DDVT - LOGISTICS & SUPPLY CHAIN FORUM

Diễn đàn kinh tế Việt Nam – Hàn Quốc tổ chức ngày 23/4/2026 đã chứng kiến một bước ngoặt quan trọng trong quan hệ hợp tác song phương khi dự án Nhà máy nhiệt điện LNG Quỳnh Lập chính thức được trao Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư. Với tổng vốn đầu tư lên đến 59.372 tỷ đồng, dự án được triển khai bởi liên danh chiến lược gồm Tập đoàn SK Innovation (Hàn Quốc), Tổng Công ty Điện lực Dầu khí Việt Nam (PV Power) và Công ty TNHH Mía đường Nghệ An. Đây không chỉ là một dự án năng lượng thuần túy mà còn là minh chứng cho sự cam kết dài hạn của các tập đoàn hàng đầu Hàn Quốc đối với chiến lược tăng trưởng bền vững của Việt Nam.

Về mặt kỹ thuật, dự án LNG Quỳnh Lập sở hữu quy mô hạ tầng ấn tượng với công suất thiết kế 1.500MW, đi kèm kho chứa LNG dung tích 250.000m3 và hệ thống bến cảng chuyên dùng. Triển khai trên diện tích hơn 152ha tại phường Tân Mai, dự án đặt mục tiêu vận hành trong giai đoạn 2025–2030. Khi đi vào hoạt động, tổ hợp này không chỉ cung cấp nguồn điện sạch và ổn định cho lưới điện quốc gia mà còn đóng vai trò là "thỏi nam châm" thu hút các nhà đầu tư công nghiệp vào khu vực Bắc Trung Bộ, tận dụng lợi thế về logistics và cảng biển hiện đại của tỉnh Nghệ An.

Điểm đột phá nhất của dự án lần này chính là sự tích hợp giữa năng lượng và công nghệ cao thông qua việc phát triển trung tâm dữ liệu AI. Sự tham gia của SK Telecom trong việc nghiên cứu hạ tầng số và mô hình AI "full-stack" hứa hẹn sẽ biến Nghệ An thành một trung tâm đổi mới sáng tạo mới. Sự kết hợp giữa nguồn năng lượng ổn định từ nhà máy LNG và hạ tầng dữ liệu hiện đại sẽ tạo ra một hệ sinh thái khép kín, thúc đẩy quá trình chuyển đổi số và thu hút nhu cầu công nghệ từ thị trường toàn cầu. Điều này hoàn toàn phù hợp với định hướng mà lãnh đạo cấp cao hai nước đã thống nhất về việc mở rộng hợp tác vào các ngành công nghiệp chiến lược của tương lai.

Nguồn: Vneconomy

Theo trang Trade Wins ngày 21-4 (giờ Mỹ), công ty con AG&P LNG của tập đoàn năng lượng Mỹ Nebula Energy vừa đạt thỏa thuận mua toàn bộ số cổ phần còn lại của kho cảng LNG Cái Mép (TP.HCM), nâng tỉ lệ sở hữu từ 49% trước đó lên 100%.

Năm 2024, AG&P LNG nắm 49% cổ phần tại Công ty TNHH Cảng LNG Cái Mép. Số cổ phần còn lại thuộc Công ty TNHH Hải Linh.

Sau khi hoàn tất giao dịch, Công ty TNHH Cảng LNG Cái Mép sẽ trở thành công ty con do AG&P LNG sở hữu hoàn toàn, trong khi Công ty TNHH Hải Linh sẽ thoái toàn bộ phần vốn góp. Giá trị thương vụ không được công bố.

Tuy nhiên, thương vụ vẫn cần các phê duyệt theo quy định và phải đáp ứng các điều kiện hoàn tất giao dịch thông lệ.

AG&P LNG cho biết kho cảng LNG Cái Mép có khả năng mở rộng lên công suất 6 triệu tấn/năm, và là “kho cảng nhập khẩu LNG chủ lực trong hệ sinh thái Nebula Energy”. Kho cảng LNG Cái Mép là 1 trong 2 kho cảng LNG đang vận hành tại Việt Nam.

Trong khi đó, ông Lê Văn Tám, Tổng giám đốc Công ty Hải Linh, cho biết việc chuyển nhượng phần vốn tại kho cảng này cho phép doanh nghiệp tập trung nguồn lực vào hoạt động xăng dầu và dự án điện Hiệp Phước, đồng thời để dự án tiếp tục được phát triển bởi một đơn vị chuyên về hạ tầng LNG.

