DDVT

Kết nối giao thông công cộng là điều kiện tốt nhất phát triển các vùng xa trung tâm

Khi nào Vietel Post được như vầy?

Sản phẩm bạc chế tác không có màu đẹp, nhưng bạc tốt cho sức khoẻ, ion bạc đang được đánh giá cao..
Nhưng tóm lại vẫn phải có tiền mới có đầu tư...

Nếu hiểu theo nghĩa đúng đắn là Hàng của chúng ta không đạt tiêu chuẩn.
Việc xây dựng hệ thống này đòi hỏi hỗ trợ kỹ thuật của các nhà khoa học ...

Vậy ai không tham gia liên minh thì không còn sức cạnh tranh ..
Giá cả là do ... "ta" quyết định ....

Vậy là một vòng khép kín, không ra ngoài chút nào....
Về mặt hiệu quả tập đoàn là okie..
nhưng các công ty vận tải hoặc logistics không còn cửa làm ăn ....

Một điểm đáng chú ý là cổ phiếu Nike (NKE) (Nike hiện sản xuất khoảng 50% sản lượng giày dép và 28–29% sản lượng quần áo của mình tại Việt Nam) – đã tăng từ $65 trước ngày 2/4/2025 lên khoảng $76 hiện tại, vượt cả mức giá trước thời điểm Trump thông báo áp thuế đối ứng lên 180 quốc gia. Ngày hôm qua sau tuyên bố của Trump cổ phiếu vẫn tăng 4%. Điều này cho thấy nhà đầu tư toàn cầu đang đánh giá tích cực với triển vọng giảm thiểu rủi ro chuỗi cung ứng tại Việt Nam, đặc biệt sau tuyên bố của Trump.
Trong năm 2024, Việt Nam sản xuất 50% tổng số giày dép mang thương hiệu Nike (trên tổng 96 nhà máy ở 11 quốc gia)
Với quần áo, Việt Nam chiếm 28%–29%, vượt trội so với các nước khác như Trung Quốc (16%) và Campuchia (15%).

Các mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam có tỷ lệ “foreign content” (hàm lượng đầu vào nhập khẩu từ nước ngoài) cao thường rơi vào các ngành sản xuất theo chuỗi giá trị toàn cầu. Dưới đây là những nhóm ngành chính:

⸻

1. Điện tử – Linh kiện – Máy tính – Điện thoại
• Tỷ lệ foreign content: rất cao (60–90%)
• Nguồn nhập khẩu linh kiện chủ yếu: Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản
• Ví dụ:
• Điện thoại Samsung, Apple gia công tại Việt Nam nhưng linh kiện chủ yếu từ Hàn Quốc, Trung Quốc.
• Máy tính, bo mạch chủ, vi mạch – chỉ lắp ráp tại Việt Nam.
• Xuất khẩu chính: Mỹ, EU

⸻

2. Dệt may
• Tỷ lệ foreign content: trung bình đến cao (50–70%)
• Nguồn nhập: sợi, vải từ Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan
• Lưu ý: Một số doanh nghiệp lớn như Vinatex đã đầu tư vào chuỗi dệt – nhuộm – may nội địa để giảm phụ thuộc.

⸻

3. Da giày
• Tỷ lệ foreign content: khoảng 60–80%
• Nguồn nhập: đế giày, da công nghiệp, phụ kiện chủ yếu từ Trung Quốc và Hàn Quốc
• Xuất khẩu chính: Mỹ, EU

⸻

️ 4. Máy móc, thiết bị, dụng cụ cơ khí
• Tỷ lệ foreign content: cao (70%+)
• Việt Nam chủ yếu gia công, lắp ráp cuối cùng, linh kiện, cụm chi tiết được nhập.

⸻

🧴 5. Hóa mỹ phẩm – Nhựa – Bao bì
• Tỷ lệ foreign content: tùy loại nhưng khá cao, nhất là nguyên liệu gốc dầu (resin, polymer).

⸻

🥭 6. Nông – thủy sản (ngoại lệ)
• Tỷ lệ foreign content: thấp
• Đây là lợi thế của Việt Nam trong bối cảnh căng thẳng thuế quan. Tuy nhiên, cũng có yếu tố phụ trợ như thức ăn chăn nuôi, thuốc bảo vệ thực vật có thể nhập khẩu.

⸻

Kết luận

Nếu Mỹ áp dụng mô hình thuế quan theo tỷ lệ “foreign content”, các ngành như điện tử, da giày, dệt may, máy móc sẽ chịu tác động mạnh nhất. Ngành nông thủy sản và một số mặt hàng chế biến sâu trong nước (ví dụ gỗ, thực phẩm đóng gói nội địa hóa cao) có thể được ưu tiên hoặc miễn giảm.

Hoa Kỳ rút dần khỏi các cơ chế đa phương trong đó có WTO là để chuẩn bị đàm phán song phương với từng nước, sau này phương án này thành công mà có lẽ đến giờ này là thành công sẽ trở thành bài học cho các nước lớn khác, đe dọa sự tồn tại của các cơ chế đa phương trong tương lai

Vậy đây sẽ luôn là khu vực mang nhiều tính bất ổn.
Nhiều sự việc diễn ra còn mang tính biểu tượng thì sự phức tạp sẽ luôn luôn có ..

Sản xuất tạo sản phẩm
Sản phẩm cần lưu thông
Lưu thông là đối tượng của logistics, và hiệu quả sẽ nâng cao do cần các yếu tố in time và on time trong sản xuất .
KHông có sản xuất thì không thể phát huy được

Nếu thị trường ngày càng tiêu dùng thông minh
Thì liệu các sự tăng trưởng của nền kinh tế sẽ không còn.
Vì hiện tại đang là kinh tế kích thích tiêu dùng
Nhưng đang có dấu hiệu của thừa, khủng hoảng thừa thông qua sự tràn ngập giá rẻ của thị trường Trung Quốc chẳng hạn ...

Kể từ khi chiến tranh thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc bùng nổ, chuỗi cung ứng toàn cầu đã phải đối mặt với những thay đổi sâu sắc. Các quốc gia tại khu vực châu Á, trong đó có Trung Quốc, Việt Nam và Ấn Độ, đã chứng kiến những tác động mạnh mẽ đối với ngành logistics và sản xuất.

