DDVT - LOGISTICS & SUPPLY CHAIN FORUM

Dự án Trung tâm Logistics và Dịch vụ hậu cảng Sơn Dương do Công ty Cổ phần Đầu tư Khu công nghiệp Vinhomes Hà Tĩnh (thuộc Vingroup) đầu tư có tổng vốn 39.600 tỷ đồng và quy mô khoảng 472,63 ha tại Khu kinh tế Vũng Áng, Hà Tĩnh.

Thông tin chi tiết và lộ trình dự án:

• Quy mô & Đầu tư: Dự án có thời hạn hoạt động 70 năm, công suất thiết kế khoảng 50 triệu tấn hàng hóa/năm, bao gồm các hạng mục kho bãi, khu thương mại - dịch vụ và hạ tầng kỹ thuật tại Khu kinh tế Vũng Áng gắn với cụm cảng Vũng Áng - Sơn Dương. Trong tổng diện tích 472,63 ha có khoảng 158,2 ha diện tích lấn biển. Bạn đọc có thể xem chi tiết danh mục hạng mục và thông số kỹ thuật đầy đủ trong tài liệu.
• Lộ trình triển khai: Dự án chia làm 3 giai đoạn: từ 2027–2030 làm hạ tầng khung và lấn biển; giai đoạn 2031–2033 xây dựng kho bãi và khai thác một phần từ năm 2031; hoàn thiện toàn bộ dự án vào năm 2036.
• Mục tiêu: Trở thành đầu mối logistics trọng điểm kết nối vùng Bắc Trung Bộ với Lào, Thái Lan và quốc tế.

TP.HCM đề xuất bố trí khoảng 1.831,6 tỷ đồng từ ngân sách thành phố để bồi thường, hỗ trợ và tái định cư phục vụ dự án metro Bến Thành – Thủ Thiêm. Công tác giải phóng mặt bằng dự kiến triển khai trong giai đoạn 2026–2027, với khoảng 43 trường hợp bị ảnh hưởng.

Giải phóng khoảng 4,7 ha đất, 43 trường hợp bị ảnh hưởng

Theo hồ sơ do Sở Nông nghiệp và Môi trường TP.HCM gửi các sở, ngành và đơn vị liên quan, được Cổng Thông tin điện tử HĐND TP.HCM dẫn lại, tuyến metro số 2 đoạn Bến Thành – Thủ Thiêm có điểm đầu tại ga Bến Thành, phường Bến Thành, và điểm cuối tại ga Thủ Thiêm, phường Bình Trưng.

Tuyến có chiều dài khoảng 6,78 km, đi qua các phường Bến Thành, Sài Gòn, An Khánh và Bình Trưng.

Tổng diện tích dự kiến thu hồi để thực hiện dự án khoảng 4,7 ha. Trong đó, phường An Khánh chiếm khoảng 0,71 ha, còn phường Bình Trưng chiếm khoảng 3,99 ha.

Dự kiến có 43 trường hợp bị ảnh hưởng bởi công tác giải phóng mặt bằng, trong đó 4 trường hợp phải giải tỏa toàn bộ.

Bố trí hơn 1.831 tỷ đồng từ ngân sách thành phố

Theo đề xuất của Sở Nông nghiệp và Môi trường TP.HCM, tổng mức đầu tư dự án bồi thường, hỗ trợ và tái định cư phục vụ tuyến metro Bến Thành – Thủ Thiêm khoảng 1.831,6 tỷ đồng, sử dụng nguồn vốn ngân sách thành phố. Thời gian thực hiện dự kiến trong giai đoạn 2026–2027.

Hiện Sở đang đề nghị các cơ quan, đơn vị liên quan rà soát hồ sơ và tham gia ý kiến về quy hoạch, phạm vi thu hồi đất, hiện trạng quản lý đất đai cũng như phương án bố trí tái định cư. Trên cơ sở đó, cơ quan này sẽ tổng hợp, hoàn thiện hồ sơ để trình cấp có thẩm quyền xem xét.

Mắt xích trong hành lang kết nối sân bay Tân Sơn Nhất – Long Thành

Metro Bến Thành – Thủ Thiêm là một phần trong hành lang đường sắt đô thị kết nối sân bay Tân Sơn Nhất với sân bay Long Thành. Hành lang này còn có tuyến metro số 2 Bến Thành – Tham Lương và tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành.

Dự án metro Bến Thành – Thủ Thiêm do CTCP Đầu tư Địa ốc Đại Quang Minh triển khai theo hợp đồng BT (xây dựng – chuyển giao), với tổng mức đầu tư khoảng 36.744 tỷ đồng. Theo kế hoạch được công bố, tuyến dự kiến hoàn thành và đưa vào khai thác từ quý III/2030.

Trong khi đó, tuyến metro số 2 Bến Thành – Tham Lương đã khởi công vào tháng 1/2026. Dự án Bến Thành – Thủ Thiêm được thông tin khởi công vào tháng 4/2026, còn tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành đang trong quá trình chuẩn bị khởi công.

Khi được triển khai đồng bộ, các dự án này được kỳ vọng góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông đường sắt đô thị, tăng cường kết nối giữa trung tâm TP.HCM với các đầu mối hàng không quan trọng của khu vực.

Viet Cargo Expo Hanoi 2026 dự kiến quy tụ hơn 40 thương hiệu, 3.000 lượt khách chuyên ngành cùng hơn 30 diễn giả, tạo không gian kết nối giao thương, giới thiệu công nghệ và cập nhật xu hướng mới trong lĩnh vực vận tải hàng hóa, giao nhận và logistics.

Triển lãm Giao nhận và Xử lý hàng hóa – Viet Cargo Expo Hanoi 2026 do Connect Exposition Asia (CEA), đơn vị chuyên tổ chức triển lãm thương mại và hội nghị chuyên ngành tại Đông Nam Á, tổ chức tại Cung Triển lãm Kiến trúc, Quy hoạch Xây dựng Quốc gia (NECC), Hà Nội.

Thông qua hoạt động trưng bày, hội thảo và kết nối doanh nghiệp, sự kiện hướng tới thúc đẩy hợp tác kinh doanh, hỗ trợ doanh nghiệp tiếp cận các giải pháp công nghệ mới và cập nhật xu hướng phát triển của ngành logistics tại Việt Nam cũng như khu vực.

Quy tụ doanh nghiệp, công nghệ và giải pháp logistics

Viet Cargo Expo Hanoi 2026 dự kiến thu hút hơn 40 thương hiệu, 3.000 lượt khách chuyên ngành, hơn 30 diễn giả và tổ chức 10 phiên hội thảo, tọa đàm chuyên đề.

Triển lãm tập trung giới thiệu những cải tiến trong lĩnh vực xử lý hàng hóa, vận tải, kho bãi và công nghệ logistics. Đây là cơ hội để các doanh nghiệp tìm hiểu giải pháp tối ưu hóa quy trình vận hành, nâng cao hiệu quả quản lý hàng hóa và cải thiện năng lực cạnh tranh trong chuỗi cung ứng.

Chương trình được xây dựng xoay quanh ba hoạt động chính.

Thứ nhất, trưng bày sản phẩm và giải pháp công nghệ, giúp khách tham quan tiếp cận các thiết bị, dịch vụ và ứng dụng phục vụ hoạt động vận tải, giao nhận, lưu kho và xử lý hàng hóa.

Thứ hai, hội thảo và tọa đàm chuyên ngành, tạo diễn đàn để các chuyên gia, doanh nghiệp trao đổi kinh nghiệm, chia sẻ kiến thức và cập nhật những xu hướng đang định hình ngành logistics.

Thứ ba, kết nối và giao thương doanh nghiệp, mở ra cơ hội tìm kiếm đối tác, mở rộng mạng lưới hợp tác và phát triển các quan hệ kinh doanh trong lĩnh vực vận tải, giao nhận và chuỗi cung ứng.

Mở rộng cơ hội hợp tác trong ngành logistics

Trong bối cảnh hoạt động thương mại và chuỗi cung ứng ngày càng đòi hỏi tốc độ, tính linh hoạt và hiệu quả vận hành, việc ứng dụng công nghệ và tăng cường kết nối giữa các doanh nghiệp đang trở thành yêu cầu quan trọng đối với ngành logistics.

Thông qua các hoạt động trưng bày và trao đổi chuyên môn, Viet Cargo Expo Hanoi 2026 hướng tới tạo môi trường để doanh nghiệp tiếp cận giải pháp mới, tìm kiếm cơ hội hợp tác và nâng cao năng lực đáp ứng nhu cầu thị trường.

Không chỉ dành cho đại diện doanh nghiệp, triển lãm còn mở cửa cho khách tham quan quan tâm đến lĩnh vực vận tải hàng hóa, giao nhận và logistics. Khách tham quan có thể đăng ký nhận vé miễn phí thông qua kênh chính thức của ban tổ chức.

Với sự kết hợp giữa triển lãm công nghệ, hội thảo chuyên ngành và hoạt động giao thương, Viet Cargo Expo Hanoi 2026 được kỳ vọng trở thành điểm kết nối hữu ích cho cộng đồng doanh nghiệp logistics, góp phần thúc đẩy trao đổi kinh nghiệm, mở rộng hợp tác và tìm kiếm hướng phát triển mới cho ngành tại Việt Nam và khu vực.

Phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) mở ra cơ hội khai thác giá trị đất tăng thêm quanh các nhà ga metro để tái đầu tư hạ tầng. Tuy nhiên, để biến giá trị bất động sản thành nguồn vốn thực tế, TP.HCM cần cơ chế thu hồi địa tô minh bạch, thu hút nhà đầu tư tư nhân và bảo đảm hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân.

Áp lực vốn cho mạng lưới metro quy mô lớn

Khi metro đi vào hoạt động, khả năng kết nối được cải thiện có thể làm gia tăng sức hấp dẫn của các khu đất quanh nhà ga. Những khu vực trước đây ít thuận tiện về giao thông có thể trở thành điểm đến mới cho thương mại, dịch vụ và nhà ở, qua đó tạo dư địa gia tăng giá trị bất động sản.

Vấn đề đặt ra là phần giá trị tăng thêm này sẽ thuộc về ai, và làm thế nào để một phần nguồn lực được tạo ra nhờ đầu tư hạ tầng công cộng quay trở lại phục vụ chính hệ thống giao thông?

Đây là bài toán TP.HCM phải giải khi bước vào giai đoạn phát triển mạng lưới đường sắt đô thị quy mô lớn. Theo kế hoạch được công bố tháng 8/2026, thành phố đặt mục tiêu hoàn thành 8 tuyến đường sắt đô thị ưu tiên trong giai đoạn 2026–2030, nâng tổng chiều dài mạng lưới lên khoảng 255 km.

Quy mô đầu tư lớn khiến việc huy động vốn trở thành thách thức đáng kể. Nếu phụ thuộc chủ yếu vào ngân sách, các dự án metro sẽ phải cạnh tranh nguồn lực với nhiều nhu cầu thiết yếu khác như giao thông, y tế, giáo dục và an sinh xã hội.

TSKH. KTS Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch Ngo Viet Architects & Planners, cho biết riêng 3 dự án gồm metro số 1 đoạn Thành phố mới Bình Dương – Suối Tiên, metro số 2 đoạn Thủ Dầu Một – TP.HCM và metro số 6 giai đoạn 1 có tổng vốn đầu tư sơ bộ khoảng 254.530 tỷ đồng, dự kiến sử dụng ngân sách.

Trong bối cảnh đó, TOD được xem là một hướng huy động nguồn lực bổ sung. Thay vì chỉ dựa vào doanh thu bán vé, thành phố có thể khai thác giá trị kinh tế hình thành quanh các nhà ga thông qua quy hoạch, phát triển quỹ đất và các cơ chế thu hồi giá trị đất tăng thêm.

Tuy nhiên, giá bất động sản tăng không đồng nghĩa ngân sách tự động có thêm tiền. Giá trị đó chỉ có thể trở thành nguồn lực đầu tư khi được chuyển hóa thành các khoản thu cụ thể, có cơ sở pháp lý và cơ chế thực hiện rõ ràng.

Cơ chế pháp lý mở đường khai thác giá trị đất

Nghị quyết 188/2025/QH15 của Quốc hội tạo cơ sở pháp lý cho TP.HCM khai thác một số nguồn thu gắn với phát triển TOD. Theo Điều 9 được viện dẫn, thành phố được thu và sử dụng 100% các khoản thu từ diện tích sàn xây dựng tăng thêm, khai thác giá trị đất tăng thêm trong khu vực TOD và phí cải thiện hạ tầng để phát triển đường sắt đô thị, giao thông công cộng cùng hạ tầng kết nối.

Bên cạnh đó, Nghị quyết 56/2026/NQ-HĐND, có hiệu lực từ ngày 1/10/2026 theo thông tin được cung cấp, tiếp tục hoàn thiện cơ chế quy hoạch TOD. Các nội dung được đề cập gồm khả năng tăng hệ số sử dụng đất tối đa 1,5 lần tại những khu vực đáp ứng điều kiện, giảm tối đa 50% chỉ tiêu bãi đỗ xe và khai thác không gian ngầm, không gian trên cao.

Những cơ chế này có thể tạo thêm dư địa phát triển thương mại, dịch vụ và nhà ở quanh nhà ga, qua đó nâng cao hiệu quả sử dụng đất và mở rộng cơ sở thu ngân sách.

