DDVT - LOGISTICS & SUPPLY CHAIN FORUM

Bản đồ trong ảnh là một phương án mạng lưới metro Hà Nội với khoảng 14 tuyến, tỏa đi các hướng như Sóc Sơn, Nội Bài, Mê Linh, Sơn Tây, Hòa Lạc, Xuân Mai, Hà Đông, Ngọc Hồi, Dương Xá... Nếu nhìn dưới góc độ quy hoạch đô thị hiện đại, điều đáng chú ý không phải là từng tuyến riêng lẻ mà là triết lý phát triển phía sau mạng lưới này.

Trong nhiều năm, không chỉ Hà Nội mà phần lớn đô thị Việt Nam vận hành theo mô hình "làm đường - bán đất - đô thị hóa". Khi một con đường mới mở ra, đất hai bên tăng giá. Chính quyền có nguồn thu, doanh nghiệp bất động sản có lợi nhuận, người dân kỳ vọng giá đất tăng. Nhưng kết quả thường thấy là:

Đường mở rộng vài năm lại tắc, tiếp tục mở rộng đường.
Xe cá nhân tăng nhanh hơn tốc độ mở đường. Đô thị tiếp tục lan rộng. Đây là vòng lặp mà nhiều thành phố châu Á từng trải qua.

Trong kinh tế giao thông có khái niệm "cầu cảm ứng" (induced demand): càng mở đường cho ô tô, càng có nhiều ô tô xuất hiện. Vì vậy, đường rộng hơn không đồng nghĩa giao thông tốt hơn.

Nhiều người thường nhắc đến cố Bí thư Thành ủy Đà Nẵng Nguyễn Bá Thanh như biểu tượng của việc mở đường mạnh mẽ. Giai đoạn đó phù hợp với một thành phố quy mô nhỏ, mật độ thấp. Nhưng khi dân số đạt hàng triệu người như Hà Nội hay TP.HCM, tư duy giao thông phải chuyển từ "đường" sang "vận tải khối lượng lớn".

Đó là lý do các thành phố châu Âu đi trước hàng chục năm. Tại các đô thị như London, Paris hay Berlin, quy hoạch không bắt đầu từ đường ô tô mà bắt đầu từ đường sắt đô thị.

Nguyên tắc là:

1. Metro đi trước.
2. Nhà ở, văn phòng, trung tâm thương mại mọc quanh ga.
3. Người dân địa phương đi bộ 500-800m tới ga.
4. Giảm phụ thuộc vào xe cá nhân.
   Đây gọi là mô hình TOD (Transit Oriented Development - phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng).

Nếu nhìn vào bản đồ Hà Nội trong ảnh, có thể thấy một số tín hiệu rất tích cực: Kết nối Nội Bài với trung tâm. Kết nối Sơn Tây, Hòa Lạc, Xuân Mai.
Hình thành các tuyến vành đai và xuyên tâm.Tạo các điểm trung chuyển lớn tại Hà Đông, Ngọc Hồi, Yên Viên. Nếu hoàn thiện đầy đủ, mạng lưới này có thể thay đổi hoàn toàn cấu trúc đô thị Hà Nội.

Ví dụ:
Người ở Sơn Tây không nhất thiết phải chuyển vào nội đô.
Người làm việc ở Hồ Gươm có thể sống tại Hòa Lạc.
Khu vực Mê Linh, Sóc Sơn, Xuân Mai trở thành các đô thị vệ tinh thực sự. Điều này khác hẳn tư duy "đường mở tới đâu, nhà xây tới đó".

Tuy nhiên, thách thức lớn nhất không phải là xây metro mà là đồng bộ quy hoạch đất đai. Nếu metro xây xong nhưng xung quanh ga vẫn là nhà thấp tầng, ngõ nhỏ, bãi giữ xe tự phát thì hiệu quả sẽ rất hạn chế.

Bài học của châu Âu, Nhật Bản và cả Trung Quốc cho thấy: giá trị lớn nhất của metro không nằm ở vận tải mà nằm ở việc tái cấu trúc đô thị.

Tôi cho rằng một km đường cao tốc chủ yếu giúp xe chạy nhanh hơn. Một km metro có thể thay đổi cách người dân sống, làm việc và lựa chọn nơi ở trong nhiều thế hệ. Vì vậy, xét về tầm nhìn dài hạn, mạng lưới metro trong ảnh phản ánh tư duy quy hoạch hiện đại hơn nhiều so với mô hình chỉ dựa vào mở đường và phát triển bất động sản dọc các trục giao thông. Vấn đề còn lại là nguồn vốn, tiến độ thực hiện và sự nhất quán của quy hoạch trong vài chục năm tới.

An Thanh, nhà báo

Tin từ Tổng Công ty đường sắt Việt Nam, ngày 3/6, chuyến tàu container đầu tiên tuyến vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt Thanh Hải (Trung Quốc) - Đồng Nai (Việt Nam) đã xuất phát ga Đông Anh vào ga Trảng Bom sau hành trình từ Thanh Hải sang và đến ga Yên Viên vào hôm qua (2/6).

Chuyến tàu Trung Á vận chuyển gần 1.000 tấn nhựa PVC (polyvinyl chloride) trên hành trình từ Tây Ninh (Thanh Hải, Trung Quốc) đến Đồng Nai đã khởi hành ngày 27/5 từ ga Song Trại, thuộc tuyến đường sắt Thanh Hải – Tây Tạng.

Đoàn tàu đi qua cặp cửa khẩu đường sắt ga Bằng Tường (Quảng Tây, Trung Quốc) – ga Đồng Đăng (Lạng Sơn, Việt Nam), sau đó đến ga Yên Viên để làm thủ tục hải quan. Toàn bộ hàng hóa tiếp tục được chuyển sang toa xe của Đường sắt Việt Nam và xuất phát từ ga Đông Anh để vận chuyển đến ga đích Trảng Bom (Đồng Nai).

Tổng chiều dài hành trình gần 4.000 km, trong đó đoạn qua lãnh thổ Trung Quốc dài 2.178 km và đoạn qua lãnh thổ Việt Nam hơn 1.700 km.

Lần đầu tiên có tuyến vận tải container từ Thanh Hải đến ga Trảng Bom
Đáng chú ý, đây là lần đầu tiên tỉnh Thanh Hải mở tuyến vận tải container bằng đường sắt đến ga Trảng Bom. Tuyến vận tải được Sở Thương mại tỉnh Thanh Hải và Đường sắt Thanh Hải – Tây Tạng phối hợp với Đường sắt Việt Nam tổ chức. Đây cũng là một trong những hoạt động nhằm cụ thể hóa hợp tác chiến lược trong lĩnh vực đường sắt giữa Việt Nam và Trung Quốc, theo định hướng đã được lãnh đạo cấp cao hai nước thống nhất trong chuyến thăm cấp Nhà nước tới Trung Quốc của Tổng Bí thư Tô Lâm vào tháng 4/2025.

Tuyến vận tải container này có ưu thế nổi bật là rút ngắn thời gian vận chuyển nhờ tàu chạy thẳng liên tục. Nhờ đó, thời gian vận chuyển từ Thanh Hải đến ga Trảng Bom chỉ còn hơn 10 ngày. Tuyến vận tải mới cho phép các đoàn tàu xuất phát từ những địa phương nằm sâu trong nội địa Trung Quốc như Thanh Hải, Nam Ninh và Tô Châu đi thẳng vào các khu vực nội địa của Việt Nam.

Ở chiều ngược lại, Đường sắt Việt Nam đang thúc đẩy phát triển mạng lưới vận tải hai chiều. Bên cạnh việc tiếp nhận hàng hóa từ Trung Quốc, đơn vị cũng xây dựng các chương trình vận chuyển hàng từ Việt Nam sang Trung Quốc nhằm hạn chế tình trạng toa xe chạy rỗng, qua đó nâng cao hiệu quả khai thác.

Theo ông Nguyễn Chính Nam, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, việc đưa vào khai thác tuyến vận tải này là bước tiến mang tính chiến lược đối với hành lang kinh tế Trung Quốc – ASEAN, góp phần thúc đẩy lưu thông hàng hóa giữa các quốc gia trong khu vực.

Không chỉ tạo điều kiện để các mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam như nông sản, thủy sản và dệt may tiếp cận sâu hơn thị trường Trung Quốc, tuyến vận tải còn góp phần hình thành mạng lưới kết nối ASEAN – Trung Quốc. Từ đó, mở rộng liên kết tới châu Âu, từng bước hiện thực hóa mục tiêu liên thông đường sắt khổ tiêu chuẩn và thúc đẩy tiến trình hội nhập kinh tế khu vực.

Sầu riêng xuất khẩu sang Trung Quốc đã trở thành động lực chính thúc đẩy ngành rau quả Việt Nam. Trong 10 năm, diện tích trồng tăng gần 5 lần, sản lượng đạt 1,5 triệu tấn/năm, hơn 90% xuất khẩu sang Trung Quốc nhưng lại không đi tàu.
Liệu hạ tầng đường sắt lạnh được đầu tư, LVQT có thể trở thành lựa chọn bổ sung, giúp giảm áp lực cho đường bộ và đường biển, cơ hội mở rộng kênh phân phối không?
Theo các chuyên gia Bộ Công thương chi phí logistics: Vận chuyển bằng đường sắt quốc tế thường có chi phí cao hơn so với đường bộ, đặc biệt với quãng đường ngắn từ Việt Nam sang các tỉnh phía Nam Trung Quốc. Xe tải lạnh linh hoạt hơn và ít tốn kém.

Thời gian vận chuyển: Sầu riêng là loại quả có độ chín nhanh, yêu cầu bảo quản lạnh nghiêm ngặt. Đường bộ giúp rút ngắn thời gian giao hàng, đảm bảo chất lượng khi đến tay người tiêu dùng.
Hạ tầng đường sắt: Tuy có tuyến đường sắt liên vận, nhưng hệ thống kho lạnh, container chuyên dụng và trạm kiểm dịch tại ga biên giới chưa phát triển đồng bộ, gây khó khăn cho xuất khẩu trái cây tươi.
Về thủ tục biên mậu: Kiểm dịch thực vật và thông quan trái cây tươi thường phức tạp hơn hàng khô. Đường bộ qua cửa khẩu như Hữu Nghị, Tân Thanh cho phép xử lý nhanh hơn nhờ hệ thống kiểm dịch chuyên biệt.

Một lái thương Trung quốc tại Bình Thuận cho hay nhu cầu thị trường: Trung Quốc tiêu thụ khối lượng lớn sầu riêng nhưng yêu cầu giao hàng liên tục, theo mùa vụ. Đường bộ đáp ứng tốt hơn nhu cầu “nhanh – nhiều – linh hoạt”.

