DDVT - LOGISTICS & SUPPLY CHAIN FORUM

Trong 9 tháng đầu năm 2026, hơn 48.700 doanh nghiệp hoàn tất thủ tục giải thể, tăng 118,8% so với cùng kỳ năm trước, cho thấy áp lực rút lui khỏi thị trường vẫn lớn.

Doanh nghiệp gia nhập và rút lui khỏi thị trường

Tại họp báo công bố số liệu kinh tế - xã hội quý III và 9 tháng năm 2026 sáng 3/10, bà Nguyễn Thị Hương, Cục trưởng Cục Thống kê, Bộ Tài chính, cho biết cả nước có gần 150.000 doanh nghiệp thành lập mới và gần 74.300 doanh nghiệp quay trở lại hoạt động.

Tổng vốn đăng ký bổ sung vào nền kinh tế đạt hơn 5 triệu tỷ đồng, tăng 6,1% so với cùng kỳ năm 2025.

Riêng tháng 9, cả nước có gần 11.600 doanh nghiệp đăng ký thành lập mới, vốn đăng ký gần 175.800 tỷ đồng và khoảng 75.500 lao động. So với tháng trước, số doanh nghiệp giảm 4,9%, vốn đăng ký giảm 7,2%, còn số lao động tăng 25%.

Trong 9 tháng, gần 89.800 doanh nghiệp tạm ngừng kinh doanh có thời hạn, giảm 9,7%; khoảng 33.500 doanh nghiệp ngừng hoạt động chờ làm thủ tục giải thể, giảm 37%. Ngược lại, số doanh nghiệp hoàn tất thủ tục giải thể tăng mạnh, lên hơn 48.700, tăng 118,8%.

Tính chung, bình quân mỗi tháng có khoảng 19.100 doanh nghiệp rút lui khỏi thị trường.

Theo lĩnh vực, khu vực công nghiệp và xây dựng có hơn 36.900 doanh nghiệp thành lập mới, tăng 14,1%; nông, lâm nghiệp và thủy sản có 1.558 doanh nghiệp, tăng 17%. Khu vực dịch vụ ghi nhận gần 111.200 doanh nghiệp, tương đương cùng kỳ.

Một số ngành có số doanh nghiệp thành lập mới tăng đáng kể như xây dựng, vận tải - kho bãi, dịch vụ lưu trú - ăn uống và bất động sản. Tuy nhiên, lĩnh vực bán buôn, bán lẻ, sửa chữa ô tô và xe máy có tới 18.579 doanh nghiệp giải thể; ngành công nghiệp chế biến, chế tạo có 5.253 doanh nghiệp giải thể.

Doanh nghiệp kỳ vọng khởi sắc trong quý IV

Khảo sát xu hướng kinh doanh trong ngành công nghiệp chế biến, chế tạo cho thấy kỳ vọng của doanh nghiệp cải thiện trong quý IV.

Trong quý III, 34,2% doanh nghiệp đánh giá tình hình sản xuất, kinh doanh tốt hơn quý II; 45,7% cho rằng ổn định và 20,1% gặp khó khăn. Sang quý IV, tỷ lệ doanh nghiệp dự báo hoạt động tốt hơn tăng lên 39,2%, trong khi 44,7% dự báo ổn định và 16,1% dự báo khó khăn hơn.

Kỳ vọng về sản lượng và đơn hàng cũng tích cực hơn. Có 39% doanh nghiệp dự báo sản lượng quý IV tăng; 37,3% dự kiến đơn hàng mới tăng và 30,8% dự kiến đơn hàng xuất khẩu tăng.

Theo loại hình sở hữu, tỷ lệ doanh nghiệp dự báo hoạt động quý IV tốt hơn hoặc ổn định đạt 85,5% ở khu vực FDI, 83,3% ở doanh nghiệp Nhà nước và 83,1% ở khu vực ngoài Nhà nước.

Như vậy, khu vực doanh nghiệp đang đối mặt hai xu hướng trái chiều: số doanh nghiệp rút lui, đặc biệt là giải thể, tăng mạnh, trong khi kỳ vọng về sản xuất và đơn hàng trong quý IV có dấu hiệu cải thiện.

Thủ tướng Lê Minh Hưng yêu cầu các bộ, ngành, địa phương xác định rõ dư địa tăng trưởng còn lại trong quý IV/2026, tập trung vào công nghiệp, xây dựng, xuất khẩu, đầu tư, tiêu dùng và giải ngân đầu tư công.

Sáng 3/10, Thủ tướng Lê Minh Hưng chủ trì phiên họp Chính phủ thường kỳ tháng 9/2026, kết nối trực tuyến với các bộ, ngành và địa phương.

Phát biểu tại phiên họp, Thủ tướng cho biết Việt Nam đã đi qua 3 quý của năm 2026 trong bối cảnh kinh tế thế giới tiếp tục đối mặt nhiều biến động, với không ít yếu tố vượt dự báo. Những diễn biến này tác động trực tiếp đến mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội, đặc biệt là mục tiêu tăng trưởng hai con số và ổn định kinh tế vĩ mô.

Áp lực từ bên ngoài gia tăng

Theo Thủ tướng, xung đột kéo dài tại Trung Đông đang tác động mạnh đến giá dầu và nguồn cung năng lượng, đồng thời gây gián đoạn chuỗi cung ứng và vận tải quốc tế. Đây là những yếu tố tạo sức ép lên sản xuất, xuất khẩu và mặt bằng giá trong nước.

Trong khi đó, chính sách thuế quan và những điều chỉnh chính sách tiền tệ của các nền kinh tế lớn tiếp tục ảnh hưởng đến triển vọng tăng trưởng toàn cầu, đồng thời làm gia tăng áp lực lạm phát.

Các tổ chức quốc tế thời gian qua đã hạ dự báo tăng trưởng GDP toàn cầu xuống khoảng 2,5-3%, thấp hơn 0,2-0,3 điểm phần trăm so với trước. Tăng trưởng thương mại toàn cầu cũng được dự báo giảm từ 2,2-3,2% xuống 1,5-2,5%.

Ở chiều ngược lại, dự báo lạm phát được nâng lên khoảng 4-4,4%, cao hơn 0,6-1,4 điểm phần trăm so với các dự báo trước.

Trong nước, Chính phủ và Thủ tướng đã tập trung hoàn thiện thể chế, cắt giảm thủ tục hành chính, tháo gỡ điểm nghẽn và khơi thông nguồn lực. Các chính sách hỗ trợ sản xuất, kinh doanh, miễn giảm thuế, phí, bảo đảm an ninh năng lượng, đẩy nhanh giải ngân đầu tư công và xử lý các dự án tồn đọng tiếp tục được triển khai.

Quý IV là giai đoạn nước rút

Thủ tướng đánh giá áp lực trong 3 tháng cuối năm là rất lớn, trong khi đây là giai đoạn nước rút, có ý nghĩa quyết định đối với việc hoàn thành các mục tiêu năm 2026.

Vì vậy, các bộ, ngành và địa phương phải đánh giá sát tình hình, xác định cụ thể dư địa và động lực tăng trưởng còn có thể khai thác, đồng thời nhận diện rõ những điểm nghẽn cần tháo gỡ.

Thủ tướng yêu cầu làm rõ ngành, lĩnh vực và địa phương nào đang đóng vai trò động lực để tiếp tục phát huy; khu vực nào tăng trưởng thấp hơn kỳ vọng; nguồn lực nào vẫn còn dư địa nhưng chưa được khai thác hiệu quả.

Đặc biệt, các đầu tàu, cực tăng trưởng phải phát huy vai trò tương xứng với tiềm năng, quy mô và nguồn lực. Từng ngành, từng địa phương cần xác định cụ thể khả năng đóng góp thêm cho tăng trưởng trong 3 tháng cuối năm, đi kèm nguồn lực và giải pháp thực hiện.

Tập trung vào những động lực có thể tạo tăng trưởng ngay

Theo yêu cầu của Thủ tướng, các giải pháp có thể triển khai ngay phải tập trung vào sản xuất, đầu tư, tiêu dùng, xuất khẩu và giải ngân vốn đầu tư công.

Cùng với đó là thúc đẩy đầu tư tư nhân, thu hút đầu tư nước ngoài và xử lý các dự án đang tồn tại, vướng mắc.

Trong lĩnh vực sản xuất, Thủ tướng yêu cầu tạo chuyển biến mạnh hơn ở công nghiệp và xây dựng. Các dự án lớn cần được đẩy nhanh tiến độ, nhất là những công trình có khả năng hoàn thành sớm để đưa vào khai thác, sử dụng.

Với xuất khẩu, các bộ, ngành và địa phương phải xác định những thị trường còn dư địa mở rộng, chủ động khai thác cơ hội và tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp.

Ở thị trường trong nước, cần có giải pháp thúc đẩy sức mua, kích thích tiêu dùng và khai thác tốt hơn thị trường nội địa.

Mỗi tháng phải có nhiệm vụ và kết quả cụ thể

Thủ tướng nhấn mạnh tăng trưởng phải đi cùng ổn định kinh tế vĩ mô, kiểm soát lạm phát và bảo đảm các cân đối lớn của nền kinh tế.

Đặc biệt, từ nay đến cuối năm, yêu cầu tổ chức thực thi phải được đặt lên hàng đầu. Mỗi bộ, ngành, địa phương phải xác định rõ những nhiệm vụ quan trọng cần hoàn thành trong từng tháng, gắn với sản phẩm, kết quả đầu ra và trách nhiệm cụ thể.

Việc phân công phải rõ cơ quan, đơn vị, tập thể và cá nhân chịu trách nhiệm lãnh đạo, chỉ đạo và tổ chức thực hiện.

Thông điệp được Thủ tướng đặt ra là trong 3 tháng cuối năm, các nguồn lực còn dư địa phải được nhanh chóng chuyển hóa thành sản lượng, đầu tư, tiêu dùng và kết quả tăng trưởng thực tế, góp phần hoàn thành cao nhất các mục tiêu kinh tế - xã hội năm 2026.

TPHCM đang hoàn tất thủ tục chuẩn bị đầu tư 3 tuyến metro dài khoảng 91 km, tổng vốn sơ bộ hơn 254.000 tỷ đồng. Thành phố dự kiến trình phê duyệt trong tháng 12/2026 và hướng tới khởi công vào cuối năm nay.

Theo ông Phan Công Bằng, Trưởng Ban Quản lý Đường sắt đô thị TPHCM (MAUR), giai đoạn 2026-2030, thành phố ưu tiên triển khai 8 dự án metro, trong đó MAUR làm chủ đầu tư 4 dự án.

3 tuyến metro hơn 254.000 tỷ đồng

Metro số 1: Thành phố mới Bình Dương - Suối Tiên

Tuyến dài khoảng 32,8 km, điểm đầu tại depot Phú Chánh, điểm cuối tại ga Bến xe Suối Tiên, kết nối với metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên.

• Vốn đầu tư sơ bộ: 55.000 tỷ đồng
• Chiều dài: 32,8 km
• Điểm cuối: ga Bến xe Suối Tiên

MAUR đang hoàn thiện hồ sơ về công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật, hướng tuyến, vị trí công trình và báo cáo nghiên cứu khả thi dự án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư.

Metro số 2: Thành phố Thủ Dầu Một - TPHCM

Tuyến dài khoảng 35 km, từ ga S5 đến ga Tao Đàn, kết nối với metro số 2 Bến Thành - Tham Lương.

• Vốn đầu tư sơ bộ: 113.000 tỷ đồng
• Chiều dài: 35 km
• Số ga dự kiến: 24 ga
• Gồm các đoạn trên cao và đi ngầm

Các hồ sơ về công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật, hướng tuyến, vị trí công trình và báo cáo nghiên cứu khả thi dự án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư đang được thẩm định.

Metro số 6: Tân Sơn Nhất - Phú Hữu

Đây là giai đoạn 1 của tuyến Vành đai trong, dài khoảng 23 km, điểm đầu tại khu vực nút giao Bà Quẹo và điểm cuối tại ga Phú Hữu.