Các quốc gia tại khu vực châu Á, trong đó có Trung Quốc, Việt Nam và Ấn Độ, đã chứng kiến những tác động mạnh mẽ đối với ngành logistics và sản xuất
Các thách thức từ việc thay đổi chính sách thuế quan, thay đổi trong các quy định thương mại và gián đoạn chuỗi cung ứng không chỉ gây khó khăn mà còn mở ra cơ hội lớn cho các quốc gia khác trong khu vực. Điều này đã khiến các doanh nghiệp phải tái cấu trúc lại mô hình hoạt động của mình để thích nghi với tình hình mới, tối ưu hóa chuỗi cung ứng và giảm thiểu rủi ro.

Tác động của chiến tranh thương mại đến chuỗi cung ứng châu Á

Chiến tranh thương mại giữa các cường quốc như Mỹ và Trung Quốc đã gây ra những biến động sâu rộng trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Trung Quốc, với vai trò là "công xưởng" của thế giới, đã phải đối mặt với những tác động nghiêm trọng từ việc Mỹ áp đặt các mức thuế quan cao đối với hàng hóa Trung Quốc. Điều này không chỉ ảnh hưởng đến sản xuất của Trung Quốc mà còn khiến nhiều quốc gia trong khu vực Đông Nam Á phải thay đổi chiến lược sản xuất và logistics để duy trì sự ổn định kinh tế.

Đặc biệt, Việt Nam đang trở thành một trung tâm sản xuất thay thế cho Trung Quốc, khi các công ty đa quốc gia chuyển hướng sản xuất sang các quốc gia có chi phí thấp hơn và ít bị tác động bởi chiến tranh thương mại.

Theo báo cáo của SCMR, các công ty lớn như Samsung, LG, và Apple đã đầu tư mạnh mẽ vào Việt Nam trong những năm qua, với kỳ vọng giảm sự phụ thuộc vào thị trường Trung Quốc. Tuy nhiên, Việt Nam cũng không thoát khỏi những tác động tiêu cực từ chiến tranh thương mại, nhất là khi các thỏa thuận thương mại với Mỹ yêu cầu các quốc gia trong khu vực phải giảm thiểu sự phụ thuộc vào các công nghệ và linh kiện sản xuất từ Trung Quốc.

Ấn Độ, mặc dù không trực tiếp bị ảnh hưởng bởi thuế quan của Mỹ, nhưng lại tận dụng được cơ hội từ chiến tranh thương mại. Ấn Độ đã chứng kiến sự gia tăng đầu tư từ các công ty nước ngoài, đặc biệt là trong các lĩnh vực sản xuất điện tử và dệt may. Các công ty đã chuyển hướng sang Ấn Độ để giảm thiểu rủi ro từ việc phụ thuộc quá nhiều vào Trung Quốc. Ấn Độ đang tận dụng cơ hội này để cải thiện cơ sở hạ tầng và mở rộng các khu công nghiệp, đồng thời phát triển ngành logistics và chuỗi cung ứng thông minh.

Kể từ khi chiến tranh thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc bùng nổ, chuỗi cung ứng toàn cầu đã phải đối mặt với những thay đổi sâu sắc
Dịch chuyển sản xuất và thay đổi lộ trình logistics

Để đối phó với sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng, các quốc gia trong khu vực đã nhanh chóng điều chỉnh chiến lược sản xuất và logistics. Một trong những chiến lược đáng chú ý là dịch chuyển sản xuất, đặc biệt là từ Trung Quốc sang các quốc gia khác trong khu vực Đông Nam Á. Chiến lược này, còn được gọi là "China + One", đang được nhiều doanh nghiệp áp dụng để giảm thiểu rủi ro và đảm bảo tính liên tục trong chuỗi cung ứng.

Ngoài việc dịch chuyển nhà máy sản xuất, các công ty cũng phải thay đổi lộ trình logistics để thích nghi với sự thay đổi của môi trường thương mại. Việc thay đổi lộ trình vận chuyển, tránh các tuyến đường bị ảnh hưởng bởi các biện pháp thuế quan hay căng thẳng địa chính trị, đã giúp giảm thiểu thời gian giao hàng và chi phí vận chuyển. Tuy nhiên, điều này cũng khiến các công ty phải đối mặt với việc tăng chi phí vận hành, đặc biệt trong bối cảnh giá nhiên liệu tăng cao và gián đoạn trong các tuyến đường vận tải quốc tế.

Các doanh nghiệp cũng đã phải chuyển đổi phương thức vận tải, chuyển từ vận tải đường biển sang đường hàng không hoặc đường bộ, đặc biệt đối với các hàng hóa cần giao nhanh. Mặc dù việc này giúp giảm thiểu thời gian giao hàng, nhưng đồng thời cũng tăng chi phí vận tải, làm giảm khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp trong khu vực.

Cơ hội cho các nước nhỏ trong khu vực

Mặc dù chiến tranh thương mại đã tạo ra nhiều khó khăn cho các nền kinh tế lớn trong khu vực, nhưng lại mở ra cơ hội cho các quốc gia nhỏ hơn trong khu vực Đông Nam Á. Các quốc gia như Việt Nam, Malaysia, và Thái Lan có thể tận dụng cơ hội từ việc dịch chuyển chuỗi cung ứng để nâng cao vai trò trong hệ thống cung ứng toàn cầu. Việc cải thiện cơ sở hạ tầng, đặc biệt là các cảng biển, sân bay và các tuyến đường cao tốc, sẽ giúp các quốc gia này thu hút thêm đầu tư và gia tăng xuất khẩu.

Chính phủ các quốc gia này cũng đang đẩy mạnh cải cách thể chế, đơn giản hóa các thủ tục hành chính và cải thiện môi trường đầu tư để thu hút các công ty nước ngoài. Điều này sẽ giúp các quốc gia nhỏ này củng cố vị thế của mình trong chuỗi cung ứng toàn cầu và trở thành điểm đến hấp dẫn cho các doanh nghiệp muốn giảm thiểu rủi ro từ chiến tranh thương mại.