Rất cần giải pháp phát triển logistics lạnh để Việt Nam có thể tận dụng tốt hơn tuyến đường sắt liên vận trong tương lai. Thế là mất 7 ngày, bỉ nhân vác ba lô sang đất Trung quốc đi điều tra nguyên nhân.
Tất nhiên là kinh phí có người lo, đi lại có người đón. Bà con đón đọc phóng sự "7 ngày trên đất khách" khi uống rượu Mao đài, tỉnh dậy.

AT

Theo đề xuất, tuyến metro 2A kéo dài có chiều dài khoảng 20km, gồm 12 nhà ga, kết nối khu vực Hà Đông với đô thị vệ tinh Xuân Mai.
Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội (MRB Hà Nội) vừa báo cáo UBND TP Hà Nội về phương án hướng tuyến, vị trí nhà ga và depot của tuyến đường sắt đô thị số 2A đoạn Hà Đông – Xuân Mai, gắn với định hướng phát triển đô thị theo mô hình TOD dọc hành lang Quốc lộ 6.

Theo đề xuất, tuyến metro 2A kéo dài có chiều dài khoảng 20km, gồm 12 nhà ga, kết nối khu vực Hà Đông với đô thị vệ tinh Xuân Mai. Sau khi hoàn thành, toàn tuyến Cát Linh – Hà Đông – Xuân Mai dự kiến đạt chiều dài khoảng 33km với tổng số 24 ga, thời gian di chuyển toàn tuyến vào khoảng 46 phút.

Đơn vị tư vấn đã nghiên cứu 3 phương án hướng tuyến, trong đó phương án 2 được kiến nghị lựa chọn. Phương án này bám theo trục Quốc lộ 6 tại các đoạn đầu và cuối, đồng thời điều chỉnh đoạn giữa đi qua phía Nam Khu công nghiệp Phú Nghĩa nhằm mở rộng quỹ đất phát triển đô thị theo mô hình TOD quy mô lớn.

Theo đánh giá sơ bộ, phương án 2 có khoảng 450ha đất tiềm năng phát triển TOD xung quanh 6 nhà ga. Đáng chú ý, khu vực ga S5 và S6 có thể hình thành các tổ hợp đô thị tích hợp, bao gồm văn phòng, thương mại, khách sạn, căn hộ, công viên và hệ thống dịch vụ đồng bộ.

Riêng khu vực ga S6 được định hướng kết nối trực tiếp với Khu công nghiệp Phú Nghĩa giai đoạn 2, qua đó tạo lợi thế về hạ tầng để thu hút các ngành công nghệ cao, hoạt động nghiên cứu – phát triển và sản xuất hiện đại.

Về chi phí, phương án 2 có tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 45.600 tỷ đồng, thấp hơn so với hai phương án còn lại. Đồng thời, phương án này được đánh giá đạt sự cân bằng giữa khả năng khai thác hành khách trong giai đoạn đầu và tiềm năng phát triển đô thị trong dài hạn.

Đối với vị trí depot, đơn vị tư vấn đề xuất bố trí tại khu vực Xuân Mai Tây thay vì Phú Nghĩa. Phương án này được cho là thuận lợi hơn trong tổ chức vận hành tàu hai chiều, nâng cao tính linh hoạt và khả năng dự phòng khai thác.

Theo MRB Hà Nội, nhiều sở, ngành và địa phương liên quan như Sở Xây dựng, UBND các khu vực Phú Nghĩa, Chương Mỹ, Xuân Mai cơ bản thống nhất với phương án 2. Các ý kiến đánh giá việc phát triển tuyến metro gắn với TOD sẽ tạo động lực thúc đẩy thương mại, dịch vụ và phát triển nhà ở xã hội tại khu vực phía Tây Nam Thủ đô.

Dự kiến, dự án sẽ được trình phê duyệt trong năm 2026, khởi công vào cuối năm 2026 hoặc đầu năm 2027 và hoàn thành, đưa vào khai thác vào năm 2030.

(*) Theo Nhịp sống thị trường

Viettel chính thức khẳng định khả năng tham gia siêu dự án đường sắt tốc độ cao 67 tỷ USD tại cuộc họp do Bộ trưởng Xây dựng chủ trì. Tập đoàn này sẽ đảm nhận các hệ thống điều hành tập trung, tín hiệu, điều khiển và trung tâm OCC cùng nền tảng quản lý thông minh.

Sự tham gia của Viettel thể hiện tầm nhìn chiến lược khi kết hợp công nghệ viễn thông với hạ tầng giao thông. Dự án đường sắt tốc độ cao này không chỉ cách mạng hóa vận tải mà còn tạo động lực phát triển kinh tế vùng, thúc đẩy thị trường bất động sản các tỉnh thành dọc tuyến. Việc có doanh nghiệp công nghệ hàng đầu Việt Nam tham gia sẽ nâng cao tính khả thi và giảm phụ thuộc công nghệ nước ngoài cho dự án trọng điểm quốc gia.

Theo: CafeF

UBND TP Hà Nội vừa chính thức phê duyệt Quy hoạch tổng thể Thủ đô với tầm nhìn 100 năm. Quy hoạch nêu rõ, thành phố sẽ xây dựng đồng bộ khép kín và đưa vào khai thác toàn tuyến Vành đai 4, 4.5, 5.

Thành phố sẽ triển khai cải tạo, mở rộng mặt cắt ngang hàng loạt trục hướng tâm như Đại lộ Thăng Long, Tây Thăng Long, các tuyến Quốc lộ 1A, 6, 32, 21, cùng các trục Hà Đông – Xuân Mai và trục kinh tế phía Nam. Hệ thống giao thông sẽ được tổ chức theo cấu trúc mạng dạng ô bàn cờ, kết hợp các tuyến đường vành đai, liên xã, liên phường, với quy mô bề rộng và số làn xe được thiết kế phù hợp theo quy chuẩn.

Đáng chú ý, Hà Nội xác định sẽ tập trung đầu tư xây dựng mới hàng loạt cây cầu vượt sông Hồng như Tứ Liên, Trần Hưng Đạo, Ngọc Hồi, Mễ Sở, Hồng Hà…, đồng thời cải tạo, mở rộng cầu Chương Dương và các cầu qua sông Đuống, sông Đà. Không chỉ dừng lại ở các khu vực trung tâm, quy hoạch còn hướng tới việc khơi thông kết nối hạ tầng tại các khu vực khó khăn, vùng sâu, vùng xa như xã đảo Minh Châu hay Khánh Thượng (Ba Vì), thông qua hệ thống cầu và hầm.

Trong đó, ưu tiên giải pháp hầm vượt sông đa tầng (kết hợp đường bộ và đường sắt) để tiết kiệm quỹ đất giải phóng mặt bằng và bảo vệ cảnh quan.

Quy hoạch cũng bổ sung các tuyến đường, cầu/hầm kết nối Hà Nội với 5 tỉnh lân cận. Với những khu vực hạn chế giải phóng mặt bằng, thành phố áp dụng giải pháp nâng cao hệ số sử dụng không gian giao thông đa tầng.

---

(*) Nguồn: Nhịp sống thị trường

Phát biểu tại lễ công bố, Thứ trưởng Bộ Công Thương Nguyễn Sinh Nhật Tân nêu rõ, việc công bố Ngày logistics Việt Nam và Tuần lễ logistics Việt Nam thể hiện bước chuyển quan trọng trong nhận thức và hành động đối với một ngành dịch vụ nền tảng, có vai trò quyết định đến năng lực cạnh tranh quốc gia. Đặc biệt, phát triển logistics theo hướng hiện đại, xanh, thông minh phải trở thành một trụ cột trong chiến lược phát triển của ngành công thương.

Tại buổi lễ, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu Trần Thanh Hải đã công bố Quyết định số 1065/QĐ-BCT của Bộ Công Thương về việc công nhận Ngày Logistics Việt Nam và Tuần lễ Logistics Việt Nam. Theo đó, ngày 6/5 hàng năm được công nhận là Ngày logistics Việt Nam và tuần có ngày 6/5 hàng năm là Tuần lễ logistics Việt Nam.

Ông Trần Thanh Hải cho biết, quyết định được ban hành trên cơ sở thực hiện Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 - 2035, tầm nhìn đến năm 2050, đồng thời thể hiện định hướng phát triển logistics trở thành ngành dịch vụ quan trọng, có giá trị gia tăng cao, gắn với nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia và hội nhập kinh tế quốc tế.

Theo quyết định, việc tổ chức Ngày logistics Việt Nam và Tuần lễ logistics Việt Nam hàng năm nhằm nâng cao nhận thức của các cấp, các ngành và toàn xã hội về vị trí, vai trò quan trọng của dịch vụ logistics đối với phát triển kinh tế - xã hội, hội nhập quốc tế và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Đồng thời, thúc đẩy triển khai hiệu quả các chính sách, pháp luật về phát triển dịch vụ logistics Việt Nam, chú trọng chuyển đổi số, logistics xanh và phát triển bền vững.

Bên cạnh đó, Ngày logistics Việt Nam và Tuần lễ logistics Việt Nam còn hướng tới tăng cường hợp tác quốc tế, đẩy mạnh các hoạt động xúc tiến thương mại, thu hút đầu tư vào hạ tầng và công nghệ logistics; kết nối logistics Việt Nam với khu vực và thế giới, góp phần quảng bá hình ảnh Việt Nam là trung tâm dịch vụ logistics năng động, hiệu quả.

Một trong những mục tiêu quan trọng của sự kiện là tôn vinh, động viên, cổ vũ cộng đồng doanh nghiệp và người lao động trong ngành logistics tiếp tục nỗ lực đổi mới sáng tạo, ứng dụng công nghệ cao, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực và năng lực cạnh tranh, đáp ứng yêu cầu hội nhập trong giai đoạn mới. Đồng thời, ghi nhận những đóng góp của ngành logistics đối với sự phát triển kinh tế đất nước.

Theo quyết định, các hoạt động trong Ngày logistics Việt Nam và Tuần lễ logistics Việt Nam sẽ bao gồm tuyên truyền, quảng bá, kết nối, hợp tác và phổ biến kiến thức về logistics; tạo diễn đàn để cơ quan quản lý nhà nước, hiệp hội ngành hàng, doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu và các địa phương tăng cường đối thoại chính sách, xúc tiến đầu tư và mở rộng hợp tác kinh doanh.