Hoàn thành xây dựng và đưa vào vận hành trong năm 2025, kho cảng LNG Cái Mép hiện đã sẵn sàng cung cấp nguồn LNG ổn định cho các khách hàng hạ nguồn tại thị trường miền Nam Việt Nam.

Nằm gần khu vực đồng bằng sông Mekong, kho cảng LNG Cái Mép có 3 bồn chứa trên bờ với tổng dung tích 220.000m³, có khả năng chia nhỏ để tái nạp cho các tàu nhỏ hơn, cùng 14 trạm nạp khí thiên nhiên nén (CNG) và LNG cho xe bồn. Kho cảng này cũng được kết nối với Khu công nghiệp Phú Mỹ gần đó.

Đồng thời, cảng cũng có kết nối đường ống tới cụm nhà máy điện lớn nhất Việt Nam, với tổng công suất điện khí đạt 3,9 GW.

Kho cảng tại Cái Mép là mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng LNG - điện

Chủ tịch Nebula Energy, ông Peter Gibson, nhận định: “Việc nắm quyền sở hữu hoàn toàn Cái Mép là một cột mốc quan trọng đối với AG&P LNG cũng như quá trình chuyển dịch năng lượng của Việt Nam”.

AG&P LNG cho hay nhờ được kết nối thuận lợi qua nhiều tuyến cao tốc tới các trung tâm tiêu thụ lân cận, kho cảng tại Cái Mép đã trở thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng LNG - điện (LNG-to-power) đang hình thành tại Việt Nam.

Theo đó, thương vụ này cho phép AG&P LNG đẩy nhanh việc mở rộng công suất, tăng cường phân phối khí tới hạ nguồn, đồng thời tích hợp hoàn toàn Cái Mép vào chuỗi giá trị LNG toàn cầu của Nebula Energy.

Theo TTO

Bộ Công Thương vừa ban hành Quyết định công bố các thủ tục hành chính được sửa đổi, bổ sung trong lĩnh vực xuất nhập khẩu, nhằm tiếp tục cải cách thủ tục hành chính, tạo thuận lợi cho hoạt động thương mại quốc tế của doanh nghiệp.

Theo đó, Quyết định công bố danh mục các thủ tục hành chính thuộc phạm vi quản lý của Bộ Công Thương được điều chỉnh, cập nhật theo các quy định pháp luật mới, đồng thời bãi bỏ một số nội dung không còn phù hợp. Quyết định có hiệu lực thi hành từ ngày 1/5/2026.

bo-cong-thuong-cat-giam-36-thu-tuc-xuat-nhap-khau639118451139190936
Điểm đáng chú ý là việc rà soát, sửa đổi tập trung vào nhóm thủ tục cấp Giấy C/O – một trong những thủ tục quan trọng nhất đối với doanh nghiệp xuất khẩu. Theo danh mục ban hành kèm theo, có 36 thủ tục hành chính được sửa đổi, bổ sung, chủ yếu liên quan đến cấp các loại C/O ưu đãi và không ưu đãi theo các hiệp định thương mại tự do (FTA).

Các mẫu C/O được điều chỉnh bao gồm nhiều thị trường và hiệp định lớn như ASEAN, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, CPTPP, RCEP, UKVFTA… cùng các thủ tục liên quan đến cấp lại, cấp sau, cấp giáp lưng và chứng nhận xuất xứ cho các trường hợp đặc thù như hàng hóa từ khu phi thuế quan, kho ngoại quan.

Bên cạnh đó, Bộ Công Thương cũng sửa đổi các thủ tục liên quan đến cấp văn bản chấp thuận cho thương nhân tự chứng nhận xuất xứ hàng hóa trong ASEAN. Đây là bước đi phù hợp với xu hướng quốc tế, góp phần giảm tải thủ tục hành chính và nâng cao tính chủ động cho doanh nghiệp.

Việc sửa đổi, bổ sung lần này được thực hiện trên cơ sở các văn bản quy phạm pháp luật mới, trong đó có Thông tư số 12/2026/TT-BCT về việc bãi bỏ một số quy định không còn phù hợp, qua đó bảo đảm tính đồng bộ, minh bạch của hệ thống pháp luật trong lĩnh vực xuất nhập khẩu.

Động thái này được kỳ vọng sẽ góp phần rút ngắn thời gian xử lý hồ sơ, giảm chi phí tuân thủ cho doanh nghiệp, đồng thời nâng cao hiệu quả tận dụng các cam kết ưu đãi thuế quan từ các FTA mà Việt Nam đã ký kết.