Việc thay đổi lộ trình vận chuyển, tránh các tuyến đường bị ảnh hưởng bởi các biện pháp thuế quan hay căng thẳng địa chính trị, đã giúp giảm thiểu thời gian giao hàng và chi phí vận chuyển
Tái cấu trúc chuỗi cung ứng trong bối cảnh địa chính trị

Cuộc chiến thương mại giữa các nền kinh tế lớn không chỉ là một thử thách mà còn là cơ hội cho các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á tái cấu trúc lại chuỗi cung ứng của mình. Các quốc gia như Việt Nam, Thái Lan và Malaysia đang nổi lên như những điểm sáng trong chuỗi cung ứng toàn cầu nhờ vào việc chủ động thích ứng và thay đổi chiến lược. Tuy nhiên, để tận dụng tối đa cơ hội này, các quốc gia cần phải cải thiện cơ sở hạ tầng, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, và tạo ra một môi trường pháp lý thuận lợi để thu hút thêm đầu tư quốc tế.

Chỉ khi các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á tiếp tục duy trì sự linh hoạt và chủ động trong việc quản lý chuỗi cung ứng, họ mới có thể vững vàng đối mặt với những thách thức từ chiến tranh thương mại và phát triển bền vững trong tương lai.

Tình trạng tắc nghẽn lan rộng tại các cảng lớn ở châu Âu đang cảnh báo về một làn sóng gián đoạn chuỗi cung ứng mới, đồng thời làm tăng áp lực lên chi phí vận tải biển, trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị và các chính sách thuế quan bất ổn tiếp tục leo thang.

Tình Trạng Tắc Nghẽn Cảng Gia Tăng
Theo báo cáo ngày 23/5 từ Drewry – một công ty tư vấn hàng hải có trụ sở tại London – thời gian chờ tại cảng Bremerhaven (Đức) đã tăng 77% chỉ trong vòng chưa đầy hai tháng. Tình trạng tương tự được ghi nhận tại cảng Antwerp (Bỉ) với mức tăng 37%, cảng Hamburg (Đức) tăng 49%, và các cảng lớn khác như Rotterdam (Hà Lan) và Felixstowe (Anh) cũng đang chịu áp lực lớn.

Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này bao gồm:

Thiếu hụt lao động tại các cảng và các khu vực hậu cần.

Mực nước sông Rhine thấp, làm gián đoạn vận chuyển nội địa bằng xà lan.

Sự gia tăng đột biến về nhu cầu vận chuyển, khi các doanh nghiệp đẩy mạnh xuất khẩu để tận dụng thời gian tạm hoãn thuế nhập khẩu từ Mỹ.

Drewry cho biết sự chậm trễ này không chỉ kéo dài thời gian giao hàng mà còn ảnh hưởng nghiêm trọng đến kế hoạch tồn kho, buộc các doanh nghiệp phải dự trữ hàng hóa nhiều hơn, làm gia tăng chi phí vận hành.

Áp Lực Từ Địa Chính Trị và Thuế Quan
Trong bối cảnh căng thẳng thương mại giữa Mỹ – Trung Quốc và Mỹ – EU, thị trường vận tải biển toàn cầu đang đối mặt với áp lực gia tăng. Tổng thống Mỹ Donald Trump liên tục thay đổi các chính sách thuế quan, từ việc đe dọa áp thuế 50% đối với EU vào ngày 1/6, đến gia hạn quyết định này tới 9/7, khiến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu không thể lập kế hoạch ổn định.

Theo ước tính từ Oxford Economics, những bất ổn chính sách thuế này có thể tạo ra “chi phí vô hình” cho nền kinh tế toàn cầu, làm giảm động lực đầu tư và tiêu dùng. Nếu mức thuế 50% thực sự được áp dụng, kim ngạch xuất khẩu của EU sang Mỹ có thể giảm hơn một nửa, với những nước như Đức, Ireland, Bỉ và Hà Lan chịu ảnh hưởng nặng nề nhất.

Ngoài ra, tuyến hàng hải Biển Đỏ – huyết mạch kết nối châu Á, châu Âu và Mỹ – cũng đang bị gián đoạn nghiêm trọng bởi các cuộc tấn công từ nhóm Houthi tại Yemen. Các tàu vận chuyển hàng hóa buộc phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng, dẫn đến chi phí nhiên liệu và thời gian vận chuyển tăng cao.

Tăng Giá Cước và Thiếu Hụt Nguồn Lực
Các hãng vận tải lớn như MSC Mediterranean Shipping đã thông báo tăng giá cước vận chuyển và phụ phí mùa cao điểm kể từ tháng 6/2025, đặc biệt với hàng hóa xuất khẩu từ châu Á. Điều này được xem là một dấu hiệu cho thấy giá cước vận tải biển sẽ tăng mạnh trong thời gian tới, đặc biệt đối với các mặt hàng tiêu dùng và linh kiện điện tử.

Bên cạnh giá cước leo thang, ngành vận tải biển còn đối mặt với các vấn đề như:

Thiếu container tại các cảng lớn.

Thiếu lao động trong khâu bốc xếp và vận hành.

Sự bất ổn liên tục trong chính sách thuế quan.

Các căng thẳng địa chính trị kéo dài.

Dự Báo Tương Lai
Giám đốc điều hành của Hapag-Lloyd, ông Rolf Habben Jansen, nhận định cần thêm từ 6 đến 8 tuần nữa để giải quyết tình trạng tắc nghẽn hiện tại tại các cảng châu Âu. Tuy nhiên, ông cũng cảnh báo rằng nếu toàn bộ tàu vận tải quay lại tuyến Biển Đỏ cùng lúc, nguy cơ quá tải tại các cảng sẽ trở thành hiện thực, gây ra tình trạng “tắc nghẽn nghiêm trọng”.

Với những gì đang diễn ra, có thể khẳng định rằng tình trạng gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu không chỉ chưa kết thúc mà còn đang mở đầu cho một chu kỳ mới đầy bất định và thách thức. Các doanh nghiệp và cơ quan quản lý cần phối hợp chặt chẽ để giữ ổn định chuỗi cung ứng, đồng thời giảm thiểu tối đa các tác động tiêu cực đến chi phí và thời gian giao hàng.