Dù vậy, để xác định nguồn vốn thực sự có thể huy động, thành phố cần làm rõ ít nhất ba vấn đề: quỹ đất nào đủ điều kiện khai thác; giá trị tăng thêm có thể thu hồi là bao nhiêu; và thời điểm nguồn thu phát sinh có phù hợp với tiến độ cần vốn của các dự án metro hay không.

Chi phí giải phóng mặt bằng, bồi thường, tái định cư, đầu tư hạ tầng kết nối và các nghĩa vụ tài chính liên quan cũng phải được tính đầy đủ. Nếu nguồn thu chỉ xuất hiện sau khi tuyến metro hoàn thành, thành phố vẫn cần một phương án vốn cho giai đoạn xây dựng ban đầu.

Bởi vậy, việc khai thác giá trị đất cần được tính toán như một cấu phần trong kế hoạch tài chính tổng thể, thay vì coi mức tăng giá bất động sản dự kiến là nguồn vốn sẵn có.

Cần cơ chế phối hợp công – tư để phát triển metro và TOD đồng bộ

TSKH. KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng TP.HCM cần sớm có cơ chế hình thành một tổ chức hợp tác công – tư nhằm phối hợp phát triển metro và TOD.

Đề xuất này xuất phát từ mối quan hệ chặt chẽ giữa hạ tầng giao thông và phát triển đô thị. Metro cần quỹ đất, hệ thống kết nối và lượng hành khách đủ lớn; ngược lại, các dự án đô thị quanh nhà ga cần hạ tầng giao thông đồng bộ để phát huy hiệu quả khai thác.

Nếu hai quá trình được triển khai bởi các đầu mối thiếu liên kết, tiến độ giải phóng mặt bằng, xây dựng đường sắt và phát triển bất động sản có thể không khớp nhau, làm giảm hiệu quả sử dụng vốn.

TS. KTS Vũ Việt Anh, Phó Chủ tịch Hội Kiến trúc sư TP.HCM, cũng lưu ý nguy cơ phát sinh bất cập nếu metro hoàn thành nhưng khu đô thị chưa phát triển, hoặc nhà ở đã hình thành trong khi hệ thống giao thông công cộng chưa đáp ứng nhu cầu. Theo ông, hai quá trình cần được giải quyết đồng bộ.

Trong khi đó, ông Nguyễn Đỗ Dũng, đồng sáng lập kiêm Tổng giám đốc Công ty Tư vấn quốc tế EnCity, cho rằng thành phố không nên triển khai TOD dàn trải mà cần lựa chọn các tuyến chiến lược dựa trên dữ liệu và dự báo nhu cầu.

Điều này có ý nghĩa trực tiếp đối với bài toán huy động vốn. Không phải mọi khu đất gần nhà ga đều có khả năng tạo nguồn thu lớn. Hiệu quả khai thác còn phụ thuộc vào vị trí, mật độ dân cư, nhu cầu thương mại, khả năng kết nối, pháp lý đất đai và sức mua của thị trường.

Việc ưu tiên những khu vực có điều kiện phát triển phù hợp có thể giúp thành phố tập trung nguồn lực, giảm rủi ro đầu tư và nâng cao khả năng thu hồi giá trị đất.

Đấu giá công khai, phân chia lợi ích minh bạch

Để thu hút vốn tư nhân, kiến trúc sư Ngô Anh Vũ, Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch Xây dựng TP.HCM, cho rằng thành phố cần công khai cơ chế và lựa chọn nhà đầu tư có đủ năng lực tài chính, kinh nghiệm xây dựng, quản lý và vận hành dự án.

Theo hướng này, hợp tác công – tư (PPP) cần được thiết kế trên cơ sở phân chia rõ ràng rủi ro, trách nhiệm và lợi ích. Nhà đầu tư phải nắm được nghĩa vụ về vốn, tiến độ, xây dựng hạ tầng, thời hạn khai thác và điều kiện thu hồi vốn; phía Nhà nước cần xác định rõ phần giá trị đất được huy động cho lợi ích công cộng.

Một giải pháp có thể nghiên cứu là đấu giá hoặc đấu thầu công khai các quỹ đất đủ điều kiện quanh nhà ga, đồng thời lượng hóa giá trị tăng thêm từ quyền phát triển, diện tích sàn xây dựng và lợi ích do hạ tầng mang lại.

Nguồn thu cần được quản lý, công khai và phân bổ theo nguyên tắc rõ ràng, ưu tiên tái đầu tư cho metro, giao thông kết nối, không gian công cộng và hạ tầng xã hội. Cùng với đó, cần có cơ chế giám sát để hạn chế tình trạng ưu đãi quyền phát triển bất động sản nhưng ngân sách không thu hồi được nguồn lực tương xứng.

Đặc biệt, hiệu quả tài chính của TOD không nên chỉ được đánh giá bằng số tiền thu về từ đất. Khi giá nhà và giá thuê mặt bằng tăng, người thu nhập thấp, hộ kinh doanh nhỏ và những cộng đồng sinh sống lâu năm quanh nhà ga có thể chịu áp lực chi phí lớn hơn.

Vì vậy, quy hoạch TOD cần tính đến quỹ đất dành cho nhà ở xã hội, nhà cho thuê phù hợp thu nhập và không gian kinh doanh có chi phí hợp lý. Các phương án hỗ trợ tái định cư, duy trì sinh kế và tiếp cận giao thông công cộng cũng cần được xem xét ngay từ đầu.

Nếu không, lợi ích từ hạ tầng công cộng có thể chuyển hóa chủ yếu thành giá trị bất động sản, trong khi một bộ phận người dân lại gặp khó khăn trong việc tiếp tục sinh sống và kinh doanh tại khu vực được hưởng lợi.

Bốn nhóm số liệu cần công khai tại từng khu vực TOD

Để đánh giá TOD có thể đóng góp bao nhiêu cho kế hoạch đầu tư metro, TP.HCM cần xây dựng cơ sở dữ liệu và công khai các chỉ tiêu tài chính chủ yếu tại từng khu vực nhà ga.

Trước hết là giá trị đất tăng thêm có thể khai thác, được xác định trên cơ sở quy hoạch, hiện trạng sử dụng đất và tác động dự kiến của hạ tầng giao thông.

Thứ hai là nguồn thu thực tế Nhà nước có thể thu hồi, sau khi xem xét các nghĩa vụ tài chính, chi phí bồi thường, giải phóng mặt bằng và những khoản chi liên quan.

Thứ ba là tổng chi phí đầu tư và nghĩa vụ của nhà đầu tư, bao gồm phát triển hạ tầng, xây dựng công trình, kết nối giao thông và các cam kết trong hợp đồng.

Cuối cùng là phần nguồn lực dành cho cộng đồng, từ nhà ở xã hội, không gian công cộng đến các công trình phục vụ nhu cầu thiết yếu của người dân.

Những dữ liệu này không chỉ giúp thành phố lựa chọn khu vực ưu tiên mà còn tạo cơ sở để đánh giá hiệu quả từng dự án, so sánh phương án đầu tư và kiểm soát việc sử dụng nguồn thu từ đất.

Về dài hạn, TOD có thể trở thành một cấu phần quan trọng trong chiến lược huy động vốn phát triển đường sắt đô thị của TP.HCM. Tuy nhiên, khả năng tạo nguồn thu quy mô lớn còn phụ thuộc vào chất lượng quy hoạch, cơ chế thu hồi giá trị đất, năng lực tổ chức thực hiện và mức độ hấp dẫn đối với nhà đầu tư.

Metro có thể làm gia tăng giá trị đất, nhưng giá trị đó chỉ thực sự trở thành nguồn lực phát triển khi được thu hồi và phân phối hợp lý. Nếu thiết kế được cơ chế minh bạch, gắn lợi ích tư nhân với lợi ích công cộng, TOD có thể giúp thành phố giảm dần áp lực ngân sách, đồng thời tạo nguồn lực tái đầu tư cho mạng lưới giao thông công cộng. Ngược lại, nếu không có cơ chế thu hồi phù hợp, TP.HCM có nguy cơ bỏ lỡ một phần đáng kể giá trị kinh tế được tạo ra từ chính các khoản đầu tư hạ tầng công cộng.

Doanh thu tăng gấp nhiều lần nhưng chưa đủ bù đắp chi phí, CTCP Dầu khí Đầu tư Khai thác Cảng Phước An (PAP) tiếp tục báo lỗ gần 126 tỷ đồng trong quý III/2026. Lỗ lũy kế đã lên gần 895 tỷ đồng, trong khi dư nợ vay tăng gần 70% so với đầu năm, vượt 9.480 tỷ đồng.

Theo báo cáo tài chính quý III/2026, Cảng Phước An ghi nhận doanh thu thuần đạt 233 tỷ đồng, gấp 5,4 lần cùng kỳ năm trước. Đáng chú ý, lợi nhuận gộp đạt 20,8 tỷ đồng, đảo chiều tích cực so với khoản lỗ gộp 52,5 tỷ đồng trong quý III/2025.

Kết quả này cho thấy hoạt động khai thác cảng đang cải thiện về doanh thu và khả năng bù đắp giá vốn. Tuy nhiên, những chuyển biến tích cực ở hoạt động kinh doanh cốt lõi vẫn chưa đủ giúp doanh nghiệp thoát khỏi tình trạng thua lỗ.

Trong quý III, chi phí tài chính của Cảng Phước An lên tới 110,3 tỷ đồng, tăng 47,3% so với cùng kỳ. Chi phí bán hàng và quản lý doanh nghiệp cũng tăng 163,7%, lên gần 44 tỷ đồng. Trong khi đó, doanh thu tài chính giảm 31,5%, còn 8,8 tỷ đồng.

Áp lực chi phí, đặc biệt là chi phí tài chính, tiếp tục bào mòn kết quả kinh doanh. Cảng Phước An báo lỗ sau thuế gần 126 tỷ đồng trong quý III, chỉ giảm nhẹ so với mức lỗ 131,3 tỷ đồng cùng kỳ năm ngoái.

Đây là quý thua lỗ thứ 8 liên tiếp của doanh nghiệp kể từ khi bắt đầu ghi nhận doanh thu từ hoạt động khai thác cảng vào quý IV/2024.

Lũy kế 9 tháng đầu năm 2026, doanh thu thuần đạt 480,6 tỷ đồng, gấp 6,7 lần cùng kỳ năm trước. Dù vậy, công ty vẫn lỗ sau thuế khoảng 359 tỷ đồng, thấp hơn mức lỗ 379 tỷ đồng của cùng kỳ năm 2025.

Tính đến ngày 30/9/2026, lỗ lũy kế của Cảng Phước An đã lên gần 895 tỷ đồng, tương đương 25,07% vốn điều lệ.

Dòng tiền kinh doanh âm gần 6.000 tỷ đồng, nợ vay tăng mạnh

Không chỉ chịu sức ép từ kết quả kinh doanh, Cảng Phước An còn ghi nhận biến động lớn về dòng tiền và nhu cầu vốn trong 9 tháng đầu năm.

Theo báo cáo lưu chuyển tiền tệ, dòng tiền thuần từ hoạt động kinh doanh âm 5.959,5 tỷ đồng, đảo chiều so với mức dương 1.015,2 tỷ đồng cùng kỳ năm trước. Trong khi đó, dòng tiền từ hoạt động đầu tư âm 126,9 tỷ đồng, còn dòng tiền từ hoạt động tài chính dương 5.795,4 tỷ đồng.

Diễn biến này cho thấy dòng tiền tài chính đóng vai trò quan trọng trong việc bù đắp dòng tiền âm từ hoạt động kinh doanh. Tuy nhiên, để đánh giá đầy đủ nguyên nhân dòng tiền kinh doanh âm lớn, cần xem xét chi tiết các khoản phải thu, phải trả, hàng tồn kho và những biến động vốn lưu động trong kỳ.

Tại ngày 30/9/2026, tổng tài sản của Cảng Phước An đạt 17.125,5 tỷ đồng, tăng 53% so với đầu năm.

Trong cơ cấu tài sản, chi phí xây dựng cơ bản dở dang và các tài sản dở dang dài hạn đạt 6.668,5 tỷ đồng, chiếm 38,9% tổng tài sản. Các khoản phải thu ngắn hạn ở mức 2.188 tỷ đồng.

Ở phía nguồn vốn, tổng dư nợ vay ngắn hạn và dài hạn tăng gần 3.894 tỷ đồng so với đầu năm, lên 9.480,8 tỷ đồng, tương đương khoảng 2,88 lần vốn chủ sở hữu.

Quy mô dư nợ lớn trong khi doanh nghiệp liên tục thua lỗ đặt ra áp lực đáng kể về chi phí vốn và khả năng cân đối nguồn tiền. Khi các dự án vẫn cần vốn đầu tư lớn, khả năng tạo dòng tiền từ hoạt động khai thác sẽ là yếu tố quan trọng đối với triển vọng tài chính của doanh nghiệp.

Dự kiến tiếp tục thua lỗ đến năm 2030, đầu tư hơn 26.000 tỷ đồng

Áp lực tài chính của Cảng Phước An còn đến từ kế hoạch đầu tư trong những năm tới.

Theo tài liệu phục vụ Đại hội đồng cổ đông bất thường năm 2026, doanh nghiệp dự kiến tổng mức lỗ khoảng 5.431 tỷ đồng trong giai đoạn 2026–2030.

Cụ thể, mức lỗ dự kiến lần lượt là 524 tỷ đồng trong năm 2026, 913 tỷ đồng năm 2027, 1.224 tỷ đồng năm 2028, 1.448 tỷ đồng năm 2029 và 1.322 tỷ đồng năm 2030.