• Vốn đầu tư sơ bộ: hơn 86.000 tỷ đồng
• Chiều dài: 23 km
• Kết nối metro số 2 tại ga ST09 - Bà Quẹo
• Kết nối với tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành

Như vậy, tổng vốn sơ bộ của 3 tuyến lên tới hơn 254.000 tỷ đồng, với tổng chiều dài khoảng 91 km.

Metro số 2 Bến Thành - Tham Lương tăng tốc

Cùng với việc chuẩn bị các dự án mới, TPHCM đang đẩy nhanh thi công metro số 2 Bến Thành - Tham Lương.

Tuyến dài 11,3 km, gồm 10 ga ngầm, 1 ga trên cao và 1 depot, tổng mức đầu tư khoảng 55.179 tỷ đồng. Dự án khởi công ngày 15/1/2026.

Toàn tuyến đã hoàn thành khảo sát địa chất với 506 lỗ khoan sau khi ký hợp đồng EPC. Một số hạng mục nhà ga đang được triển khai.

Theo kế hoạch, TBM đầu tiên dự kiến đào hầm từ tháng 10/2027. Các nhà ga dự kiến hoàn thành kết cấu chính vào tháng 3/2029; lắp đặt đường ray hoàn tất cuối năm 2029.

Dự án dự kiến nghiệm thu, bàn giao và đưa vào khai thác vào cuối năm 2030.

Mục tiêu 255 km metro vào năm 2030

TPHCM đặt mục tiêu đến năm 2030 nâng tổng chiều dài mạng lưới đường sắt đô thị lên khoảng 255 km.

Việc đồng thời chuẩn bị các tuyến mới và đẩy nhanh metro số 2 được kỳ vọng tạo bước phát triển mới cho mạng lưới đường sắt đô thị của thành phố trong giai đoạn 2026-2030.

GDP quý 3/2026 tăng 9,95%, đưa tăng trưởng 9 tháng lên 9,01%. Công nghiệp – xây dựng tiếp tục là đầu kéo, trong khi xuất nhập khẩu, FDI và thu ngân sách đồng loạt ghi nhận những con số đáng chú ý.

Nền kinh tế tiếp tục tăng tốc trong quý 3/2026 khi GDP ước tăng 9,95% so với cùng kỳ năm trước, cao hơn mức tăng 8,15% của quý 1 và 8,81% của quý 2.

Đây là mức tăng trưởng cho thấy đà phục hồi và mở rộng sản xuất đang được củng cố, với động lực chính đến từ khu vực công nghiệp – xây dựng và dịch vụ.

Công nghiệp – xây dựng đóng góp hơn một nửa mức tăng trưởng

Theo Cục Thống kê (Bộ Tài chính), quý 3/2026, khu vực công nghiệp và xây dựng tăng 12,5%, đóng góp tới 51,57% vào mức tăng tổng giá trị tăng thêm của toàn nền kinh tế.

Khu vực dịch vụ cũng duy trì tốc độ tăng trưởng cao, đạt 9,54%, đóng góp 43,29%.

Trong khi đó, khu vực nông, lâm nghiệp và thủy sản tăng 4,21%, đóng góp 5,14%.

Tính chung 9 tháng đầu năm, GDP Việt Nam ước tăng 9,01% so với cùng kỳ năm trước.

Như vậy, nếu duy trì được nhịp tăng trưởng trong quý cuối năm, nền kinh tế sẽ có thêm dư địa để hoàn thành các mục tiêu tăng trưởng năm 2026.

12 địa phương tăng trưởng GRDP từ 10% trở lên

Bức tranh tăng trưởng cũng có sự phân hóa rõ nét giữa các địa phương.

Trong 9 tháng đầu năm, 12/34 tỉnh, thành phố đạt mức tăng trưởng GRDP từ 10% trở lên.

Quảng Ninh đứng đầu với mức tăng 12,54%, tiếp theo là Hà Tĩnh 12,36%, Hải Phòng 12,08%, Bắc Ninh 11,81% và Ninh Bình 11,31%.

Ở chiều ngược lại, một số địa phương có mức tăng thấp hơn như Sơn La 5,59%, Vĩnh Long 7,32%, Cà Mau 7,37% và Đồng Tháp 7,44%.

Theo số liệu được công bố, tại một số địa phương, sản xuất điện suy giảm trong khi nông nghiệp chiếm tỷ trọng tương đối lớn trong cơ cấu kinh tế đã ảnh hưởng tới tốc độ tăng trưởng chung.

Xuất nhập khẩu cán mốc 888 tỷ USD

Không chỉ tăng trưởng GDP, khu vực đối ngoại cũng tiếp tục ghi nhận những con số tích cực.

Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu 9 tháng đầu năm ước đạt 888 tỷ USD, tăng hơn 30% so với cùng kỳ.

Riêng tháng 9, cán cân thương mại ghi nhận xuất siêu 1,27 tỷ USD, đảo chiều sau nhiều tháng nhập siêu.

Dòng vốn đầu tư nước ngoài cũng tăng mạnh. FDI đăng ký trong 9 tháng đạt hơn 50 tỷ USD, tăng gần 80% so với cùng kỳ năm trước.

Những con số này cho thấy hoạt động sản xuất phục vụ xuất khẩu và dòng vốn đầu tư tiếp tục đóng vai trò quan trọng trong bức tranh tăng trưởng năm nay.

Thu ngân sách đạt gần 90% dự toán

Ở phía tài khóa, thu ngân sách nhà nước lũy kế 9 tháng đạt khoảng 2,19 triệu tỷ đồng, tương đương gần 90% dự toán cả năm.

Trong khi đó, CPI bình quân tăng 4,52%, vẫn nằm trong giới hạn mục tiêu được Quốc hội giao.

Các chỉ số trên cho thấy tăng trưởng kinh tế đang đi cùng với việc duy trì các cân đối vĩ mô chủ yếu.

Quý IV: Chặng nước rút

Phía trước vẫn còn một quý để nền kinh tế hoàn thành các mục tiêu của năm 2026.

Theo Cổng Thông tin điện tử Chính phủ, tại phiên họp thường kỳ tháng 9/2026, Thủ tướng Lê Minh Hưng nhấn mạnh 3 tháng cuối năm là giai đoạn nước rút, với áp lực và thách thức lớn.

Thủ tướng yêu cầu các bộ, ngành và địa phương đánh giá sát tình hình, xác định rõ dư địa và các động lực tăng trưởng, từ đó khai thác tối đa các nguồn lực và tạo chuyển biến tích cực hơn trong quý IV.

Với mức tăng GDP 9,95% trong quý 3 và 9,01% sau 9 tháng, bài toán của nền kinh tế trong những tháng cuối năm không chỉ nằm ở việc duy trì đà tăng trưởng, mà còn ở khả năng chuyển hóa các động lực hiện có thành kết quả thực tế trong quý nước rút.

Sau thời gian gián đoạn, Nhà máy Lọc hóa dầu Nghi Sơn đã nối lại nhập khẩu dầu thô Kuwait từ tháng 9/2026. Song song với đó, nhà máy đang đẩy mạnh đa dạng hóa nguyên liệu khi đã chế biến thành công 10 loại dầu thô ngoài Kuwait Export Crude (KEC).

Thông tin được ông Lê Nguyễn Quốc Vinh, Giám đốc Nhà máy Lọc hóa dầu Nghi Sơn, chia sẻ sáng 2/10.

Kuwait hiện vẫn là nguồn cung dầu thô chủ lực của Nghi Sơn. Tuy nhiên, biến động địa chính trị tại Trung Đông và thị trường dầu mỏ quốc tế đang đặt ra yêu cầu phải chủ động hơn về nguồn nguyên liệu.

Từ Kuwait đến 10 nguồn dầu thay thế

Nghi Sơn bắt đầu thử nghiệm các nguồn dầu ngoài Kuwait từ cuối năm 2025.

Cuối tháng 12/2025, lô dầu Das Blend đầu tiên, quy mô khoảng 1 triệu thùng, cập cảng Nghi Sơn. Lô dầu này được đưa vào chế biến trong tháng 1/2026, đánh dấu lần đầu nhà máy sử dụng dầu thô ngoài nguồn Kuwait Export Crude.

Đến nay, danh sách đã được mở rộng lên 10 loại dầu thô ngoài KEC được chế biến thành công.

Việc này giúp Nghi Sơn có thêm lựa chọn về nguyên liệu, thay vì phụ thuộc vào một nguồn dầu duy nhất. Trong thời gian tới, doanh nghiệp dự kiến tiếp tục kết hợp các hợp đồng dài hạn với mua dầu trên thị trường giao ngay, đồng thời thử nghiệm thêm những loại dầu phù hợp với công nghệ của nhà máy.

Cung ứng tới 40% nhu cầu xăng dầu trong nước

Quy mô hoạt động của Nghi Sơn tiếp tục được duy trì ở mức cao.

Trong 9 tháng đầu năm 2026, nhà máy đã chế biến khoảng 8,38 triệu tấn dầu thô, cung ứng 6,54 triệu tấn sản phẩm xăng dầu.

Trong quý IV, sản lượng dự kiến bổ sung thêm khoảng 2,69 triệu tấn, đưa tổng lượng xăng dầu cung ứng cả năm lên hơn 9,2 triệu tấn.

Theo NSRP, sản lượng của Nghi Sơn hiện tương đương khoảng 35–40% nhu cầu xăng dầu của thị trường trong nước.

Có thời điểm nhà máy vận hành trên 120% công suất thiết kế. NSRP đặt mục tiêu duy trì công suất cao trước khi bước vào đợt bảo dưỡng tổng thể lần thứ hai, dự kiến thực hiện trong năm 2027.

Gần 90% sản lượng xăng là RON92-III

Từ tháng 7/2026, Nghi Sơn bắt đầu sản xuất xăng nền RON92-III phục vụ pha chế xăng RON95 E10.

Sản lượng đạt khoảng 250.000 tấn mỗi tháng, tương đương gần 90% tổng sản lượng xăng của nhà máy.

Đây là một thay đổi đáng chú ý trong cơ cấu sản phẩm của Nghi Sơn, trong bối cảnh nhu cầu về các loại nhiên liệu mới và yêu cầu giảm phát thải ngày càng được đặt ra.

Không chỉ tập trung vào hoạt động lọc hóa dầu, NSRP còn nghiên cứu các hướng đi mới nhằm tận dụng tốt hơn các dòng nguyên liệu và sản phẩm phụ.

Doanh nghiệp đang nghiên cứu dự án thu giữ và lưu trữ carbon (CCS), đồng thời xem xét khả năng tận dụng CO₂ thu hồi và hydro dư để sản xuất các sản phẩm có giá trị gia tăng cao hơn, với mức phát thải thấp hơn.

Với công suất lớn và sản lượng chiếm khoảng 35–40% nhu cầu xăng dầu trong nước, diễn biến nguồn nguyên liệu và hoạt động vận hành của Nghi Sơn có ảnh hưởng đáng kể tới nguồn cung nhiên liệu trên thị trường Việt Nam.

Chính phủ quyết định tiếp tục áp dụng mức thuế nhập khẩu ưu đãi 0%, thuế bảo vệ môi trường 0 đồng/lít và chính sách thuế giá trị gia tăng đối với xăng, dầu, nguyên liệu sản xuất xăng dầu và nhiên liệu bay đến hết ngày 31/12/2026.

Theo Nghị quyết số 43/2026/NQ-CP ngày 30/9/2026, Chính phủ tiếp tục duy trì các chính sách thuế đối với mặt hàng xăng, dầu, nguyên liệu sản xuất xăng, dầu và nhiên liệu bay nhằm góp phần bảo đảm an ninh năng lượng, ổn định kinh tế vĩ mô và kiểm soát lạm phát.

Nghị quyết đồng thời kéo dài thời hạn áp dụng Nghị quyết số 19/2026/QH16 ngày 12/4/2026 của Quốc hội đến hết ngày 31/12/2026 đối với các quy định về thuế bảo vệ môi trường và thuế giá trị gia tăng.

Thuế bảo vệ môi trường tiếp tục ở mức 0 đồng/lít
Cụ thể, thuế bảo vệ môi trường đối với xăng (trừ etanol), dầu diesel, dầu hỏa, dầu mazut và nhiên liệu bay tiếp tục được áp dụng ở mức 0 đồng/lít.