Trong bối cảnh kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam tiếp tục tăng trưởng mạnh, việc cải cách thủ tục hành chính, đặc biệt trong lĩnh vực cấp C/O, được đánh giá là yếu tố then chốt giúp doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh, mở rộng thị trường và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Không chỉ Iran tuyên bố "kiểm soát" Eo biển Hormuz, mà ngay trong ngày 12/4/2026 (giờ Washington DC), TT Trump cũng đăng 2 dòng trạng thái trên Truth Social, tuyên bố: Hải quân Mỹ sẽ dọn dẹp mìn biển ở Eo biển Hormuz để mở tuyến hàng hải an toàn cho tàu dầu và tàu thương mại; Mỹ sẽ kiểm soát chặt 2 đầu Eo biển để quyết định từng tàu ra, vào; và Mỹ không cho phép các tàu qua lại nếu họ "trả phí" cho Tehran?

Vậy bản chất đằng sau câu chuyện này là gì?

Sau 21 giờ đàm phán trực tiếp tại Islamabad giữa Mỹ và Iran mà không đạt đột phá về hồ sơ hạt nhân Iran, Mỹ đã lựa chọn một bước đi mới mang tính bước ngoặt: triển khai kiểm soát hoạt động hàng hải quy mô lớn tại Eo biển Hormuz. Điều đáng chú ý, đây không chỉ phản ứng trước kết quả cuộc đàm phán, mà còn là cách Washington sử dụng chính “con bài chiến lược” của Tehran – đe dọa đóng cửa Hormuz – theo cách riêng của mình với cách tiếp cận và tư duy chiến lược mới

Cách tiếp cận của Mỹ khác Iran ở ba điểm then chốt: (i) Thay vì đóng cửa toàn diện, Mỹ áp dụng kiểm soát có chọn lọc, chỉ nhắm vào các dòng vận tải liên quan đến Iran; (ii) Thay vì gây gián đoạn hỗn loạn, Mỹ hướng tới thiết lập một trật tự hàng hải có kiểm soát, duy trì lưu thông cho phần lớn thương mạ và năng lượng quốc tế; (iii) Sử dụng Hormuz thành công cụ tái định hình thị trường năng lượng và chuỗi cung ứng toàn cầu. Mỹ hy vọng rằng Hormuz sẽ không còn là điểm nghẽn địa lý, mà trở thành đòn bẩy chiến lược trong cạnh tranh quyền lực. Việc tuyên bố cách tiếp cận này cũng có thể hiểu Mỹ đã thấy được các hạn chế của việc sử dụng sức mạnh quân sự và từ nay trở đi các công cụ phi quân sự - bên cạnh việc tiếp tục duy trì các sức ép quân sự và sự hiện diện quân sự ở mức thấp hơn nhiều so với hiện nay - sẽ được tận dụng và sử dụng tối đa.-

1. Vì sao mỹ đi tới quyết định siết eo Hormuz?

Quyết định này phản ánh sự giao thoa giữa áp lực đàm phán ngắn hạn và tính toán chiến lược dài hạn.

Thứ nhất, vấn đề phát triển hạt nhân của Iran, kể cả dân sự vì mục đích hòa bình, luôn là ưu tiên quan tâm số 1 của Mỹ. Các vòng thương lượng gần đây giữa Mỹ và Iran cho thấy các nội dung về kinh tế và an ninh khu vực đều có thể trao đổi, thỏa hiệp, nhưng khác biệt về chương trình hạt nhân thì không được thu hẹp. Với Mỹ, nguy cơ Iran đạt năng lực hạt nhân quân sự không chỉ là vấn đề khu vực mà còn là thách thức mang tính cấu trúc đối với trật tự khu vực và quốc tế. Vì vậy, Mỹ cần kiểm soát Hormuz, đưa nó trở thành thành công cụ ép buộc Iran đi vào đàm phán thay vì tiếp tục phụ thuộc vào đối thoại thuần túy.

Thứ hai, yếu tố hàng hải và pháp lý quốc tế đóng vai trò nền tảng. Đối với Mỹ, tự do hàng hải là một trong nguyên tắc sống còn, tạo nên vị thế cường quốc thế giới của Mỹ và đây là nguyên tắc không thể thỏa hiệp. Hormuz là tuyến vận tải huyết mạch với nguyên tắc quá cảnh không bị cản trở. Khi xuất hiện các rủi ro như mìn biển, phí không chính thức hoặc cảnh báo an ninh mơ hồ dẫn đến chi phí bảo hiểm và vận tải tăng mạnh. Do đó, Mỹ buộc phải can thiệp không chỉ để bảo vệ tự do hàng hải, mà còn nhằm loại bỏ các yếu tố gây bất định đối với hệ thống hàng hải, an ninh và kinh tế quốc tế.