Như vậy, theo kế hoạch được doanh nghiệp đưa ra, tình trạng thua lỗ dự kiến còn kéo dài trong nhiều năm, với mức lỗ tăng dần đến năm 2029 trước khi giảm trong năm 2030.

Ở chiều ngược lại, Cảng Phước An dự kiến đầu tư tổng cộng 26.124 tỷ đồng trong giai đoạn 2026–2030 để tiếp tục phát triển dự án. Doanh nghiệp cũng không có kế hoạch chi trả cổ tức trong giai đoạn này.

Kế hoạch đầu tư quy mô lớn trong bối cảnh thua lỗ kéo dài khiến bài toán huy động vốn, kiểm soát chi phí tài chính và nâng cao hiệu quả khai thác trở nên đặc biệt quan trọng. Khả năng hiện thực hóa các dự báo tài chính sẽ phụ thuộc vào tiến độ đầu tư, tốc độ tăng sản lượng hàng hóa qua cảng và khả năng cải thiện dòng tiền hoạt động.

Trên thị trường chứng khoán, cổ phiếu PAP chốt phiên giao dịch ngày 22/10 ở mức 29.800 đồng/cổ phiếu.

Với doanh thu đang tăng mạnh nhưng lợi nhuận chưa chuyển biến tương xứng, Cảng Phước An vẫn đứng trước thách thức lớn: vừa duy trì nguồn lực cho kế hoạch phát triển dài hạn, vừa kiểm soát đòn bẩy tài chính và từng bước cải thiện hiệu quả kinh doanh.

Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Phạm Gia Túc yêu cầu tỉnh Lạng Sơn đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng, phối hợp với các bộ, ngành tháo gỡ vướng mắc về pháp lý, kỹ thuật và tổ chức vận hành, phấn đấu hoàn thành giai đoạn 1 Đề án thí điểm xây dựng cửa khẩu thông minh trong quý I/2027.

Tại cuộc họp với tỉnh Lạng Sơn và các bộ, ngành liên quan sáng 19/10, Phó Thủ tướng Thường trực Phạm Gia Túc nhấn mạnh việc xây dựng cửa khẩu thông minh có ý nghĩa quan trọng trong thúc đẩy thương mại, giảm chi phí logistics và nâng cao hiệu quả phòng, chống gian lận thương mại.

Đối với các mặt hàng nông sản, thủy sản, rút ngắn thời gian thông quan còn góp phần bảo đảm chất lượng, giá trị hàng hóa và tăng sức cạnh tranh của sản phẩm Việt Nam.

Theo Phó Thủ tướng, để mô hình cửa khẩu thông minh vận hành hiệu quả, Việt Nam và Trung Quốc cần bảo đảm kết nối đồng bộ về hạ tầng, cơ sở dữ liệu, hành lang pháp lý và quy trình vận hành.

Ghi nhận nỗ lực của tỉnh Lạng Sơn, lãnh đạo Chính phủ đồng thời chỉ rõ tiến độ triển khai giai đoạn 1 vẫn chậm so với yêu cầu. Phó Thủ tướng đề nghị địa phương làm rõ từng khó khăn, vướng mắc và kiến nghị cụ thể đối với các bộ, ngành để xác định giải pháp xử lý, tránh kéo dài thời gian thực hiện.

“Coi như đây là nhiệm vụ của quốc gia, chứ không phải coi đây là nhiệm vụ của Lạng Sơn”, Phó Thủ tướng Thường trực nhấn mạnh.

Hạ tầng chậm tiến độ, vướng mắc về cơ chế vận hành

Báo cáo tại cuộc họp, Phó Chủ tịch Thường trực UBND tỉnh Lạng Sơn Đinh Hữu Học cho biết địa phương đã triển khai các nhiệm vụ theo Quyết định số 865/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, hoàn thành điều chỉnh các quy hoạch liên quan và thúc đẩy đầu tư hạ tầng phục vụ mô hình cửa khẩu thông minh.

Trong hợp tác với Trung Quốc, hai bên đã ký biên bản ghi nhớ về cơ chế gặp gỡ, trao đổi định kỳ và xây dựng thí điểm cửa khẩu thông minh; đồng thời tổ chức thử nghiệm phương tiện vận chuyển hàng hóa tự hành AGV và IGV tại hai tuyến đường chuyên dụng thuộc cặp cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị - Hữu Nghị Quan.

Tại khu vực mốc 1088/2-1089, hai bên đã thử nghiệm thành công xe AGV vận chuyển hàng hóa qua biên giới vào ban đêm, sau đó tiếp tục thử nghiệm vào ban ngày. Tổng cộng, phương tiện AGV đã vận chuyển an toàn 71 chuyến hàng từ Pò Chài (Trung Quốc) về bãi xe Bảo Nguyên (Việt Nam).

Tại khu vực mốc 1119-1120, việc thử nghiệm 3 xe IGV cũng được thực hiện thành công ngày 12/2/2026.

Về hạ tầng, tuyến đường chuyên dụng tại khu vực mốc 1119-1120 đã được mở rộng từ 4 lên 6 làn và đưa vào sử dụng từ tháng 11/2025. Các hạng mục chính của giai đoạn mở rộng từ 6 lên 14 làn đã cơ bản hoàn thành. Tỉnh Lạng Sơn cam kết hoàn thành phần đường thuộc trách nhiệm địa phương trong tháng 10/2026.

Tuy nhiên, khu vực này vẫn cần hoàn thiện hệ thống bến bãi và thiết bị bốc xếp container tự động do doanh nghiệp đầu tư. Dự án ngoài ngân sách hiện mới triển khai san gạt mặt bằng, chậm tiến độ do những khó khăn trước đó trong lựa chọn nhà đầu tư và thực hiện thủ tục đất đai.

Tại khu vực mốc 1088/2-1089, dự án mở rộng đường chuyên dụng, bao gồm hạng mục cầu, cũng chưa đáp ứng yêu cầu tiến độ. Lãnh đạo tỉnh Lạng Sơn nhận trách nhiệm về việc triển khai các công trình hạ tầng còn chậm, nhất là những dự án sử dụng vốn ngoài ngân sách.

Bên cạnh hạ tầng, việc hoàn thiện cơ chế pháp lý và điều kiện kỹ thuật để vận hành mô hình mới cũng là yêu cầu cấp thiết. Theo báo cáo của tỉnh, Nghị định số 236/2026/NĐ-CP của Chính phủ và Thông tư số 128/2026/TT-BTC của Bộ Tài chính đã tạo cơ sở quan trọng cho quá trình triển khai Đề án. Dù vậy, một số nội dung hướng dẫn áp dụng vẫn cần được làm rõ.

Các vướng mắc tập trung vào quy định đối với phương tiện không người lái qua biên giới, thủ tục đăng ký và cấp phép lưu hành, chứng nhận an toàn kỹ thuật, cơ chế giám sát và xử lý sự cố. Việc kết nối dữ liệu giữa cơ quan quản lý và doanh nghiệp hai nước cũng cần tiếp tục thống nhất về tiêu chuẩn kỹ thuật, phương thức kết nối, quản lý, khai thác và bảo vệ dữ liệu.

Những điểm nghẽn này đòi hỏi sự phối hợp giữa địa phương và các bộ, ngành nhằm bảo đảm các điều kiện vận hành được hoàn thiện đồng bộ với tiến độ xây dựng hạ tầng.

Các bộ, ngành phối hợp xử lý từng điểm nghẽn

Tại cuộc họp, đại diện các bộ, ngành khẳng định sẵn sàng phối hợp với tỉnh Lạng Sơn để tháo gỡ khó khăn, đẩy nhanh tiến độ Đề án.

Về pháp lý, Bộ Tư pháp và Bộ Xây dựng đề nghị địa phương xác định cụ thể những quy định còn vướng mắc để có phương án xử lý phù hợp. Đối với phương tiện AGV, IGV, các cơ quan liên quan đề xuất rà soát quy định chuyên ngành, phạm vi áp dụng Hiệp định vận tải đường bộ Việt Nam - Trung Quốc năm 1994 và tiếp tục trao đổi với phía Trung Quốc.

Thứ trưởng Bộ Tài chính Nguyễn Đức Chi cho biết các điều kiện về pháp lý và nhân lực trong lĩnh vực hải quan đã được chuẩn bị. Bộ cũng xây dựng phương án kết nối, trao đổi dữ liệu với phía Trung Quốc, đồng thời bố trí thiết bị kiểm tra, giám sát hàng hóa để sẵn sàng phục vụ hoạt động của cửa khẩu thông minh.

Bộ Quốc phòng đã hoàn thành việc bố trí lực lượng, phương tiện theo nhiệm vụ được giao. Thượng tướng Lê Quang Đạo, Phó Tổng Tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam, đề nghị tỉnh Lạng Sơn rà soát toàn diện quá trình triển khai, làm rõ nhiệm vụ và trách nhiệm của từng cơ quan, đơn vị, đồng thời xác định cụ thể các khó khăn cần xử lý.

Đại diện Bộ Công an, Bộ Khoa học và Công nghệ cùng các cơ quan liên quan cũng khẳng định tiếp tục hỗ trợ địa phương hoàn thiện điều kiện về cấp phép hoạt động phương tiện thông minh, an ninh mạng, tiêu chuẩn kỹ thuật và kết nối hệ thống.

Các bộ, ngành đề nghị Lạng Sơn xây dựng tiến độ tổng thể theo từng hạng mục, xác định rõ công việc trọng tâm, điểm nghẽn, nguyên nhân chậm trễ và thời hạn hoàn thành. Việc thành lập tổ công tác liên ngành được xem là giải pháp để tăng cường phối hợp, xử lý kịp thời những vấn đề phát sinh.

Theo yêu cầu đặt ra, những nội dung thuộc thẩm quyền của bộ, ngành nào cần được trao đổi và giải quyết trực tiếp với cơ quan đó; các kiến nghị phải cụ thể, gắn với trách nhiệm xử lý, tránh tình trạng chung chung, kéo dài.

Thành lập tổ công tác liên ngành trước ngày 25/10

Kết luận cuộc họp, Phó Thủ tướng Thường trực Phạm Gia Túc khẳng định triển khai cửa khẩu thông minh tại Lạng Sơn không chỉ là nhiệm vụ của địa phương mà còn gắn với việc thực hiện các cam kết hợp tác giữa lãnh đạo cấp cao Việt Nam và Trung Quốc, góp phần tạo thuận lợi thương mại và nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

Phó Thủ tướng yêu cầu các bộ, ngành căn cứ kiến nghị của tỉnh Lạng Sơn và nội dung đã thống nhất tại cuộc họp, khẩn trương có văn bản chính thức trả lời, hướng dẫn địa phương. Các nội dung hướng dẫn cần xác định rõ trách nhiệm, phương án thực hiện và tiến độ xử lý.

Đối với những vấn đề vượt thẩm quyền, tỉnh Lạng Sơn cần chủ động tổng hợp, đề xuất các bộ, ngành xem xét. Riêng khó khăn về nguồn lực đầu tư, địa phương phải có kiến nghị cụ thể gửi Bộ Tài chính để tổng hợp, báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét.

Phó Thủ tướng đồng ý thành lập tổ công tác liên ngành do lãnh đạo UBND tỉnh Lạng Sơn làm tổ trưởng, với sự tham gia của cán bộ cấp vụ, cục thuộc các bộ, ngành liên quan. Việc thành lập tổ công tác phải hoàn thành trước ngày 25/10/2026.

Về tiến độ triển khai, lãnh đạo Chính phủ yêu cầu tỉnh Lạng Sơn đẩy nhanh hơn nữa việc thực hiện các dự án hạ tầng, đồng thời phối hợp chặt chẽ với các bộ, ngành để xử lý dứt điểm những vướng mắc về cơ chế, kỹ thuật và tổ chức vận hành, phấn đấu hoàn thành giai đoạn 1 Đề án trong quý I/2027.

Chính phủ và các bộ, ngành sẽ hỗ trợ địa phương tháo gỡ khó khăn theo chức năng, nhiệm vụ. Tuy nhiên, tỉnh Lạng Sơn phải phát huy vai trò chủ động, quyết liệt trong tổ chức thực hiện, bảo đảm tiến độ và kết quả cụ thể đối với từng hạng mục của Đề án.

Ngân hàng Nhà nước yêu cầu các tổ chức tín dụng giảm tối thiểu 0,5 điểm phần trăm/năm lãi suất tiền gửi niêm yết đối với kỳ hạn từ 6 tháng trở lên, đồng thời phấn đấu giảm 1,5–2 điểm phần trăm/năm lãi suất cho vay đối với lĩnh vực sản xuất, kinh doanh và các lĩnh vực ưu tiên. Ngân hàng không thực hiện nghiêm chỉ đạo có thể bị điều chỉnh giảm chỉ tiêu tăng trưởng tín dụng.

Yêu cầu trên được Ngân hàng Nhà nước Việt Nam (NHNN) đưa ra tại Văn bản số 9608/NHNN-CSTT về triển khai các giải pháp trong hoạt động của các tổ chức tín dụng, nhằm góp phần ổn định kinh tế vĩ mô, kiểm soát lạm phát, hỗ trợ tăng trưởng và bảo đảm an toàn hệ thống ngân hàng.