Các mặt hàng này thuộc đối tượng không phải kê khai, tính nộp thuế giá trị gia tăng nhưng vẫn được khấu trừ thuế giá trị gia tăng đầu vào.

Chính sách mới có hiệu lực từ ngày 1/10 đến hết ngày 31/12/2026, nối tiếp các chính sách ưu đãi thuế đang được áp dụng theo Nghị quyết số 34/2026/NQ-CP, vốn hết hiệu lực vào ngày 30/9/2026.

Việc tiếp tục duy trì các chính sách thuế giúp tránh một khoảng trống chính sách đối với mặt hàng xăng dầu trong những tháng cuối năm, trong bối cảnh thị trường năng lượng quốc tế vẫn tiềm ẩn nhiều biến động.

Có thể điều chỉnh thời gian áp dụng nếu cần thiết
Nghị quyết cũng quy định, trong trường hợp cần rút ngắn hoặc kéo dài thời gian áp dụng để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm an ninh năng lượng và ổn định thị trường xăng dầu, Bộ Công Thương có trách nhiệm đề xuất, gửi Bộ Tài chính để trình Chính phủ xem xét, quyết định.

Theo Bộ Tài chính, việc kéo dài chính sách thuế đến hết năm 2026 được xem xét trên cơ sở diễn biến giá xăng dầu trên thị trường thế giới, khu vực và trong nước; những diễn biến mới của xung đột tại Trung Đông, cùng các yếu tố liên quan đến lạm phát và tăng trưởng kinh tế.

Việc tiếp tục duy trì chính sách giảm thuế được kỳ vọng góp phần bảo đảm nguồn cung năng lượng, ổn định kinh tế vĩ mô và kiểm soát lạm phát, đồng thời hỗ trợ hoạt động sản xuất, kinh doanh.

Bên cạnh đó, chính sách tạo điều kiện để doanh nghiệp đa dạng hóa nguồn cung xăng dầu và nguyên liệu sản xuất, giảm rủi ro phụ thuộc vào một số thị trường nhập khẩu truyền thống.

Qua đó, việc duy trì các chính sách thuế ưu đãi được kỳ vọng góp phần bảo đảm nguồn cung xăng dầu và nguyên liệu cho thị trường trong nước, đặc biệt trong trường hợp thị trường năng lượng quốc tế xuất hiện những biến động bất lợi.

Ngành sản xuất Việt Nam tiếp tục tăng trưởng tháng thứ 15 liên tiếp, nhưng đà cải thiện chậm lại khi đơn hàng xuất khẩu giảm mạnh nhất 5 tháng, trong khi chi phí đầu vào tiếp tục tăng và doanh nghiệp khó tăng giá bán.

Chỉ số Nhà Quản trị Mua hàng (PMI) ngành sản xuất Việt Nam do S&P Global công bố đạt 51,9 điểm trong tháng 9/2026, giảm từ mức 53,3 điểm trong tháng 8.

Dù vẫn cao hơn ngưỡng 50 điểm, mức PMI này cho thấy các điều kiện kinh doanh tiếp tục cải thiện nhưng với tốc độ chậm hơn. Đây là tháng thứ 15 liên tiếp ngành sản xuất duy trì trong vùng tăng trưởng.

Sản lượng tiếp tục tăng đáng kể trong tháng 9, nối dài chuỗi tăng bắt đầu từ tháng 5/2025. Tuy nhiên, tốc độ tăng đã chậm lại so với tháng trước.

Theo S&P Global, đơn hàng mới tiếp tục là động lực hỗ trợ sản lượng khi các doanh nghiệp ghi nhận điều kiện thị trường cải thiện và khách hàng tăng lượng đặt mua. Dù vậy, tốc độ tăng đơn hàng mới đã xuống mức thấp nhất trong chuỗi tăng kéo dài 5 tháng.

Đáng chú ý, đơn hàng xuất khẩu mới giảm tháng thứ hai liên tiếp và ghi nhận mức giảm mạnh nhất kể từ tháng 4, cho thấy nhu cầu từ các thị trường quốc tế vẫn yếu.

Đà tăng chậm lại của đơn hàng mới cũng giúp các doanh nghiệp xử lý lượng công việc tồn đọng. Sau khi tăng trong hai tháng trước, khối lượng công việc chưa hoàn thành gần như không thay đổi trong tháng 9.

Trong khi đó, việc làm giảm tháng thứ hai liên tiếp. Các doanh nghiệp cho biết tình trạng nhân viên nghỉ việc diễn ra cùng quá trình tái cấu trúc, dù mức giảm nhân sự trong tháng tương đối nhỏ.

Hoạt động mua hàng vẫn tăng đáng kể khi doanh nghiệp tiếp tục bổ sung nguyên vật liệu phục vụ sản xuất. Việc đưa nguyên liệu vào sản xuất khiến tồn kho đầu vào tiếp tục giảm.

Các nhà sản xuất đồng thời đẩy mạnh giảm tồn kho thành phẩm, trong đó một số doanh nghiệp sử dụng dịch vụ giao hàng nhanh để đáp ứng nhu cầu của khách hàng. Kết quả, tồn kho thành phẩm giảm với tốc độ nhanh nhất kể từ khi cuộc khảo sát bắt đầu vào tháng 3/2011.

Chi phí đầu vào tăng, giá bán khó tăng theo
Chuỗi cung ứng tiếp tục chịu thêm sức ép trong tháng 9 khi thời gian giao hàng của nhà cung cấp kéo dài nhẹ do các vấn đề liên quan đến vận tải quốc tế và thời tiết xấu.

Theo S&P Global, xung đột tại Trung Đông khiến giá dầu và nhiên liệu tăng, trong khi chi phí vận chuyển cũng đi lên. Điều này khiến giá đầu vào của các nhà sản xuất tiếp tục tăng đáng kể, với tốc độ nhỉnh hơn tháng 8.

Dù vậy, mức tăng giá đầu vào vẫn thuộc nhóm thấp nhất trong vòng một năm qua.

Đáng chú ý, tốc độ tăng giá bán tiếp tục chậm lại tháng thứ năm liên tiếp và xuống mức thấp nhất kể từ tháng 6/2025. Điều này cho thấy doanh nghiệp đang gặp khó trong việc chuyển phần chi phí gia tăng sang khách hàng.

Theo khảo sát của S&P Global, cạnh tranh gay gắt là một trong những yếu tố khiến các nhà sản xuất khó tăng giá bán, ngay cả khi chi phí đầu vào tiếp tục đi lên.

Niềm tin kinh doanh cải thiện
Bất chấp đà tăng trưởng chậm lại, triển vọng của các nhà sản xuất trong tháng 9 đã tích cực hơn. Kỳ vọng điều kiện thị trường cải thiện cùng kế hoạch tung sản phẩm mới giúp tâm lý kinh doanh đạt mức cao nhất kể từ tháng 2.

Ông Andrew Harker, Giám đốc Kinh tế tại S&P Global Market Intelligence, nhận định môi trường quốc tế đang kìm hãm tốc độ tăng trưởng của ngành sản xuất Việt Nam.

“Số lượng đơn đặt hàng xuất khẩu mới đã giảm, cuộc chiến tranh ở Trung Đông khiến chi phí nhiên liệu và dầu tiếp tục tăng, và hoạt động vận chuyển quốc tế chậm trễ đã góp phần làm thời gian giao hàng bị kéo dài.”

Dù vậy, ông Harker cho biết sản lượng vẫn tăng đáng kể và các doanh nghiệp lạc quan hơn về triển vọng sản lượng trong năm tới.

Bức tranh ngành sản xuất tháng 9 vì vậy cho thấy đà tăng trưởng vẫn được duy trì, nhưng động lực đang có sự phân hóa: sản lượng và nhu cầu mới tiếp tục hỗ trợ hoạt động sản xuất, trong khi xuất khẩu suy yếu và áp lực chi phí đang trở thành những lực cản đáng chú ý.

Tín dụng tăng nhanh hơn huy động thường đặt ra một câu hỏi đáng chú ý: dòng tiền từ các khoản vay mới đang được sử dụng vào đâu? Cùng là 1.000 tỷ đồng tín dụng được giải ngân, nhưng tùy mục đích sử dụng, dòng tiền có thể tạo ra hoạt động kinh tế mới, chỉ dịch chuyển trong hệ thống ngân hàng, rời khỏi hệ thống trong nước hoặc được dùng để duy trì các nghĩa vụ tài chính hiện hữu.

Tín dụng tăng không đồng nghĩa tiền “biến mất”

Trong hoạt động ngân hàng, khi một ngân hàng cấp khoản vay 1.000 tỷ đồng cho doanh nghiệp, khoản tín dụng tăng thêm 1.000 tỷ đồng và tài khoản tiền gửi của doanh nghiệp cũng được ghi có tương ứng.

Doanh nghiệp sau đó có thể sử dụng số tiền này để mua nguyên vật liệu, máy móc, thanh toán cho nhà cung cấp hoặc trả lương cho người lao động.

Nếu các khoản thanh toán tiếp tục được thực hiện trong hệ thống ngân hàng Việt Nam, tiền không biến mất khỏi hệ thống mà chỉ chuyển từ tài khoản của người này sang tài khoản của người khác.

Vì vậy, khi tín dụng tăng nhanh hơn huy động, vấn đề không đơn giản là lượng tiền đã “đi đâu”, mà quan trọng hơn là dòng tiền sau giải ngân đang vận động theo hướng nào.

Khi tiền đi vào sản xuất, kinh doanh

Giả sử doanh nghiệp vay vốn để xây dựng nhà máy, mua máy móc, nhập nguyên vật liệu hoặc mở rộng hoạt động sản xuất.

Khoản tiền vay sẽ được chuyển tới các nhà cung cấp, nhà thầu và người lao động. Những người nhận tiền tiếp tục sử dụng để mua hàng hóa, thanh toán dịch vụ hoặc gửi tiết kiệm.

Khi đó, khoản tín dụng ban đầu có thể tạo ra một chuỗi giao dịch mới trong nền kinh tế.

Dòng tiền được luân chuyển qua nhiều chủ thể và một phần có thể quay trở lại hệ thống ngân hàng dưới dạng tiền gửi.

Đây là lý do cần phân biệt tín dụng phục vụ hoạt động kinh tế mới với tín dụng chỉ được sử dụng để xử lý các nghĩa vụ tài chính đã tồn tại.

Vay ngân hàng này trả ngân hàng khác: tiền chỉ dịch chuyển

Một trường hợp khác là doanh nghiệp vay ngân hàng B để trả khoản vay tại ngân hàng A.

Giả sử khoản vay mới là 1.000 tỷ đồng. Khi ngân hàng B giải ngân, tín dụng tăng 1.000 tỷ đồng và tiền gửi của doanh nghiệp cũng tăng tương ứng.

Nhưng ngay sau đó, doanh nghiệp chuyển 1.000 tỷ đồng sang ngân hàng A để tất toán khoản vay cũ.

Kết quả là khoản nợ tại ngân hàng A giảm, khoản nợ tại ngân hàng B tăng, trong khi tiền chủ yếu dịch chuyển giữa hai ngân hàng.

Nếu quy mô hai khoản vay tương đương, hoạt động này về bản chất là thay thế một khoản nợ bằng một khoản nợ khác, chứ không nhất thiết tạo ra một lượng tiền mới lưu thông trong nền kinh tế thực.

Vay trong nước, tiền ra nước ngoài

Dòng tiền trở nên đáng chú ý hơn khi doanh nghiệp sử dụng khoản vay trong nước để thanh toán nợ cho một chủ thể ở nước ngoài.

Giả sử doanh nghiệp vay 1.000 tỷ đồng từ một ngân hàng trong nước.

Tại thời điểm giải ngân, ngân hàng ghi nhận thêm 1.000 tỷ đồng dư nợ, đồng thời tài khoản tiền gửi của doanh nghiệp tăng tương ứng.

Nhưng nếu toàn bộ số tiền sau đó được chuyển ra nước ngoài để trả nợ, khoản tiền này không còn nằm trong hệ thống tiền gửi của ngân hàng trong nước.

Trong khi đó, khoản tín dụng 1.000 tỷ đồng vẫn tồn tại cho đến khi doanh nghiệp hoàn trả.