Thứ ba, năng lực năng lượng nội tại hiện nay của Mỹ tạo điều kiện cho việc thực hiện quyết định này. Với sản lượng dầu khoảng 13,6 triệu thùng/ngày và xuất khẩu khoảng 4 triệu thùng/ngày trong năm 2025, Mỹ có khả năng vừa gây sức ép vừa bù đắp một phần nguồn cung thiếu hụt. Năng lượng từ đó trở thành một phần của công cụ địa chính trị, không chỉ là yếu tố kinh tế.

2. Các khả năng và giới hạn của Mỹ trong việc kiểm soát Eo biển Hormuz

Thực tế cho thấy, mức độ kiểm soát phụ thuộc vào năng lực hải quân lẫn sức mạnh kinh tế.

Trước hết, từ tuyên bố của TT Trump, có thể thấy Mỹ không đóng cửa hoàn toàn eo biển đối với mọi quốc gia, mà áp dụng kiểm soát có chọn lọc. Các tàu không liên quan đến Iran vẫn có thể lưu thông, trong khi các tàu bị nghi ngờ hoặc có giao dịch với Iran có thể bị kiểm tra, chặn hoặc điều hướng. Đây là một hình thức “bán phong tỏa” thay vì phong tỏa tuyệt đối.

Về mặt quân sự, Mỹ có lợi thế đáng kể. Eo biển Hormuz rộng khoảng 33 km (21 mở miles) tại điểm hẹp nhất, với các làn hàng hải rõ ràng. Điều này cho phép triển khai hệ thống giám sát đa tầng gồm tàu chiến, máy bay tuần tra và vệ tinh. Trong điều kiện như vậy, việc theo dõi và can thiệp vào các tàu cụ thể là khả thi.

Tuy nhiên, giới hạn lớn nhất nằm ở quy mô kinh tế. Khoảng 20 triệu thùng dầu/ngày, tương đương gần 25% lượng dầu thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển đi qua Hormuz. Ngoài ra, khoảng 20% LNG toàn cầu cũng phụ thuộc tuyến hàng hải này. Công suất các tuyến thay thế chỉ đạt khoảng 3,5–5,5 triệu thùng/ngày, cho thấy không thể thay thế hoàn toàn việc vận chuyển qua Eo biển Hormuz trong ngắn hạn. Điều này buộc Mỹ phải duy trì mức kiểm soát có chọn lọc thay vì đóng cửa hoàn toàn.

Khả năng xây dựng một “Hormuz mới”: và dự án kênh đào thay thế

Câu hỏi về một tuyến thay thế Hormuz, đặc biệt là một kênh đào nối Vịnh Ba Tư với Ấn Độ Dương, đã được đặt ra nhiều lần trước đây trong quá khứ nhưng vẫn đối mặt với nhiều rào cản.

Một phương án từng được thảo luận là đào kênh qua lãnh thổ Oman, nối trực tiếp Vịnh Ba Tư với biển Oman, không qua Eo biển Hormuz. Tuy nhiên, địa hình phức tạp, chi phí có thể lên tới hàng trăm tỷ USD, thời gian thi công kéo dài cùng với rủi ro địa chính trị khiến dự án này khó khả thi trong trung hạn. Một phương án khác là mở rộng các tuyến đường qua UAE hoặc Saudi Arabia, nhưng cũng gặp giới hạn về công suất và chi phí.

Thực tế, giải pháp khả thi hơn hiện nay không phải là kênh đào mới, mà là mạng lưới đường ống và cảng thay thế. Các tuyến như Đông–Tây của Saudi Arabia (công suất khoảng 7 triệu thùng/ngày) hay Abu Dhabi–Fujairah (1,8 triệu thùng/ngày) đang được khai thác tối đa. Tuy nhiên, ngay cả khi mở rộng, chúng vẫn chỉ đóng vai trò bổ trợ, không thể thay thế hoàn toàn Hormuz.

3. Mỹ đang tái cấu trúc thị trường năng lượng toàn cầu

Việc kiểm soát Hormuz không chỉ nhằm vào Iran mà còn hướng tới mục tiêu lâu dài và chiến lược hơn là điều chỉnh cấu trúc thị trường năng lượng toàn cầu.