Theo đó, NHNN yêu cầu các tổ chức tín dụng tập trung nguồn lực, tiết giảm chi phí hoạt động, chia sẻ lợi nhuận để triển khai đồng bộ các giải pháp giảm lãi suất, hỗ trợ người dân và doanh nghiệp tiếp cận vốn với chi phí hợp lý hơn.

Trước mắt, các ngân hàng phải giảm tối thiểu 0,5 điểm phần trăm/năm lãi suất tiền gửi niêm yết đối với các kỳ hạn từ 6 tháng trở lên. NHNN đồng thời yêu cầu các tổ chức tín dụng không chạy đua tăng lãi suất huy động, không cạnh tranh thiếu lành mạnh gây bất ổn thị trường tiền tệ.

Ở chiều cho vay, các ngân hàng được yêu cầu triển khai các giải pháp giảm lãi suất đối với khách hàng, tập trung vào lĩnh vực sản xuất, kinh doanh và các lĩnh vực ưu tiên, với mức giảm 1,5–2 điểm phần trăm/năm.

Động thái này được đưa ra sau cuộc họp về điều hành chính sách tiền tệ ngày 16/10, trong đó Chính phủ yêu cầu triển khai thực chất các giải pháp giảm mặt bằng lãi suất, hướng dòng vốn vào hoạt động sản xuất, kinh doanh và các động lực tăng trưởng của nền kinh tế.

Không tuân thủ chỉ đạo về lãi suất có thể bị giảm room tín dụng

Đáng chú ý, NHNN gắn việc thực hiện các yêu cầu về lãi suất với chỉ tiêu tăng trưởng tín dụng của từng tổ chức tín dụng, tạo thêm sức ép để các ngân hàng triển khai chỉ đạo trong những tháng cuối năm.

Theo văn bản, từ nay đến hết năm 2026, các tổ chức tín dụng không tuân thủ chỉ đạo của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ và NHNN về lãi suất, hoặc có hành vi cạnh tranh không lành mạnh gây bất ổn thị trường, làm gia tăng rủi ro, có thể bị xử lý theo quy định.

Tùy tính chất và mức độ vi phạm, rủi ro, NHNN có thể điều chỉnh giảm chỉ tiêu tăng trưởng tín dụng trong thời gian còn lại của năm 2026; giao chỉ tiêu tăng trưởng tín dụng thấp trong năm 2027; hoặc yêu cầu tổ chức tín dụng áp dụng một hay một số tỷ lệ bảo đảm an toàn cao hơn mức quy định.

Như vậy, việc giảm lãi suất không chỉ là yêu cầu về điều hành kinh doanh mà còn có thể ảnh hưởng trực tiếp đến dư địa mở rộng tín dụng của các ngân hàng. Trong bối cảnh nhu cầu vốn tăng vào cuối năm, nguy cơ bị thu hẹp room tín dụng có thể tạo áp lực đáng kể đối với những tổ chức không thực hiện nghiêm chỉ đạo.

Ưu tiên vốn cho sản xuất, kinh doanh, kiểm soát chặt tín dụng rủi ro

Song song với yêu cầu giảm lãi suất, NHNN tiếp tục định hướng dòng vốn vào sản xuất, kinh doanh, các lĩnh vực ưu tiên và những động lực tăng trưởng mới.

Nguồn vốn được khuyến khích tập trung vào các công trình, dự án trọng điểm có tính khả thi; khoa học – công nghệ, đổi mới sáng tạo, chuyển đổi số, chuyển đổi xanh, kinh tế số, kinh tế xanh, kinh tế tuần hoàn, giáo dục – đào tạo và công nghiệp văn hóa.

Đối với các dự án có quy mô vốn lớn, các ngân hàng được yêu cầu tăng cường hợp vốn để cấp tín dụng. Tuy nhiên, NHNN nhấn mạnh việc mở rộng cho vay phải đi đôi với kiểm soát chất lượng tín dụng, không hạ thấp tiêu chuẩn cho vay hoặc đánh đổi an toàn để tăng trưởng dư nợ.

Ở chiều ngược lại, tín dụng đối với các lĩnh vực tiềm ẩn rủi ro, khách hàng có dư nợ lớn và nhóm khách hàng liên quan phải được kiểm soát chặt chẽ.

Các tổ chức tín dụng cần theo dõi mức độ tập trung vốn vào từng khách hàng, nhóm khách hàng liên quan và các dự án quy mô lớn; đồng thời giám sát diễn biến giá bất động sản, thanh khoản thị trường, lượng hàng tồn kho tại các dự án và hoạt động phát hành trái phiếu doanh nghiệp.

Hoạt động cấp tín dụng phục vụ góp vốn, mua hoặc nhận chuyển nhượng phần vốn góp, mua cổ phần tại doanh nghiệp chưa niêm yết hoặc chưa đăng ký giao dịch trên UPCoM cũng thuộc diện cần kiểm soát chặt.

Tăng giám sát nợ xấu, yêu cầu phản ánh đúng chất lượng tín dụng

Bên cạnh kiểm soát dòng vốn, NHNN yêu cầu các ngân hàng theo dõi sát diễn biến nợ nhóm 2, nợ xấu, nợ ngoại bảng, các khoản nợ tiềm ẩn rủi ro và nợ đã được cơ cấu lại thời hạn trả nợ.

Đối với những tổ chức tín dụng có quy mô hoặc tốc độ gia tăng nợ xấu cao, cơ quan quản lý yêu cầu rà soát nguyên nhân, đánh giá rủi ro và triển khai biện pháp xử lý kịp thời.

Các ngân hàng phải thực hiện đầy đủ việc phân loại nợ, trích lập dự phòng rủi ro, phản ánh trung thực chất lượng tín dụng; không che giấu nợ xấu hoặc trì hoãn ghi nhận rủi ro.

Thông qua các yêu cầu đồng thời về giảm lãi suất, định hướng tín dụng và kiểm soát rủi ro, NHNN đặt mục tiêu hỗ trợ doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn với chi phí thấp hơn, nhưng vẫn bảo đảm an toàn hệ thống ngân hàng.

Bài toán đối với các tổ chức tín dụng trong thời gian tới là cân đối giữa giảm chi phí vốn cho nền kinh tế, duy trì hiệu quả kinh doanh và kiểm soát chất lượng tài sản, trong khi dư địa tăng trưởng tín dụng có thể bị thu hẹp nếu không đáp ứng các yêu cầu điều hành.

Liên danh Vinhomes – SGC sẽ tham gia triển khai 5 tuyến metro Hà Nội theo hình thức hợp đồng “chìa khóa trao tay”, với phạm vi công việc từ lập báo cáo nghiên cứu khả thi, thiết kế, mua sắm, thi công đến chạy thử và bàn giao. Tuy nhiên, liên danh là nhà thầu thực hiện dự án, trong khi Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) vẫn giữ vai trò chủ đầu tư.

Ngày 15/10, MRB và Liên danh CTCP Vinhomes – CTCP Đầu tư và Xây dựng SGC ký hợp đồng triển khai 5 tuyến đường sắt đô thị số 1, 2, 8, 10 và 14, với tổng mức đầu tư hơn 900.000 tỷ đồng.

Theo thông tin được công bố, các dự án sử dụng ngân sách thành phố Hà Nội và ngân sách Trung ương, hướng tới mục tiêu hoàn thành vào năm 2030.

Phạm vi công việc rộng của liên danh đặt ra câu hỏi về nội hàm hợp đồng “chìa khóa trao tay”, ranh giới trách nhiệm giữa nhà thầu và chủ đầu tư, cũng như cơ chế kiểm soát chất lượng, tiến độ và chi phí đối với các dự án có quy mô đặc biệt lớn này.

“Chìa khóa trao tay”: Nhà thầu tham gia từ khâu chuẩn bị dự án

Theo điểm h khoản 1 Điều 6 Nghị định 210/2026/NĐ-CP được viện dẫn, hợp đồng chìa khóa trao tay (turnkey) bao gồm chuỗi công việc từ lập báo cáo nghiên cứu khả thi, thiết kế, mua sắm và cung cấp vật tư, thiết bị, thi công xây dựng đến chạy thử, nghiệm thu và bàn giao công trình.

Hiểu đơn giản, thay vì chỉ đảm nhận một hoặc một số hạng mục xây lắp, nhà thầu thực hiện một chuỗi công việc xuyên suốt, từ giai đoạn nghiên cứu phương án đầu tư đến khi hoàn thành công trình và bàn giao theo các điều kiện đã thỏa thuận.

Với dự án đường sắt đô thị, phạm vi này không chỉ liên quan đến nhà ga, đường ray hay các hạng mục xây dựng, mà còn bao gồm việc cung cấp, lắp đặt thiết bị và kiểm tra khả năng vận hành đồng bộ của hệ thống trước khi bàn giao.

Tuy nhiên, “chìa khóa trao tay” không đồng nghĩa nhà thầu được tự quyết toàn bộ quá trình đầu tư. Các công việc vẫn phải tuân thủ quy định pháp luật, hồ sơ dự án được phê duyệt, yêu cầu kỹ thuật và các điều khoản của hợp đồng.

Vinhomes – SGC đảm nhận 4 giai đoạn công việc

Theo phạm vi công việc được MRB công bố, liên danh Vinhomes – SGC tham gia từ khâu nghiên cứu khả thi đến hoàn thiện và bàn giao công trình, với các nhóm nhiệm vụ chính sau:

Thứ nhất, lập báo cáo nghiên cứu khả thi. Đây là giai đoạn nghiên cứu phương án đầu tư, giải pháp kỹ thuật, nhu cầu vốn và phương thức tổ chức thực hiện, làm cơ sở để cơ quan có thẩm quyền xem xét, quyết định đầu tư theo quy định.

Thứ hai, thiết kế xây dựng. Trên cơ sở dự án được phê duyệt, nhà thầu triển khai hồ sơ thiết kế, cụ thể hóa các giải pháp kỹ thuật và yêu cầu xây dựng phục vụ quá trình thực hiện.

Thứ ba, mua sắm, thi công và lắp đặt. Đây là giai đoạn triển khai trên thực địa, bao gồm cung ứng vật tư, thiết bị, xây dựng các hạng mục công trình và lắp đặt hệ thống theo yêu cầu của dự án.

Thứ tư, thử nghiệm, chạy thử và bàn giao. Nhà thầu thực hiện các công việc kiểm tra, thử nghiệm và chạy thử theo yêu cầu, phục vụ nghiệm thu và bàn giao cho đơn vị vận hành khi đáp ứng đầy đủ điều kiện.

Ngoài các nhiệm vụ trên, quá trình triển khai còn gắn với mục tiêu chuyển giao công nghệ, nội địa hóa và phát triển nguồn nhân lực.

Dù vậy, thông tin hiện được công bố mới xác định phạm vi công việc chung của liên danh, chưa làm rõ tỷ lệ tham gia, trách nhiệm cụ thể hoặc cách phân chia từng hạng mục giữa Vinhomes và SGC. Những nội dung này cần được đối chiếu với hợp đồng và hồ sơ liên quan để xác định chính xác.

Khác hợp đồng EPC ở điểm nào?

EPC là mô hình hợp đồng gồm ba nhóm công việc chính: thiết kế (Engineering), mua sắm (Procurement) và thi công xây dựng (Construction). Theo quy định được viện dẫn, hợp đồng EPC còn bao gồm các công việc chạy thử, nghiệm thu và bàn giao theo thỏa thuận.

Trong khi đó, hợp đồng chìa khóa trao tay có phạm vi mở rộng về phía trước, bao gồm cả khâu lập báo cáo nghiên cứu khả thi.

Có thể hiểu, với hợp đồng EPC, nhà thầu đảm nhận chuỗi công việc chủ yếu từ thiết kế đến mua sắm, thi công; còn với hợp đồng chìa khóa trao tay, nhà thầu có thể tham gia sớm hơn, ngay từ giai đoạn nghiên cứu khả thi.

Dù vậy, ranh giới giữa hai hình thức không nên chỉ được xác định bằng tên gọi. Phạm vi trách nhiệm thực tế còn phụ thuộc vào nội dung hợp đồng, hồ sơ mời thầu, hồ sơ dự án và các quy định pháp luật áp dụng.

Đối với 5 tuyến metro Hà Nội, việc lựa chọn hình thức chìa khóa trao tay có thể giúp tập trung đầu mối triển khai nhiều công đoạn, giảm sự phân tán trong phối hợp giữa các khâu. Tuy nhiên, hiệu quả thực tế vẫn phụ thuộc vào năng lực của nhà thầu, chất lượng quản lý dự án và cơ chế giám sát.

MRB vẫn giữ vai trò chủ đầu tư

Theo thông tin được nêu, MRB được UBND thành phố Hà Nội giao làm chủ đầu tư 5 dự án tại Quyết định 4765/QĐ-UBND ngày 5/9/2026. Trong khi đó, liên danh Vinhomes – SGC là nhà thầu thực hiện hợp đồng.

Đây là điểm cần phân biệt rõ: nhận thực hiện dự án theo hình thức chìa khóa trao tay không đồng nghĩa với việc trở thành chủ đầu tư hoặc tự bỏ toàn bộ vốn đầu tư.

Các dự án sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước theo thông tin công bố. Việc nhà thầu thực hiện công tác nghiên cứu khả thi cũng không thay thế quy trình thẩm định, quyết định và phê duyệt của cơ quan có thẩm quyền.