Đây là một trong những cơ chế có thể khiến tăng trưởng tín dụng và tăng trưởng tiền gửi không đi cùng nhau.

Vay để trả lãi: dư nợ tăng, dòng tiền không tăng tương ứng

Một trường hợp khác là doanh nghiệp phải thanh toán khoản lãi lớn nhưng dòng tiền từ hoạt động kinh doanh không đủ.

Doanh nghiệp có thể phải vay thêm để thực hiện nghĩa vụ này.

Ví dụ, doanh nghiệp vay 1.000 tỷ đồng để thanh toán 1.000 tỷ đồng tiền lãi. Khi khoản vay được giải ngân, tín dụng và tiền gửi cùng tăng.

Nhưng ngay sau khi khoản tiền được sử dụng để thanh toán lãi, tiền gửi của doanh nghiệp giảm tương ứng, trong khi khoản vay mới vẫn tồn tại.

Vì vậy, trên bảng cân đối, dư nợ tín dụng có thể tiếp tục tăng mà tiền gửi không tăng tương ứng.

Cùng là tín dụng, nhưng chất lượng dòng tiền khác nhau

Nhìn từ bốn trường hợp trên, có thể thấy một con số tăng trưởng tín dụng không cho biết đầy đủ tiền đang được sử dụng như thế nào.

Vay để đầu tư và sản xuất có thể tạo ra nhà máy, sản phẩm, doanh thu, việc làm và thu nhập mới.

Vay để đảo nợ trong nước chủ yếu làm thay đổi chủ thể cho vay, khi khoản nợ cũ được thay thế bằng khoản nợ mới.

Vay trong nước để trả nợ nước ngoài có thể khiến tiền rời khỏi hệ thống ngân hàng trong nước trong khi dư nợ tín dụng vẫn được ghi nhận.

Vay để trả lãi có thể khiến dư nợ tiếp tục tăng trong khi dòng tiền tạo ra từ hoạt động kinh doanh không tăng tương ứng.

Do đó, tốc độ tăng tín dụng chỉ là điểm bắt đầu của câu chuyện. Để hiểu dòng tiền đang vận động ra sao, cần tiếp tục theo dõi mục đích sử dụng vốn, dòng tiền sau giải ngân và nơi cuối cùng khoản tiền được chuyển đến.

Câu hỏi không chỉ là “tiền đi đâu?”

Khi tín dụng tăng nhanh hơn huy động, câu hỏi “Tiền đi đâu?” vì thế cần được đặt trong một bức tranh rộng hơn.

Tiền có thể đang đi vào đầu tư và sản xuất, tiếp tục quay vòng trong nền kinh tế; có thể chỉ dịch chuyển giữa các ngân hàng do hoạt động đảo nợ; có thể chảy ra nước ngoài để thanh toán nghĩa vụ; hoặc được sử dụng để duy trì các khoản nợ và chi phí tài chính hiện hữu.

Điều đáng quan tâm không chỉ là bao nhiêu tiền đã được giải ngân, mà là sau khi giải ngân, dòng tiền đó tạo ra điều gì cho nền kinh tế và cuối cùng nằm ở đâu.

Đó mới là cách đầy đủ hơn để trả lời câu hỏi: “Tiền đi đâu?”

Hạ tầng logistics: Cần chuyển từ đầu tư riêng lẻ sang kết nối theo dòng hàng- Ảnh 1.
Hạ tầng logistics của Việt Nam có bước phát triển đáng kể

Theo TS. Bùi Bá Nghiêm, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), hạ tầng logistics đến nay không còn chỉ được nhìn nhận là một dịch vụ hỗ trợ mà đã trở thành yếu tố chiến lược, nền tảng không thể thiếu cho hoạt động sản xuất, kinh doanh.

Thời gian qua, mạng lưới giao thông và các đầu mối vận tải tiếp tục được đầu tư; hệ thống kho bãi, trung tâm logistics, trung tâm phân phối từng bước phát triển, tạo nền tảng tốt hơn cho sản xuất, lưu thông, phân phối và xuất nhập khẩu hàng hóa.

Tuy nhiên, TS. Bùi Bá Nghiêm cho rằng điểm nghẽn xuyên suốt của hạ tầng logistics hiện nay chính là khả năng kết nối và tổ chức khai thác.

Thực tế, có những trung tâm logistics chưa kết nối hiệu quả với cụm công nghiệp, khu công nghiệp và nơi sản xuất hàng hóa; hàng từ nguồn sản xuất ra cảng biển vẫn chủ yếu phải đi bằng đường bộ, tạo sức ép lên giao thông và làm phát sinh chi phí. Bên cạnh đó, đầu tư còn phân tán, chưa gắn chặt với nhu cầu phát triển của toàn vùng và nguồn hàng ổn định.

Hiệu quả của hạ tầng cần được đánh giá bằng khả năng đưa hàng từ nơi sản xuất đến thị trường đúng thời gian, đúng chất lượng với tổng chi phí hợp lý; đồng thời tính đến mức độ chia sẻ dữ liệu, tiết kiệm năng lượng và khả năng duy trì hoạt động khi xảy ra gián đoạn.

Từ thực tế địa phương, ông Nguyễn Thế Thi, Phó Giám đốc Sở Công Thương Bắc Ninh cho biết, với một địa phương có quy mô công nghiệp lớn và tham gia sâu vào chuỗi cung ứng như Bắc Ninh, logistics tác động trực tiếp đến chi phí sản xuất, thời gian giao hàng, khả năng duy trì chuỗi cung ứng và sức cạnh tranh.

Trong 8 tháng đầu năm 2026, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Bắc Ninh đạt trên 130 tỷ USD, trong đó xuất khẩu và nhập khẩu đều ở mức trên 65 tỷ USD. Quy mô nguồn hàng lớn, ổn định là một trong những nền tảng để địa phương phát triển các trung tâm logistics.

Định hướng của Bắc Ninh là phát triển hệ thống logistics đa phương thức và thông minh: Phường Quế Võ gắn với logistics đường thủy và cảng cạn; phường Gia Bình gắn với cảng hàng không; phường Kép gắn với đường sắt liên vận quốc tế, cùng mạng lưới vệ tinh phục vụ các vùng công nghiệp.

Tuy nhiên, theo ông Thi, vận tải đường bộ hiện vẫn chiếm tỉ trọng lớn, trong khi đường thủy, đường sắt và vận tải đa phương thức chưa được khai thác tương xứng với tiềm năng. Vì vậy, lợi thế của địa phương không nằm ở một cảng cạn hay một tuyến giao thông riêng lẻ, mà ở khả năng hình thành hệ sinh thái logistics đa phương thức dựa trên nguồn hàng công nghiệp, xuất nhập khẩu của địa phương và cả vùng.

Không thể tỉnh nào cũng phát triển một trung tâm logistics lớn

TS. Bùi Bá Nghiêm cho biết, hạ tầng logistics có nội hàm rộng, bao gồm hạ tầng thương mại, hạ tầng giao thông, hạ tầng công nghệ thông tin và các hạ tầng liên quan. Trong khi đó, theo Luật Quy hoạch năm 2017, quy hoạch trung tâm logistics được đưa vào quy hoạch địa phương. Điều này có thể dẫn đến khó khăn trong việc tạo ra một cái nhìn tổng thể trên phạm vi toàn quốc, khi quy hoạch của từng địa phương, từng vùng thiếu liên kết với nhau.

Bộ Công Thương đang xây dựng Đề án phát triển hệ thống trung tâm logistics trên toàn quốc nhằm có được cái nhìn tổng thể và phát huy hiệu quả của các trung tâm logistics.

Khi lập quy hoạch, địa phương không nên chỉ nhìn trong phạm vi địa giới hành chính của mình mà cần phối hợp với các tỉnh, thành lân cận và những địa phương nằm trên dòng lưu chuyển hàng hóa.

"Chúng ta không thể theo kiểu 'trăm hoa đua nở', tỉnh nào cũng phải có một trung tâm logistics quốc tế hay quốc gia, hoặc một vài trung tâm logistics. Chúng ta phải dựa trên nhu cầu thực tế của thị trường, của luồng hàng để xây dựng quy hoạch, đầu tư thích đáng, trúng, tránh bị dàn trải", ông Nghiêm nhấn mạnh.

Cùng quan điểm, ông Nguyễn Thế Thi cho rằng mỗi địa phương cần phát huy lợi thế riêng và có sự phân công chức năng trong mạng lưới chung. Việc phối hợp đầu tư hạ tầng, kết nối, chia sẻ thông tin về nguồn hàng và năng lực logistics cần hướng tới tránh đầu tư trùng lặp, lãng phí.

Mục tiêu cuối cùng là hình thành mạng lưới logistics liên tỉnh, liên vùng có sự phân công, bổ trợ lẫn nhau, trong đó các trung tâm và doanh nghiệp trở thành những mắt xích của một chuỗi cung ứng thống nhất.

Phát triển hạ tầng phải đi theo dòng hàng

Ông Trần Ngọc Khánh, Ủy viên Ban Chấp hành Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần OCL Logistics cho rằng, cơ sở hạ tầng logistics thời gian qua đã được đầu tư khá mạnh với các cảng nước sâu và hệ thống cao tốc, từng bước hình thành các chuỗi logistics.

Tuy nhiên, vận tải nội địa vẫn phụ thuộc lớn vào đường bộ, trong khi khả năng khai thác đường sắt, đường thủy và các phương thức khác còn hạn chế.

Theo ông Khánh, ba vấn đề cần đặc biệt quan tâm là tiếp tục nâng cao hiệu quả đường sắt, đường thủy nội địa để giảm gánh nặng cho đường bộ; giải quyết kết nối chặng cuối giữa khu công nghiệp, kho bãi với các trung tâm logistics; đồng thời phát triển các trung tâm logistics lớn gắn với các trục vận tải chính để hỗ trợ xuất nhập khẩu.

Cũng theo ông Trần Ngọc Khánh, một hạn chế đáng chú ý hiện nay là việc hình thành các trung tâm logistics, cảng cạn thường dựa theo địa giới hành chính, trong khi chưa chú ý đúng mức tới dòng chảy thực tế của hàng hóa.

Chẳng hạn, tại các khu công nghiệp ở Bắc Ninh, nguyên phụ liệu có thể được nhập từ Trung Quốc bằng đường bộ, sau khi sản xuất, sản phẩm lại được vận chuyển bằng đường hàng không hoặc đường biển tới thị trường xuất khẩu. Vì vậy, trung tâm logistics cần được bố trí dựa trên cả chuỗi vận động của hàng hóa, từ nguồn nguyên liệu đến nhà máy, cảng cạn và sau đó kết nối với các phương thức vận tải khác.

"Việc xác định, hình thành các trung tâm logistics phải được tối ưu theo dòng hàng hóa", ông Khánh nêu quan điểm.

Theo đó, thay vì chỉ tính toán phục vụ một khu công nghiệp trong một tỉnh hoặc một phạm vi hẹp, hạ tầng phải tính tới liên kết giữa các địa phương nằm trên cùng dòng hàng; khi đó mới có thể hình thành chuỗi cung ứng và hệ thống hạ tầng phù hợp với nhu cầu thực tế.

Cước thuê tàu chở dầu cỡ lớn trên tuyến Trung Đông – Trung Quốc đã vượt 1,2 triệu USD/ngày, mức cao kỷ lục.

Tàu phải đi xa hơn, chờ lâu hơn và chịu phí bảo hiểm cao hơn, khiến dầu về tới nhà máy lọc dầu đắt lên ngay cả khi giá dầu Brent đã giảm.

image
Cước thuê tàu chở dầu thô cỡ rất lớn (VLCC) trên tuyến Trung Đông – Trung Quốc đã tăng hơn gấp đôi từ cuối tháng 8. Mỗi tàu loại này có thể chở khoảng 2 triệu thùng dầu. Trong phần lớn năm ngoái, cước thuê VLCC chỉ dao động từ 20.000 đến 50.000 USD/ngày.

Chiến sự tại Iran đang làm giảm số tàu sẵn có cho mỗi chuyến hàng. Các nhà máy lọc dầu châu Á phải tìm nguồn cung xa hơn Trung Đông.