Bộ Công Thương đã giao Cục Xuất nhập khẩu chủ trì, phối hợp với các đơn vị thuộc các bộ, ngành, địa phương, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), Hiệp hội Phát triển nhân lực logistics Việt Nam (VALOMA), các hiệp hội và doanh nghiệp logistics tổ chức các hoạt động phù hợp với mục đích, yêu cầu của Ngày logistics Việt Nam và Tuần lễ logistics Việt Nam.

Ông Ngô Khắc Lễ - Phó Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam cho biết, đây không chỉ là hoạt động mang ý nghĩa tôn vinh, ghi nhận những đóng góp của doanh nghiệp, mà còn là diễn đàn kết nối, lan tỏa tinh thần đổi mới sáng tạo, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng.

Những năm qua, ngành logistics Việt Nam đã có bước phát triển mạnh mẽ, từng bước khẳng định vai trò là “mạch máu” của nền kinh tế, góp phần thúc đẩy sản xuất, lưu thông hàng hóa và nâng cao năng lực xuất nhập khẩu của đất nước. Logistics hiện không chỉ là dịch vụ hỗ trợ mà đã trở thành một ngành kinh tế dịch vụ quan trọng, có tác động trực tiếp đến sức cạnh tranh của doanh nghiệp và chuỗi cung ứng quốc gia.

Đặc biệt, trong bối cảnh chuyển đổi số, thương mại điện tử bùng nổ, yêu cầu xanh hóa chuỗi cung ứng và thích ứng với các tiêu chuẩn phát triển bền vững toàn cầu, ngành logistics Việt Nam đang đứng trước nhiều cơ hội lớn nhưng cũng đối mặt không ít thách thức. Điều này đòi hỏi cộng đồng doanh nghiệp logistics phải tiếp tục đổi mới mô hình quản trị, đầu tư công nghệ, phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao và tăng cường liên kết giữa các mắt xích trong chuỗi cung ứng.

Chính vì vậy, việc công bố Ngày logistics Việt Nam và Tuần lễ logistics Việt Nam mang ý nghĩa rất thiết thực. Hỳ vọng đây sẽ trở thành hoạt động thường niên có quy mô quốc gia, góp phần nâng cao nhận thức xã hội về vai trò của logistics; đồng thời tạo thêm động lực để doanh nghiệp trong ngành đẩy mạnh đổi mới sáng tạo, chuyển đổi số, phát triển logistics xanh, logistics thông minh và logistics tích hợp.

Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam cam kết sẽ tiếp tục đồng hành cùng các cơ quan quản lý nhà nước, cộng đồng doanh nghiệp và các tổ chức trong nước, quốc tế nhằm thúc đẩy sự phát triển bền vững của ngành logistics Việt Nam; góp phần hiện thực hóa mục tiêu đưa logistics trở thành ngành dịch vụ có giá trị gia tăng cao, gắn với phát triển thương mại, công nghiệp và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

"Chúng tôi cũng mong muốn thông qua chuỗi sự kiện lần này sẽ mở ra thêm nhiều cơ hội hợp tác giữa doanh nghiệp logistics với doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu, thương mại, công nghệ và đầu tư; từ đó hình thành hệ sinh thái logistics hiện đại, hiệu quả và có khả năng thích ứng cao trước biến động của thị trường toàn cầu", ông Lễ nói.

Việc công bố Ngày logistics Việt Nam và Tuần lễ logistics Việt Nam được kỳ vọng sẽ tạo thêm động lực thúc đẩy ngành logistics phát triển theo hướng hiện đại, chuyên nghiệp, bền vững; góp phần nâng cao vị thế của ngành logistics Việt Nam trong chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu.

Cơ quan Lập pháp bang Alaska vừa chính thức thông qua một dự luật quan trọng nhằm thiết lập vàng và bạc trở thành phương tiện thanh toán hợp pháp. Dự luật này đồng thời miễn thuế doanh thu cho các loại kim loại quý này khi giao dịch.

Dự luật này nhận được sự ủng hộ tuyệt đối tại Hạ viện vào tuần trước và vừa được Thượng viện thông qua với tỷ lệ áp đảo 19-1 vào ngày 12/5 vừa qua.

Quy định mới áp dụng cụ thể đối với các loại tiền kim loại, bao gồm tiền tệ đảm bảo bằng vàng, tiền xu vàng, bạc và vàng miếng có đóng dấu xác nhận hàm lượng kim loại. Dự luật sẽ không áp dụng cho vàng thỏi hoặc vàng khối tự nhiên vì chúng không được xem là tiền tệ.

Hạ nghị sĩ Kevin McCabe, người bảo trợ dự luật, khẳng định mục tiêu của chính sách này là củng cố "quyền tự do lựa chọn tài chính". Theo đó, các cửa hàng và tổ chức được phép chấp nhận thanh toán bằng vàng bạc nhưng không bắt buộc phải thực hiện việc này.

Ông McCabe kỳ vọng dự luật sẽ khuyến khích người dân tích sản dưới dạng kim loại quý thay vì tiền mặt để chống lại lạm phát. Thượng nghị sĩ Mike Cronk cho biết việc thông qua dự luật giúp Alaska phù hợp với Hiến pháp Mỹ, vốn cho phép các bang công nhận vàng và bạc là phương tiện thanh toán hợp pháp. Với bước đi này, Alaska sẽ gia nhập nhóm hơn 40 bang tại Mỹ đã xóa bỏ thuế doanh thu đối với vàng và bạc.

Theo nội dung dự luật, các địa phương sẽ bị cấm thu thuế doanh thu khi người dân mua vàng bạc cũng như không được đánh thuế chính các loại kim loại quý này khi chúng được dùng làm phương tiện thanh toán.

Tuy nhiên, người mua vẫn phải trả thuế doanh thu cho các mặt hàng được mua bằng vàng hoặc bạc. Chẳng hạn, nếu một người dùng vàng để mua ô tô, chiếc xe đó vẫn chịu thuế nhưng bản thân số vàng dùng để thanh toán thì không.

Văn phòng của Nghị sĩ McCabe ước tính việc miễn thuế này sẽ khiến nguồn thu thuế trên toàn bang sụt giảm khoảng 80.000 USD đến 95.000 USD mỗi năm. Dự luật hiện đã được chuyển đến Thống đốc Mike Dunleavy để chờ quyết định ký ban hành thành luật.

Theo ADN

Chiều 12/5, Cục Hải quan thông tin, thực hiện chỉ đạo của lãnh đạo các cấp về đấu tranh, ngăn chặn và xử lý hành vi xâm phạm quyền sở hữu trí tuệ; hàng giả…, Đội Kiểm soát chống buôn lậu số 3 (Đội 3, Chi cục Điều tra chống buôn lậu, Cục Hải quan) đã chủ trì, phối hợp với Hải quan cửa khẩu cảng Sài Gòn khu vực 1 (Chi cục Hải quan khu vực II) tăng cường kiểm tra, kiểm soát các lô hàng có dấu hiệu nghi vấn và phát hiện nhiều vụ việc vi phạm.

Trước đó, ngày 24/4/2026, lực lượng hải quan tiến hành kiểm tra lô hàng mỹ phẩm nhập khẩu theo loại hình A11 (nhập kinh doanh tiêu dùng) của Công ty TNHH TMDV XNK H.G.

Doanh nghiệp khai báo hàng hóa là sản phẩm toner dưỡng da cân bằng giữ ẩm DR WONJIN HYAL-8 TONER 750ml, thương hiệu DR WONJIN (Hàn Quốc), mới 100%.

Lô hàng được vận chuyển từ Hồng Kông về cảng Cát Lái.

Tuy nhiên, kết quả kiểm tra cho thấy toàn bộ lô hàng gồm 14.550 chai đã hết hạn sử dụng gần một năm (hạn sử dụng thể hiện trên thùng carton và trên sản phẩm là ngày 16/8/2025).

Liên quan đến hàng hóa vi phạm sở hữu trí tuệ, qua các biện pháp nghiệp vụ, lực lượng hải quan phát hiện lô hàng khóa cửa nhập khẩu theo loại hình A11 của Công ty TNHH TM XNK HP có dấu hiệu nghi vấn.

Đội 3 đã phối hợp với Hải quan cửa khẩu cảng Sài Gòn khu vực 1 và Đội Kiểm soát Hải quan (Chi cục Hải quan khu vực II) tiến hành kiểm tra thực tế lô hàng.

Kết quả kiểm tra phát hiện có 5 mục hàng (tổng 15.790 sản phẩm khoá) không khai báo hải quan.

Đáng chú ý trong số hàng không khai báo hải quan có 1.440 sản phẩm (48 thùng) khoá SOLEX nghi vấn hàng giả nhãn hiệu.

Ngày 10/4/2026, Viện Sở hữu trí tuệ quốc gia có văn bản gửi cơ quan Hải quan thống báo toàn bộ 1.440 sản phẩm trên là hàng giả nhãn hiệu SOLEX - xâm phạm quyền sở hữu trí tuệ.

Ngày 23/4/2026, tiếp tục kiểm tra lô hàng quá cảnh từ cảng Cát Lái đi Campuchia của Công ty TNHH LS, lực lượng hải quan phát hiện hơn 3.000 sản phẩm giả mạo các thương hiệu đã được bảo hộ tại Việt Nam, gồm:450 quả bóng đá mang nhãn hiệu MIKASA FT-5 và 560 quả bóng chuyền nhãn hiệu MIKASA MG MV200 (xuất xứ Trung Quốc); 90 bộ đồ chơi nhập vai SPIDERMAN (xuất xứ Trung Quốc), 780 quả bóng đá trẻ em chủ đề SPIDERMAN và 700 bộ đồ chơi xe đua AVENGERS không thể hiện xuất xứ; 260 bộ lắp ráp LEGO NINJAGO và 300 bộ xếp hình NINJAGO 126 mảnh ghép (đều xuất xứ Trung Quốc).

Đội 3 đang tiếp tục phối hợp với các đơn vị liên quan để xác minh, xử lý các vụ việc theo quy định của pháp luật.

Trong bối cảnh đó, logistics không còn đơn thuần là hoạt động hậu cần hay vận chuyển hàng hóa, mà đang trở thành yếu tố quyết định năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và rộng hơn là của cả nền kinh tế.

Doanh nghiệp không thể đứng ngoài "cuộc đua xanh"

"Chuyển đổi xanh giờ đã là yêu cầu bắt buộc chứ không còn dừng ở mức khuyến nghị", đó là chia sẻ của ông Trần Ngọc Khánh, Tổng Giám đốc Công ty CP OPL Logistics, khi nói về áp lực chuyển đổi mà doanh nghiệp logistics đang đối mặt.