Thứ nhất, Mỹ có động cơ chuyển hướng nhu cầu năng lượng toàn cầu. Khi nguồn cung từ Trung Đông bị gián đoạn hoặc trở nên rủi ro, các nước nhập khẩu lớn ở châu Á và châu Âu buộc phải tìm nguồn thay thế từ Mỹ. Điều này giúp Washington tăng xuất khẩu dầu thô và LNG, đồng thời giảm phụ thuộc chiến lược vào Trung Đông.

Thứ hai, chiến lược này tạo điều kiện thúc đẩy khai thác năng lượng trong nước Mỹ. Khi giá dầu tăng, các dự án khai thác tại Mỹ trở nên có lợi nhuận hơn, từ đó khuyến khích mở rộng sản xuất. Điều này phù hợp với mục tiêu dài hạn là củng cố vị thế Mỹ như một trung tâm năng lượng toàn cầu.

Thứ ba, nguồn bù đắp từ Nga và Venezuela. Thực tế cho thấy thế giới không thiếu nguồn cung dầu. Việc thiếu hụt tạm thời sẽ buộc Mỹ và các nước nhanh chóng quay sang "cầu hòa", đưa nguồn cung vốn bị áp đặt bởi hàng ngàn lệnh cấm vận của Mỹ và EU, gia nhập thị trường năng lượng toàn cầu. Cùng lúc, các đòn bẩy về giá sẽ nhanh chóng giúp Venezuela hiện đại hóa ngành công nghiệp dầu khí và tăng sản lượng dầu xuất khẩu.

Thứ tư, hệ quả đáng chú ý là xu hướng quay lại năng lượng truyền thống. Khi thị trường bị biến động, các kế hoạch chuyển đổi sang năng lượng tái tạo có thể bị chậm lại. Chi phí cao và rủi ro chuỗi cung ứng khiến các nền kinh tế ưu tiên ổn định hơn là chuyển đổi. Điều này gián tiếp làm suy yếu các chương trình năng lượng xanh trong ngắn và trung hạn hạn.

4. Tehran toan tính gì?

Việc Mỹ sử dụng “con bài Hormuz” của chính Iran khiến nước này phải đánh giá lại toàn bộ chiến lược của mình.

Một là, Iran có thể tiếp tục duy trì áp lực gián tiếp, thông qua các tín hiệu an ninh như cảnh báo mìn biển hoặc rủi ro hàng hải để hạn chế lưu thông qua Eo biển Hormuz. Điều này giúp duy trì ảnh hưởng của Tehran mà không đối đầu trực diện với Mỹ, Israel và phương Tây.

Hai là, Iran có thể chuyển sang chiến lược linh hoạt hơn, kết hợp giữa gây sức ép và mở cửa đàm phán. Khi khả năng sử dụng Hormuz bị hạn chế, giá trị của công cụ này giảm đi, buộc Tehran phải tìm kiếm các đòn bẩy khác.

Ba là, trong kịch bản Mỹ duy trì kiểm soát hiệu Eo biển Hormuz có quả, Iran có thể phải quay lại bàn đàm phán trước hạn chót 21/4. Khi không còn khả năng gây gián đoạn lớn đối với thị trường năng lượng, chi phí đối đầu sẽ tăng lên trong khi lợi ích giảm xuống. Điều này tạo động lực để Iran điều chỉnh chiến lược.

Dự kiến các bước đi tiếp theo của các nước vùng Vịnh

Các nước trong khu vực không chỉ là đối tượng chịu tác động mà còn là chủ thể điều chỉnh chiến lược.

Thứ nhất, một điều chắc chắn là các nước xuất khẩu dầu như Saudi Arabia, UAE sẽ tìm cách bảo vệ nguồn thu bằng cách đa dạng hóa tuyến vận chuyển. Việc mở rộng đường ống và cảng ngoài Hormuz sẽ được đẩy nhanh.

Thứ hai, một xu hướng tập hợp lực lượng mới có thể hình thành. Các nước vùng Vịnh có thể tăng cường hợp tác an ninh hàng hải với nhau, đồng thời cân bằng quan hệ với các cường quốc như Mỹ, Trung Quốc và châu Âu.

Thứ ba, về dài hạn, mô hình kinh tế phụ thuộc vào dầu mỏ sẽ chịu áp lực. Khi thị trường trở nên bất định, các quốc gia giàu có ở Trung Đông này buộc phải đẩy nhanh đa dạng hóa kinh tế, giảm phụ thuộc vào xuất khẩu năng lượng.

Nhìn về dài hạn, các diễn biến tại Hormuz có thể để lại các hệ quả sâu rộng như sau:

Thứ nhất, vai trò của các điểm nghẽn địa lý vẫn rất lớn, nhưng mức độ phụ thuộc có thể giảm dần khi các tuyến thay thế được phát triển.