Chẳng hạn, một chuyến đưa dầu từ Brazil, Guyana, Tây Phi hoặc Biển Bắc tới Ấn Độ có thể mất 30–40 ngày trên biển, theo nhà phân tích Martijn Rats của Morgan Stanley. Tàu bị giữ trên mỗi hành trình lâu hơn, trong khi nhu cầu thuê tàu vẫn lớn.

Hoạt động vận chuyển qua eo biển Hormuz cũng trở nên phức tạp.

Theo Financial Times, khoảng 60 tàu đang qua lại tuyến này để đưa dầu ra vịnh Oman, nơi hàng được chuyển sang tàu khác đi tiếp. Clarksons ước tính khoảng 15% đội tàu chở dầu toàn cầu đang chờ ngoài khơi Oman. Việc chờ nhận hàng và chuyển dầu giữa các tàu có thể khiến một siêu tàu nằm không nhiều ngày.

Ngoài cước thuê, tàu hoạt động tại Trung Đông còn phải chịu phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cao. Trong một số trường hợp, khoản phí này tương đương khoảng 10% giá trị thân tàu, theo FT.

“Chi phí vận chuyển không còn là khoản phụ trong thị trường dầu mỏ mà đang trở thành yếu tố định giá”, ông Tom Reed, trưởng bộ phận phân tích thị trường dầu mỏ tại Argus, nhận định.

Theo ông, cước tàu hiện chiếm khoảng 1/5 tổng chi phí đưa dầu thô tới nhà máy lọc dầu. Vì vậy, gián đoạn trên biển đang trực tiếp tác động tới giá dầu mà các nhà máy phải trả.

tau cho dau
Nhà máy lọc dầu chịu sức ép
Chi phí vận chuyển tăng đang đẩy giá dầu giao tới nhà máy lọc dầu châu Á lên gần 150 USD/thùng, theo Amrita Sen, nhà sáng lập hãng tư vấn Energy Aspects.

Con số này bao gồm chi phí đưa dầu tới nơi nhận, nên có thể cao hơn nhiều so với giá dầu Brent tham chiếu, hiện ở quanh 100 USD/thùng. Giá Brent cũng đã giảm đáng kể so với đỉnh trên 125 USD/thùng trong thời chiến.

FT dẫn thông tin từ Argus Media cho biết Hengli Petrochemical đã hạ công suất nhà máy Đại Liên, Trung Quốc, xuống 80% từ mức gần tối đa trước đó. Rongsheng và Shenghong cũng được dự báo sẽ giảm công suất từ cuối tháng 9.

Áp lực có thể tiếp tục lan sang thị trường nhiên liệu thành phẩm. Trong khi các nhà máy lọc dầu cân nhắc giảm mua dầu thô vì chi phí đầu vào và vận chuyển quá cao, giá dầu diesel tại Singapore đã ở quanh 180 USD/thùng; tại Mỹ và châu Âu, giá vượt 200 USD/thùng, theo FT.

Diễn biến này cho thấy giá dầu thô tham chiếu giảm chưa đồng nghĩa chi phí năng lượng đến tay người mua cũng giảm./.

Logistics tăng tốc, vì sao 98% container vẫn phải đi đường bộ?- Ảnh 1.
Diễn đàn Logistics Vùng lần VII năm 2026 với chủ đề "Kiến tạo không gian phát triển mới cho logistics Vùng đồng bằng sông Hồng" - Ảnh: chinhphu.vn

Logistics trở thành một phần năng lực cạnh tranh
Chiều 21/9, Diễn đàn Logistics Vùng lần VII năm 2026 với chủ đề "Kiến tạo không gian phát triển mới cho logistics Vùng đồng bằng sông Hồng"do do Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) và UBND TP Hải Phòng và đơn vị liên quan tổ chức tại TP Hải Phòng. Diễn đàn có sự tham dự và phát biểu chỉ đạo của Phó Thủ tướng Chính phủ Hồ Quốc Dũng.

Chủ tịch VCCI Hồ Sỹ Hùng cho biết Nghị quyết số 27-NQ/TW về phát triển các vùng và tổ chức không gian phát triển quốc gia trong giai đoạn mới đặt mục tiêu đến năm 2030, vùng Đồng bằng sông Hồng phấn đấu đạt tốc độ tăng trưởng GRDP bình quân khoảng 10%/năm, tập trung phát triển các lĩnh vực văn hóa, điện tử, chuyển đổi số, không gian, trí tuệ nhân tạo, ô tô, điện máy, trong đó có logistics.

Theo ông Hùng, ngành logistics Việt Nam những năm qua phát triển mạnh, tăng bình quân 14-16%/năm, gấp hơn 2 lần tăng trưởng bình quân GDP. Quy mô thị trường logistics Việt Nam khoảng 45-50 tỷ USD, tương đương 10% GDP và 5% khu vực dịch vụ.

Chủ tịch VCCI cho rằng thế giới đang chứng kiến sự tái cấu trúc mạnh của các chuỗi cung ứng. Nhà đầu tư ngày càng quan tâm đến chất lượng hạ tầng, khả năng kết nối, độ tin cậy của cung ứng, năng lực số, tiêu chuẩn môi trường và chất lượng thể chế.

Do đó, logistics không chỉ là chi phí vận chuyển mà đã trở thành một phần của năng lực cạnh tranh quốc gia.

Chủ tịch VCCI đánh giá: Nghị quyết 27-NQ/TW cũng được là một bước chuyển từ tư duy các nền kinh tế địa phương sang không gian phát triển của một nền kinh tế vùng thống nhất. Trong đó, mỗi tỉnh, thành được phân vai theo chức năng, lợi thế và vị trí trong chuỗi giá trị chung.

Theo ông Hồ Sỹ Hùng, Hải Phòng cần phát huy thế mạnh cảng biển và logistics. Vùng Đồng bằng sông Hồng chiếm 33,3% GDP cả nước, riêng Hải Phòng chiếm 5,3%.

Logistics tăng tốc, vì sao 98% container vẫn phải đi đường bộ?- Ảnh 2.
Các lãnh đạo Hiệp hội, doanh nghiệp, chuyên gia trao đổi tại diễn đàn - Ảnh: chinhphu.vn

Nguy cơ gì khi 98% container vẫn đi bằng đường bộ?
Từ góc độ phát triển logistics của vùng, ông Trần Tiến Dũng, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho biết: Quy mô GRDP toàn vùng Đồng bằng sông Hồng ước đạt hơn 3,88 triệu tỷ đồng năm 2025, tăng gấp 2,7 lần so với 10 năm trước.

Trong đó, sự phân công vai trò giữa các địa phương ngày càng rõ. Hà Nội giữ vai trò đầu não, đô thị trung tâm và hạt nhân R&D; Bắc Ninh là cực sản xuất công nghệ cao; Quảng Ninh là cửa ngõ kinh tế biển phía Đông; Hải Phòng trở thành cửa ra biển lớn và trung tâm logistics cấp vùng.

Cùng với đó, thương mại Việt Nam - Trung Quốc duy trì đà tăng trưởng trên 20% mỗi năm và dự kiến đạt 300 tỷ USD vào năm 2026. Thương mại Việt Nam - Lào đạt gần 3 tỷ USD năm 2025 và hướng tới mục tiêu 5 tỷ USD giai đoạn 2026-2030.

Theo ông Dũng, cụm cảng Hải Phòng năm 2025 vươn lên vị trí thứ 13 thế giới về hiệu suất khai thác, với 50 bến cảng, 6 trung tâm logistics lớn, 46 kho ngoại quan và 25 kho CFS.

Tuy nhiên, cùng với đà tăng trưởng của cảng biển là bài toán kết nối giao thông nội địa.

Sản lượng container qua cảng Hải Phòng dự báo đạt 13 triệu đến hơn 15,6 triệu TEU vào năm 2030, tăng 61-93% so với mức 8,1 triệu TEU năm 2025. Trong khi đó, 98% lượng container hiện nay vẫn vận chuyển bằng đường bộ. Bắc Ninh bước đầu hình thành hệ thống ICD và cảng thủy nội địa có khả năng đóng rút, xếp dỡ container kết nối với Hải Phòng.

Theo ông Dũng, sự phụ thuộc lớn vào xe container trên các tuyến cao tốc làm gia tăng nguy cơ ùn tắc, tai nạn, ô nhiễm môi trường và đẩy chi phí logistics của doanh nghiệp Việt Nam lên mức khoảng 17% GDP.

Trong khi đó, Bắc Bộ và Bắc Trung Bộ có hơn 4.000km đường thủy nội địa cùng 300km tuyến ven biển có thể khai thác thương mại. Tuy nhiên, tuyến hành lang đường thủy số 1 Hải Phòng - Bắc Ninh hiện chỉ đáp ứng khoảng 20 chuyến mỗi tuần bằng các dòng tàu sông nhỏ dưới 120 TEU do hạn chế về tĩnh không cầu và luồng hẹp.

Điều kiện cần và đủ để phát triển trung tâm logistics, kết nối đa phương thức
Theo ông Trần Tiến Dũng, cộng đồng doanh nghiệp logistics đang đặt kỳ vọng vào sự thay đổi từ Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam sửa đổi.

Mục tiêu được ông Dũng nêu ra là đưa tỷ lệ kết nối container bằng đường thủy nội địa và đường biển từ mức dưới 200.000 TEU hiện nay lên 20% vào năm 2030, tương đương 2,6-3,1 triệu TEU.

Một trong những vấn đề được đề cập là quản lý quỹ đất ven sông. Bên cạnh đó, các quy định kỹ thuật hàng hải cũng được đề xuất nghiên cứu sửa đổi để phương tiện vận chuyển container thủy nội địa và ven biển có thể nâng sức chở.

Theo ông Dũng, việc ban hành chính sách ưu đãi về thuế, phí, lệ phí, tín dụng, giao mặt nước và khu vực biển cũng được kỳ vọng thu hút đầu tư đội tàu container nội địa hiệu suất cao.

Việc duy tu luồng lạch, phao tiêu, cải tạo tĩnh không các cầu và quy hoạch bến cảng mới tại Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn cũng được đề cập nhằm tăng khả năng tiếp nhận phương tiện thủy nội địa.

Ở góc độ quốc tế, ông Stéphane Graber, Tổng Giám đốc Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Thế giới (FIATA) cho rằng: Đầu tư cơ sở hạ tầng là điều kiện cần nhưng chưa đủ để phát triển trung tâm logistics.

Theo ông Stéphane Graber, một trung tâm trung chuyển cần 4 nhóm điều kiện: vị trí địa lý và hạ tầng vật lý; khả năng kết nối đa phương thức; tốc độ và độ ổn định trong vận hành; khả năng kết nối dữ liệu và đồng bộ pháp lý.

Đối với Hải Phòng, ông Graber cho rằng địa phương có lợi thế về vùng hậu phương kinh tế và nguồn hàng lớn, kết nối với các trung tâm sản xuất công nghiệp và các hành lang thương mại hướng tới Nam Trung Quốc.

Ông Stéphane Graber cũng đề xuất 5 nhóm giải pháp cho Việt Nam gồm phát triển hạ tầng chứng từ số có khả năng tương tác; tăng cường kết nối vận tải đa phương thức; thúc đẩy hài hòa thủ tục hải quan; hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và vừa; duy trì đối thoại công - tư.

FIATA cũng đề cập cơ hội Việt Nam tham gia Công ước Liên hợp quốc về Chứng từ hàng hóa có thể chuyển nhượng, dự kiến mở ký tại Geneva vào tháng 10/2026.

"Đến năm 2035, cạnh tranh giữa các trung tâm logistics sẽ ngày càng ít phụ thuộc vào quy mô hạ tầng đơn thuần. Khả năng khai thác hiệu quả hạ tầng, kết nối dịch vụ và tổ chức dòng dữ liệu sẽ trở thành yếu tố quyết định. Hàng hóa và dữ liệu cần có khả năng di chuyển song hành, thông suốt", Tổng giám đốc FIATA nhấn mạnh.