Công ty của ông Khánh đang thực hiện lộ trình chuyển đổi xanh, tuy nhiên quá trình triển khai thực tế gặp một số rào cản.

Ông Khánh cho biết, điểm nghẽn đầu tiên nằm ở khâu cơ sở hạ tầng và quy hoạch. Mặc dù đã có chiến lược quy hoạch các trung tâm logistics gắn liền với cảng biển, cảng cạn và hệ thống đường sắt liên vận quốc tế nhưng lộ trình và quy hoạch chi tiết để hỗ trợ doanh nghiệp đăng ký trở thành đơn vị tiên phong vẫn chưa được thể chế hóa cụ thể.

"Do vậy, để tham gia vào các trung tâm logistics, doanh nghiệp rất cần một cơ chế quy hoạch hoàn chỉnh, minh bạch về thông tin cùng các tiêu chí ưu tiên cho doanh nghiệp Việt. Đây chính là động lực quan trọng để các đơn vị trong nước đủ tự tin cạnh tranh với các doanh nghiệp quốc tế đang đầu tư mạnh mẽ vào hạ tầng tại Việt Nam", ông Trần Ngọc Khánh nói.

Vấn đề thứ hai là thách thức về nguồn vốn cho chuyển đổi xanh. Việc tiếp cận nguồn vốn xanh hiện gặp nhiều khó khăn do thủ tục hành chính vẫn còn phức tạp. Vì thế, doanh nghiệp mong có một bộ quy chuẩn và tiêu chí cụ thể để các doanh nghiệp đáp ứng đủ điều kiện có thể dễ dàng tiếp cận nguồn vốn hỗ trợ, thúc đẩy nhanh quá trình chuyển đổi.

Trong khi đó, yêu cầu về logistics thông minh cũng đang thay đổi rất nhanh. Theo doanh nghiệp, logistics hiện nay không còn dừng ở trao đổi thông tin đơn thuần mà phải tiến tới ứng dụng AI để quản trị chuỗi cung ứng theo thời gian thực.

Muốn làm được điều đó, cần có nền tảng dữ liệu dùng chung và tiêu chuẩn kỹ thuật số thống nhất để các doanh nghiệp kết nối hiệu quả hơn, giảm thủ tục hành chính và giúp các trung tâm logistics vận hành như những "cửa khẩu số".

"3 chữ T" quyết định năng lực cạnh tranh mới

Không chỉ là câu chuyện giảm phát thải, logistics xanh đang trực tiếp tạo ra lợi thế cạnh tranh mới cho doanh nghiệp.

Từ kinh nghiệm đầu tư hạ tầng logistics xanh tại Việt Nam trong nhiều năm qua, bà Nguyễn Lê Hằng, Trưởng bộ phận, Giám đốc Đối ngoại SLP Việt Nam, cho rằng tiêu chuẩn xanh đang giúp doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua "3 chữ T": Tiết kiệm, Tốc độ và Thích ứng.

Theo bà, trong bối cảnh chi phí logistics tại Việt Nam hiện vẫn ở mức khá cao, chiếm khoảng 13-15% GDP, Chính phủ cũng đang đặt ra mục tiêu giảm chi phí này xuống là yêu cầu cấp thiết để nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Chính vì vậy, việc tập trung phát triển và sử dụng hạ tầng logistics xanh, hiện đại kết hợp với công nghệ sẽ giúp tối ưu hóa toàn bộ quá trình vận chuyển và khai thác dữ liệu. "Giải pháp này thậm chí còn giúp doanh nghiệp tối ưu hóa được cả nguồn nhân sự, từ đó tiết kiệm chi phí sâu rộng và tăng năng suất lao động", bà Hằng nói.

Thứ hai, đóng vai trò then chốt trong môi trường kinh doanh hiện đại là "Tốc độ". Theo bà Nguyễn Lê Hằng, trước những biến số toàn cầu không lường trước được như khủng hoảng năng lượng hay các rào cản kỹ thuật thương mại, doanh nghiệp nào sở hữu tốc độ sẽ là đơn vị giành thắng lợi. Những doanh nghiệp tiên phong ứng dụng công nghệ và hạ tầng hiện đại sẽ có khả năng dự báo các biến động thị trường một cách chính xác hơn, từ đó giành ưu thế tuyệt đối trong cuộc đua về thời gian.

Cuối cùng và cũng là yếu tố sống còn hiện nay là sự "Thích ứng", cụ thể là thích ứng với chuyển đổi xanh và chuyển đổi số. Việc chuyển đổi này không còn mang tính chất quảng bá hình ảnh đơn thuần mà đã trở thành những yêu cầu thực tế từ các nhà đầu tư lớn khi đến Việt Nam.

Bà Nguyễn Lê Hằng lý giải thêm, hiện các đối tác quốc tế luôn đặt ra những câu hỏi cụ thể về chứng chỉ xanh, việc sử dụng năng lượng tiết kiệm, điện mặt trời mái nhà, cũng như sự minh bạch trong quản lý chất thải và dữ liệu phát thải. Do đó, khi doanh nghiệp đáp ứng được các tiêu chuẩn này, họ sẽ dễ dàng tiếp cận được các khách hàng quốc tế lớn, thu hút vốn đầu tư, góp phần quan trọng trong việc khẳng định vị thế của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Hỗ trợ doanh nghiệp logistics theo 3 hướng

Sự thay đổi của thị trường toàn cầu cũng đang đặt ra yêu cầu mới đối với chính sách phát triển logistics của Việt Nam.

TS. Bùi Bá Nghiêm - Chuyên viên cao cấp, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho biết, Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 - 2035, tầm nhìn đến 2050 mở ra một giai đoạn phát triển mới, trong đó logistics không chỉ là ngành dịch vụ hỗ trợ, mà đã trở thành một cấu phần chiến lược của năng lực cạnh tranh quốc gia.

Điểm quan trọng nhất của chiến lược là đặt ra các mục tiêu rất cụ thể: Tốc độ tăng trưởng ngành logistics giai đoạn 2025 - 2035 đạt khoảng 12-15%/năm, chi phí logistics giảm xuống còn tương đương 12-15% GDP, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 70-80%, tối thiểu 80% doanh nghiệp logistics ứng dụng chuyển đổi số và xây dựng ít nhất 5 trung tâm dịch vụ logistics hiện đại ngang tầm quốc tế.

Với vị trí địa kinh tế nằm trên các tuyến hàng hải, hàng không, hành lang kinh tế khu vực, cùng quy mô xuất nhập khẩu lớn (trên 930 tỷ USD năm 2025) và mạng lưới Hiệp định thương mại tự do (FTA) rộng khắp thế giới, Việt Nam có cơ hội chuyển từ "điểm trung chuyển hàng hóa" thành "điểm tổ chức chuỗi cung ứng".

Nếu triển khai đồng bộ cả về thể chế, hạ tầng giao thông, cảng biển, cảng cạn, trung tâm logistics, logistics xanh, logistics số và cải cách thủ tục hành chính, Việt Nam hoàn toàn có thể trở thành một mắt xích logistics quan trọng của ASEAN, từng bước tham gia sâu hơn vào mạng lưới logistics toàn cầu.

Trong bối cảnh xanh hóa và số hóa chuỗi cung ứng toàn cầu đang trở thành yêu cầu bắt buộc, theo TS. Bùi Bá Nghiêm, định hướng hỗ trợ doanh nghiệp logistics Việt Nam cần đi theo 3 hướng lớn.

Thứ nhất, hỗ trợ doanh nghiệp chuyển đổi số thực chất, thông qua thúc đẩy ứng dụng các công nghệ như: IoT, AI, dữ liệu lớn, điện toán đám mây, blockchain, hệ thống quản lý vận tải, quản lý kho, truy xuất nguồn gốc và nền tảng kết nối dữ liệu.

Thứ hai, hỗ trợ doanh nghiệp chuyển đổi xanh, tập trung vào vận tải tiết kiệm năng lượng, tối ưu hóa tuyến đường, tăng tỷ lệ vận tải đa phương thức, phát triển kho xanh, bao bì xanh, đo lường phát thải và từng bước đáp ứng các yêu cầu ESG, CBAM, truy xuất carbon trong chuỗi cung ứng quốc tế.

Thứ ba, nâng cao năng lực kết nối quốc tế của doanh nghiệp logistics Việt Nam. Điều này bao gồm hỗ trợ tiêu chuẩn hóa dịch vụ, phát triển nhân lực, thúc đẩy liên kết với hãng tàu, cảng biển, doanh nghiệp FDI, doanh nghiệp xuất khẩu, sàn thương mại điện tử và các mạng lưới logistics khu vực. Thông điệp với doanh nghiệp là: Chuyển đổi số và xanh không chỉ là chi phí tuân thủ, mà là "giấy thông hành" để tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu có giá trị cao hơn.

Trung tâm logistics phải trở thành "điểm tổ chức chuỗi cung ứng"

Ông Bùi Nguyễn Anh Tuấn - Phó Cục trưởng Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước (Bộ Công Thương) - cho rằng, để thúc đẩy logistics xanh, logistics thông minh cũng như tăng cường liên kết vùng, cần đồng thời tháo gỡ ba nhóm điểm nghẽn lớn gồm hạ tầng, thể chế và kết nối chuỗi cung ứng.

Theo ông Tuấn, về hạ tầng, cần chuyển từ tư duy phát triển các công trình logistics riêng lẻ sang xây dựng mạng lưới logistics tích hợp, có tính kết nối cao. Các trung tâm logistics phải được quy hoạch đồng bộ với không gian phát triển công nghiệp, thương mại, xuất nhập khẩu, cảng biển, cửa khẩu, đường sắt, cao tốc và đô thị.

Đặc biệt, phát triển hạ tầng không chỉ dừng ở "phần cứng" như kho bãi hay giao thông kết nối, mà cần song hành với "hạ tầng mềm" gồm tiêu chuẩn vận hành, nền tảng dữ liệu, hệ thống quản lý kho, quản lý vận tải, truy xuất hàng hóa, thanh toán điện tử và kết nối giữa hải quan, cảng biển với doanh nghiệp.

Về thể chế, Bộ Công Thương đang rà soát, hoàn thiện khung pháp lý cho lĩnh vực logistics nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển mới. Trong đó có việc đánh giá Nghị định 163/2017/NĐ-CP để đề xuất sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế phù hợp với thực tiễn.