Thứ hai, thị trường năng lượng có xu hướng phân mảnh hơn, với nhiều trung tâm cung cấp thay vì phụ thuộc vào một khu vực.

Thứ ba, cạnh tranh địa chính trị gắn với năng lượng sẽ gia tăng, khi các cường quốc sử dụng năng lượng như công cụ chiến lược.

Thứ tư, các nền kinh tế nhập khẩu lớn sẽ đẩy mạnh dự trữ và đa dạng hóa nguồn cung để giảm rủi ro.

Thứ năm, vai trò của Mỹ trong hệ thống năng lượng toàn cầu có thể được củng cố, nếu chiến lược này được duy trì hiệu quả.

Kết luận

Eo biển Hormuz đang trở thành nơi thể hiện rõ nhất sự chuyển đổi của địa chính trị năng lượng. Khi Mỹ sử dụng chính công cụ mà Iran từng dựa vào, cán cân chiến lược đã thay đổi theo hướng phức tạp hơn. Khả năng kiểm soát có chọn lọc cho phép Mỹ vừa gây sức ép vừa duy trì ổn định tương đối, trong khi Iran buộc phải điều chỉnh cách tiếp cận.

Nếu (xin nhắc lại chữ nếu) kế hoạch của Mỹ được triển khai hiệu quả và kéo dài, giá trị chiến lược của Hormuz như một công cụ gây sức ép sẽ suy giảm. Khi đó, Iran nhiều khả năng sẽ phải xem xét lại lựa chọn của mình và quay trở lại bàn đàm phán trong một vị thế mới. Đồng thời, các nước Trung Đông và thị trường toàn cầu cũng sẽ bước vào một giai đoạn điều chỉnh sâu rộng, nơi năng lượng không còn chỉ là hàng hóa, mà là công cụ định hình trật tự quốc tế.

SF, 12/4/2026 Hoang Anh Tuan

Tổng thống Mỹ thông báo áp thuế nhập khẩu mới, chỉ một ngày sau khi công bố lệnh ngừng bắn với quốc gia này.
Trên mạng xã hội Truth Social ngày 8/4, Tổng thống Mỹ Donald Trump cho biết sẽ áp thuế nhập khẩu 50% với bất kỳ quốc gia nào cung cấp vũ khí cho Iran. Thuế này "có hiệu lực ngay lập tức" và "không có ngoại lệ hay miễn trừ", ông viết.

Chi tiết áp thuế chưa được Nhà Trắng công bố.

Thông báo này được đưa ra chỉ một ngày sau khi Tổng thống Mỹ Donald Trump thông báo đồng ý lệnh ngừng bắn kéo dài hai tuần với Iran, với điều kiện Tehran mở lại eo biển Hormuz. Hội đồng An ninh Quốc gia Tối cao Iran cũng cho biết họ chấp thuận lệnh ngừng bắn. Truyền thông nhà nước Iran cho biết các cuộc đàm phán với Mỹ được tổ chức tại Pakistan vào 10/4.

Trong bối cảnh giá nhiên liệu toàn cầu leo thang, ông Võ Huy Cường – Phó Tổng giám đốc Bamboo Airways cho biết, ngành hàng không đang chịu áp lực lớn từ “bão xăng dầu” với mức độ khó dự báo, tác động trực tiếp tới chi phí khai thác và nhu cầu đi lại. Đáng chú ý, Việt Nam thuộc nhóm thị trường có mức tăng cao, trong khi một số quốc gia như Mỹ hay Singapore chỉ biến động nhẹ, thậm chí có nơi giá còn giảm.

Phó Tổng giám đốc Bamboo Airways nhấn mạnh, khác với COVID-19 vốn diễn ra theo từng giai đoạn và có thể phần nào dự báo, “bão xăng dầu” lần này mang tính bất định cao hơn: Đến nhanh, dồn dập và chưa có dấu hiệu kết thúc. Trong kịch bản xấu, nguy cơ khan hiếm nhiên liệu có thể xảy ra, ảnh hưởng trực tiếp tới hoạt động khai thác bay.

Không chỉ dừng ở vận hành, biến động giá năng lượng còn tác động dây chuyền tới nhu cầu du lịch. Khi chi phí sinh hoạt tăng, người dân có xu hướng thắt chặt chi tiêu, kéo theo nhu cầu đi lại suy giảm. Ngay tại Mỹ, nhu cầu hàng không cũng đã ghi nhận giảm khoảng 2% trong các báo cáo gần đây.