Tại dự thảo, Bộ Tài chính đề xuất quy định về: Khai thuế, hồ sơ khai thuế, hình thức nộp hồ sơ khai thuế, tiếp nhận, xử lý hồ sơ khai thuế; thời hạn nộp thuế đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu phát sinh số tiền thuế phải nộp sau khi thông quan hoặc giải phóng hàng hóa; ngày nộp thuế, khoản thu khác, tiền chậm nộp, tiền phạt; gia hạn nộp thuế, khoản thu khác, tiền chậm nộp, tiền phạt; trình tự, thủ tục hoàn thuế…

Hồ sơ hoàn thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu
Đáng chú ý dự thảo đề xuất quy định về trình tự, thủ tục hoàn thuế đối với hàng hóa xuất, nhập khẩu; trong đó nêu rõ quy định về hồ sơ hoàn thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu. Cụ thể:

a) Hàng hóa xuất khẩu đã nộp thuế xuất khẩu nhưng phải tái nhập được hoàn thuế xuất khẩu và không phải nộp thuế nhập khẩu

• Công văn yêu cầu hoàn thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu đối với hàng hóa xuất khẩu hoặc nhập khẩu gửi qua Hệ thống xử lý dữ liệu điện tử của cơ quan hải quan theo các tiêu chí thông tin tại Mẫu số 01 Phụ lục IIIA hoặc công văn yêu cầu hoàn thuế xuất khẩu, nhập khẩu theo Mẫu số 09 Tại Phụ lục III Thông tư này;

• Chứng từ thanh toán hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu đối với trường hợp đã thanh toán;

• Hợp đồng xuất khẩu, nhập khẩu, và hóa đơn theo hợp đồng xuất khẩu, nhập khẩu đối với trường hợp mua, bán hàng hóa; hợp đồng ủy thác xuất khẩu, nhập khẩu nếu là hình thức xuất khẩu, nhập khẩu ủy thác (nếu có);

• Đối với hàng hóa phải nhập khẩu trở lại do khách hàng nước ngoài từ chối nhận hàng hoặc không có người nhận hàng theo thông báo của hãng vận tải, phải có thêm thông báo của khách hàng nước ngoài hoặc văn bản thỏa thuận với khách hàng nước ngoài về việc nhận lại hàng hóa hoặc văn bản thông báo của hãng vận tải về việc không có người nhận hàng có nêu rõ lý do, số lượng, chủng loại hàng hóa trả lại đối với trường hợp hàng hóa do khách hàng trả lại.

Trường hợp vì lý do bất khả kháng hoặc người nộp thuế tự phát hiện hàng hóa có sai sót, nhập khẩu trở lại thì không phải có văn bản này nhưng phải nêu rõ lý do nhập khẩu hàng hóa trả lại trong công văn đề nghị hoàn thuế;

• Đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu nêu tại điểm b khoản 1 Điều 33 Nghi định số 134/2016/NĐ-CP phải nộp thêm văn bản thông báo của doanh nghiệp bưu chính, dịch vụ chuyển phát nhanh quốc tế về việc không giao được cho người nhận.

b) Hàng hóa nhập khẩu đã nộp thuế nhập khẩu nhưng phải tái xuất được hoàn thuế nhập khẩu và không phải nộp thuế xuất khẩu

• Công văn yêu cầu hoàn thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu đối với hàng hóa xuất khẩu hoặc nhập khẩu gửi qua Hệ thống xử lý dữ liệu điện tử của cơ quan hải quan theo các tiêu chí thông tin tại Mẫu số 01 Phụ lục IIIA hoặc công văn yêu cầu hoàn thuế xuất khẩu, nhập khẩu theo Mẫu số 09 Tại Phụ lục III Thông tư này;

• Hóa đơn giá trị gia tăng hoặc hóa đơn bán hàng theo quy định của pháp luật về hóa đơn hoặc hóa đơn thương mại;

• Chứng từ thanh toán hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu đối với trường hợp đã thanh toán;

• Hợp đồng xuất khẩu, nhập khẩu và hóa đơn theo hợp đồng xuất khẩu, nhập khẩu đối với trường hợp mua, bán hàng hóa; hợp đồng ủy thác xuất khẩu, nhập khẩu nếu là hình thức xuất khẩu, nhập khẩu ủy thác (nếu có);

• Văn bản thỏa thuận trả lại hàng hóa cho phía nước ngoài trong trường hợp xuất trả chủ hàng nước ngoài ban đầu đầu đối với hàng hóa nhập khẩu quy định tại điểm a khoản 1 Điều 34 Nghị định số 134/2016/NĐ-CP được sửa đổi, bổ sung bởi Nghị định số 18/2021/NĐ-CP;

• Văn bản thông báo của doanh nghiệp bưu chính, dịch vụ chuyển phát nhanh quốc tế về việc không giao được cho người nhận đối với hàng hóa nhập khẩu quy định tại điểm b khoản 1 Điều 34 Nghị định số 134/2016/NĐ-CP;

• Văn bản xác nhận của doanh nghiệp cung ứng tàu biển về số lượng, trị giá hàng hóa mua của doanh nghiệp đầu mối nhập khẩu đã thực cung ứng cho tàu biển nước ngoài kèm bảng kê chứng từ thanh toán của các hãng tàu biển nước ngoài kèm bảng kê chứng từ thanh toán của các hãng tàu biển nước ngoài đối với hàng hóa nhập khẩu quy định tại điểm c khoản 1 Điều 34 Nghị định số 134/2016/NĐ-CP;

c) Hoàn thuế đối với máy móc, thiết bị, dụng cụ, phương tiện vận chuyển của các tổ chức, cá nhân được phép tạm nhập, tái xuất

• Công văn yêu cầu hoàn thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu đối với hàng hóa xuất khẩu hoặc nhập khẩu gửi qua Hệ thống xử lý dữ liệu điện tử của cơ quan hải quan theo các tiêu chí thông tin tại Mẫu số 01 Phụ lục IIIA hoặc công văn yêu cầu hoàn thuế xuất khẩu, nhập khẩu theo Mẫu số 09 Tại Phụ lục III Thông tư này;

• Chứng từ thanh toán hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu đối với trường hợp đã thanh toán;

• Hợp đồng xuất khẩu, nhập khẩu, và hóa đơn theo hợp đồng xuất khẩu, nhập khẩu đối với trường hợp mua, bán hàng hóa; hợp đồng ủy thác xuất khẩu, nhập khẩu nếu là hình thức xuất khẩu, nhập khẩu ủy thác.

d) Hoàn thuế đối với hàng hóa nhập khẩu để sản xuất, kinh doanh nhưng đã xuất khẩu sản phẩm

• Công văn yêu cầu hoàn thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu đối với hàng hóa xuất khẩu hoặc nhập khẩu gửi qua Hệ thống xử lý dữ liệu điện tử của cơ quan hải quan theo các tiêu chí thông tin tại Mẫu số 01 Phụ lục IIIA hoặc công văn yêu cầu hoàn thuế xuất khẩu, nhập khẩu theo Mẫu số 09 Tại Phụ lục III Thông tư này;

• Chứng từ thanh toán hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu đối với trường hợp đã thanh toán;

• Hợp đồng xuất khẩu, nhập khẩu, và hóa đơn theo hợp đồng xuất khẩu, nhập khẩu đối với trường hợp mua, bán hàng hóa;

• Hợp đồng ủy thác xuất khẩu, nhập khẩu nếu là hình thức xuất khẩu, nhập khẩu ủy thác;

Người nộp thuế kê khai trên tờ khai hải quan hàng xuất khẩu các thông tin về số, ngày hợp đồng, tên đối tác mua hàng hóa.

• Báo cáo tính thuế nguyên liệu, vật tư, linh kiện nhập khẩu (theo Mẫu số 10 tại Tại Phụ lục III Thông tư).

Số tiền thuế nhập khẩu của nguyên liệu, vật tư, linh kiện được hoàn thuế phải tương ứng với lượng, chủng loại nguyên liệu, vật tư, linh kiện nhập khẩu thực tế được sử dụng để sản xuất sản phẩm thực tế đã xuất khẩu;

• Hợp đồng gia công ký với khách hàng nước ngoài (đối với trường hợp nhập khẩu nguyên liệu, vật tư, linh kiện để sản xuất sản phẩm, sau đó sử dụng sản phẩm này để gia công hàng hóa xuất khẩu theo hợp đồng gia công với nước ngoài);

• Tài liệu chứng minh có cơ sở sản xuất trên lãnh thổ Việt Nam; có quyền sở hữu hoặc quyền sử dụng đối với máy móc, thiết bị tại cơ sở sản xuất phù hợp với nguyên liệu, vật tư, linh kiện nhập khẩu để sản xuất hàng hóa;

e) Hoàn thuế đối với trường hợp người nộp thuế đã nộp thuế nhập khẩu, thuế xuất khẩu nhưng không có hàng hóa nhập khẩu, xuất khẩu hoặc nhập khẩu, xuất khẩu ít hơn so với hàng hóa nhập khẩu, xuất khẩu đã nộp thuế; không hoàn thuế đối với trường hợp có số tiền thuế tối thiểu

Công văn yêu cầu hoàn thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu đối với hàng hóa xuất khẩu hoặc nhập khẩu gửi qua Hệ thống xử lý dữ liệu điện tử của cơ quan hải quan theo các tiêu chí thông tin tại Mẫu số 01 Phụ lục IIIA hoặc công văn yêu cầu hoàn thuế xuất khẩu, nhập khẩu theo Mẫu số 09 Tại Phụ lục III Thông tư này.

Mời bạn đọc xem toàn văn dự thảo và góp ý tại đây./.

Bản đồ trong ảnh là một phương án mạng lưới metro Hà Nội với khoảng 14 tuyến, tỏa đi các hướng như Sóc Sơn, Nội Bài, Mê Linh, Sơn Tây, Hòa Lạc, Xuân Mai, Hà Đông, Ngọc Hồi, Dương Xá... Nếu nhìn dưới góc độ quy hoạch đô thị hiện đại, điều đáng chú ý không phải là từng tuyến riêng lẻ mà là triết lý phát triển phía sau mạng lưới này.

Trong nhiều năm, không chỉ Hà Nội mà phần lớn đô thị Việt Nam vận hành theo mô hình "làm đường - bán đất - đô thị hóa". Khi một con đường mới mở ra, đất hai bên tăng giá. Chính quyền có nguồn thu, doanh nghiệp bất động sản có lợi nhuận, người dân kỳ vọng giá đất tăng. Nhưng kết quả thường thấy là:

Đường mở rộng vài năm lại tắc, tiếp tục mở rộng đường.
Xe cá nhân tăng nhanh hơn tốc độ mở đường. Đô thị tiếp tục lan rộng. Đây là vòng lặp mà nhiều thành phố châu Á từng trải qua.

Trong kinh tế giao thông có khái niệm "cầu cảm ứng" (induced demand): càng mở đường cho ô tô, càng có nhiều ô tô xuất hiện. Vì vậy, đường rộng hơn không đồng nghĩa giao thông tốt hơn.

Nhiều người thường nhắc đến cố Bí thư Thành ủy Đà Nẵng Nguyễn Bá Thanh như biểu tượng của việc mở đường mạnh mẽ. Giai đoạn đó phù hợp với một thành phố quy mô nhỏ, mật độ thấp. Nhưng khi dân số đạt hàng triệu người như Hà Nội hay TP.HCM, tư duy giao thông phải chuyển từ "đường" sang "vận tải khối lượng lớn".

Đó là lý do các thành phố châu Âu đi trước hàng chục năm. Tại các đô thị như London, Paris hay Berlin, quy hoạch không bắt đầu từ đường ô tô mà bắt đầu từ đường sắt đô thị.

Nguyên tắc là:

1. Metro đi trước.
2. Nhà ở, văn phòng, trung tâm thương mại mọc quanh ga.
3. Người dân địa phương đi bộ 500-800m tới ga.
4. Giảm phụ thuộc vào xe cá nhân.
   Đây gọi là mô hình TOD (Transit Oriented Development - phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng).

Nếu nhìn vào bản đồ Hà Nội trong ảnh, có thể thấy một số tín hiệu rất tích cực: Kết nối Nội Bài với trung tâm. Kết nối Sơn Tây, Hòa Lạc, Xuân Mai.
Hình thành các tuyến vành đai và xuyên tâm.Tạo các điểm trung chuyển lớn tại Hà Đông, Ngọc Hồi, Yên Viên. Nếu hoàn thiện đầy đủ, mạng lưới này có thể thay đổi hoàn toàn cấu trúc đô thị Hà Nội.