Cùng với đó, Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước đang xây dựng Thông tư quy định tiêu chí phân loại, phân hạng trung tâm logistics. Theo ông Tuấn, đây là vấn đề rất quan trọng bởi nếu thể chế không theo kịp thực tiễn, doanh nghiệp sẽ khó đầu tư dài hạn, khó huy động vốn, khó liên kết vùng cũng như triển khai các mô hình logistics mới.

Đối với kết nối chuỗi cung ứng, Bộ Công Thương ưu tiên thúc đẩy cơ chế phối hợp giữa địa phương, hiệp hội và doanh nghiệp nhằm xác định rõ nguồn hàng, luồng hàng cũng như nhu cầu phát triển logistics nông sản, logistics công nghiệp, logistics thương mại điện tử hay logistics xuất nhập khẩu.

"Trung tâm logistics chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi có hàng hóa, có doanh nghiệp sử dụng, có dịch vụ giá trị gia tăng và có khả năng kết nối thị trường", ông Tuấn nhấn mạnh.

Bên cạnh đó, chuyển đổi số sẽ tập trung vào xây dựng cơ sở dữ liệu logistics, thúc đẩy chia sẻ dữ liệu giữa các chủ thể trong chuỗi cung ứng, đồng thời hỗ trợ doanh nghiệp ứng dụng nền tảng số trong quản trị vận tải, kho bãi, đơn hàng và truy xuất nguồn gốc.

Đối với chuyển đổi xanh, ưu tiên đặt ra là tiêu chuẩn hóa kho bãi xanh, sử dụng năng lượng tiết kiệm, điện mặt trời mái nhà, phương tiện ít phát thải, tối ưu tuyến vận tải, tăng tỷ trọng vận tải đa phương thức và từng bước đo lường phát thải trong hoạt động logistics.

Ông Tuấn cũng cho rằng, để nâng hiệu quả liên kết vùng, cần có cơ chế điều phối thực chất hơn giữa các địa phương. "Không nhất thiết mỗi tỉnh phải có một trung tâm logistics lớn. Điều quan trọng là cả vùng hình thành được mạng lưới logistics hiệu quả, trong đó mỗi địa phương đảm nhận vai trò phù hợp với lợi thế của mình".

Kể từ đầu năm 2026 đến nay, Hoa Kỳ liên tục công bố và tiếp nhận nhiều vụ việc điều tra chống bán phá giá đối với hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam, với mức thuế bị cáo buộc lên tới hàng trăm %.

Cụ thể, tháng 2/2026, Bộ Thương mại Hoa Kỳ (DOC) ban hành kết luận sơ bộ trong vụ điều tra chống bán phá giá đối với sản phẩm gỗ dán và gỗ trang trí nhập khẩu từ Việt Nam.

Theo số liệu do nguyên đơn dẫn từ Ủy ban Thương mại quốc tế Hoa Kỳ (ITC), trong giai đoạn 2022-2024, Việt Nam lần lượt xuất khẩu khoảng 401 triệu USD, 186 triệu USD và 244 triệu USD các sản phẩm thuộc diện điều tra sang thị trường Mỹ.

Nguyên đơn đã nêu tên gần 100 doanh nghiệp Việt Nam bị cáo buộc bán phá giá và nhận trợ cấp.

Theo kết luận sơ bộ, mức thuế chống bán phá giá (CBPG) áp với các doanh nghiệp bị đơn bắt buộc dao động từ 191,85% đến 194,80%. Nhóm 50 doanh nghiệp được hưởng thuế suất riêng rẽ chịu mức thuế 193,32%, trong khi thuế suất toàn quốc cũng ở mức 193,32%.

Ngay sau đó, Hoa Kỳ tiếp tục công bố kết luận sơ bộ trong vụ điều tra chống bán phá giá đối với sản phẩm thép cốt bê tông nhập khẩu từ Việt Nam.

Theo DOC, mức thuế CBPG sơ bộ đối với các bị đơn bắt buộc và công ty liên kết là 121,97%, còn các doanh nghiệp còn lại chịu mức thuế lên tới 130,77%.

Đáng chú ý, mức thuế sơ bộ áp với hàng hóa Việt Nam cao hơn đáng kể so với các quốc gia cùng bị điều tra như Bulgaria (52,8%) và Ai Cập (34,2%-52,73%).

Không dừng lại ở đó, Hoa Kỳ hiện cũng đang tiếp nhận thêm nhiều đơn kiện mới nhằm yêu cầu điều tra chống bán phá giá đối với hàng hóa Việt Nam.

Tháng 4/2026, DOC tiếp nhận đơn kiện điều tra chống bán phá giá đối với sản phẩm PTMEG (polytetramethylene ether glycol) nhập khẩu từ Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan (Trung Quốc) và Việt Nam.

Trong đơn kiện, nguyên đơn nêu tên một doanh nghiệp Việt Nam được cho là xuất khẩu lượng lớn sản phẩm PTMEG sang Mỹ.

Đáng chú ý, biên độ phá giá bị cáo buộc đối với Việt Nam dao động từ 78,72% đến 295,36%, mức cao nhất trong các quốc gia bị điều tra.

Hiện DOC đang trong giai đoạn rà soát hồ sơ trước khi quyết định có khởi xướng điều tra hay không. Cơ quan này đã yêu cầu nguyên đơn bổ sung thêm dữ liệu và phương pháp tính toán trước ngày 20/4/2026. Nếu không đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, đơn kiện có thể bị bác bỏ.

Bước sang tháng 5/2026, Hoa Kỳ tiếp tục tiếp nhận hồ sơ đề nghị điều tra chống bán phá giá và chống trợ cấp đối với sản phẩm máy nén khí di động hoặc cố định nhập khẩu từ Việt Nam. Đơn kiện lần này nêu tên 12 doanh nghiệp Việt Nam sản xuất và xuất khẩu sản phẩm bị điều tra.

Theo số liệu từ ITC, trong năm 2025, Việt Nam xuất khẩu khoảng 81 triệu USD sản phẩm này sang Hoa Kỳ, chiếm khoảng 6% thị phần nhập khẩu của Mỹ. Giá trị xuất khẩu đã tăng 42% so với năm 2023. Biên độ phá giá bị cáo buộc đối với hàng hóa Việt Nam dao động từ 37,08% đến 149,51%.

Trước làn sóng điều tra thương mại gia tăng từ Hoa Kỳ, Cục Phòng vệ thương mại (Bộ Công Thương) khuyến nghị các doanh nghiệp sản xuất và xuất khẩu liên quan cần theo dõi sát diễn biến vụ việc, chủ động nghiên cứu quy định và quy trình điều tra của Hoa Kỳ để xây dựng chiến lược ứng phó phù hợp trong trường hợp vụ việc được khởi xướng.

Cơ quan này cũng khuyến cáo doanh nghiệp cần đa dạng hóa thị trường và mặt hàng xuất khẩu, đồng thời hợp tác đầy đủ với cơ quan điều tra Hoa Kỳ trong suốt quá trình xử lý vụ việc.

Theo Cục Phòng vệ thương mại, bất kỳ hành động thiếu hợp tác hoặc hợp tác không đầy đủ nào cũng có thể khiến phía Hoa Kỳ sử dụng các chứng cứ bất lợi hoặc áp dụng mức thuế chống bán phá giá và chống trợ cấp ở mức cao nhất đối với doanh nghiệp.

Bộ Xây dựng cho biết quy hoạch hệ thống cảng hàng không giai đoạn 2021-2030 đặt mục tiêu hơn 95% dân số Việt Nam có thể tiếp cận sân bay trong phạm vi 100 km — cao hơn đáng kể mức trung bình toàn cầu khoảng 75%.

Thông tin trên được Bộ Xây dựng nêu tại báo cáo của cơ quan này gửi Chính phủ về tình hình thực hiện và đề cương lập điều chỉnh Quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Cụ thể, Bộ này cho biết trong đợt điều chỉnh quy hoạch sắp tới sẽ tập trung nghiên cứu bổ sung thêm nhiều cảng hàng không mới như Ninh Bình, Hưng Yên, sân bay thứ hai vùng Thủ đô; đồng thời xem xét điều chỉnh quy mô Cảng hàng không Côn Đảo và vai trò của sân bay Hải Phòng.

Theo Bộ Xây dựng, việc nghiên cứu bổ sung các sân bay mới khá phức tạp do liên quan đến yếu tố kỹ thuật, khả năng kết nối và tác động qua lại giữa các cảng hàng không trong khu vực, vì vậy cần thêm thời gian để đánh giá cũng như thống nhất với địa phương.

Về số lượng cảng hàng không, Bộ Xây dựng đánh giá quy hoạch hàng không của Việt Nam tương đương với các quốc gia trong khu vực (Thái Lan có 39 cảng, Malaysia có 38 cảng, Myanmar có 32 cảng, Nhật Bản có 97 cảng, Hàn Quốc có 15 cảng).

Theo quy hoạch cảng hàng không được Bộ này đề xuất, đến năm 2030 trên 95% dân số có thể tiếp cận cảng hàng không trong bán kính 100km, cao hơn mức trung bình của thế giới là 75%, tương đương với các nước trong khu vực (Nhật Bản 99%, Hàn Quốc 100%, Trung Quốc 73,37%, Malaysia 98,13%, Philippines 93,62%, Thái Lan 88%).

Bên cạnh đó, thực hiện chỉ đạo của Trung ương và Chính phủ, Bộ Xây dựng đã bổ sung Cảng hàng không quốc tế Gia Bình và Cảng hàng không Thổ Chu vào quy hoạch theo trình tự rút gọn.

Đối với các sân bay Măng Đen, Vân Phong và Quảng Trị, Bộ Xây dựng kiến nghị tách riêng nội dung điều chỉnh quy hoạch để đẩy nhanh tiến độ chuẩn bị đầu tư theo mong muốn của địa phương và nhà đầu tư, thay vì chờ điều chỉnh tổng thể toàn bộ quy hoạch hệ thống cảng hàng không.

1. Bổ sung “chất” hạ tầng – chính sách cho Vietjet
   Ông Hùng có nền tảng sâu về quy hoạch, vận tải và an toàn giao thông, từng giữ nhiều vị trí quan trọng trong ngành GTVT. Đây là mảnh ghép mà Vietjet còn thiếu nếu muốn đi xa hơn vai trò một hãng bay thuần túy, đặc biệt khi liên quan đến kết nối đa phương thức (hàng không – metro – logistics).

