DDVT - LOGISTICS & SUPPLY CHAIN FORUM

thj trường hàng không vẫn còn là miếng bánh hấp dẫn sao?

Các chỉ số tích cực ngày càng tăng là liệu giữ được đà tăng?
Cơ cấu thu là gì?

Những bài học tốt thì học giỏi và làm giỏi hơn mới tốt, thị trường ngày càng cạnh tranh ....

Mưa đến đâu mát mặt đến đó..

Ông Tr còn cảnh báo một số quốc gia khác ???

Các loại kim loại quý đang có nhu cầu sử dụng ngày càng cao...
Nhưng phải là những loại thực sự hữu dụng.
Có những loại chỉ để lưu trữ thì là đầu cơ..

Phó thủ tướng Nguyễn Chí Dũng yêu cầu Bộ Xây dựng chủ trì, xây dựng chiến lược phát triển trung tâm hàng hải quốc tế tại TP HCM, báo cáo trong quý tới.

Yêu cầu này được đưa ra sau khi Ban nghiên cứu phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV) có báo cáo liên quan đến hoạt động logistics – xuất nhập khẩu.

Theo đó, Phó thủ tướng Nguyễn Chí Dũng giao Bộ Xây dựng chủ trì, phối hợp với UBND TP HCM, hiệp hội doanh nghiệp liên quan xây dựng chiến lược phát triển trung tâm hàng hải quốc tế tại thành phố.

Đồng thời, các đơn vị liên quan nghiên cứu xây dựng chiến lược phát triển vận tải thủy nội địa tại TP HCM và Hải Phòng. Phó thủ tướng khuyến khích các bên chủ động đề xuất cách làm mới phối hợp hai khối công – tư, báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét trong quý I năm tới.

Hai chiến lược trên là đề xuất của Ban IV trong báo cáo gửi Chính phủ trước đó, nhằm gia tăng sức cạnh tranh cho lĩnh vực hàng hải – logistics.

Theo phản ánh từ cộng đồng doanh nghiệp, hoạt động logistics của Việt Nam chưa tương xứng với tiềm năng phát triển. Việt Nam vẫn đang ở vị thế “nhập siêu logistics”, với hệ thống cảng biển chủ yếu cung cấp dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, tương đương khoảng 20% chức năng của một trung tâm hàng hải quốc tế theo tiêu chuẩn thế giới.

Hầu hết dịch vụ giá trị gia tăng như đóng mới, sửa chữa tàu, tài chính, bảo hiểm hàng hải, cũng như dịch vụ công nghệ số liên quan đều nằm ngoài khu vực cảng, phụ thuộc vào doanh nghiệp nước ngoài.

Trong khi đó, Việt Nam có nhiều lợi thế, với vị trí địa lý chiến lược trên tuyến hàng hải quốc tế chiếm tới 65% thương mại toàn cầu, đồng thời thuộc nhóm 17 quốc gia có quy mô thương mại lớn nhất thế giới. Thêm vào đó, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đủ sức đón các siêu tàu 24.000-25.000 TEU lớn nhất thế giới.

Tại cuộc họp của mô hình Toàn cảnh Kinh tế tư nhân (ViPEL) cuối tháng 9, ông Phạm Quốc Long, Phó tổng giám đốc Gemadept, nhận định Việt Nam mất khoảng 1 tỷ USD mỗi năm vì hệ thống cảng manh mún, giá bốc xếp thấp.

“Nếu gắn trung tâm hàng hải với khu thương mại tự do (FTZ), trung tâm tài chính và dịch vụ liền bờ, chúng ta có thể trở thành mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu”, ông nói. Theo tính toán, đề án trung tâm hàng hải TP HCM cần huy động khoảng 10 tỷ USD trong 5-10 năm tới, theo hình thức hợp tác công – tư. Nguồn vốn này sẽ được phân bổ để phát triển cầu bến, bãi container, kho lạnh, khu hậu cần sửa chữa tàu, cùng các dịch vụ đi kèm trong FTZ và trung tâm tài chính.

Cũng trong báo cáo gửi Thủ tướng, Ban IV nêu một số vướng mắc trong hoạt động logistics- xuất nhập khẩu qua góc nhìn từ các hiệp hội và doanh nghiệp. Hệ thống vận tải thủy nội địa Việt Nam chịu sự mất cân đối lớn, khi đóng góp 20% tổng vận tải hàng hóa toàn quốc, nhưng chỉ chiếm 2% tổng đầu tư toàn ngành giao thông giai đoạn 2001-2020. Tỷ trọng này dự kiến tăng lên 9,1% trong 2021-2030, thấp nhất so với bốn phương thức vận tải khác gồm hàng không, đường sắt, đường bộ, hàng hải.