Trong quá trình triển khai, chủ đầu tư vẫn có trách nhiệm quản lý hợp đồng, theo dõi tiến độ, chất lượng, khối lượng, giá trị thực hiện và việc tuân thủ các yêu cầu đã được thống nhất. Nhà thầu phải chịu trách nhiệm đối với phần công việc thuộc phạm vi hợp đồng, bao gồm các nghĩa vụ về chất lượng và bàn giao.

Đối với hệ thống đường sắt đô thị, công tác giám sát càng có ý nghĩa quan trọng do các hạng mục xây dựng, đoàn tàu, tín hiệu, thông tin liên lạc và hệ thống kỹ thuật phải vận hành đồng bộ. Việc hoàn thành từng hạng mục riêng lẻ chưa đủ để bảo đảm toàn tuyến có thể đưa vào khai thác an toàn.

Bài toán lớn nhất là kiểm soát tiến độ, chất lượng và chi phí

Với tổng mức đầu tư hơn 900.000 tỷ đồng cho 5 tuyến metro, yêu cầu đặt ra không chỉ là hoàn thành công trình đúng thời hạn, mà còn phải kiểm soát chặt chẽ chất lượng, chi phí và hiệu quả đầu tư.

Hình thức chìa khóa trao tay có thể tạo thuận lợi khi tập trung nhiều công đoạn vào một đầu mối thực hiện. Ngược lại, phạm vi công việc rộng cũng đòi hỏi hợp đồng phải quy định rõ trách nhiệm, tiêu chuẩn kỹ thuật, điều kiện nghiệm thu, cơ chế xử lý phát sinh và chế tài khi vi phạm tiến độ hoặc chất lượng.

Đặc biệt, khi nhà thầu tham gia từ khâu nghiên cứu khả thi, việc thẩm định độc lập các phương án kỹ thuật, tổng mức đầu tư và hiệu quả dự án có vai trò quan trọng nhằm bảo đảm quyết định đầu tư dựa trên cơ sở đầy đủ, khách quan.

Vì vậy, hiệu quả của hợp đồng “chìa khóa trao tay” không chỉ được đánh giá qua khả năng bàn giao công trình, mà còn ở mức độ minh bạch, trách nhiệm giải trình và khả năng kiểm soát rủi ro trong toàn bộ quá trình thực hiện.

Đối với 5 tuyến metro Hà Nội, câu hỏi cốt lõi là liên danh Vinhomes – SGC sẽ tổ chức triển khai ra sao để đáp ứng mục tiêu hoàn thành vào năm 2030, trong khi MRB thực hiện đầy đủ vai trò chủ đầu tư và các cơ quan có thẩm quyền bảo đảm việc thẩm định, giám sát theo quy định.

Phó Thủ tướng Nguyễn Văn Thắng yêu cầu Ngân hàng Nhà nước khẩn trương triển khai các giải pháp giảm thực chất lãi suất cho vay từ 1,5–2% đối với lĩnh vực sản xuất, kinh doanh và các lĩnh vực ưu tiên, qua đó hỗ trợ người dân, doanh nghiệp tiếp cận vốn và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.

Tại cuộc họp về điều hành chính sách tiền tệ những tháng cuối năm, nhằm triển khai các chỉ đạo của lãnh đạo Đảng, Nhà nước cùng các nghị quyết, kết luận của Trung ương, đặc biệt là Kết luận 106 ban hành ngày 15/10, Phó Thủ tướng Nguyễn Văn Thắng ghi nhận sự phối hợp giữa Ngân hàng Nhà nước (NHNN) và Bộ Tài chính trong điều hành chính sách tiền tệ, tài khóa.

Sự phối hợp này đã góp phần kiểm soát lạm phát, giữ vững ổn định kinh tế vĩ mô và hỗ trợ tăng trưởng. Tuy nhiên, mặt bằng lãi suất cho vay vẫn ở mức cao, làm gia tăng chi phí vốn, gây áp lực lên hoạt động sản xuất, kinh doanh và hạn chế khả năng tiếp cận tín dụng của người dân, doanh nghiệp.

Yêu cầu giảm lãi suất thực chất, kịp thời

Trước thực tế trên, Phó Thủ tướng yêu cầu NHNN tiếp tục điều hành chính sách tiền tệ chủ động, linh hoạt, phối hợp chặt chẽ với chính sách tài khóa và các chính sách vĩ mô khác. Việc điều hành cần kiên định mục tiêu kiểm soát lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an toàn hệ thống tín dụng, đồng thời hỗ trợ thực hiện mục tiêu tăng trưởng kinh tế hai con số.

Đáng chú ý, NHNN phải nghiêm túc đánh giá hiệu quả các giải pháp ổn định mặt bằng lãi suất đã triển khai, từ đó khẩn trương áp dụng các biện pháp giảm lãi suất cho vay một cách thực chất, hiệu quả và kịp thời.

Mục tiêu được đặt ra là phấn đấu giảm lãi suất cho vay từ 1,5–2% đối với lĩnh vực sản xuất, kinh doanh và các lĩnh vực ưu tiên. Đây được xem là giải pháp quan trọng nhằm giảm chi phí tài chính, tạo điều kiện cho doanh nghiệp mở rộng hoạt động, duy trì sản xuất và nâng cao khả năng tiếp cận nguồn vốn tín dụng.

Tăng cường kiểm tra, yêu cầu ngân hàng tiết giảm chi phí

Song song với yêu cầu hạ lãi suất, NHNN được giao tăng cường thanh tra, kiểm tra việc chấp hành các quy định về lãi suất; kịp thời chấn chỉnh và xử lý những tổ chức tín dụng có hành vi cạnh tranh lãi suất không lành mạnh hoặc không thực hiện các chỉ đạo của cơ quan quản lý.

Các ngân hàng cũng phải chủ động tiết giảm chi phí hoạt động, đẩy mạnh chuyển đổi số và nâng cao hiệu quả kinh doanh. Đồng thời, việc công khai, minh bạch lãi suất cho vay cần được chú trọng, giúp người dân và doanh nghiệp có thêm thông tin để lựa chọn phương án vay vốn phù hợp.

Với yêu cầu giảm lãi suất cho vay từ 1,5–2%, nhiệm vụ đặt ra không chỉ là ổn định mặt bằng lãi suất mà còn phải bảo đảm các giải pháp hỗ trợ thực sự đi vào thực tiễn, góp phần giảm gánh nặng chi phí vốn cho nền kinh tế, tạo động lực cho sản xuất, kinh doanh và thực hiện mục tiêu tăng trưởng trong những tháng cuối năm.

Kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam năm 2026 ước đạt 1.110 tỷ USD, tăng 30,4% so với năm trước và lần đầu tiên vượt mốc 1.000 tỷ USD. Đây là một trong những điểm sáng nổi bật của nền kinh tế, được Thủ tướng Lê Minh Hưng nhấn mạnh tại phiên khai mạc Kỳ họp thứ 2, Quốc hội khóa XVI, sáng nay.

Theo thông tin từ Cục Thông tin và Truyền thông Chính phủ, báo cáo của Chính phủ cho thấy tình hình kinh tế - xã hội năm 2026 tiếp tục ghi nhận nhiều kết quả tích cực, tương đối toàn diện. Việt Nam dự kiến đạt và vượt 14/15 chỉ tiêu kinh tế - xã hội chủ yếu.

Tăng trưởng kinh tế duy trì đà tích cực

GDP quý III/2026 ước tăng 9,95%, đưa tốc độ tăng trưởng GDP 9 tháng lên 9,01%, thuộc nhóm cao trong khu vực và thế giới. Kết quả này phản ánh sự phục hồi và mở rộng của các hoạt động sản xuất, kinh doanh, cùng đóng góp từ các động lực tăng trưởng truyền thống và những lĩnh vực mới.

Để hỗ trợ nền kinh tế, các chính sách tài khóa, tiền tệ và công cụ điều hành vĩ mô tiếp tục được triển khai chủ động, linh hoạt, hướng tới mục tiêu thúc đẩy tăng trưởng, kiểm soát lạm phát và bảo đảm các cân đối lớn.

Thu ngân sách nhà nước cả năm ước đạt 3,06 triệu tỷ đồng, tăng 14%. Trong khi đó, các chính sách miễn, giảm và gia hạn thuế, phí được thực hiện với tổng giá trị khoảng 360.000 tỷ đồng, góp phần hỗ trợ doanh nghiệp và người dân.

Các chỉ số về nợ công và bội chi ngân sách dự kiến tiếp tục nằm trong giới hạn an toàn. Cụ thể, nợ công ước ở mức 33-34% GDP, nợ Chính phủ khoảng 32-33% GDP, nợ nước ngoài quốc gia khoảng 28-29% GDP và bội chi ngân sách khoảng 4,1% GDP.

Mặt bằng lãi suất được định hướng giảm, thanh khoản cải thiện

Thị trường tiền tệ cơ bản ổn định, tỷ giá được duy trì trong tầm kiểm soát và thanh khoản của hệ thống tín dụng được cải thiện.

Ngân hàng Nhà nước đã chỉ đạo các tổ chức tín dụng thống nhất giảm lãi suất cho vay từ 1,5-2% đối với hoạt động sản xuất, kinh doanh và các lĩnh vực ưu tiên, theo chủ trương của Trung ương, Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ.

Việc điều hành chính sách tiền tệ theo hướng linh hoạt được kỳ vọng tiếp tục hỗ trợ khả năng tiếp cận vốn của doanh nghiệp, thúc đẩy đầu tư và duy trì động lực tăng trưởng trong những tháng cuối năm.

Đầu tư công tăng tốc, vốn FDI khởi sắc

Hoạt động đầu tư tiếp tục là một động lực quan trọng của nền kinh tế. Tổng vốn đầu tư toàn xã hội trong 9 tháng đạt 3,11 triệu tỷ đồng, tăng 15,1% so với cùng kỳ.

Giải ngân vốn đầu tư công đạt gần 643.000 tỷ đồng, tương đương 63% kế hoạch và cao hơn cùng kỳ gần 13%, tăng khoảng 202.000 tỷ đồng. Tiến độ giải ngân được cải thiện góp phần bổ sung nguồn lực cho phát triển hạ tầng, thúc đẩy hoạt động xây dựng và tạo sức lan tỏa tới các ngành kinh tế liên quan.

Đáng chú ý, vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) đăng ký đạt 50,36 tỷ USD, tăng 76,4% và cao nhất kể từ năm 2021. Dòng vốn tiếp tục hướng vào các lĩnh vực chế biến, chế tạo, công nghệ cao, điện tử và bán dẫn, mở ra dư địa phát triển các ngành có giá trị gia tăng cao và tăng cường khả năng tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu của Việt Nam.

Tạo nền tảng cho mục tiêu tăng trưởng giai đoạn mới

Những kết quả về tăng trưởng GDP, xuất nhập khẩu, thu ngân sách, đầu tư công và thu hút FDI cho thấy nền kinh tế tiếp tục duy trì sức bật trong bối cảnh yêu cầu phát triển ngày càng cao.

Đặc biệt, việc kim ngạch xuất nhập khẩu dự kiến đạt 1.110 tỷ USD, lần đầu vượt ngưỡng 1.000 tỷ USD, đánh dấu bước tiến đáng chú ý trong hội nhập kinh tế quốc tế và mở rộng quy mô thương mại của Việt Nam.

Theo báo cáo của Chính phủ, các kết quả đạt được là nền tảng để triển khai những mục tiêu phát triển trong giai đoạn mới. Trọng tâm thời gian tới là giữ vững ổn định kinh tế vĩ mô, nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn lực, phát huy các động lực tăng trưởng truyền thống, đồng thời thúc đẩy khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo và các động lực tăng trưởng mới.

Vietcap nâng dự báo lợi nhuận năm 2026 của PVTrans lên 1.771 tỷ đồng, tăng 9% so với ước tính trước đó. Giá cước vận tải dầu khí tăng cao, đội tàu mở rộng và đóng góp từ các tàu mới là những động lực chính thúc đẩy kết quả kinh doanh.

Giá cước tăng cao, lợi nhuận vận tải cải thiện

CTCP Chứng khoán Vietcap vừa điều chỉnh tăng dự báo lợi nhuận năm 2026 của Tổng CTCP Vận tải Dầu khí (PVTrans, mã chứng khoán: PVT) thêm 9%, lên 1.771 tỷ đồng. Doanh thu dự kiến đạt 20.748 tỷ đồng, tăng 29,3% so với năm 2025.

Động lực tăng trưởng chủ yếu đến từ giá cước vận tải dầu khí quốc tế cao hơn kỳ vọng, trong bối cảnh hoạt động hàng hải qua eo biển Hormuz chưa trở lại bình thường.

Cụ thể, Vietcap nâng giả định tăng trưởng giá cước tàu chở dầu thô quốc tế của PVTrans trong năm 2026 từ 60% lên 80%. Đối với đội tàu chở sản phẩm dầu và hóa chất, mức tăng dự kiến cũng được điều chỉnh từ 41% lên 54%.

Bên cạnh mặt bằng giá cước thuận lợi, PVTrans còn hưởng lợi từ việc khai thác đủ năm 7 tàu được đầu tư trong năm 2025, đưa tổng trọng tải đội tàu tăng 22%. Đáng chú ý, tàu chở dầu thô PVT Apollo đã khấu hao hết từ quý II/2025, góp phần giảm áp lực chi phí và cải thiện hiệu quả kinh doanh.

Theo dự báo của Vietcap, doanh thu vận tải năm 2026 có thể đạt 12.824 tỷ đồng, tăng gần 30% so với năm trước. Lợi nhuận gộp của mảng này dự kiến đạt 3.195 tỷ đồng, tăng 55%; biên lợi nhuận gộp theo đó mở rộng từ 20,9% lên 24,9%.