2. Phục vụ chiến lược mở rộng hệ sinh thái của Sovico
   Sovico Group – “hậu phương” của Vietjet – không chỉ làm hàng không mà đang trải rộng sang:
   Đường sắt đô thị (metro Bến Thành – Tham Lương, Metro 4…).
   Hạ tầng giao thông lớn (đường ven sông, vành đai, liên cảng ~100.000 tỉ)
   Sân bay (Long Thành, Chu Lai). Tài chính – bất động sản (HDBank, dự án 99 tầng 1,8 tỉ USD…)

Trong bức tranh đó, một người am hiểu quy hoạch giao thông đô thị như ông Hùng giúp kết nối các mảnh ghép thành hệ sinh thái vận tải – đô thị đồng bộ.

3. Chuẩn bị cho “cuộc chơi lớn” về hạ tầng giao thông
   Sovico đang chuyển từ doanh nghiệp dịch vụ (hàng không, tài chính) sang tham gia trực tiếp đầu tư hạ tầng. Đây là lĩnh vực phức tạp, cần hiểu sâu quy hoạch, tiêu chuẩn kỹ thuật và cơ chế chính sách – đúng “sở trường” của ông Hùng.

Việc mời ông Khuất Việt Hùng không chỉ là bổ sung nhân sự, mà là bước đi chiến lược: Vietjet và Sovico đang chuẩn bị mở rộng từ “bay trên trời” xuống “chạy dưới đất”, hướng tới một hệ sinh thái giao thông – đô thị tích hợp.

Đến nay, công tác phê duyệt phương án bồi thường hỗ trợ dự án cao tốc Gia Nghĩa - Chơn Thành của các địa phương đạt 100% diện tích (riêng xã Thọ Sơn đạt 95%).

Mới đây, bà Giang Thị Phương Hạnh - Chủ tịch HĐND phường Bình Phước đã chủ trì họp tiến độ thực hiện Dự án cao tốc Bắc - Nam phía Tây đoạn Gia Nghĩa - Chơn Thành với lãnh đạo 10 xã, phường có Dự án cao tốc đi qua, theo thông tin báo Đồng Nai.

Cụ thể, dự án cao tốc Bắc - Nam phía Tây đoạn Gia Nghĩa - Chơn Thành có chiều dài đoạn tuyến là 101,03km. Tổng diện giải phóng mặt bằng khoảng 1.028ha, với 2.152 hộ gia đình và tổ chức có đất bị ảnh hưởng dự án.

Đến nay, công tác phê duyệt phương án bồi thường hỗ trợ của các địa phương đạt 100% diện tích (riêng xã Thọ Sơn đạt 95%). Công tác bàn giao mặt bằng cho Ban Quản lý Dự án Đầu tư xây dựng tỉnh đạt từ 69%- 100%, trong đó đã bàn giao mặt bằng sạch chiều dài tuyến cho Nhà đầu tư đạt cao có xã Nha Bích (9,9km); xã Phước Sơn (10km).

Tại cuộc họp các xã, phường đã báo cáo nhanh về tiến độ thực hiện cũng như những vướng mắc hiện tại và đề xuất, xin ý kiến chỉ đạo tháo gỡ để đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng Dự án cao tốc.

Trong đó vướng mắc chủ yếu là chính sách, pháp lý về đất đai, còn hộ dân chưa đồng thuận, chậm tiến độ thực hiện tái định cư.

Tại cuộc họp, Chủ tịch HĐND phường Bình Phước Giang Thị Phương Hạnh nhấn mạnh Dự án Cao tốc Bắc - Nam phía tây đoạn Gia Nghĩa - Chơn Thành dù còn khó khăn nhưng phải quyết tâm bàn giao mặt bằng đạt 100% trước kế hoạch. Đồng thời cho ý kiến chỉ đạo về những đề xuất, vướng mắc trong quá trình thực hiện dự án tại các địa phương.

Dự án cao tốc Gia Nghĩa - Chơn Thành khởi công hồi tháng 8/2026. Tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 124 km, trong đó đoạn qua tỉnh Đắk Nông trước đây (nay là tỉnh Lâm Đồng) dài khoảng 23,10km, đoạn qua tỉnh Bình Phước trước đây (nay là tỉnh Đồng Nai) dài khoảng 101,03km.

Dự án được quy hoạch với quy mô 6 làn xe, vận tốc thiết kế 120 km/h. Trong giai đoạn đầu, dự án được đầu tư với quy mô 4 làn xe cao tốc hoàn chỉnh, bề rộng nền đường 24,75m. Riêng đoạn qua Đồng Xoài rộng 25,5m (mở rộng dải phân cách giữa để bố trí hệ thống điện chiếu sáng). Tốc độ thiết kế là 120 km/h.

Tổng mức đầu tư dự án 19.965 tỷ đồng. Thời gian thực hiện dự án từ năm 2025 đến năm 2027.

Được biết, dự án thành phần 1 đầu tư theo phương thức đối tác công tư với Liên danh Vingroup - Techtra (thành viên liên danh 1 là Công ty Cổ phần đầu tư và phát triển hạ tầng Techtra, thành viên liên danh 2 là Tập đoàn Vingroup - Công ty Cổ phần). Hợp đồng được ký kết là xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT), theo phương thức đối tác công tư.

Theo: Cafef

Tập đoàn SK (Hàn Quốc) đã công bố kế hoạch phát triển một trung tâm dữ liệu trí tuệ nhân tạo (AI) tại Nghệ An với tổng vốn đầu tư hơn 2 tỷ USD, gắn liền với dự án điện khí LNG Quỳnh Lập. Thông tin được tiết lộ tại Diễn đàn Kinh tế Việt Nam – Hàn Quốc ở Hà Nội, nơi tập đoàn này ký Biên bản ghi nhớ với UBND tỉnh Nghệ An và Trung tâm Đổi mới Sáng tạo Quốc gia (NIC).

Dự án trung tâm dữ liệu sẽ được hai công ty thành viên là SK Innovation và SK Telecom triển khai. SK Innovation phụ trách phát triển dự án điện khí LNG Quỳnh Lập với công suất khoảng 1,5 GW để đảm bảo nguồn điện ổn định. Trong khi đó, SK Telecom sẽ chịu trách nhiệm xây dựng, vận hành trung tâm và tìm kiếm khách hàng dịch vụ AI toàn cầu.

Song song đó, SK cũng hợp tác với NIC để phát triển hệ sinh thái AI tại Việt Nam, với khoản đóng góp 30 triệu USD trong giai đoạn đầu. Động thái này đánh dấu một trong những lần đầu tiên SK triển khai chiến lược “AI full-stack” tại thị trường nước ngoài, nhằm tích hợp toàn bộ chuỗi giá trị từ năng lượng, chất bán dẫn đến dịch vụ AI.

Diễn đàn kinh tế Việt Nam – Hàn Quốc tổ chức ngày 23/4/2026 đã chứng kiến một bước ngoặt quan trọng trong quan hệ hợp tác song phương khi dự án Nhà máy nhiệt điện LNG Quỳnh Lập chính thức được trao Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư. Với tổng vốn đầu tư lên đến 59.372 tỷ đồng, dự án được triển khai bởi liên danh chiến lược gồm Tập đoàn SK Innovation (Hàn Quốc), Tổng Công ty Điện lực Dầu khí Việt Nam (PV Power) và Công ty TNHH Mía đường Nghệ An. Đây không chỉ là một dự án năng lượng thuần túy mà còn là minh chứng cho sự cam kết dài hạn của các tập đoàn hàng đầu Hàn Quốc đối với chiến lược tăng trưởng bền vững của Việt Nam.

Về mặt kỹ thuật, dự án LNG Quỳnh Lập sở hữu quy mô hạ tầng ấn tượng với công suất thiết kế 1.500MW, đi kèm kho chứa LNG dung tích 250.000m3 và hệ thống bến cảng chuyên dùng. Triển khai trên diện tích hơn 152ha tại phường Tân Mai, dự án đặt mục tiêu vận hành trong giai đoạn 2025–2030. Khi đi vào hoạt động, tổ hợp này không chỉ cung cấp nguồn điện sạch và ổn định cho lưới điện quốc gia mà còn đóng vai trò là "thỏi nam châm" thu hút các nhà đầu tư công nghiệp vào khu vực Bắc Trung Bộ, tận dụng lợi thế về logistics và cảng biển hiện đại của tỉnh Nghệ An.

Điểm đột phá nhất của dự án lần này chính là sự tích hợp giữa năng lượng và công nghệ cao thông qua việc phát triển trung tâm dữ liệu AI. Sự tham gia của SK Telecom trong việc nghiên cứu hạ tầng số và mô hình AI "full-stack" hứa hẹn sẽ biến Nghệ An thành một trung tâm đổi mới sáng tạo mới. Sự kết hợp giữa nguồn năng lượng ổn định từ nhà máy LNG và hạ tầng dữ liệu hiện đại sẽ tạo ra một hệ sinh thái khép kín, thúc đẩy quá trình chuyển đổi số và thu hút nhu cầu công nghệ từ thị trường toàn cầu. Điều này hoàn toàn phù hợp với định hướng mà lãnh đạo cấp cao hai nước đã thống nhất về việc mở rộng hợp tác vào các ngành công nghiệp chiến lược của tương lai.

Nguồn: Vneconomy

Theo trang Trade Wins ngày 21-4 (giờ Mỹ), công ty con AG&P LNG của tập đoàn năng lượng Mỹ Nebula Energy vừa đạt thỏa thuận mua toàn bộ số cổ phần còn lại của kho cảng LNG Cái Mép (TP.HCM), nâng tỉ lệ sở hữu từ 49% trước đó lên 100%.

Năm 2024, AG&P LNG nắm 49% cổ phần tại Công ty TNHH Cảng LNG Cái Mép. Số cổ phần còn lại thuộc Công ty TNHH Hải Linh.

Sau khi hoàn tất giao dịch, Công ty TNHH Cảng LNG Cái Mép sẽ trở thành công ty con do AG&P LNG sở hữu hoàn toàn, trong khi Công ty TNHH Hải Linh sẽ thoái toàn bộ phần vốn góp. Giá trị thương vụ không được công bố.

Tuy nhiên, thương vụ vẫn cần các phê duyệt theo quy định và phải đáp ứng các điều kiện hoàn tất giao dịch thông lệ.

AG&P LNG cho biết kho cảng LNG Cái Mép có khả năng mở rộng lên công suất 6 triệu tấn/năm, và là “kho cảng nhập khẩu LNG chủ lực trong hệ sinh thái Nebula Energy”. Kho cảng LNG Cái Mép là 1 trong 2 kho cảng LNG đang vận hành tại Việt Nam.