Một hạn chế khác của doanh nghiệp là hạn chế về luồng lạch bồi lắng và công tác duy tu, nạo vét chưa thường xuyên.

Ở nhiều tuyến sông lớn, độ sâu luồng chỉ đạt 70-80% chuẩn thiết kế, gây khó khăn cho tàu có mớn nước lớn lưu thông. Thực tế cho thấy, việc duy tu không thường xuyên làm giảm năng lực vận tải 15-20% mỗi năm, buộc tàu thuyền phải giảm tải hoặc chờ thủy triều lên mới có thể di chuyển, thậm chí có trường hợp tàu mắc cạn. Hệ quả là chi phí logistics tăng cao, trong khi hiệu quả khai thác phương tiện suy giảm.

Phó thủ tướng giao Bộ Xây dựng nghiên cứu kiến nghị của Ban IV, nhằm nâng cao năng lực vận chuyển, tối ưu từ thời gian đến giá cả, báo cáo trong quý tới. Các Bộ Công Thương, Tài chính xem xét phát động phong trào cải cách thủ tục hành chính, nhằm tạo thuận lợi cho doanh nghiệp trong ngành.

Bên cạnh đó, UBND TP HCM tổ chức đối thoại công – tư trong năm nay để lắng nghe tâm tư doanh nghiệp, qua đó kịp thời tháo gỡ vướng mắc và điều chỉnh chính sách nếu phù hợp.

Vnexpress

Việt Nam có 3 cảng biển gồm cảng biển TPHCM, Hải Phòng và Cái Mép được Tạp chí Lloyd's List (Vương quốc Anh) đưa vào bảng xếp hạng 100 cảng container năm 2025 có lưu lượng hàng hoá qua cảng lớn nhất thế giới.

Với hơn 7 triệu Teu hàng hoá thông qua năm 2024 (tăng 29,2% so với năm 2023), cảng biển Cái Mép xếp vị trí thứ 30 trong 100 cảng biển lưu thông hàng hóa nhiều nhất thế giới

Tin từ Cục Hàng hải Việt Nam, Tạp chí Lloyd's List của Vương quốc Anh vừa công bố bảng xếp hạng 100 cảng container năm 2025 có lưu lượng hàng hoá qua cảng lớn nhất thế giới. Đáng chú ý, Việt Nam có cảng biển lọt trong danh sách này gồm cảng biển TPHCM, Hải Phòng và Cái Mép.

3 cảng biển Việt Nam có lượng hàng hóa qua cảng lớn nhất thế giới
Cụ thể, cảng biển TPHCM xếp vị trí thứ 22 với sản lượng năm 2024 đạt hơn 9,1 triệu Teu, tăng 23,8% so với năm 2023. Với thành tích này, cảng biển TPHCM đã tăng 3 bậc so với xếp hạng năm 2024.

Cảng biển Hải Phòng giữ vị trí thứ 29 (tăng 4 bậc so với năm 2024) với sản lượng hàng thông qua năm 2024 đạt khoảng 7,1 triệu Teu, tăng 12,8% so với năm 2023.

Trong khi đó, với hơn 7 triệu Teu hàng hoá thông qua năm 2024 (tăng 29,2% so với năm 2023), cảng biển Cái Mép vươn lên vị trí thứ 30, tăng 4 bậc xếp hạng so với năm 2024.

Theo nhận định của Lloyd's List, ngành vận tải biển của Việt Nam trong năm qua đã chứng kiến sự gia tăng đột biến về lưu lượng hàng hoá thông qua cảng, chủ yếu do tác động từ căng thẳng thương mại Mỹ - Trung, khiến nhiều nhà đầu tư và các hãng vận tải phải tìm cách đa dạng hoá chuỗi cung ứng ở khu vực Đông Nam Á.

Báo cáo cho thấy, tổng sản lượng hàng hoá thông qua 100 cảng container đạt 743,6 triệu Teu, tăng 8,1% so với năm trước. Việt Nam cùng với Ấn Độ, Thổ Nhĩ Kỳ là các thị trường mới nổi, đã tận dụng được sự tái cấu trúc chuỗi cung ứng và các hiệp định thương mại khu vực.

3 cảng biển TPHCM, Hải Phòng và Cái Mép cũng là 3 cảng biển lớn nhất của Việt Nam, thuộc cảng được xếp loại đặc biệt. Trong đó, cảng biển Hải Phòng và Cái Mép được quy hoạch là cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế, đón được những tàu container có trọng tải lớn ra vào cảng làm hàng, giúp giảm chi phí logistics.