Ví dụ:
Người ở Sơn Tây không nhất thiết phải chuyển vào nội đô.
Người làm việc ở Hồ Gươm có thể sống tại Hòa Lạc.
Khu vực Mê Linh, Sóc Sơn, Xuân Mai trở thành các đô thị vệ tinh thực sự. Điều này khác hẳn tư duy "đường mở tới đâu, nhà xây tới đó".

Tuy nhiên, thách thức lớn nhất không phải là xây metro mà là đồng bộ quy hoạch đất đai. Nếu metro xây xong nhưng xung quanh ga vẫn là nhà thấp tầng, ngõ nhỏ, bãi giữ xe tự phát thì hiệu quả sẽ rất hạn chế.

Bài học của châu Âu, Nhật Bản và cả Trung Quốc cho thấy: giá trị lớn nhất của metro không nằm ở vận tải mà nằm ở việc tái cấu trúc đô thị.

Tôi cho rằng một km đường cao tốc chủ yếu giúp xe chạy nhanh hơn. Một km metro có thể thay đổi cách người dân sống, làm việc và lựa chọn nơi ở trong nhiều thế hệ. Vì vậy, xét về tầm nhìn dài hạn, mạng lưới metro trong ảnh phản ánh tư duy quy hoạch hiện đại hơn nhiều so với mô hình chỉ dựa vào mở đường và phát triển bất động sản dọc các trục giao thông. Vấn đề còn lại là nguồn vốn, tiến độ thực hiện và sự nhất quán của quy hoạch trong vài chục năm tới.

An Thanh, nhà báo

Tin từ Tổng Công ty đường sắt Việt Nam, ngày 3/6, chuyến tàu container đầu tiên tuyến vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt Thanh Hải (Trung Quốc) - Đồng Nai (Việt Nam) đã xuất phát ga Đông Anh vào ga Trảng Bom sau hành trình từ Thanh Hải sang và đến ga Yên Viên vào hôm qua (2/6).

Chuyến tàu Trung Á vận chuyển gần 1.000 tấn nhựa PVC (polyvinyl chloride) trên hành trình từ Tây Ninh (Thanh Hải, Trung Quốc) đến Đồng Nai đã khởi hành ngày 27/5 từ ga Song Trại, thuộc tuyến đường sắt Thanh Hải – Tây Tạng.

Đoàn tàu đi qua cặp cửa khẩu đường sắt ga Bằng Tường (Quảng Tây, Trung Quốc) – ga Đồng Đăng (Lạng Sơn, Việt Nam), sau đó đến ga Yên Viên để làm thủ tục hải quan. Toàn bộ hàng hóa tiếp tục được chuyển sang toa xe của Đường sắt Việt Nam và xuất phát từ ga Đông Anh để vận chuyển đến ga đích Trảng Bom (Đồng Nai).

Tổng chiều dài hành trình gần 4.000 km, trong đó đoạn qua lãnh thổ Trung Quốc dài 2.178 km và đoạn qua lãnh thổ Việt Nam hơn 1.700 km.

Lần đầu tiên có tuyến vận tải container từ Thanh Hải đến ga Trảng Bom
Đáng chú ý, đây là lần đầu tiên tỉnh Thanh Hải mở tuyến vận tải container bằng đường sắt đến ga Trảng Bom. Tuyến vận tải được Sở Thương mại tỉnh Thanh Hải và Đường sắt Thanh Hải – Tây Tạng phối hợp với Đường sắt Việt Nam tổ chức. Đây cũng là một trong những hoạt động nhằm cụ thể hóa hợp tác chiến lược trong lĩnh vực đường sắt giữa Việt Nam và Trung Quốc, theo định hướng đã được lãnh đạo cấp cao hai nước thống nhất trong chuyến thăm cấp Nhà nước tới Trung Quốc của Tổng Bí thư Tô Lâm vào tháng 4/2025.

Tuyến vận tải container này có ưu thế nổi bật là rút ngắn thời gian vận chuyển nhờ tàu chạy thẳng liên tục. Nhờ đó, thời gian vận chuyển từ Thanh Hải đến ga Trảng Bom chỉ còn hơn 10 ngày. Tuyến vận tải mới cho phép các đoàn tàu xuất phát từ những địa phương nằm sâu trong nội địa Trung Quốc như Thanh Hải, Nam Ninh và Tô Châu đi thẳng vào các khu vực nội địa của Việt Nam.

Ở chiều ngược lại, Đường sắt Việt Nam đang thúc đẩy phát triển mạng lưới vận tải hai chiều. Bên cạnh việc tiếp nhận hàng hóa từ Trung Quốc, đơn vị cũng xây dựng các chương trình vận chuyển hàng từ Việt Nam sang Trung Quốc nhằm hạn chế tình trạng toa xe chạy rỗng, qua đó nâng cao hiệu quả khai thác.

Theo ông Nguyễn Chính Nam, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, việc đưa vào khai thác tuyến vận tải này là bước tiến mang tính chiến lược đối với hành lang kinh tế Trung Quốc – ASEAN, góp phần thúc đẩy lưu thông hàng hóa giữa các quốc gia trong khu vực.

Không chỉ tạo điều kiện để các mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam như nông sản, thủy sản và dệt may tiếp cận sâu hơn thị trường Trung Quốc, tuyến vận tải còn góp phần hình thành mạng lưới kết nối ASEAN – Trung Quốc. Từ đó, mở rộng liên kết tới châu Âu, từng bước hiện thực hóa mục tiêu liên thông đường sắt khổ tiêu chuẩn và thúc đẩy tiến trình hội nhập kinh tế khu vực.

Sầu riêng xuất khẩu sang Trung Quốc đã trở thành động lực chính thúc đẩy ngành rau quả Việt Nam. Trong 10 năm, diện tích trồng tăng gần 5 lần, sản lượng đạt 1,5 triệu tấn/năm, hơn 90% xuất khẩu sang Trung Quốc nhưng lại không đi tàu.
Liệu hạ tầng đường sắt lạnh được đầu tư, LVQT có thể trở thành lựa chọn bổ sung, giúp giảm áp lực cho đường bộ và đường biển, cơ hội mở rộng kênh phân phối không?
Theo các chuyên gia Bộ Công thương chi phí logistics: Vận chuyển bằng đường sắt quốc tế thường có chi phí cao hơn so với đường bộ, đặc biệt với quãng đường ngắn từ Việt Nam sang các tỉnh phía Nam Trung Quốc. Xe tải lạnh linh hoạt hơn và ít tốn kém.

Thời gian vận chuyển: Sầu riêng là loại quả có độ chín nhanh, yêu cầu bảo quản lạnh nghiêm ngặt. Đường bộ giúp rút ngắn thời gian giao hàng, đảm bảo chất lượng khi đến tay người tiêu dùng.
Hạ tầng đường sắt: Tuy có tuyến đường sắt liên vận, nhưng hệ thống kho lạnh, container chuyên dụng và trạm kiểm dịch tại ga biên giới chưa phát triển đồng bộ, gây khó khăn cho xuất khẩu trái cây tươi.
Về thủ tục biên mậu: Kiểm dịch thực vật và thông quan trái cây tươi thường phức tạp hơn hàng khô. Đường bộ qua cửa khẩu như Hữu Nghị, Tân Thanh cho phép xử lý nhanh hơn nhờ hệ thống kiểm dịch chuyên biệt.

Một lái thương Trung quốc tại Bình Thuận cho hay nhu cầu thị trường: Trung Quốc tiêu thụ khối lượng lớn sầu riêng nhưng yêu cầu giao hàng liên tục, theo mùa vụ. Đường bộ đáp ứng tốt hơn nhu cầu “nhanh – nhiều – linh hoạt”.

Rất cần giải pháp phát triển logistics lạnh để Việt Nam có thể tận dụng tốt hơn tuyến đường sắt liên vận trong tương lai. Thế là mất 7 ngày, bỉ nhân vác ba lô sang đất Trung quốc đi điều tra nguyên nhân.
Tất nhiên là kinh phí có người lo, đi lại có người đón. Bà con đón đọc phóng sự "7 ngày trên đất khách" khi uống rượu Mao đài, tỉnh dậy.

AT

Theo đề xuất, tuyến metro 2A kéo dài có chiều dài khoảng 20km, gồm 12 nhà ga, kết nối khu vực Hà Đông với đô thị vệ tinh Xuân Mai.
Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội (MRB Hà Nội) vừa báo cáo UBND TP Hà Nội về phương án hướng tuyến, vị trí nhà ga và depot của tuyến đường sắt đô thị số 2A đoạn Hà Đông – Xuân Mai, gắn với định hướng phát triển đô thị theo mô hình TOD dọc hành lang Quốc lộ 6.

Theo đề xuất, tuyến metro 2A kéo dài có chiều dài khoảng 20km, gồm 12 nhà ga, kết nối khu vực Hà Đông với đô thị vệ tinh Xuân Mai. Sau khi hoàn thành, toàn tuyến Cát Linh – Hà Đông – Xuân Mai dự kiến đạt chiều dài khoảng 33km với tổng số 24 ga, thời gian di chuyển toàn tuyến vào khoảng 46 phút.

Đơn vị tư vấn đã nghiên cứu 3 phương án hướng tuyến, trong đó phương án 2 được kiến nghị lựa chọn. Phương án này bám theo trục Quốc lộ 6 tại các đoạn đầu và cuối, đồng thời điều chỉnh đoạn giữa đi qua phía Nam Khu công nghiệp Phú Nghĩa nhằm mở rộng quỹ đất phát triển đô thị theo mô hình TOD quy mô lớn.

Theo đánh giá sơ bộ, phương án 2 có khoảng 450ha đất tiềm năng phát triển TOD xung quanh 6 nhà ga. Đáng chú ý, khu vực ga S5 và S6 có thể hình thành các tổ hợp đô thị tích hợp, bao gồm văn phòng, thương mại, khách sạn, căn hộ, công viên và hệ thống dịch vụ đồng bộ.

Riêng khu vực ga S6 được định hướng kết nối trực tiếp với Khu công nghiệp Phú Nghĩa giai đoạn 2, qua đó tạo lợi thế về hạ tầng để thu hút các ngành công nghệ cao, hoạt động nghiên cứu – phát triển và sản xuất hiện đại.

Về chi phí, phương án 2 có tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 45.600 tỷ đồng, thấp hơn so với hai phương án còn lại. Đồng thời, phương án này được đánh giá đạt sự cân bằng giữa khả năng khai thác hành khách trong giai đoạn đầu và tiềm năng phát triển đô thị trong dài hạn.

Đối với vị trí depot, đơn vị tư vấn đề xuất bố trí tại khu vực Xuân Mai Tây thay vì Phú Nghĩa. Phương án này được cho là thuận lợi hơn trong tổ chức vận hành tàu hai chiều, nâng cao tính linh hoạt và khả năng dự phòng khai thác.

Theo MRB Hà Nội, nhiều sở, ngành và địa phương liên quan như Sở Xây dựng, UBND các khu vực Phú Nghĩa, Chương Mỹ, Xuân Mai cơ bản thống nhất với phương án 2. Các ý kiến đánh giá việc phát triển tuyến metro gắn với TOD sẽ tạo động lực thúc đẩy thương mại, dịch vụ và phát triển nhà ở xã hội tại khu vực phía Tây Nam Thủ đô.

Dự kiến, dự án sẽ được trình phê duyệt trong năm 2026, khởi công vào cuối năm 2026 hoặc đầu năm 2027 và hoàn thành, đưa vào khai thác vào năm 2030.

(*) Theo Nhịp sống thị trường

Viettel chính thức khẳng định khả năng tham gia siêu dự án đường sắt tốc độ cao 67 tỷ USD tại cuộc họp do Bộ trưởng Xây dựng chủ trì. Tập đoàn này sẽ đảm nhận các hệ thống điều hành tập trung, tín hiệu, điều khiển và trung tâm OCC cùng nền tảng quản lý thông minh.