Trong khi đó, ông Lê Văn Tám, Tổng giám đốc Công ty Hải Linh, cho biết việc chuyển nhượng phần vốn tại kho cảng này cho phép doanh nghiệp tập trung nguồn lực vào hoạt động xăng dầu và dự án điện Hiệp Phước, đồng thời để dự án tiếp tục được phát triển bởi một đơn vị chuyên về hạ tầng LNG.

Hoàn thành xây dựng và đưa vào vận hành trong năm 2025, kho cảng LNG Cái Mép hiện đã sẵn sàng cung cấp nguồn LNG ổn định cho các khách hàng hạ nguồn tại thị trường miền Nam Việt Nam.

Nằm gần khu vực đồng bằng sông Mekong, kho cảng LNG Cái Mép có 3 bồn chứa trên bờ với tổng dung tích 220.000m³, có khả năng chia nhỏ để tái nạp cho các tàu nhỏ hơn, cùng 14 trạm nạp khí thiên nhiên nén (CNG) và LNG cho xe bồn. Kho cảng này cũng được kết nối với Khu công nghiệp Phú Mỹ gần đó.

Đồng thời, cảng cũng có kết nối đường ống tới cụm nhà máy điện lớn nhất Việt Nam, với tổng công suất điện khí đạt 3,9 GW.

Kho cảng tại Cái Mép là mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng LNG - điện

Chủ tịch Nebula Energy, ông Peter Gibson, nhận định: “Việc nắm quyền sở hữu hoàn toàn Cái Mép là một cột mốc quan trọng đối với AG&P LNG cũng như quá trình chuyển dịch năng lượng của Việt Nam”.

AG&P LNG cho hay nhờ được kết nối thuận lợi qua nhiều tuyến cao tốc tới các trung tâm tiêu thụ lân cận, kho cảng tại Cái Mép đã trở thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng LNG - điện (LNG-to-power) đang hình thành tại Việt Nam.

Theo đó, thương vụ này cho phép AG&P LNG đẩy nhanh việc mở rộng công suất, tăng cường phân phối khí tới hạ nguồn, đồng thời tích hợp hoàn toàn Cái Mép vào chuỗi giá trị LNG toàn cầu của Nebula Energy.

Theo TTO

Bộ Công Thương vừa ban hành Quyết định công bố các thủ tục hành chính được sửa đổi, bổ sung trong lĩnh vực xuất nhập khẩu, nhằm tiếp tục cải cách thủ tục hành chính, tạo thuận lợi cho hoạt động thương mại quốc tế của doanh nghiệp.

Theo đó, Quyết định công bố danh mục các thủ tục hành chính thuộc phạm vi quản lý của Bộ Công Thương được điều chỉnh, cập nhật theo các quy định pháp luật mới, đồng thời bãi bỏ một số nội dung không còn phù hợp. Quyết định có hiệu lực thi hành từ ngày 1/5/2026.

bo-cong-thuong-cat-giam-36-thu-tuc-xuat-nhap-khau639118451139190936
Điểm đáng chú ý là việc rà soát, sửa đổi tập trung vào nhóm thủ tục cấp Giấy C/O – một trong những thủ tục quan trọng nhất đối với doanh nghiệp xuất khẩu. Theo danh mục ban hành kèm theo, có 36 thủ tục hành chính được sửa đổi, bổ sung, chủ yếu liên quan đến cấp các loại C/O ưu đãi và không ưu đãi theo các hiệp định thương mại tự do (FTA).

Các mẫu C/O được điều chỉnh bao gồm nhiều thị trường và hiệp định lớn như ASEAN, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, CPTPP, RCEP, UKVFTA… cùng các thủ tục liên quan đến cấp lại, cấp sau, cấp giáp lưng và chứng nhận xuất xứ cho các trường hợp đặc thù như hàng hóa từ khu phi thuế quan, kho ngoại quan.

Bên cạnh đó, Bộ Công Thương cũng sửa đổi các thủ tục liên quan đến cấp văn bản chấp thuận cho thương nhân tự chứng nhận xuất xứ hàng hóa trong ASEAN. Đây là bước đi phù hợp với xu hướng quốc tế, góp phần giảm tải thủ tục hành chính và nâng cao tính chủ động cho doanh nghiệp.

Việc sửa đổi, bổ sung lần này được thực hiện trên cơ sở các văn bản quy phạm pháp luật mới, trong đó có Thông tư số 12/2026/TT-BCT về việc bãi bỏ một số quy định không còn phù hợp, qua đó bảo đảm tính đồng bộ, minh bạch của hệ thống pháp luật trong lĩnh vực xuất nhập khẩu.

Động thái này được kỳ vọng sẽ góp phần rút ngắn thời gian xử lý hồ sơ, giảm chi phí tuân thủ cho doanh nghiệp, đồng thời nâng cao hiệu quả tận dụng các cam kết ưu đãi thuế quan từ các FTA mà Việt Nam đã ký kết.

Trong bối cảnh kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam tiếp tục tăng trưởng mạnh, việc cải cách thủ tục hành chính, đặc biệt trong lĩnh vực cấp C/O, được đánh giá là yếu tố then chốt giúp doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh, mở rộng thị trường và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Không chỉ Iran tuyên bố "kiểm soát" Eo biển Hormuz, mà ngay trong ngày 12/4/2026 (giờ Washington DC), TT Trump cũng đăng 2 dòng trạng thái trên Truth Social, tuyên bố: Hải quân Mỹ sẽ dọn dẹp mìn biển ở Eo biển Hormuz để mở tuyến hàng hải an toàn cho tàu dầu và tàu thương mại; Mỹ sẽ kiểm soát chặt 2 đầu Eo biển để quyết định từng tàu ra, vào; và Mỹ không cho phép các tàu qua lại nếu họ "trả phí" cho Tehran?

Vậy bản chất đằng sau câu chuyện này là gì?

Sau 21 giờ đàm phán trực tiếp tại Islamabad giữa Mỹ và Iran mà không đạt đột phá về hồ sơ hạt nhân Iran, Mỹ đã lựa chọn một bước đi mới mang tính bước ngoặt: triển khai kiểm soát hoạt động hàng hải quy mô lớn tại Eo biển Hormuz. Điều đáng chú ý, đây không chỉ phản ứng trước kết quả cuộc đàm phán, mà còn là cách Washington sử dụng chính “con bài chiến lược” của Tehran – đe dọa đóng cửa Hormuz – theo cách riêng của mình với cách tiếp cận và tư duy chiến lược mới

Cách tiếp cận của Mỹ khác Iran ở ba điểm then chốt: (i) Thay vì đóng cửa toàn diện, Mỹ áp dụng kiểm soát có chọn lọc, chỉ nhắm vào các dòng vận tải liên quan đến Iran; (ii) Thay vì gây gián đoạn hỗn loạn, Mỹ hướng tới thiết lập một trật tự hàng hải có kiểm soát, duy trì lưu thông cho phần lớn thương mạ và năng lượng quốc tế; (iii) Sử dụng Hormuz thành công cụ tái định hình thị trường năng lượng và chuỗi cung ứng toàn cầu. Mỹ hy vọng rằng Hormuz sẽ không còn là điểm nghẽn địa lý, mà trở thành đòn bẩy chiến lược trong cạnh tranh quyền lực. Việc tuyên bố cách tiếp cận này cũng có thể hiểu Mỹ đã thấy được các hạn chế của việc sử dụng sức mạnh quân sự và từ nay trở đi các công cụ phi quân sự - bên cạnh việc tiếp tục duy trì các sức ép quân sự và sự hiện diện quân sự ở mức thấp hơn nhiều so với hiện nay - sẽ được tận dụng và sử dụng tối đa.-

1. Vì sao mỹ đi tới quyết định siết eo Hormuz?

Quyết định này phản ánh sự giao thoa giữa áp lực đàm phán ngắn hạn và tính toán chiến lược dài hạn.

Thứ nhất, vấn đề phát triển hạt nhân của Iran, kể cả dân sự vì mục đích hòa bình, luôn là ưu tiên quan tâm số 1 của Mỹ. Các vòng thương lượng gần đây giữa Mỹ và Iran cho thấy các nội dung về kinh tế và an ninh khu vực đều có thể trao đổi, thỏa hiệp, nhưng khác biệt về chương trình hạt nhân thì không được thu hẹp. Với Mỹ, nguy cơ Iran đạt năng lực hạt nhân quân sự không chỉ là vấn đề khu vực mà còn là thách thức mang tính cấu trúc đối với trật tự khu vực và quốc tế. Vì vậy, Mỹ cần kiểm soát Hormuz, đưa nó trở thành thành công cụ ép buộc Iran đi vào đàm phán thay vì tiếp tục phụ thuộc vào đối thoại thuần túy.

Thứ hai, yếu tố hàng hải và pháp lý quốc tế đóng vai trò nền tảng. Đối với Mỹ, tự do hàng hải là một trong nguyên tắc sống còn, tạo nên vị thế cường quốc thế giới của Mỹ và đây là nguyên tắc không thể thỏa hiệp. Hormuz là tuyến vận tải huyết mạch với nguyên tắc quá cảnh không bị cản trở. Khi xuất hiện các rủi ro như mìn biển, phí không chính thức hoặc cảnh báo an ninh mơ hồ dẫn đến chi phí bảo hiểm và vận tải tăng mạnh. Do đó, Mỹ buộc phải can thiệp không chỉ để bảo vệ tự do hàng hải, mà còn nhằm loại bỏ các yếu tố gây bất định đối với hệ thống hàng hải, an ninh và kinh tế quốc tế.

Thứ ba, năng lực năng lượng nội tại hiện nay của Mỹ tạo điều kiện cho việc thực hiện quyết định này. Với sản lượng dầu khoảng 13,6 triệu thùng/ngày và xuất khẩu khoảng 4 triệu thùng/ngày trong năm 2025, Mỹ có khả năng vừa gây sức ép vừa bù đắp một phần nguồn cung thiếu hụt. Năng lượng từ đó trở thành một phần của công cụ địa chính trị, không chỉ là yếu tố kinh tế.

2. Các khả năng và giới hạn của Mỹ trong việc kiểm soát Eo biển Hormuz

Thực tế cho thấy, mức độ kiểm soát phụ thuộc vào năng lực hải quân lẫn sức mạnh kinh tế.

Trước hết, từ tuyên bố của TT Trump, có thể thấy Mỹ không đóng cửa hoàn toàn eo biển đối với mọi quốc gia, mà áp dụng kiểm soát có chọn lọc. Các tàu không liên quan đến Iran vẫn có thể lưu thông, trong khi các tàu bị nghi ngờ hoặc có giao dịch với Iran có thể bị kiểm tra, chặn hoặc điều hướng. Đây là một hình thức “bán phong tỏa” thay vì phong tỏa tuyệt đối.