Những con số trên cho thấy triển vọng tăng trưởng của PVTrans không chỉ đến từ doanh thu gia tăng mà còn từ khả năng cải thiện biên lợi nhuận trong bối cảnh giá cước vận tải duy trì ở mức cao.

Eo biển Hormuz: Cơ hội về giá cước, thách thức trong khai thác

Dù được hưởng lợi từ giá cước tăng, PVTrans vẫn chịu ảnh hưởng trực tiếp từ tình trạng gián đoạn hàng hải tại eo biển Hormuz.

Theo báo cáo của Vietcap, hai tàu chở khí dầu mỏ hóa lỏng cỡ lớn (VLGC) của doanh nghiệp, với tổng trọng tải 109.000 DWT, đang bị mắc kẹt tại khu vực này. Số tàu bị ảnh hưởng tương đương khoảng 65% công suất đội tàu chở khí của PVTrans.

Sự cố làm gia tăng rủi ro đối với khả năng khai thác đội tàu, đồng thời có thể ảnh hưởng đến sản lượng vận chuyển trong ngắn hạn. Tuy nhiên, Vietcap dự kiến PVTrans có thể ghi nhận một số khoản bồi thường liên quan đến các tàu bị ảnh hưởng theo hợp đồng góp tàu và thuê tàu định hạn.

Diễn biến tại Hormuz vì vậy tiếp tục là biến số quan trọng đối với kết quả kinh doanh của doanh nghiệp, vừa tác động đến mặt bằng giá cước quốc tế, vừa ảnh hưởng đến khả năng khai thác thực tế của đội tàu.

Năm 2027, lợi nhuận dự kiến vượt 2.000 tỷ đồng

Bước sang năm 2027, Vietcap dự báo giá cước vận tải dầu thô quốc tế của PVTrans giảm 15%, trong khi giá cước tàu chở sản phẩm dầu và hóa chất giảm 20%.

Mặc dù giá cước được dự báo hạ nhiệt, lợi nhuận sau thuế thuộc cổ đông công ty mẹ vẫn có thể tăng 15,5%, lên 2.046 tỷ đồng. Doanh thu dự kiến đạt 22.451 tỷ đồng, tăng 8,2% so với năm 2026.

Triển vọng này được hỗ trợ bởi kỳ vọng hoạt động vận tải qua eo biển Hormuz dần ổn định, giúp sản lượng vận chuyển phục hồi. Đồng thời, PVTrans có thể gia tăng đóng góp từ một tàu chở khí và một tàu chở hàng rời dự kiến mua trong năm 2026. Mảng vận tải khí cũng được kỳ vọng cải thiện so với nền thấp của năm trước.

Ngoài hoạt động vận tải, nguồn thu tài chính được dự báo tiếp tục hỗ trợ lợi nhuận. Vietcap ước tính doanh thu tài chính năm 2027 đạt 498 tỷ đồng, tăng 42%, chủ yếu nhờ thu nhập lãi tăng khi lượng tiền tích lũy được cải thiện. Trong khi đó, chi phí lãi vay dự kiến giảm 5%, xuống còn 452 tỷ đồng.

Các yếu tố này có thể giúp PVTrans duy trì tăng trưởng lợi nhuận ngay cả khi giá cước vận tải không còn ở mức cao như năm 2026.

Vietcap nâng giá mục tiêu cổ phiếu PVT lên 28.500 đồng

Cùng với việc điều chỉnh triển vọng kinh doanh, Vietcap nâng giá mục tiêu cổ phiếu PVT từ 25.200 đồng lên 28.500 đồng/cổ phiếu. Tuy nhiên, khuyến nghị được hạ từ “Mua” xuống “Khả quan” sau khi thị giá đã tăng 32% kể từ báo cáo công bố ngày 13/8.

Theo Vietcap, các rủi ro đáng chú ý đối với triển vọng của PVTrans gồm chi phí bảo dưỡng đội tàu cao hơn dự kiến và hoạt động vận tải qua eo biển Hormuz trở lại bình thường nhanh hơn giả định. Trong trường hợp đó, giá cước có thể giảm mạnh hơn dự báo, ảnh hưởng đến kết quả kinh doanh.

Nhìn chung, triển vọng của PVTrans trong giai đoạn 2026–2027 vẫn được hỗ trợ bởi quy mô đội tàu mở rộng, khả năng khai thác hiệu quả hơn và sự phục hồi của sản lượng vận tải. Tuy nhiên, diễn biến địa chính trị, giá cước quốc tế và mức định giá cổ phiếu sau nhịp tăng mạnh sẽ là những yếu tố cần theo dõi trong thời gian tới.

Lưu ý: Các số liệu về doanh thu, lợi nhuận và giá mục tiêu trong bài là dự báo của Vietcap, không phải kết quả kinh doanh đã được PVTrans xác nhận.

Quy hoạch tuyến cao tốc/đại lộ lộ giới lên tới 180m kết nối từ Thủ đô Hà Nội thẳng ra biển trong Điều chỉnh Quy hoạch tỉnh Hưng Yên thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 chính là Trục dọc số 02 (TD.02).

---

1. Thông tin quy hoạch Trục dọc số 02 (TD.02)

• Hướng tuyến & Lộ trình:

o Điểm đầu: Xã Phụng Công (khu vực tiếp giáp Thủ đô Hà Nội).
o Điểm cuối: Giao với tuyến đường bộ ven biển.
o Các tuyến kết nối: Bám và liên kết qua hệ thống đường ĐT.379, CT.16, ĐT.379C và tuyến Phố Hiến – Thái Bình.

• Quy mô & Tiêu chuẩn kỹ thuật: Tuyến được đầu tư quy mô cấp I đồng bằng, chuẩn cao tốc, với lộ giới rộng từ 80m đến 180m.

• Tính chất & Vai trò: Là trục phát triển tổng hợp chủ đạo của tỉnh, đóng vai trò cầu nối chiến lược giữa vùng nội địa Thủ đô Hà Nội và không gian kinh tế biển Bắc Bộ, kết nối liên hoàn chuỗi đô thị trung tâm, các khu công nghiệp, Khu kinh tế, trung tâm logistics và hệ thống cảng biển.

---

2. Cấu trúc phát triển 03 tiểu khu không gian dọc Trục TD.02

Trục đại lộ TD.02 được tổ chức theo mô hình "Hành lang công nghiệp – đô thị – logistics – dịch vụ ven biển hiện đại" với 03 tiểu khu chức năng:

1. Tiểu khu trung tâm đô thị – công nghiệp – dịch vụ: Phát triển chuỗi đô thị trung tâm, giữ vai trò hạt nhân hành chính, thương mại, dịch vụ, công nghiệp hỗ trợ, trung tâm R&D, đổi mới sáng tạo và hạ tầng logistics nội tỉnh.

2. Tiểu khu công nghiệp – Khu kinh tế – Cảng biển: Tập trung tại khu vực Diêm Điền, Tiền Hải, Ba Lạt và Khu kinh tế; phát triển công nghiệp sinh thái, công nghệ cao, năng lượng tái tạo, chế biến – chế tạo, cảng biển tổng hợp và hệ thống logistics xuất nhập khẩu.

3. Tiểu khu đô thị – du lịch – sinh thái biển: Phát triển chuỗi đô thị ven biển hiện đại, sinh thái, thông minh kết hợp nghỉ dưỡng biển và công viên năng lượng xanh.

Việt Nam định hướng đầu tư 3 tuyến đường sắt kết nối Trung Quốc qua các cửa khẩu Đồng Đăng, Lào Cai và Móng Cái, qua đó tăng năng lực vận tải liên vận quốc tế, mở rộng kết nối logistics và tạo thêm hành lang vận chuyển hàng hóa tới các thị trường Á - Âu.

Theo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Bộ Xây dựng điều chỉnh, mạng lưới đường sắt Việt Nam sẽ từng bước kết nối với các hành lang vận tải xuyên Á và Á - Âu thông qua hệ thống đường sắt Trung Quốc.

Ba tuyến được ưu tiên đầu tư xây dựng mới trong các giai đoạn trước và sau năm 2030 gồm Hà Nội - Đồng Đăng, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái. Khi hình thành, các tuyến này được kỳ vọng tăng cường kết nối giữa khu vực biên giới, các trung tâm kinh tế, khu công nghiệp và cảng biển, đồng thời tạo điều kiện tổ chức vận tải hàng hóa xuyên biên giới.

Ba tuyến đường sắt kết nối Trung Quốc

Trong số các dự án, tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có chiều dài khoảng 363 km, được quy hoạch đường đôi, khổ 1.435 mm, kết nối từ điểm nối ray đường sắt biên giới Việt Nam - Trung Quốc tại Lào Cai đến ga Nam Hải Phòng. Tuyến có các đường nhánh kết nối với những khu bến cảng thuộc cảng biển Hải Phòng, gồm Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn và Đình Vũ.

Dự án đã khởi công vào tháng 12/2025 và hiện trong giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu khả thi. Với hướng kết nối từ biên giới tới khu vực cảng biển, tuyến đường sắt này được kỳ vọng tạo thêm năng lực vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, phục vụ nhu cầu logistics của vùng kinh tế phía Bắc.

Tuyến Hà Nội - Đồng Đăng kết nối từ ga Bằng Tường Đông trên tuyến đường sắt tốc độ cao Nam Ninh - Bằng Tường của Trung Quốc đến ga Gia Lâm, Hà Nội. Đoạn tuyến trên lãnh thổ Việt Nam dài khoảng 146 km, đi qua Lạng Sơn và Bắc Ninh, dự kiến có 11 ga, cùng hệ thống cầu dài khoảng 31 km và hầm dài khoảng 9 km.

Trong khi đó, tuyến Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái có chiều dài khoảng 174 km trên lãnh thổ Việt Nam, kết nối từ ga Đông Hưng (Trung Quốc) đến ga Nam Hải Phòng qua địa bàn Quảng Ninh và Hải Phòng. Tuyến dự kiến có 14 ga, với chiều dài cầu khoảng 76 km và hầm khoảng 8,09 km.

Theo ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, phía Trung Quốc đang hỗ trợ, phối hợp với các cơ quan Việt Nam trong quá trình lập quy hoạch các tuyến đường sắt. Đơn vị tư vấn đang làm việc với các địa phương có tuyến đi qua để thống nhất phương án, hoàn thiện báo cáo đầu kỳ và hồ sơ quy hoạch, phấn đấu hoàn thành trong năm 2026.

Theo định hướng quy hoạch, ba tuyến đường sắt sẽ góp phần tăng cường kết nối giữa hệ thống đường sắt Việt Nam và Trung Quốc, tạo nền tảng phát triển mạng lưới vận tải liên thông giữa ASEAN với Trung Quốc. Thông qua mạng lưới đường sắt Trung Quốc, hàng hóa từ Việt Nam cũng có thêm cơ hội tiếp cận các thị trường Trung Á, Mông Cổ, Nga và châu Âu.

Vận tải liên vận tăng trưởng, dư địa còn lớn

Việc phát triển các tuyến đường sắt kết nối Trung Quốc được kỳ vọng giúp đa dạng hóa phương thức vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, giảm áp lực lên vận tải đường bộ và nâng cao hiệu quả logistics. Đặc biệt, khả năng kết nối trực tiếp giữa khu công nghiệp, trung tâm logistics và cảng biển có thể tạo thuận lợi cho doanh nghiệp trong tổ chức chuỗi cung ứng.

Thực tế, vận tải đường sắt liên vận Việt Nam - Trung Quốc đang ghi nhận mức tăng trưởng tích cực. Năm 2025, sản lượng hàng hóa vận chuyển đạt hơn 1 triệu tấn, tăng gần 30% so với năm trước. Tuy nhiên, tỷ trọng vận tải bằng đường sắt vẫn còn khiêm tốn so với tổng lưu lượng thương mại giữa hai nước.

Theo ông Nguyễn Tiến Thịnh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, năm 2025, hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt qua cửa khẩu quốc tế Đồng Đăng chỉ chiếm khoảng 5% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và Trung Quốc.

Ông Thịnh cho rằng kết nối đường sắt liên vận qua Trung Quốc hiện là phương án thuận lợi để vận chuyển hàng hóa đến thị trường Trung Quốc, đồng thời mở rộng khả năng tiếp cận các thị trường Trung Á, Mông Cổ, Nga và châu Âu.

Không chỉ vận tải hàng hóa, vận tải hành khách liên vận cũng có dấu hiệu phục hồi. Trong 6 tháng đầu năm 2026, lượng hành khách trên tuyến tăng 200% so với thời gian trước đó, cho thấy tiềm năng mở rộng các chuyến tàu quốc tế và tăng thêm lựa chọn đi lại cho khách du lịch.

Theo lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), các đoàn tàu hàng chuyên tuyến từ những địa phương nằm sâu trong nội địa Trung Quốc như Thanh Hải, Nam Ninh và Tô Châu đã có thể đi thẳng vào Việt Nam. Hình thức vận chuyển này góp phần rút ngắn thời gian trung chuyển và giảm chi phí logistics.

Ngành đường sắt cũng đang xây dựng phương án tổ chức vận chuyển hàng hóa theo chiều ngược lại, từ Việt Nam sang Trung Quốc, nhằm hạn chế tình trạng toa xe chạy rỗng, nâng cao hiệu suất khai thác và cân đối luồng hàng giữa hai nước.