Trước những biến động khó lường, Bamboo Airways xác định chủ động là yếu tố sống còn. “Chúng tôi có đội ngũ chuyên gia bám sát thị trường, xây dựng nhiều kịch bản từ tiêu cực đến tích cực để ứng phó kịp thời”, ông Cường cho biết.

Về dài hạn, Bamboo Airways đặt mục tiêu phát triển đội bay lên khoảng 40 tàu vào năm 2030. Tuy nhiên, trong giai đoạn hiện tại, hãng lựa chọn cách tiếp cận thận trọng, điều chỉnh lộ trình theo thực tiễn.

Hãng thông tấn Al Jazeera ngày 4/4 đưa tin, chính quyền Iran đang sử dụng một cơ chế sàng lọc đặc biệt nhằm kiểm soát tàu thuyền đi qua eo biển Hormuz.

"Tehran chia tàu thuyền thành 3 nhóm dựa trên quan hệ với quốc gia sở hữu. Tàu thuyền thuộc nhóm 'thân thiện' sẽ được ưu tiên đi qua, thậm chí là hộ tống tại Hormuz. Tàu thuyền của các quốc gia 'trung lập' sẽ phải trả phí để đi qua, trong khi tàu thuyền của các nước 'thù địch' sẽ bị từ chối tiếp cận tuyến hàng hải này", Al Jazeera cho biết.

Ngoài cơ chế sàng lọc, Iran còn đưa ra hàng loạt yêu cầu cụ thể nhằm giám sát chặt chẽ việc lưu thông ở eo biển Hormuz. Theo đó, tàu thuyền muốn đi qua khu vựa này phải đăng ký trước hành trình, cung cấp thông tin chi tiết về hàng hóa, điểm đến và quốc tịch, đồng thời tuân thủ các chỉ dẫn từ lực lượng hải quân Iran. Ngoài ra, Tehran cũng đồng ý để các tàu chở hàng viện trợ nhân đạo đi qua, với điều kiện là các tàu này phải hướng tới các cảng tại Iran hoặc Vịnh Oman.

Ở thời điểm hiện tại, Iran chưa công bố thông tin chi tiết về các quốc gia được phân vào 3 nhóm, nhưng giới quan sát cho rằng phần lớn các quốc gia Ả rập tại Vịnh Ba Tư sẽ được phân loại "trung lập", thậm chí các nước có quan hệ chặt chẽ với Mỹ và Israel sẽ bị coi là "thù địch".

Theo Al Jazeera, việc Iran phong tỏa tuyến đường thủy trọng yếu này đã làm gián đoạn khoảng 20% ​​nguồn cung dầu thô và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) của thế giới, đẩy giá năng lượng trên toàn cầu tăng cao. Eo biển Hormuz đóng cửa cũng làm gián đoạn việc xuất khẩu một lượng lớn chất hóa dầu, phân bón và nguyên liệu thô được sử dụng trong sản xuất nhựa.

Theo: Việt Dũng - VietNamNet

Cổ phiếu của CNPC Capital Co. - đơn vị kinh doanh dịch vụ tài chính thuộc Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Trung Quốc - đã tăng kịch trần 10% trên sàn giao dịch Thâm Quyến. Lakala Payment Co., một trong những nhà cung cấp dịch vụ thanh toán bên thứ ba hàng đầu Trung Quốc, có thời điểm ghi nhận mức tăng 7,9%. Trong khi đó, cổ phiếu của công ty công nghệ tài chính Shenzhen Forms Syntron Information Co. cũng tăng tới 9,4% trước khi thu hẹp đà tăng.

Mặc dù Trung Quốc từ lâu đã nỗ lực quốc tế hóa đồng NDT, nhưng việc ứng dụng thực tế tại eo biển Hormuz là một trường hợp cụ thể mà thị trường đang mong đợi. Giới phân tích nhận định diễn biến này càng củng cố kỳ vọng rằng các cuộc xung đột địa chính trị có thể thúc đẩy dòng vốn đổ vào thị trường Trung Quốc.

Một thông báo trên trang web của Bộ Thương mại Trung Quốc, dẫn lại báo cáo gần đây từ Lloyd’s List, cho biết các tàu thuyền đang phải trả khoản phí 2 triệu USD cho Iran để quá cảnh qua tuyến đường thủy vận chuyển năng lượng huyết mạch này, và các khoản phí trên hoàn toàn có thể được chi trả bằng đồng NDT.