Source: https://doanhnghiephoinhap.vn/tac-nghen-tai-cang-chau-au-bao-hieu-lan-song-gian-doan-chuoi-cung-ung-105324.html

Hiện nay, Việt Nam có 69 trung tâm logistics, tuy nhiên, các trung tâm này vẫn chưa được kết nối thành một mạng lưới hoàn chỉnh và chưa khai thác tối đa lợi thế của mô hình logistics hiện đại. Để phát triển các trung tâm logistics, cần có những chính sách, nguồn lực và công nghệ phù hợp nhằm thúc đẩy hiệu quả hoạt động.

Sự phát triển nhanh chóng của trung tâm logistics
Theo số liệu từ Bộ Công Thương, từ năm 2007 đến 2012, cả nước chỉ có khoảng 6 trung tâm logistics. Tuy nhiên, trong hơn 10 năm qua, con số này đã tăng lên gấp 10 lần. Báo cáo sơ bộ từ 45/63 tỉnh thành cho thấy Việt Nam hiện có 69 trung tâm logistics, hướng đến việc xây dựng các trung tâm quy mô lớn và tích hợp, phục vụ theo ngành hoặc khu vực.

Trung tâm logistics không chỉ tập trung ở Đông Nam Bộ mà đã mở rộng ra miền Bắc và miền Trung với những trung tâm lớn như Trung tâm logistics quốc tế Bắc Giang và Công viên logistics. Nhiều trung tâm đã áp dụng công nghệ 4.0, tích hợp kho lạnh, kho ngoại quan, kho nội địa và đặc biệt là kho chuyên biệt phục vụ nông sản với yêu cầu cao về kiểm soát nhiệt độ, độ ẩm và thông gió.

Những hạn chế trong phát triển trung tâm logistics
Tại tọa đàm “Phát triển trung tâm logistics: Kết nối, khơi thông chuỗi cung ứng bền vững” ngày 29/5, bà Đặng Hồng Nhung từ Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) đã chỉ ra một số hạn chế như:

Chưa hình thành các trung tâm logistics quốc gia hoặc khu vực có vai trò dẫn dắt thị trường.

Quy hoạch giữa hệ thống giao thông vận tải và trung tâm logistics chưa đồng bộ.

Chính sách ưu đãi đầu tư chưa cụ thể và chưa đáp ứng được kỳ vọng của doanh nghiệp.

Doanh nghiệp chưa nhận thức đầy đủ về lợi ích của dịch vụ logistics thuê ngoài, gây khó khăn trong việc thu hút khách hàng.

Thiếu các quy định cụ thể về phân loại, tiêu chí đánh giá và phân hạng trung tâm logistics.

Ông Đào Văn Thuấn, Phó Giám đốc Công viên Logistics Viettel Lạng Sơn, nhấn mạnh rằng sự đồng bộ dữ liệu trong nội bộ trung tâm logistics và giữa các trung tâm là rất cần thiết để tối ưu chi phí và quy trình.

Định hướng phát triển trung tâm logistics
Tăng cường quy hoạch tổng thể
Theo ông Hoàng Đình Kiên, Tổng Giám đốc Hòa Phát Logistics, cần có các quy định hỗ trợ trung tâm logistics kết nối trực tiếp giữa chính quyền, doanh nghiệp và khách hàng. Quy hoạch trung tâm logistics cần gắn với mạng lưới giao thông tổng thể như đường sắt, nhằm giảm thiểu chi phí và tăng hiệu quả vận tải.

Hỗ trợ chính sách từ nhà nước và địa phương
Bà Trương Thị Mùi, Phó Tổng Giám đốc Logistics Quốc tế Bắc Giang, cho rằng các chính sách hỗ trợ cần rõ ràng và mang tính thực chất. Địa phương nên ưu tiên đầu tư cơ sở hạ tầng, cải thiện môi trường kinh doanh và thúc đẩy mô hình hợp tác công - tư để phát triển trung tâm logistics.

Chuyển đổi số và phát triển bền vững
Các trung tâm logistics truyền thống cần được tái cấu trúc, chuyển đổi số và hướng tới phát triển xanh để nâng cao chất lượng dịch vụ và hiệu quả hoạt động.

Liên kết và chia sẻ nguồn lực
Việc liên kết không chỉ giới hạn giữa các trung tâm logistics với doanh nghiệp và khách hàng mà còn mở rộng đến sự hợp tác giữa các trung tâm logistics và cơ quan quản lý nhà nước. Điều này giúp tối ưu hóa nguồn lực, giảm lãng phí và nâng cao hiệu quả trong chuỗi cung ứng.

Kết luận
Phát triển các trung tâm logistics không chỉ là vấn đề mở rộng số lượng mà cần tập trung vào chất lượng, tính liên kết và hiệu quả hoạt động. Để làm được điều này, cần có sự phối hợp đồng bộ giữa nhà nước, doanh nghiệp và các cơ quan liên quan, từ đó đưa ngành logistics của Việt Nam phát triển bền vững và hội nhập sâu rộng vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Source: https://vneconomy.vn/trung-tam-logistics-chua-phat-huy-duoc-vai-tro-toi-uu-hoa-cac-dong-luu-thong.htm

Tác động của biến động kinh tế toàn cầu
Trong bối cảnh kinh tế toàn cầu đang chịu nhiều biến động, SCS đứng trước nguy cơ lớn từ các chính sách thuế quan mới của Mỹ. Theo dự báo từ Chứng khoán Vietcap, sản lượng hàng hóa xuất khẩu từ Mỹ có thể giảm tới 50% trong giai đoạn từ nửa cuối năm 2025 đến năm 2028. Điều này được dự báo sẽ khiến tổng thông lượng quốc tế của SCS giảm khoảng 10% trong cùng giai đoạn.

Ngoài ra, nhu cầu nội địa phục hồi chậm hơn kỳ vọng cũng gây ảnh hưởng đến sản lượng hàng hóa nội địa của SCS. Công ty hiện đang tạm thời mất thị phần vào tay Công ty Dịch vụ Hàng hóa Tân Sơn Nhất (TCS) – đối thủ chiếm ưu thế trong lĩnh vực logistics tại SGN. Một số sự cố dịch vụ mặt đất của Vietjet Air, khách hàng lớn của SCS, đã khiến nhiều chuyến bay và hàng hóa chuyển sang sử dụng dịch vụ của Vietnam Airlines – khách hàng của TCS.

Tuy nhiên, Vietcap kỳ vọng thông lượng sẽ dần phục hồi trong những tháng tới khi các sự cố đã được khắc phục kịp thời.