Vừa qua, 3 cảng biển này cũng lọt top 50 cảng biển xử lý khối lượng hàng container lớn nhất thế giới năm 2024, theo công bố của DynaLiners Millionaires. Thành tích của 3 cảng biển lớn này đã đưa Việt Nam xếp thứ 6 trong danh sách quốc gia có cảng biển xử lý khối lượng hàng container lớn.

Trong danh sách 100 cảng container có lượng hàng hoá thông qua lớn nhất thế giới, châu Á vẫn duy trì vị thế thống trị. Trong đó, riêng các cảng Trung Quốc chiếm hơn 40% lưu lượng container toàn cầu. Cảng biển Singapore xếp thứ 2 với hơn 41,1 triệu Teu, tiếp tục giữ vị thế là trung tâm trung chuyển hàng đầu thế giới.

Tạp chí Lloyd's List là ấn phẩm tin tức chuyên về vận tải biển, là một trong những tờ báo lâu đời nhất thế giới với lịch sử hơn 300 năm. Tạp chí cung cấp các thông tin, những phân tích chuyên sâu và các báo cáo về ngành vận tải biển toàn cầu cho các chuyên gia và nhà bảo hiểm trong ngành.

Phan Trang

Phải có hệ thống cảng chiến lược, nhưng không đồng nghĩa xây dựng ra rồi khả năng vận hành kém hiệu quả..
Cần có lộ trình triển khai ...

Ô nhiễm ngày càng trầm trọng mà vẫn có những thuyết âm mưu đi ngược lại tiến trình này ...

MSC thống trị ..
Thời của những siêu tàu..sắp tới có siêu Drone cũng nên ...

Có tiền mua tiên cũng được thật ...
Chuỗi cảng thì thành bá đạo

Có tỉnh có tuyến bay nội địa tỉnh luôn ..
nhưng mà cũng đúng khi thiết bị bay và máy bay cũng đa dạng về vận tải người và hàng hoá ..
Cần các trung tâm bay để triển khai linh hoạt hiệu quả trong logistics và chuỗi cung ứng...
Càng hoàn thiện chuỗi cung ứng thì chi phí tổng thể càng giảm >
Lợi ích càng tăng ..

Liệu có bị đánh giá là có trợ cấp và phi thị trường...?

Không xem được nhỉ?
Xếp hạng A&A
Nhà cung cấp Tổng doanh thu (Triệu đô la Mỹ) TEU đại dương Tấn hàng không
1 Kuehne + Nagel 31.659 4.338.000 1.983.000
2 DHL Supply Chain & Global Forwarding 33.869 3.089.000 1.672.000
3 DSV 22.316 2.519.295 1.305.827
4 DB Schenker 21.116 1.783.000 1.148.000
5 Sinotrans 14.340 4.309.636 902.000
6 Nippon Express 15.929 1.698.161 693.546
7 Hậu cần CEVA 15.100 1.150.000** 450.000
8 CH Robinson 16.746 1.353.750 266.475
9 Người vận chuyển 9.300 791.700 782.000
10 Kerry Logistics 6.073 1.261.775 556.823
10 GEODIS 12.500 961.084 308.498
11 Giải pháp chuỗi cung ứng UPS 11.461 525.000 783.000
12 Hellman Worldwide Logistics 3.580 920.000 575.000
12 Maersk Logistics 13.916 635.000 295.000
13 Kintetsu World Express 5.442 724.129 504.080
14 Bolloré Logistics 5.223 610.000 350.000
15 LX Pantos 5.267 1.537.000 110.000
16 CTS International Logistics 2.060 837.548 319.921
17 Yusen Logistics 4.986 615.000 264.000
18 LOGISTEED 5.782 424.000 142.000
19 CIMC Wetrans Logistics 2.848 884.734 94.000
20 DACHSER 7.659 286.000 205,205
21 Tập đoàn Logistics Toàn cầu AWOT 2.646 260.000 590.000
22 Savino Del Bene 2.980 735.000 87.000
23 Nhóm thu phí 4.820 494.200 96.900

Cước lúc tăng lúc giảm, Forwarder có lúc nào ôm slot mà lỗ không nhỉ?

Giao thông thì vẫn là huyết mạch rồi, hướng ra biển thì vẫn là một hướng đi đúng đắn..
Chủ yếu là ....cần quá nhiều tiền ...

cạnh tranh tất cả các lĩnh vực của logistics dần sẽ là nơi của những top vận hành ..
Các doanh nghiệp bé chỉ còn là"ăn lại" thứ vung vãi

Tàu lớn, một khi xảy ra sự cố thì cần nhiều thời gian ....

Hệ sinh thái dần hoàn thiện ...
hiệu quả nội bộ chắc chắn cực cao ...