Về mặt quân sự, Mỹ có lợi thế đáng kể. Eo biển Hormuz rộng khoảng 33 km (21 mở miles) tại điểm hẹp nhất, với các làn hàng hải rõ ràng. Điều này cho phép triển khai hệ thống giám sát đa tầng gồm tàu chiến, máy bay tuần tra và vệ tinh. Trong điều kiện như vậy, việc theo dõi và can thiệp vào các tàu cụ thể là khả thi.

Tuy nhiên, giới hạn lớn nhất nằm ở quy mô kinh tế. Khoảng 20 triệu thùng dầu/ngày, tương đương gần 25% lượng dầu thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển đi qua Hormuz. Ngoài ra, khoảng 20% LNG toàn cầu cũng phụ thuộc tuyến hàng hải này. Công suất các tuyến thay thế chỉ đạt khoảng 3,5–5,5 triệu thùng/ngày, cho thấy không thể thay thế hoàn toàn việc vận chuyển qua Eo biển Hormuz trong ngắn hạn. Điều này buộc Mỹ phải duy trì mức kiểm soát có chọn lọc thay vì đóng cửa hoàn toàn.

Khả năng xây dựng một “Hormuz mới”: và dự án kênh đào thay thế

Câu hỏi về một tuyến thay thế Hormuz, đặc biệt là một kênh đào nối Vịnh Ba Tư với Ấn Độ Dương, đã được đặt ra nhiều lần trước đây trong quá khứ nhưng vẫn đối mặt với nhiều rào cản.

Một phương án từng được thảo luận là đào kênh qua lãnh thổ Oman, nối trực tiếp Vịnh Ba Tư với biển Oman, không qua Eo biển Hormuz. Tuy nhiên, địa hình phức tạp, chi phí có thể lên tới hàng trăm tỷ USD, thời gian thi công kéo dài cùng với rủi ro địa chính trị khiến dự án này khó khả thi trong trung hạn. Một phương án khác là mở rộng các tuyến đường qua UAE hoặc Saudi Arabia, nhưng cũng gặp giới hạn về công suất và chi phí.

Thực tế, giải pháp khả thi hơn hiện nay không phải là kênh đào mới, mà là mạng lưới đường ống và cảng thay thế. Các tuyến như Đông–Tây của Saudi Arabia (công suất khoảng 7 triệu thùng/ngày) hay Abu Dhabi–Fujairah (1,8 triệu thùng/ngày) đang được khai thác tối đa. Tuy nhiên, ngay cả khi mở rộng, chúng vẫn chỉ đóng vai trò bổ trợ, không thể thay thế hoàn toàn Hormuz.

3. Mỹ đang tái cấu trúc thị trường năng lượng toàn cầu

Việc kiểm soát Hormuz không chỉ nhằm vào Iran mà còn hướng tới mục tiêu lâu dài và chiến lược hơn là điều chỉnh cấu trúc thị trường năng lượng toàn cầu.

Thứ nhất, Mỹ có động cơ chuyển hướng nhu cầu năng lượng toàn cầu. Khi nguồn cung từ Trung Đông bị gián đoạn hoặc trở nên rủi ro, các nước nhập khẩu lớn ở châu Á và châu Âu buộc phải tìm nguồn thay thế từ Mỹ. Điều này giúp Washington tăng xuất khẩu dầu thô và LNG, đồng thời giảm phụ thuộc chiến lược vào Trung Đông.

Thứ hai, chiến lược này tạo điều kiện thúc đẩy khai thác năng lượng trong nước Mỹ. Khi giá dầu tăng, các dự án khai thác tại Mỹ trở nên có lợi nhuận hơn, từ đó khuyến khích mở rộng sản xuất. Điều này phù hợp với mục tiêu dài hạn là củng cố vị thế Mỹ như một trung tâm năng lượng toàn cầu.

Thứ ba, nguồn bù đắp từ Nga và Venezuela. Thực tế cho thấy thế giới không thiếu nguồn cung dầu. Việc thiếu hụt tạm thời sẽ buộc Mỹ và các nước nhanh chóng quay sang "cầu hòa", đưa nguồn cung vốn bị áp đặt bởi hàng ngàn lệnh cấm vận của Mỹ và EU, gia nhập thị trường năng lượng toàn cầu. Cùng lúc, các đòn bẩy về giá sẽ nhanh chóng giúp Venezuela hiện đại hóa ngành công nghiệp dầu khí và tăng sản lượng dầu xuất khẩu.

Thứ tư, hệ quả đáng chú ý là xu hướng quay lại năng lượng truyền thống. Khi thị trường bị biến động, các kế hoạch chuyển đổi sang năng lượng tái tạo có thể bị chậm lại. Chi phí cao và rủi ro chuỗi cung ứng khiến các nền kinh tế ưu tiên ổn định hơn là chuyển đổi. Điều này gián tiếp làm suy yếu các chương trình năng lượng xanh trong ngắn và trung hạn hạn.

4. Tehran toan tính gì?

Việc Mỹ sử dụng “con bài Hormuz” của chính Iran khiến nước này phải đánh giá lại toàn bộ chiến lược của mình.

Một là, Iran có thể tiếp tục duy trì áp lực gián tiếp, thông qua các tín hiệu an ninh như cảnh báo mìn biển hoặc rủi ro hàng hải để hạn chế lưu thông qua Eo biển Hormuz. Điều này giúp duy trì ảnh hưởng của Tehran mà không đối đầu trực diện với Mỹ, Israel và phương Tây.

Hai là, Iran có thể chuyển sang chiến lược linh hoạt hơn, kết hợp giữa gây sức ép và mở cửa đàm phán. Khi khả năng sử dụng Hormuz bị hạn chế, giá trị của công cụ này giảm đi, buộc Tehran phải tìm kiếm các đòn bẩy khác.

Ba là, trong kịch bản Mỹ duy trì kiểm soát hiệu Eo biển Hormuz có quả, Iran có thể phải quay lại bàn đàm phán trước hạn chót 21/4. Khi không còn khả năng gây gián đoạn lớn đối với thị trường năng lượng, chi phí đối đầu sẽ tăng lên trong khi lợi ích giảm xuống. Điều này tạo động lực để Iran điều chỉnh chiến lược.

Dự kiến các bước đi tiếp theo của các nước vùng Vịnh

Các nước trong khu vực không chỉ là đối tượng chịu tác động mà còn là chủ thể điều chỉnh chiến lược.

Thứ nhất, một điều chắc chắn là các nước xuất khẩu dầu như Saudi Arabia, UAE sẽ tìm cách bảo vệ nguồn thu bằng cách đa dạng hóa tuyến vận chuyển. Việc mở rộng đường ống và cảng ngoài Hormuz sẽ được đẩy nhanh.

Thứ hai, một xu hướng tập hợp lực lượng mới có thể hình thành. Các nước vùng Vịnh có thể tăng cường hợp tác an ninh hàng hải với nhau, đồng thời cân bằng quan hệ với các cường quốc như Mỹ, Trung Quốc và châu Âu.

Thứ ba, về dài hạn, mô hình kinh tế phụ thuộc vào dầu mỏ sẽ chịu áp lực. Khi thị trường trở nên bất định, các quốc gia giàu có ở Trung Đông này buộc phải đẩy nhanh đa dạng hóa kinh tế, giảm phụ thuộc vào xuất khẩu năng lượng.

Nhìn về dài hạn, các diễn biến tại Hormuz có thể để lại các hệ quả sâu rộng như sau:

Thứ nhất, vai trò của các điểm nghẽn địa lý vẫn rất lớn, nhưng mức độ phụ thuộc có thể giảm dần khi các tuyến thay thế được phát triển.

Thứ hai, thị trường năng lượng có xu hướng phân mảnh hơn, với nhiều trung tâm cung cấp thay vì phụ thuộc vào một khu vực.

Thứ ba, cạnh tranh địa chính trị gắn với năng lượng sẽ gia tăng, khi các cường quốc sử dụng năng lượng như công cụ chiến lược.

Thứ tư, các nền kinh tế nhập khẩu lớn sẽ đẩy mạnh dự trữ và đa dạng hóa nguồn cung để giảm rủi ro.

Thứ năm, vai trò của Mỹ trong hệ thống năng lượng toàn cầu có thể được củng cố, nếu chiến lược này được duy trì hiệu quả.

Kết luận

Eo biển Hormuz đang trở thành nơi thể hiện rõ nhất sự chuyển đổi của địa chính trị năng lượng. Khi Mỹ sử dụng chính công cụ mà Iran từng dựa vào, cán cân chiến lược đã thay đổi theo hướng phức tạp hơn. Khả năng kiểm soát có chọn lọc cho phép Mỹ vừa gây sức ép vừa duy trì ổn định tương đối, trong khi Iran buộc phải điều chỉnh cách tiếp cận.

Nếu (xin nhắc lại chữ nếu) kế hoạch của Mỹ được triển khai hiệu quả và kéo dài, giá trị chiến lược của Hormuz như một công cụ gây sức ép sẽ suy giảm. Khi đó, Iran nhiều khả năng sẽ phải xem xét lại lựa chọn của mình và quay trở lại bàn đàm phán trong một vị thế mới. Đồng thời, các nước Trung Đông và thị trường toàn cầu cũng sẽ bước vào một giai đoạn điều chỉnh sâu rộng, nơi năng lượng không còn chỉ là hàng hóa, mà là công cụ định hình trật tự quốc tế.

SF, 12/4/2026 Hoang Anh Tuan

Tổng thống Mỹ thông báo áp thuế nhập khẩu mới, chỉ một ngày sau khi công bố lệnh ngừng bắn với quốc gia này.
Trên mạng xã hội Truth Social ngày 8/4, Tổng thống Mỹ Donald Trump cho biết sẽ áp thuế nhập khẩu 50% với bất kỳ quốc gia nào cung cấp vũ khí cho Iran. Thuế này "có hiệu lực ngay lập tức" và "không có ngoại lệ hay miễn trừ", ông viết.

Chi tiết áp thuế chưa được Nhà Trắng công bố.

Thông báo này được đưa ra chỉ một ngày sau khi Tổng thống Mỹ Donald Trump thông báo đồng ý lệnh ngừng bắn kéo dài hai tuần với Iran, với điều kiện Tehran mở lại eo biển Hormuz. Hội đồng An ninh Quốc gia Tối cao Iran cũng cho biết họ chấp thuận lệnh ngừng bắn. Truyền thông nhà nước Iran cho biết các cuộc đàm phán với Mỹ được tổ chức tại Pakistan vào 10/4.