Kế hoạch kinh doanh năm 2025 và chiến lược dài hạn
Mặc dù đối mặt với nhiều thách thức, SCS vẫn đặt mục tiêu doanh thu năm 2025 đạt 1.172 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế 860 tỷ đồng, tăng lần lượt 7% và 10% so với cùng kỳ năm trước. Doanh nghiệp cũng duy trì mức cổ tức ở ngưỡng 30%.

Một bước đi quan trọng khác trong chiến lược mở rộng dài hạn của SCS là hợp tác với Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) để khai thác nhà ga hàng hóa tại sân bay quốc tế Long Thành – dự án có tổng vốn đầu tư hơn 16 tỷ USD. Dự kiến, Long Thành sẽ tiếp nhận khoảng 80% các chuyến bay quốc tế hiện đang hoạt động tại Tân Sơn Nhất. Việc tham gia vận hành tại sân bay Long Thành được đánh giá là yếu tố “bước ngoặt sống còn” trong việc mở rộng quy mô hoạt động và nâng cao lợi nhuận của SCS trong tương lai.

Kết luận

Trước áp lực từ những biến động kinh tế và chính sách toàn cầu, SCS đang nỗ lực duy trì thị phần và củng cố vị thế thông qua các chiến lược hợp tác và đầu tư dài hạn. Dù phải đối mặt với nhiều thách thức, những định hướng mới tại sân bay Long Thành hứa hẹn sẽ mang đến cơ hội phát triển bền vững cho doanh nghiệp trong thời gian tới.

Source: https://nguoiquansat.vn/chao-dao-truoc-don-thue-quan-doanh-nghiep-logistics-tai-san-bay-lon-nhat-tp-hcm-doi-mat-nguy-co-mat-50-san-luong-tu-my-223755.html

Khi thương mại toàn cầu gia tăng và chuỗi cung ứng đa phương thức phát triển mạnh, cảng biển và cảng cạn giữ vai trò chiến lược không thể thay thế. Đối với châu Á – nơi tập trung nhiều tuyến hàng hải sôi động nhất thế giới – năng lực của hệ thống cảng không chỉ đo lường hiệu suất khai thác mà còn phản ánh trực tiếp sự cạnh tranh quốc gia và vị trí trong chuỗi giá trị toàn cầu.

Đối với châu Á – nơi tập trung nhiều tuyến hàng hải sôi động nhất thế giới – năng lực của hệ thống cảng không chỉ đo lường hiệu suất khai thác mà còn phản ánh trực tiếp sự cạnh tranh quốc gia và vị trí trong chuỗi giá trị toàn cầu
Singapore và Việt Nam: Tín hiệu tăng trưởng của những đầu tàu logistics

Singapore tiếp tục là cái lõi trung chuyển của châu Á, khi trong năm 2024 đã ghi nhận khối lượng container qua cảng đạt 41,12 triệu TEU, tăng 5,4% so với năm trước, đánh dấu một cột mốc phục hồi vị thế sau đại dịch. Dự án Tuas Mega Port – khi hoàn thành giai đoạn cuối vào 2040 – sẽ nâng công suất xử lý container lên 65 triệu TEU/năm, trở thành cảng tự động lớn nhất thế giới. Trong khi đó, Việt Nam bắt đầu khẳng định vai trò mới trong chuỗi cung ứng khi Tân Cảng – Cái Mép tiếp nhận các tuyến tàu siêu lớn như EC3, khai thác hiệu quả với năng suất 33 thao tác/quay, đặt nền tảng cho việc trở thành đối trọng đối với Singapore trong khai thác container quá cảnh.

So sánh năng lực và tốc độ chuyển đổi

Tuy nhiên, sự tăng trưởng về khối lượng không tự đồng nghĩa với hiệu suất hệ thống. So với Singapore, Việt Nam vẫn có khoảng cách dài về khả năng đồng bộ khai thác, hạ tầng số, các tuyến kết nối đồng bộ và đều tư vào thiết bị xử lý hàng hóa hiện đại. Chỉ có khoảng 25% doanh nghiệp cảng tại Việt Nam áp dụng đầy đủ công nghệ số trong hoạt động bóc xếp và quản trị, trong khi hệ thống cảng cạn vẫn đang trong quá trình chuẩn hoá, thiếu kết nối logistics đa phương thức.

“Tuas Mega Port không chỉ là cảng tự động hiện đại, mà còn là mô hình tích hợp giữa logistics xanh, AI và đổi mới chuỗi cung ứng. Đó là con đường Việt Nam nên đi.” –

Khi thương mại toàn cầu gia tăng và chuỗi cung ứng đa phương thức phát triển mạnh, cảng biển và cảng cạn giữ vai trò chiến lược không thể thay thế
Thách thức chiến lược đối với Việt Nam

Hiện nay, đối thủ lớn nhất của hệ thống cảng châu Á không chỉ là về sự bão hòa bão hòa với tăng trưởng luồng hàng, mà còn đến từ nguyên nhân địa chính trị, áp lực xanh hóa và đổi mới. Với việc các tuyến đường biển ngắn từ Trung Quốc sang ASEAN hay từ ASEAN sang Mỹ, châu Âu đều cạnh tranh cao, một hệ thống cảng linh hoạt, đồng bộ và tự động hóa sẽ quyết định sự tồn tại của trung tâm logistics khu vực.

Việt Nam cần chọn mô hình hỗn hợp giữa cảng truyền thống và cảng cạn số hóa để tiến bền vững trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu yêu cầu linh hoạt hơn bao giờ hết.” – ông Nguyễn Xuân Sang, Thứ trưởng Bộ GTVT, Diễn đàn Cảng biển ASEAN 2024.

Tương lai của logistics châu Á sẽ được định hình bằng năng lực quy hoạch và mức độ đổi mới. Ai chủ động được sức mạnh hệ thống cảng biển và cảng cạn thì người đó sẽ nắm giữ vai trò trung tâm logistics thông minh trong kỷ nguyên chuỗi cung ứng toàn cầu mới.

Trong 4 ngày đàm phán, Đoàn đàm phán Việt Nam và Hoa Kỳ đã đạt được nhiều tiến bộ, thu hẹp khoảng cách trong tất cả các lĩnh vực đàm phán.

