hệ thống quản lý chuỗi cung ứng tích hợp, đảm bảo sản phẩm sữa luôn tươi, giao đến hàng ngàn điểm bán trên toàn quốc một cách hiệu quả.