Hình thành hành lang logistics xuyên biên giới

Trong dài hạn, mục tiêu không chỉ là gia tăng số lượng đoàn tàu liên vận mà còn hình thành các hành lang logistics xuyên biên giới có năng lực vận chuyển lớn, hoạt động ổn định và kết nối hiệu quả với mạng lưới vận tải quốc tế.

Các dự án như tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, tuyến Hà Nội - Đồng Đăng cùng việc phát triển các trung tâm logistics tại Yên Viên và Sóng Thần được kỳ vọng tăng cường năng lực gom, phân phối và vận chuyển hàng hóa từ các khu công nghiệp, cảng biển đến Trung Quốc và những thị trường xa hơn.

Bên cạnh đầu tư hạ tầng, việc nâng cao năng lực tổ chức vận tải, chuẩn bị nguồn nhân lực, ứng dụng công nghệ và mở rộng hợp tác quốc tế cũng có ý nghĩa quan trọng. Các yếu tố này sẽ góp phần cải thiện chất lượng dịch vụ, rút ngắn thời gian vận chuyển và tăng sức cạnh tranh của vận tải đường sắt so với các phương thức khác.

Về tổng thể, việc phát triển đồng bộ các tuyến đường sắt kết nối Trung Quốc sẽ tạo thêm dư địa cho vận tải liên vận quốc tế, đồng thời củng cố vai trò của Việt Nam trong mạng lưới logistics khu vực. Hiệu quả của định hướng này sẽ phụ thuộc vào tiến độ triển khai các dự án, khả năng kết nối hạ tầng hai nước và mức độ đồng bộ giữa vận tải đường sắt với hệ thống cảng biển, trung tâm logistics và chuỗi cung ứng.

ngày 9 tháng 10 năm 2026 tại phường Việt Hưng, thành phố Hà Nội.

1. Thông tin tổng quan về dự án:

• Địa điểm: Phường Việt Hưng, quận Long Biên (nay thuộc Hà Nội), ven sông Đuống.
• Nhà đầu tư: Liên danh Hateco, Hateco Logistics và Công ty Đầu tư Xây dựng Cảng thủy nội địa.
• Tổng vốn đầu tư: Khoảng 2.551,8 tỷ đồng.
• Quy mô diện tích: Khoảng 23,87 ha (238.727 m² đất và 112.310 m² vùng nước).
• Quy mô kỹ thuật:
• Chiều dài tuyến bến: 600m (chia thành 2 bến, mỗi bến dài 300m), thiết kế dạng bến liền bờ.
• Khả năng tiếp nhận: Đón tàu/sà lan chở container trọng tải lên đến 3.000 tấn.
• Công suất thiết kế: Đạt khoảng 1,0 triệu tấn/năm (đến năm 2030).
• Phân kỳ đầu tư:
• Giai đoạn 1: 12,3 ha (từ Quý II/2026 đến Quý IV/2027).
• Giai đoạn 2: 11,6 ha (từ Quý II/2028 đến Quý IV/2029).

2. Vai trò và kỳ vọng:

• Kết nối logistics: Đóng vai trò là đầu mối gom và trung chuyển hàng hóa từ các khu công nghiệp, kho bãi tại Hà Nội và vùng phụ cận để vận chuyển bằng đường sông đi Hải Phòng và ngược lại, giảm tải cho tuyến giao thông đường bộ.
• Phát triển đa phương thức: Góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông khu vực phía Đông Bắc Thủ đô, gắn kết cùng hệ thống cầu và các tuyến đường liên khu vực.

NVTrans khẳng định tàu NV SUNSHINE không bị tấn công, không xảy ra cháy tại buồng máy và vẫn hoạt động an toàn, bình thường, bác bỏ thông tin đang lan truyền trên một số phương tiện truyền thông.

NVTrans khẳng định tàu hoạt động bình thường

Trong thông báo phát đi ngày 10/10, CTCP Vận tải Nhật Việt (NVTrans) cho biết từ tối 9/10 đến ngày 10/10/2026, một số cơ quan báo chí và phương tiện truyền thông đã đăng tải, chia sẻ thông tin về việc tàu NV SUNSHINE bị tấn công tại khu vực eo biển Hormuz.

NVTrans khẳng định thông tin này là “hoàn toàn không đúng sự thật”. Theo doanh nghiệp, tàu không bị tấn công, không xảy ra cháy tại buồng máy và hiện vẫn hoạt động an toàn, bình thường.

Doanh nghiệp cho biết duy trì liên lạc thường xuyên, liên tục với tàu, đồng thời theo dõi tình trạng hoạt động thực tế 24/7.

Trước những thông tin chưa chính xác có thể gây hoang mang dư luận, ảnh hưởng đến uy tín và hoạt động kinh doanh, NVTrans đề nghị các cơ quan báo chí rà soát, xác minh và sớm đính chính những nội dung đã đăng tải.

NVTrans sở hữu đội tàu 19 chiếc

Thành lập năm 2009, NVTrans hoạt động chủ yếu trong lĩnh vực vận tải khí hóa lỏng (LPG), hóa chất và hàng rời tại thị trường trong nước và quốc tế. Doanh nghiệp là đơn vị thành viên của Tổng CTCP Vận tải Dầu khí (PVTrans, mã chứng khoán: PVT).

Theo báo cáo thường niên năm 2025 của PVTrans, NVTrans sở hữu và quản lý đội tàu gồm 19 chiếc. Trong năm 2025, doanh nghiệp ghi nhận doanh thu 3.142 tỷ đồng, tăng 21% so với năm trước.

Việc NVTrans lên tiếng bác bỏ thông tin tàu NV SUNSHINE bị tấn công nhằm làm rõ tình trạng hoạt động của tàu, đồng thời hạn chế những tác động tiêu cực từ thông tin chưa được xác minh đối với doanh nghiệp.

Thương mại Mỹ (USTR), các nội dung còn lại sẽ sớm được hoàn thiện, tạo điều kiện để hai bên tiến tới ký kết và đưa hiệp định vào thực hiện.

Tuy nhiên, Bộ Công Thương chưa công bố thời điểm cụ thể dự kiến ký kết cũng như chi tiết những vấn đề kỹ thuật còn cần tiếp tục trao đổi.

Trước đó, tại cuộc gặp Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm ở New York ngày 21/9, Đại diện Thương mại Mỹ Jamieson Greer cho biết hai đoàn đàm phán đã đạt được nhiều tiến bộ và đang tiến rất gần tới kết quả cuối cùng.


Mỹ là thị trường xuất khẩu quan trọng hàng đầu

Đánh giá về ý nghĩa của hiệp định, ông Ngô Chung Khanh nhấn mạnh Mỹ là đối tác thương mại lớn và có vai trò đặc biệt quan trọng đối với hoạt động xuất khẩu của Việt Nam.

Theo đại diện Bộ Công Thương, việc hai nước đạt được hiệp định sẽ góp phần thiết lập một khuôn khổ thương mại ổn định, cân bằng và có tính dài hạn, qua đó tạo nền tảng cho phát triển bền vững và mở rộng cơ hội hợp tác kinh tế giữa Việt Nam và Mỹ.

Tiến trình đàm phán diễn ra trong bối cảnh thương mại song phương tiếp tục tăng trưởng mạnh. Mỹ hiện là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam.

Theo số liệu của Cục Thống kê, trong 9 tháng đầu năm 2026, kim ngạch xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam sang Mỹ đạt 140 tỷ USD. Việt Nam ghi nhận mức xuất siêu 122,62 tỷ USD với thị trường này, tăng 23,8% so với cùng kỳ năm trước.

Quy mô xuất khẩu lớn và mức thặng dư thương mại ngày càng tăng khiến kết quả đàm phán Hiệp định Thương mại đối ứng có ý nghĩa quan trọng đối với quan hệ kinh tế Việt - Mỹ.

Nếu được hoàn tất và ký kết trong thời gian tới, hiệp định được kỳ vọng sẽ tạo thêm khuôn khổ pháp lý ổn định cho thương mại và đầu tư song phương, đồng thời giúp doanh nghiệp hai nước có thêm cơ sở để xây dựng kế hoạch sản xuất, kinh doanh và mở rộng thị trường trong dài hạn.

Trong 9 tháng đầu năm 2026, hơn 48.700 doanh nghiệp hoàn tất thủ tục giải thể, tăng 118,8% so với cùng kỳ năm trước, cho thấy áp lực rút lui khỏi thị trường vẫn lớn.

Doanh nghiệp gia nhập và rút lui khỏi thị trường

Tại họp báo công bố số liệu kinh tế - xã hội quý III và 9 tháng năm 2026 sáng 3/10, bà Nguyễn Thị Hương, Cục trưởng Cục Thống kê, Bộ Tài chính, cho biết cả nước có gần 150.000 doanh nghiệp thành lập mới và gần 74.300 doanh nghiệp quay trở lại hoạt động.

Tổng vốn đăng ký bổ sung vào nền kinh tế đạt hơn 5 triệu tỷ đồng, tăng 6,1% so với cùng kỳ năm 2025.

Riêng tháng 9, cả nước có gần 11.600 doanh nghiệp đăng ký thành lập mới, vốn đăng ký gần 175.800 tỷ đồng và khoảng 75.500 lao động. So với tháng trước, số doanh nghiệp giảm 4,9%, vốn đăng ký giảm 7,2%, còn số lao động tăng 25%.

Trong 9 tháng, gần 89.800 doanh nghiệp tạm ngừng kinh doanh có thời hạn, giảm 9,7%; khoảng 33.500 doanh nghiệp ngừng hoạt động chờ làm thủ tục giải thể, giảm 37%. Ngược lại, số doanh nghiệp hoàn tất thủ tục giải thể tăng mạnh, lên hơn 48.700, tăng 118,8%.

Tính chung, bình quân mỗi tháng có khoảng 19.100 doanh nghiệp rút lui khỏi thị trường.

Theo lĩnh vực, khu vực công nghiệp và xây dựng có hơn 36.900 doanh nghiệp thành lập mới, tăng 14,1%; nông, lâm nghiệp và thủy sản có 1.558 doanh nghiệp, tăng 17%. Khu vực dịch vụ ghi nhận gần 111.200 doanh nghiệp, tương đương cùng kỳ.

Một số ngành có số doanh nghiệp thành lập mới tăng đáng kể như xây dựng, vận tải - kho bãi, dịch vụ lưu trú - ăn uống và bất động sản. Tuy nhiên, lĩnh vực bán buôn, bán lẻ, sửa chữa ô tô và xe máy có tới 18.579 doanh nghiệp giải thể; ngành công nghiệp chế biến, chế tạo có 5.253 doanh nghiệp giải thể.

Doanh nghiệp kỳ vọng khởi sắc trong quý IV

Khảo sát xu hướng kinh doanh trong ngành công nghiệp chế biến, chế tạo cho thấy kỳ vọng của doanh nghiệp cải thiện trong quý IV.

Trong quý III, 34,2% doanh nghiệp đánh giá tình hình sản xuất, kinh doanh tốt hơn quý II; 45,7% cho rằng ổn định và 20,1% gặp khó khăn. Sang quý IV, tỷ lệ doanh nghiệp dự báo hoạt động tốt hơn tăng lên 39,2%, trong khi 44,7% dự báo ổn định và 16,1% dự báo khó khăn hơn.

Kỳ vọng về sản lượng và đơn hàng cũng tích cực hơn. Có 39% doanh nghiệp dự báo sản lượng quý IV tăng; 37,3% dự kiến đơn hàng mới tăng và 30,8% dự kiến đơn hàng xuất khẩu tăng.

Theo loại hình sở hữu, tỷ lệ doanh nghiệp dự báo hoạt động quý IV tốt hơn hoặc ổn định đạt 85,5% ở khu vực FDI, 83,3% ở doanh nghiệp Nhà nước và 83,1% ở khu vực ngoài Nhà nước.

Như vậy, khu vực doanh nghiệp đang đối mặt hai xu hướng trái chiều: số doanh nghiệp rút lui, đặc biệt là giải thể, tăng mạnh, trong khi kỳ vọng về sản xuất và đơn hàng trong quý IV có dấu hiệu cải thiện.

Thủ tướng Lê Minh Hưng yêu cầu các bộ, ngành, địa phương xác định rõ dư địa tăng trưởng còn lại trong quý IV/2026, tập trung vào công nghiệp, xây dựng, xuất khẩu, đầu tư, tiêu dùng và giải ngân đầu tư công.

Sáng 3/10, Thủ tướng Lê Minh Hưng chủ trì phiên họp Chính phủ thường kỳ tháng 9/2026, kết nối trực tuyến với các bộ, ngành và địa phương.

Phát biểu tại phiên họp, Thủ tướng cho biết Việt Nam đã đi qua 3 quý của năm 2026 trong bối cảnh kinh tế thế giới tiếp tục đối mặt nhiều biến động, với không ít yếu tố vượt dự báo. Những diễn biến này tác động trực tiếp đến mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội, đặc biệt là mục tiêu tăng trưởng hai con số và ổn định kinh tế vĩ mô.

Áp lực từ bên ngoài gia tăng

Theo Thủ tướng, xung đột kéo dài tại Trung Đông đang tác động mạnh đến giá dầu và nguồn cung năng lượng, đồng thời gây gián đoạn chuỗi cung ứng và vận tải quốc tế. Đây là những yếu tố tạo sức ép lên sản xuất, xuất khẩu và mặt bằng giá trong nước.