Theo kế hoạch đã thống nhất, vòng đàm phán lần thứ 3 Hiệp định song phương về Thương mại đối ứng giữa Việt Nam và Hoa Kỳ được tổ chức từ ngày 9-12 tháng 6 năm 2025 tại Washington D.C, Hoa Kỳ. Đoàn đàm phán của Việt Nam do Bộ trưởng Bộ Công Thương, Trưởng Đoàn đàm phán Chính phủ Nguyễn Hồng Diên dẫn đầu với sự tham gia của các thành viên Đoàn đàm phán và đại diện của các bộ, ngành gồm: Công an, Ngoại giao, Tài chính, Xây dựng, Nội vụ, Nông nghiệp và Môi trưởng, Khoa học và Công nghệ, Tư pháp và Ngân hàng Nhà nước.

Trong 4 ngày đàm phán, Đoàn đàm phán Việt Nam và Hoa Kỳ đã đạt được nhiều tiến bộ, thu hẹp khoảng cách trong tất cả các lĩnh vực đàm phán. Hai bên đã trao đổi thẳng thắn, trên tinh thần xây dựng về các vấn đề quan tâm của mỗi nước thể hiện trong Tài liệu phản hồi mà Việt Nam đã gửi cho Hoa Kỳ, đồng thời dành thời gian lắng nghe các phân tích, giải trình hướng đến giải pháp phù hợp mà hai bên có thể chấp nhận được. Ngoài ra, hai bên cũng thống nhất sẽ tổ chức cuộc họp trực tuyến trong những ngày tới để tiếp tục thảo luận các vấn đề còn tồn tại và chuẩn bị cho cuộc đàm phán trực tuyến giữa Bộ trưởng Thương mại Hoa Kỳ Howard Lutnick và Bộ trưởng Nguyễn Hồng Diên.

Vào buổi chiều ngày làm việc thứ 4 (buổi cuối cùng trong phiên đàm phán cấp kỹ thuật), Bộ trưởng Nguyễn Hồng Diên đã có phiên đàm phán cùng lúc với Bộ trưởng Thương mại Hoa Kỳ Howard Lutnick và Đại sứ Jamieson Greer, Trưởng Đại diện Thương mại Hoa Kỳ. Đây là lần đầu tiên Hoa Kỳ đề xuất hình thức đàm phán cấp Bộ trưởng theo phương cách như vậy.

Tại phiên đàm phán, dựa trên kết quả thảo luận trong 4 ngày đàm phán giữa hai bên, Bộ trưởng Nguyễn Hồng Diên đã đề xuất một số ý tưởng nhằm thúc đẩy tiến trình và đưa ra kết quả đàm phán. Cả Bộ trưởng Thương mại Hoa Kỳ Howard Lutnick và Đại sứ Jamieson Greer đều đánh giá cao thiện chí, nỗ lực của Việt Nam trong đàm phán và cơ bản thống nhất với những ý tưởng mà Bộ trưởng Nguyễn Hồng Diên đưa ra, xem đó là cơ sở quan trọng để hai bên tiếp tục thảo luận các công việc cần thiết cho việc thúc đẩy hướng đến việc đạt được thỏa thuận giữa hai nước.

Sau phiên toàn thể, Bộ trưởng Bộ Công Thương Nguyễn Hồng Diên có phiên trao đổi trực tiếp với Bộ trưởng Thương mại Howard Lutnick để làm rõ hơn các nội dung trao đổi ở phiên toàn thể. Bộ trưởng Lutnick khẳng định Hoa Kỳ rất coi trọng quan hệ với Việt Nam và mong muốn Việt Nam phát triển mạnh mẽ. Ông ghi nhận ý kiến đề xuất và quan tâm của Việt Nam và cho biết sẽ thống nhất với Cơ quan Đại diện Thương mại Hoa Kỳ để có phương án xử lý phù hợp.

Bộ trưởng Nguyễn Hồng Diên đánh giá cao những đánh giá của Bộ trưởng Lutnick và Đại sứ Greer và khẳng định quyết tâm của Việt Nam trong việc xây dựng và thúc đẩy quan hệ kinh tế thương mại với Hoa Kỳ theo hướng cân bằng, bền vững vì lợi ích của nhân dân và doanh nghiệp hai nước. Các Bộ trưởng nhất trí giao cấp kỹ thuật hai bên tiếp tục tăng cường trao đổi để sớm có thỏa thuận phù hợp với kỳ vọng và điều kiện của mỗi bên.
Theo ChinhPhu

Năm 2025, ngành vận tải hàng không của Đông Nam Á đứng trước một bước ngoặt quan trọng. Trong bối cảnh kinh tế toàn cầu biến động và cục diện thương mại thay đổi, khu vực này đang nổi lên như một trung tâm đầy tiềm năng nhờ chuyển đổi số, phát triển hạ tầng và các chính sách chiến lược. Sự kiện Transport Logistic and Air Cargo Southeast Asia (tlacSEA) 2025 sắp diễn ra tại Singapore là minh chứng cho cam kết của khu vực trong việc củng cố năng lực logistics và chuỗi cung ứng.

Trong bối cảnh kinh tế toàn cầu biến động và cục diện thương mại thay đổi, khu vực này đang nổi lên như một trung tâm đầy tiềm năng nhờ chuyển đổi số, phát triển hạ tầng và các chính sách chiến lược
Đông Nam Á: Trung tâm mới của vận tải hàng không

Với vị trí địa lý chiến lược và nền kinh tế đang phát triển mạnh, Đông Nam Á đang khẳng định vai trò quan trọng trong ngành vận tải hàng không toàn cầu. Theo báo cáo từ Mordor Intelligence, thị trường logistics của khu vực dự kiến đạt giá trị 478 tỷ USD vào năm 2030, được thúc đẩy bởi thương mại nội khối, tăng trưởng sản xuất và sự bùng nổ của thương mại điện tử – dự kiến đạt 280 tỷ USD vào năm 2027.

Các quốc gia như Việt Nam, Malaysia và Indonesia đang đầu tư mạnh vào hạ tầng sân bay để đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng. Chẳng hạn, sân bay quốc tế Long Thành tại Việt Nam sau khi hoàn thiện có thể xử lý trên 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, giúp nâng cao đáng kể năng lực vận tải hàng không của quốc gia.