Sự tham gia của Viettel thể hiện tầm nhìn chiến lược khi kết hợp công nghệ viễn thông với hạ tầng giao thông. Dự án đường sắt tốc độ cao này không chỉ cách mạng hóa vận tải mà còn tạo động lực phát triển kinh tế vùng, thúc đẩy thị trường bất động sản các tỉnh thành dọc tuyến. Việc có doanh nghiệp công nghệ hàng đầu Việt Nam tham gia sẽ nâng cao tính khả thi và giảm phụ thuộc công nghệ nước ngoài cho dự án trọng điểm quốc gia.

Theo: CafeF

UBND TP Hà Nội vừa chính thức phê duyệt Quy hoạch tổng thể Thủ đô với tầm nhìn 100 năm. Quy hoạch nêu rõ, thành phố sẽ xây dựng đồng bộ khép kín và đưa vào khai thác toàn tuyến Vành đai 4, 4.5, 5.

Thành phố sẽ triển khai cải tạo, mở rộng mặt cắt ngang hàng loạt trục hướng tâm như Đại lộ Thăng Long, Tây Thăng Long, các tuyến Quốc lộ 1A, 6, 32, 21, cùng các trục Hà Đông – Xuân Mai và trục kinh tế phía Nam. Hệ thống giao thông sẽ được tổ chức theo cấu trúc mạng dạng ô bàn cờ, kết hợp các tuyến đường vành đai, liên xã, liên phường, với quy mô bề rộng và số làn xe được thiết kế phù hợp theo quy chuẩn.

Đáng chú ý, Hà Nội xác định sẽ tập trung đầu tư xây dựng mới hàng loạt cây cầu vượt sông Hồng như Tứ Liên, Trần Hưng Đạo, Ngọc Hồi, Mễ Sở, Hồng Hà…, đồng thời cải tạo, mở rộng cầu Chương Dương và các cầu qua sông Đuống, sông Đà. Không chỉ dừng lại ở các khu vực trung tâm, quy hoạch còn hướng tới việc khơi thông kết nối hạ tầng tại các khu vực khó khăn, vùng sâu, vùng xa như xã đảo Minh Châu hay Khánh Thượng (Ba Vì), thông qua hệ thống cầu và hầm.

Trong đó, ưu tiên giải pháp hầm vượt sông đa tầng (kết hợp đường bộ và đường sắt) để tiết kiệm quỹ đất giải phóng mặt bằng và bảo vệ cảnh quan.

Quy hoạch cũng bổ sung các tuyến đường, cầu/hầm kết nối Hà Nội với 5 tỉnh lân cận. Với những khu vực hạn chế giải phóng mặt bằng, thành phố áp dụng giải pháp nâng cao hệ số sử dụng không gian giao thông đa tầng.

---

(*) Nguồn: Nhịp sống thị trường

Phát biểu tại lễ công bố, Thứ trưởng Bộ Công Thương Nguyễn Sinh Nhật Tân nêu rõ, việc công bố Ngày logistics Việt Nam và Tuần lễ logistics Việt Nam thể hiện bước chuyển quan trọng trong nhận thức và hành động đối với một ngành dịch vụ nền tảng, có vai trò quyết định đến năng lực cạnh tranh quốc gia. Đặc biệt, phát triển logistics theo hướng hiện đại, xanh, thông minh phải trở thành một trụ cột trong chiến lược phát triển của ngành công thương.

Tại buổi lễ, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu Trần Thanh Hải đã công bố Quyết định số 1065/QĐ-BCT của Bộ Công Thương về việc công nhận Ngày Logistics Việt Nam và Tuần lễ Logistics Việt Nam. Theo đó, ngày 6/5 hàng năm được công nhận là Ngày logistics Việt Nam và tuần có ngày 6/5 hàng năm là Tuần lễ logistics Việt Nam.

Ông Trần Thanh Hải cho biết, quyết định được ban hành trên cơ sở thực hiện Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 - 2035, tầm nhìn đến năm 2050, đồng thời thể hiện định hướng phát triển logistics trở thành ngành dịch vụ quan trọng, có giá trị gia tăng cao, gắn với nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia và hội nhập kinh tế quốc tế.

Theo quyết định, việc tổ chức Ngày logistics Việt Nam và Tuần lễ logistics Việt Nam hàng năm nhằm nâng cao nhận thức của các cấp, các ngành và toàn xã hội về vị trí, vai trò quan trọng của dịch vụ logistics đối với phát triển kinh tế - xã hội, hội nhập quốc tế và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Đồng thời, thúc đẩy triển khai hiệu quả các chính sách, pháp luật về phát triển dịch vụ logistics Việt Nam, chú trọng chuyển đổi số, logistics xanh và phát triển bền vững.

Bên cạnh đó, Ngày logistics Việt Nam và Tuần lễ logistics Việt Nam còn hướng tới tăng cường hợp tác quốc tế, đẩy mạnh các hoạt động xúc tiến thương mại, thu hút đầu tư vào hạ tầng và công nghệ logistics; kết nối logistics Việt Nam với khu vực và thế giới, góp phần quảng bá hình ảnh Việt Nam là trung tâm dịch vụ logistics năng động, hiệu quả.

Một trong những mục tiêu quan trọng của sự kiện là tôn vinh, động viên, cổ vũ cộng đồng doanh nghiệp và người lao động trong ngành logistics tiếp tục nỗ lực đổi mới sáng tạo, ứng dụng công nghệ cao, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực và năng lực cạnh tranh, đáp ứng yêu cầu hội nhập trong giai đoạn mới. Đồng thời, ghi nhận những đóng góp của ngành logistics đối với sự phát triển kinh tế đất nước.

Theo quyết định, các hoạt động trong Ngày logistics Việt Nam và Tuần lễ logistics Việt Nam sẽ bao gồm tuyên truyền, quảng bá, kết nối, hợp tác và phổ biến kiến thức về logistics; tạo diễn đàn để cơ quan quản lý nhà nước, hiệp hội ngành hàng, doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu và các địa phương tăng cường đối thoại chính sách, xúc tiến đầu tư và mở rộng hợp tác kinh doanh.

Bộ Công Thương đã giao Cục Xuất nhập khẩu chủ trì, phối hợp với các đơn vị thuộc các bộ, ngành, địa phương, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), Hiệp hội Phát triển nhân lực logistics Việt Nam (VALOMA), các hiệp hội và doanh nghiệp logistics tổ chức các hoạt động phù hợp với mục đích, yêu cầu của Ngày logistics Việt Nam và Tuần lễ logistics Việt Nam.

Ông Ngô Khắc Lễ - Phó Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam cho biết, đây không chỉ là hoạt động mang ý nghĩa tôn vinh, ghi nhận những đóng góp của doanh nghiệp, mà còn là diễn đàn kết nối, lan tỏa tinh thần đổi mới sáng tạo, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng.

Những năm qua, ngành logistics Việt Nam đã có bước phát triển mạnh mẽ, từng bước khẳng định vai trò là “mạch máu” của nền kinh tế, góp phần thúc đẩy sản xuất, lưu thông hàng hóa và nâng cao năng lực xuất nhập khẩu của đất nước. Logistics hiện không chỉ là dịch vụ hỗ trợ mà đã trở thành một ngành kinh tế dịch vụ quan trọng, có tác động trực tiếp đến sức cạnh tranh của doanh nghiệp và chuỗi cung ứng quốc gia.

Đặc biệt, trong bối cảnh chuyển đổi số, thương mại điện tử bùng nổ, yêu cầu xanh hóa chuỗi cung ứng và thích ứng với các tiêu chuẩn phát triển bền vững toàn cầu, ngành logistics Việt Nam đang đứng trước nhiều cơ hội lớn nhưng cũng đối mặt không ít thách thức. Điều này đòi hỏi cộng đồng doanh nghiệp logistics phải tiếp tục đổi mới mô hình quản trị, đầu tư công nghệ, phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao và tăng cường liên kết giữa các mắt xích trong chuỗi cung ứng.

Chính vì vậy, việc công bố Ngày logistics Việt Nam và Tuần lễ logistics Việt Nam mang ý nghĩa rất thiết thực. Hỳ vọng đây sẽ trở thành hoạt động thường niên có quy mô quốc gia, góp phần nâng cao nhận thức xã hội về vai trò của logistics; đồng thời tạo thêm động lực để doanh nghiệp trong ngành đẩy mạnh đổi mới sáng tạo, chuyển đổi số, phát triển logistics xanh, logistics thông minh và logistics tích hợp.

Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam cam kết sẽ tiếp tục đồng hành cùng các cơ quan quản lý nhà nước, cộng đồng doanh nghiệp và các tổ chức trong nước, quốc tế nhằm thúc đẩy sự phát triển bền vững của ngành logistics Việt Nam; góp phần hiện thực hóa mục tiêu đưa logistics trở thành ngành dịch vụ có giá trị gia tăng cao, gắn với phát triển thương mại, công nghiệp và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

"Chúng tôi cũng mong muốn thông qua chuỗi sự kiện lần này sẽ mở ra thêm nhiều cơ hội hợp tác giữa doanh nghiệp logistics với doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu, thương mại, công nghệ và đầu tư; từ đó hình thành hệ sinh thái logistics hiện đại, hiệu quả và có khả năng thích ứng cao trước biến động của thị trường toàn cầu", ông Lễ nói.

Việc công bố Ngày logistics Việt Nam và Tuần lễ logistics Việt Nam được kỳ vọng sẽ tạo thêm động lực thúc đẩy ngành logistics phát triển theo hướng hiện đại, chuyên nghiệp, bền vững; góp phần nâng cao vị thế của ngành logistics Việt Nam trong chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu.

Cơ quan Lập pháp bang Alaska vừa chính thức thông qua một dự luật quan trọng nhằm thiết lập vàng và bạc trở thành phương tiện thanh toán hợp pháp. Dự luật này đồng thời miễn thuế doanh thu cho các loại kim loại quý này khi giao dịch.

Dự luật này nhận được sự ủng hộ tuyệt đối tại Hạ viện vào tuần trước và vừa được Thượng viện thông qua với tỷ lệ áp đảo 19-1 vào ngày 12/5 vừa qua.

Quy định mới áp dụng cụ thể đối với các loại tiền kim loại, bao gồm tiền tệ đảm bảo bằng vàng, tiền xu vàng, bạc và vàng miếng có đóng dấu xác nhận hàm lượng kim loại. Dự luật sẽ không áp dụng cho vàng thỏi hoặc vàng khối tự nhiên vì chúng không được xem là tiền tệ.

Hạ nghị sĩ Kevin McCabe, người bảo trợ dự luật, khẳng định mục tiêu của chính sách này là củng cố "quyền tự do lựa chọn tài chính". Theo đó, các cửa hàng và tổ chức được phép chấp nhận thanh toán bằng vàng bạc nhưng không bắt buộc phải thực hiện việc này.

Ông McCabe kỳ vọng dự luật sẽ khuyến khích người dân tích sản dưới dạng kim loại quý thay vì tiền mặt để chống lại lạm phát. Thượng nghị sĩ Mike Cronk cho biết việc thông qua dự luật giúp Alaska phù hợp với Hiến pháp Mỹ, vốn cho phép các bang công nhận vàng và bạc là phương tiện thanh toán hợp pháp. Với bước đi này, Alaska sẽ gia nhập nhóm hơn 40 bang tại Mỹ đã xóa bỏ thuế doanh thu đối với vàng và bạc.

Theo nội dung dự luật, các địa phương sẽ bị cấm thu thuế doanh thu khi người dân mua vàng bạc cũng như không được đánh thuế chính các loại kim loại quý này khi chúng được dùng làm phương tiện thanh toán.

Tuy nhiên, người mua vẫn phải trả thuế doanh thu cho các mặt hàng được mua bằng vàng hoặc bạc. Chẳng hạn, nếu một người dùng vàng để mua ô tô, chiếc xe đó vẫn chịu thuế nhưng bản thân số vàng dùng để thanh toán thì không.

Văn phòng của Nghị sĩ McCabe ước tính việc miễn thuế này sẽ khiến nguồn thu thuế trên toàn bang sụt giảm khoảng 80.000 USD đến 95.000 USD mỗi năm. Dự luật hiện đã được chuyển đến Thống đốc Mike Dunleavy để chờ quyết định ký ban hành thành luật.

Theo ADN