Trong khi đó, chính sách thuế quan và những điều chỉnh chính sách tiền tệ của các nền kinh tế lớn tiếp tục ảnh hưởng đến triển vọng tăng trưởng toàn cầu, đồng thời làm gia tăng áp lực lạm phát.

Các tổ chức quốc tế thời gian qua đã hạ dự báo tăng trưởng GDP toàn cầu xuống khoảng 2,5-3%, thấp hơn 0,2-0,3 điểm phần trăm so với trước. Tăng trưởng thương mại toàn cầu cũng được dự báo giảm từ 2,2-3,2% xuống 1,5-2,5%.

Ở chiều ngược lại, dự báo lạm phát được nâng lên khoảng 4-4,4%, cao hơn 0,6-1,4 điểm phần trăm so với các dự báo trước.

Trong nước, Chính phủ và Thủ tướng đã tập trung hoàn thiện thể chế, cắt giảm thủ tục hành chính, tháo gỡ điểm nghẽn và khơi thông nguồn lực. Các chính sách hỗ trợ sản xuất, kinh doanh, miễn giảm thuế, phí, bảo đảm an ninh năng lượng, đẩy nhanh giải ngân đầu tư công và xử lý các dự án tồn đọng tiếp tục được triển khai.

Quý IV là giai đoạn nước rút

Thủ tướng đánh giá áp lực trong 3 tháng cuối năm là rất lớn, trong khi đây là giai đoạn nước rút, có ý nghĩa quyết định đối với việc hoàn thành các mục tiêu năm 2026.

Vì vậy, các bộ, ngành và địa phương phải đánh giá sát tình hình, xác định cụ thể dư địa và động lực tăng trưởng còn có thể khai thác, đồng thời nhận diện rõ những điểm nghẽn cần tháo gỡ.

Thủ tướng yêu cầu làm rõ ngành, lĩnh vực và địa phương nào đang đóng vai trò động lực để tiếp tục phát huy; khu vực nào tăng trưởng thấp hơn kỳ vọng; nguồn lực nào vẫn còn dư địa nhưng chưa được khai thác hiệu quả.

Đặc biệt, các đầu tàu, cực tăng trưởng phải phát huy vai trò tương xứng với tiềm năng, quy mô và nguồn lực. Từng ngành, từng địa phương cần xác định cụ thể khả năng đóng góp thêm cho tăng trưởng trong 3 tháng cuối năm, đi kèm nguồn lực và giải pháp thực hiện.

Tập trung vào những động lực có thể tạo tăng trưởng ngay

Theo yêu cầu của Thủ tướng, các giải pháp có thể triển khai ngay phải tập trung vào sản xuất, đầu tư, tiêu dùng, xuất khẩu và giải ngân vốn đầu tư công.

Cùng với đó là thúc đẩy đầu tư tư nhân, thu hút đầu tư nước ngoài và xử lý các dự án đang tồn tại, vướng mắc.

Trong lĩnh vực sản xuất, Thủ tướng yêu cầu tạo chuyển biến mạnh hơn ở công nghiệp và xây dựng. Các dự án lớn cần được đẩy nhanh tiến độ, nhất là những công trình có khả năng hoàn thành sớm để đưa vào khai thác, sử dụng.

Với xuất khẩu, các bộ, ngành và địa phương phải xác định những thị trường còn dư địa mở rộng, chủ động khai thác cơ hội và tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp.

Ở thị trường trong nước, cần có giải pháp thúc đẩy sức mua, kích thích tiêu dùng và khai thác tốt hơn thị trường nội địa.

Mỗi tháng phải có nhiệm vụ và kết quả cụ thể

Thủ tướng nhấn mạnh tăng trưởng phải đi cùng ổn định kinh tế vĩ mô, kiểm soát lạm phát và bảo đảm các cân đối lớn của nền kinh tế.

Đặc biệt, từ nay đến cuối năm, yêu cầu tổ chức thực thi phải được đặt lên hàng đầu. Mỗi bộ, ngành, địa phương phải xác định rõ những nhiệm vụ quan trọng cần hoàn thành trong từng tháng, gắn với sản phẩm, kết quả đầu ra và trách nhiệm cụ thể.

Việc phân công phải rõ cơ quan, đơn vị, tập thể và cá nhân chịu trách nhiệm lãnh đạo, chỉ đạo và tổ chức thực hiện.

Thông điệp được Thủ tướng đặt ra là trong 3 tháng cuối năm, các nguồn lực còn dư địa phải được nhanh chóng chuyển hóa thành sản lượng, đầu tư, tiêu dùng và kết quả tăng trưởng thực tế, góp phần hoàn thành cao nhất các mục tiêu kinh tế - xã hội năm 2026.

TPHCM đang hoàn tất thủ tục chuẩn bị đầu tư 3 tuyến metro dài khoảng 91 km, tổng vốn sơ bộ hơn 254.000 tỷ đồng. Thành phố dự kiến trình phê duyệt trong tháng 12/2026 và hướng tới khởi công vào cuối năm nay.

Theo ông Phan Công Bằng, Trưởng Ban Quản lý Đường sắt đô thị TPHCM (MAUR), giai đoạn 2026-2030, thành phố ưu tiên triển khai 8 dự án metro, trong đó MAUR làm chủ đầu tư 4 dự án.

3 tuyến metro hơn 254.000 tỷ đồng

Metro số 1: Thành phố mới Bình Dương - Suối Tiên

Tuyến dài khoảng 32,8 km, điểm đầu tại depot Phú Chánh, điểm cuối tại ga Bến xe Suối Tiên, kết nối với metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên.

• Vốn đầu tư sơ bộ: 55.000 tỷ đồng
• Chiều dài: 32,8 km
• Điểm cuối: ga Bến xe Suối Tiên

MAUR đang hoàn thiện hồ sơ về công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật, hướng tuyến, vị trí công trình và báo cáo nghiên cứu khả thi dự án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư.

Metro số 2: Thành phố Thủ Dầu Một - TPHCM

Tuyến dài khoảng 35 km, từ ga S5 đến ga Tao Đàn, kết nối với metro số 2 Bến Thành - Tham Lương.

• Vốn đầu tư sơ bộ: 113.000 tỷ đồng
• Chiều dài: 35 km
• Số ga dự kiến: 24 ga
• Gồm các đoạn trên cao và đi ngầm

Các hồ sơ về công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật, hướng tuyến, vị trí công trình và báo cáo nghiên cứu khả thi dự án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư đang được thẩm định.

Metro số 6: Tân Sơn Nhất - Phú Hữu

Đây là giai đoạn 1 của tuyến Vành đai trong, dài khoảng 23 km, điểm đầu tại khu vực nút giao Bà Quẹo và điểm cuối tại ga Phú Hữu.

• Vốn đầu tư sơ bộ: hơn 86.000 tỷ đồng
• Chiều dài: 23 km
• Kết nối metro số 2 tại ga ST09 - Bà Quẹo
• Kết nối với tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành

Như vậy, tổng vốn sơ bộ của 3 tuyến lên tới hơn 254.000 tỷ đồng, với tổng chiều dài khoảng 91 km.

Metro số 2 Bến Thành - Tham Lương tăng tốc

Cùng với việc chuẩn bị các dự án mới, TPHCM đang đẩy nhanh thi công metro số 2 Bến Thành - Tham Lương.

Tuyến dài 11,3 km, gồm 10 ga ngầm, 1 ga trên cao và 1 depot, tổng mức đầu tư khoảng 55.179 tỷ đồng. Dự án khởi công ngày 15/1/2026.

Toàn tuyến đã hoàn thành khảo sát địa chất với 506 lỗ khoan sau khi ký hợp đồng EPC. Một số hạng mục nhà ga đang được triển khai.

Theo kế hoạch, TBM đầu tiên dự kiến đào hầm từ tháng 10/2027. Các nhà ga dự kiến hoàn thành kết cấu chính vào tháng 3/2029; lắp đặt đường ray hoàn tất cuối năm 2029.

Dự án dự kiến nghiệm thu, bàn giao và đưa vào khai thác vào cuối năm 2030.

Mục tiêu 255 km metro vào năm 2030

TPHCM đặt mục tiêu đến năm 2030 nâng tổng chiều dài mạng lưới đường sắt đô thị lên khoảng 255 km.

Việc đồng thời chuẩn bị các tuyến mới và đẩy nhanh metro số 2 được kỳ vọng tạo bước phát triển mới cho mạng lưới đường sắt đô thị của thành phố trong giai đoạn 2026-2030.

GDP quý 3/2026 tăng 9,95%, đưa tăng trưởng 9 tháng lên 9,01%. Công nghiệp – xây dựng tiếp tục là đầu kéo, trong khi xuất nhập khẩu, FDI và thu ngân sách đồng loạt ghi nhận những con số đáng chú ý.

Nền kinh tế tiếp tục tăng tốc trong quý 3/2026 khi GDP ước tăng 9,95% so với cùng kỳ năm trước, cao hơn mức tăng 8,15% của quý 1 và 8,81% của quý 2.

Đây là mức tăng trưởng cho thấy đà phục hồi và mở rộng sản xuất đang được củng cố, với động lực chính đến từ khu vực công nghiệp – xây dựng và dịch vụ.

Công nghiệp – xây dựng đóng góp hơn một nửa mức tăng trưởng

Theo Cục Thống kê (Bộ Tài chính), quý 3/2026, khu vực công nghiệp và xây dựng tăng 12,5%, đóng góp tới 51,57% vào mức tăng tổng giá trị tăng thêm của toàn nền kinh tế.

Khu vực dịch vụ cũng duy trì tốc độ tăng trưởng cao, đạt 9,54%, đóng góp 43,29%.

Trong khi đó, khu vực nông, lâm nghiệp và thủy sản tăng 4,21%, đóng góp 5,14%.

Tính chung 9 tháng đầu năm, GDP Việt Nam ước tăng 9,01% so với cùng kỳ năm trước.

Như vậy, nếu duy trì được nhịp tăng trưởng trong quý cuối năm, nền kinh tế sẽ có thêm dư địa để hoàn thành các mục tiêu tăng trưởng năm 2026.

12 địa phương tăng trưởng GRDP từ 10% trở lên

Bức tranh tăng trưởng cũng có sự phân hóa rõ nét giữa các địa phương.

Trong 9 tháng đầu năm, 12/34 tỉnh, thành phố đạt mức tăng trưởng GRDP từ 10% trở lên.

Quảng Ninh đứng đầu với mức tăng 12,54%, tiếp theo là Hà Tĩnh 12,36%, Hải Phòng 12,08%, Bắc Ninh 11,81% và Ninh Bình 11,31%.

Ở chiều ngược lại, một số địa phương có mức tăng thấp hơn như Sơn La 5,59%, Vĩnh Long 7,32%, Cà Mau 7,37% và Đồng Tháp 7,44%.

Theo số liệu được công bố, tại một số địa phương, sản xuất điện suy giảm trong khi nông nghiệp chiếm tỷ trọng tương đối lớn trong cơ cấu kinh tế đã ảnh hưởng tới tốc độ tăng trưởng chung.

Xuất nhập khẩu cán mốc 888 tỷ USD

Không chỉ tăng trưởng GDP, khu vực đối ngoại cũng tiếp tục ghi nhận những con số tích cực.

Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu 9 tháng đầu năm ước đạt 888 tỷ USD, tăng hơn 30% so với cùng kỳ.

Riêng tháng 9, cán cân thương mại ghi nhận xuất siêu 1,27 tỷ USD, đảo chiều sau nhiều tháng nhập siêu.

Dòng vốn đầu tư nước ngoài cũng tăng mạnh. FDI đăng ký trong 9 tháng đạt hơn 50 tỷ USD, tăng gần 80% so với cùng kỳ năm trước.

Những con số này cho thấy hoạt động sản xuất phục vụ xuất khẩu và dòng vốn đầu tư tiếp tục đóng vai trò quan trọng trong bức tranh tăng trưởng năm nay.

Thu ngân sách đạt gần 90% dự toán

Ở phía tài khóa, thu ngân sách nhà nước lũy kế 9 tháng đạt khoảng 2,19 triệu tỷ đồng, tương đương gần 90% dự toán cả năm.

Trong khi đó, CPI bình quân tăng 4,52%, vẫn nằm trong giới hạn mục tiêu được Quốc hội giao.

Các chỉ số trên cho thấy tăng trưởng kinh tế đang đi cùng với việc duy trì các cân đối vĩ mô chủ yếu.

Quý IV: Chặng nước rút

Phía trước vẫn còn một quý để nền kinh tế hoàn thành các mục tiêu của năm 2026.

Theo Cổng Thông tin điện tử Chính phủ, tại phiên họp thường kỳ tháng 9/2026, Thủ tướng Lê Minh Hưng nhấn mạnh 3 tháng cuối năm là giai đoạn nước rút, với áp lực và thách thức lớn.

Thủ tướng yêu cầu các bộ, ngành và địa phương đánh giá sát tình hình, xác định rõ dư địa và các động lực tăng trưởng, từ đó khai thác tối đa các nguồn lực và tạo chuyển biến tích cực hơn trong quý IV.

Với mức tăng GDP 9,95% trong quý 3 và 9,01% sau 9 tháng, bài toán của nền kinh tế trong những tháng cuối năm không chỉ nằm ở việc duy trì đà tăng trưởng, mà còn ở khả năng chuyển hóa các động lực hiện có thành kết quả thực tế trong quý nước rút.