Chuyển đổi số và phát triển bền vững: Hai trụ cột tăng trưởng

Việc tích hợp công nghệ số đang cách mạng hóa hoạt động vận tải hàng không tại Đông Nam Á. Trí tuệ nhân tạo và tự động hóa đang giúp tinh gọn quy trình, từ phân tích dự báo nhu cầu đến theo dõi hàng hóa theo thời gian thực, qua đó nâng cao hiệu suất và giảm chi phí vận hành.

Song song đó, phát triển bền vững cũng trở thành trọng tâm. Các hãng hàng không và đơn vị logistics đang áp dụng nhiều sáng kiến xanh như sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) và triển khai chương trình bù đắp carbon, phù hợp với nỗ lực toàn cầu nhằm giảm thiểu tác động môi trường của vận tải hàng không.

"Thị trường logistics Đông Nam Á đang mở rộng với tốc độ chưa từng có. Sự kiện tlacSEA 2025 không chỉ mở ra cơ hội hợp tác mà còn thúc đẩy những thảo luận quan trọng về khả năng phục hồi, số hóa và phát triển bền vững."
— Michael Wilton, CEO & Giám đốc điều hành, MMI Asia Pte Ltd

Đối mặt với thách thức toàn cầu

Dù đạt được nhiều bước tiến, ngành vận tải hàng không Đông Nam Á vẫn đối mặt với những thách thức từ bất ổn kinh tế toàn cầu. Căng thẳng thương mại, điển hình như việc Mỹ loại bỏ chính sách miễn thuế “de minimis” cho các kiện hàng nhỏ từ Trung Quốc, đã gây gián đoạn các tuyến vận tải hàng không truyền thống, ảnh hưởng đến sản lượng hàng hóa và chiến lược hoạt động.

Ngoài ra, biến động giá nhiên liệu và gián đoạn chuỗi cung ứng tiếp tục gây rủi ro. Các hãng hàng không đang thích ứng bằng cách đa dạng hóa tuyến bay, đầu tư vào máy bay tiết kiệm nhiên liệu và tìm kiếm thị trường thay thế để giảm thiểu tác động tiêu cực.

Giá trị dự kiến của thương mại điện tử khu vực năm 2027: 280 tỷ USD
Công suất vận chuyển dự kiến của sân bay Long Thành: Trên 5 triệu tấn/năm
Tác động từ chính sách thuế mới của Mỹ đến tuyến bay từ Trung Quốc: Gián đoạn lớn dẫn đến điều chỉnh tuyến bay
Hợp tác khu vực và triển vọng tương lai

Sự hợp tác trong khu vực là yếu tố then chốt giúp Đông Nam Á vượt qua những phức tạp trong bối cảnh vận tải hàng không toàn cầu. Những sáng kiến như Thị trường Hàng không Duy nhất ASEAN (ASEAN Single Aviation Market) nhằm tự do hóa dịch vụ hàng không đang tạo điều kiện kết nối và nâng cao hiệu quả vận hành giữa các quốc gia thành viên.

Nhìn về phía trước, ngành vận tải hàng không Đông Nam Á hứa hẹn sẽ tiếp tục tăng trưởng mạnh mẽ, nhờ vào đổi mới công nghệ, chiến lược phát triển bền vững và quan hệ hợp tác chiến lược. Các sự kiện như tlacSEA 2025 sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc định hình tương lai ngành, là nơi gặp gỡ, trao đổi và thúc đẩy sự phát triển bền vững trong khu vực.

Sự kiện Transport Logistic and Air Cargo Southeast Asia (tlacSEA) 2025 sắp diễn ra tại Singapore là minh chứng cho cam kết của khu vực trong việc củng cố năng lực logistics và chuỗi cung ứng
Năm 2025 cho thấy ngành vận tải hàng không Đông Nam Á là minh chứng sống động cho tinh thần linh hoạt và khả năng thích nghi trước những bất ổn toàn cầu. Nhờ sự kết hợp giữa chuyển đổi số, sáng kiến xanh và hợp tác khu vực, ngành không chỉ vượt qua thách thức mà còn mở ra một tương lai bền vững và năng động. Với đà phát triển này, vai trò của Đông Nam Á trong bản đồ vận tải hàng không thế giới sẽ ngày càng trở nên nổi bật.

Biến đổi khí hậu không còn là một khái niệm trừu tượng mà đã trở thành một thực tế ảnh hưởng sâu rộng đến mọi khía cạnh của chuỗi cung ứng toàn cầu. Từ sản xuất, vận tải đến lưu trữ hàng hóa, các hiện tượng thời tiết cực đoan và sự biến đổi môi trường đang đặt ra những thách thức chưa từng có tiền lệ.

Từ sản xuất, vận tải đến lưu trữ hàng hóa, các hiện tượng thời tiết cực đoan và sự biến đổi môi trường đang đặt ra những thách thức chưa từng có tiền lệ
Ảnh hưởng đến sản xuất

Biến đổi khí hậu gây ra hạn hán, lũ lụt và nhiệt độ cao bất thường, ảnh hưởng trực tiếp đến năng suất nông nghiệp và công nghiệp. Ví dụ, các đợt nắng nóng kéo dài ở châu Âu đã làm giảm sản lượng nông sản, trong khi lũ lụt ở châu Á phá hủy cơ sở hạ tầng sản xuất. Những biến động này dẫn đến sự gián đoạn trong nguồn cung nguyên liệu và thành phẩm, ảnh hưởng đến toàn bộ chuỗi cung ứng.

Ngoài ra, sự thay đổi về khí hậu còn làm gia tăng sâu bệnh và giảm chất lượng đất, khiến việc canh tác trở nên khó khăn hơn. Điều này buộc các doanh nghiệp phải đầu tư vào các biện pháp thích ứng như chuyển đổi giống cây trồng, áp dụng công nghệ canh tác thông minh và xây dựng hệ thống cảnh báo sớm để giảm thiểu thiệt hại.

Tác động đến vận tải

Hệ thống vận tải toàn cầu cũng không tránh khỏi tác động của biến đổi khí hậu. Mực nước biển dâng cao và bão lũ thường xuyên gây hư hại cho cảng biển, đường sắt và đường bộ. Điều này dẫn đến việc trì hoãn giao hàng, tăng chi phí vận chuyển và giảm độ tin cậy của chuỗi cung ứng. Ngoài ra, nhiệt độ cao còn ảnh hưởng đến hiệu suất hoạt động của phương tiện vận tải, làm tăng nguy cơ tai nạn và hỏng hóc.

Đặc biệt, các tuyến đường vận chuyển quan trọng như kênh đào Suez hay các cảng lớn ở châu Á đang đối mặt với nguy cơ bị gián đoạn do hiện tượng thời tiết cực đoan. Điều này đòi hỏi các doanh nghiệp phải xây dựng các tuyến vận chuyển thay thế và đầu tư vào hạ tầng bền vững để đảm bảo hoạt động liên tục.

Thách thức trong lưu trữ hàng hóa

Lưu trữ hàng hóa, đặc biệt là các mặt hàng dễ hỏng như thực phẩm và dược phẩm, trở nên khó khăn hơn trong điều kiện khí hậu khắc nghiệt. Nhiệt độ cao và độ ẩm thay đổi ảnh hưởng đến chất lượng và tuổi thọ của sản phẩm. Đồng thời, nhu cầu sử dụng năng lượng cho hệ thống làm mát và bảo quản tăng cao, dẫn đến chi phí vận hành tăng và phát thải khí nhà kính nhiều hơn.

Các doanh nghiệp cần áp dụng các giải pháp công nghệ như hệ thống quản lý kho thông minh, sử dụng vật liệu cách nhiệt tiên tiến và triển khai các biện pháp tiết kiệm năng lượng để giảm thiểu tác động của biến đổi khí hậu đến hoạt động lưu trữ.

Để đối phó với biến đổi khí hậu, thế giới cần cải tổ hệ thống từ cách sản xuất, tiêu dùng đến chính sách... chứ không chỉ vá víu hậu quả
Doanh nghiệp thích ứng với biến đổi khí hậu

Trước những thách thức trên, nhiều doanh nghiệp đã chủ động triển khai các biện pháp thích ứng. Ví dụ, một số công ty đầu tư vào công nghệ xanh, sử dụng năng lượng tái tạo và cải tiến quy trình sản xuất để giảm thiểu tác động môi trường. Ngoài ra, việc đa dạng hóa nguồn cung và địa điểm sản xuất cũng giúp giảm rủi ro từ các hiện tượng thời tiết cực đoan.

Một ví dụ điển hình là công ty Mountain Equipment Co-op (MEC) tại Canada, đã thực hiện các biện pháp nhằm tăng cường khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng trước biến đổi khí hậu, bao gồm việc đánh giá rủi ro khí hậu và hợp tác chặt chẽ với các nhà cung cấp để đảm bảo tính bền vững trong toàn bộ chuỗi giá trị.

Chiến lược giảm thiểu tác động môi trường

Để đảm bảo sự bền vững của chuỗi cung ứng, các doanh nghiệp cần xây dựng chiến lược giảm thiểu tác động môi trường. Điều này bao gồm việc đánh giá rủi ro khí hậu, đầu tư vào cơ sở hạ tầng bền vững và hợp tác với các bên liên quan để phát triển các giải pháp thích ứng. Ngoài ra, việc tuân thủ các quy định về môi trường và tham gia vào các sáng kiến toàn cầu cũng góp phần giảm thiểu tác động của biến đổi khí hậu đến chuỗi cung ứng.

Các chiến lược cụ thể có thể bao gồm:

Đa dạng hóa nguồn cung và địa điểm sản xuất để giảm thiểu rủi ro từ các hiện tượng thời tiết cực đoan.
Đầu tư vào công nghệ xanh và năng lượng tái tạo để giảm phát thải khí nhà kính.
Xây dựng hệ thống cảnh báo sớm và kế hoạch ứng phó với thiên tai để đảm bảo hoạt động liên tục.
Hợp tác với các tổ chức và chính phủ để phát triển các chính sách hỗ trợ và khuyến khích doanh nghiệp thực hiện các biện pháp thích ứng.

Biến đổi khí hậu không còn là một khái niệm trừu tượng mà đã trở thành một thực tế ảnh hưởng sâu rộng đến mọi khía cạnh của chuỗi cung ứng toàn cầu
Nhận định chuyên gia

Ông Frank Elderson, thành viên Ban điều hành Ngân hàng Trung ương Châu Âu (ECB), nhấn mạnh: “Hạn hán và các hiện tượng thời tiết cực đoan có thể làm giảm gần 15% sản lượng kinh tế của khu vực Eurozone, ảnh hưởng nghiêm trọng đến các ngành nông nghiệp, sản xuất và xây dựng.”

Bà Katharina Erfort, chuyên gia phân tích chuỗi cung ứng, cho biết: “Biến đổi khí hậu không chỉ là thách thức môi trường mà còn là rủi ro kinh doanh lớn nhất trong thế kỷ 21. Doanh nghiệp cần tích cực đầu tư vào các giải pháp thích ứng để đảm bảo sự ổn định và phát triển bền vững.”

Biến đổi khí hậu đang đặt ra những thách thức chưa từng có đối với chuỗi cung ứng toàn cầu. Từ sản xuất, vận tải đến lưu trữ hàng hóa, mọi khâu trong chuỗi cung ứng đều chịu ảnh hưởng tiêu cực từ các hiện tượng thời tiết cực đoan và sự biến đổi môi trường. Để đối phó với những thách thức này, các doanh nghiệp cần chủ động xây dựng và triển khai các chiến lược thích ứng, bao gồm đầu tư vào công nghệ xanh, đa dạng hóa nguồn cung, và hợp tác với các bên liên quan để phát triển các giải pháp bền vững.

Việc nhận thức và chủ động thích ứng với những thay đổi này là yếu tố then chốt để đảm bảo sự ổn định và phát triển bền vững của doanh nghiệp trong tương lai. Biến đổi khí hậu không chỉ là vấn đề môi trường mà còn là thách thức lớn đối với chuỗi cung ứng toàn cầu. Do đó, việc tích cực đầu tư vào các giải pháp thích ứng và giảm thiểu tác động môi trường là điều cần thiết để đảm bảo sự phát triển bền vững và ổn định của doanh nghiệp trong bối cảnh hiện nay.
Lê Văn Hỷ - VLR