Nhận định về vấn đề này, ông Shen Meng, Giám đốc ngân hàng đầu tư Chanson & Co. có trụ sở tại Bắc Kinh, cho rằng trong bối cảnh cuộc xung đột tại Iran vẫn tiếp diễn, đồng NDT đang nổi lên như một lựa chọn thay thế then chốt cho dòng vốn toàn cầu.

Theo ông, điều này sẽ giúp các lĩnh vực liên quan như các công ty tài chính thuộc ngành dầu khí và cổ phiếu thanh toán điện tử thu hút được nhiều dòng vốn hơn. Ông Shen Meng cho rằng nỗ lực thúc đẩy quốc tế hóa đồng nội tệ của Trung Quốc chính là động lực chính thúc đẩy việc sử dụng đồng NDT tại khu vực eo biển Hormuz.

Các nguồn thạo tin cho biết Iran hiện đang thắt chặt kiểm soát đối với hoạt động vận tải qua eo biển Hormuz với mức phí khởi điểm khoảng 1 USD cho mỗi thùng dầu, được thanh toán bằng đồng NDT hoặc các loại stablecoin - tiền điện tử được neo giá trị với các tài sản pháp định. Thông thường, một tàu chở dầu thô cực lớn (VLCC) có sức chứa khoảng 2 triệu thùng dầu.

Thông tư số 39/2026/TT-BTC quy định đối tượng chịu phí, lệ phí, tổ chức thu phí, lệ phí, đối tượng được miễn phí, lệ phí, mức thu, chế độ thu, nộp phí, lệ phí áp dụng tại cảng, bến thủy nội địa (bao gồm cả cảng, bến thủy nội địa chuyên dùng) bao gồm: phí trọng tải tàu, thuyền; phí trình báo đường thủy nội địa; phí bảo đảm hàng hải thu đối với tàu biển; lệ phí ra, vào cảng, bến thủy nội địa.

Theo Thông tư, mức thu phí, lệ phí áp dụng tại cảng, bến thủy nội địa như sau:

Số thứ tự

Nội dung khoản thu

Mức thu

1

Phí trọng tải tàu, thuyền

a)

Lượt vào (kể cả có tải, không tải)

165 đồng/tấn trọng tải toàn phần

b)

Lượt ra (kể cả có tải, không tải)

165 đồng/tấn trọng tải toàn phần

2

Lệ phí ra, vào cảng, bến thủy nội địa

a)

Phương tiện chở hàng có trọng tải toàn phần từ 10 tấn đến 50 tấn

5.000 đồng/chuyến

b)

Phương tiện chở hàng có trọng tải toàn phần trên 50 tấn đến 200 tấn hoặc chở khách có sức chở từ 13 ghế đến 50 ghế

10.000 đồng/chuyến

c)

Phương tiện chở hàng, đoàn lai có trọng tải toàn phần trên 200 tấn đến 500 tấn hoặc chở khách có sức chở từ 51 ghế đến 100 ghế

20.000 đồng/chuyến

d)

Phương tiện chở hàng, đoàn lai có trọng tải toàn phần trên 500 tấn đến 1.000 tấn hoặc chở khách từ 101 ghế trở lên

30.000 đồng/chuyến

đ)

Phương tiện chở hàng, đoàn lai có trọng tải toàn phần trên 1.000 tấn đến 1.500 tấn

40.000 đồng/chuyến

e)

Phương tiện chở hàng, đoàn lai có trọng tải toàn phần trên 1.500 tấn

50.000 đồng/chuyến

3

Phí trình báo đường thủy nội địa

a)

Tàu biển, thủy phi cơ

100.000 đồng/lần

b)

Phương tiện thủy nội địa, phương tiện thủy nước ngoài: Phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần từ 10 tấn trở lên; phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính từ 10 sức ngựa trở lên; phương tiện có sức chở trên 12 người

50.000 đồng/lần

Thông tư nêu rõ, đối với tàu biển ra, vào cảng, bến thủy nội địa phải chịu phí, lệ phí (bao gồm cả phí bảo đảm hàng hải) theo Biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải do Bộ Tài chính ban hành.

Trường hợp trong cùng một chuyến đi, phương tiện ra, vào nhiều cảng, bến thủy nội địa thuộc cùng một đại diện cảng vụ quản lý chỉ phải chịu một lần phí, lệ phí theo quy định trên.

Phương tiện ra, vào cảng, bến thủy nội địa không nhằm mục đích bốc dỡ hàng hóa, không nhận trả khách áp dụng mức thu phí trọng tải tàu, thuyền bằng 70% mức thu phí trọng tải tàu, thuyền quy định trên.

Đối với các phương tiện không có trọng tải toàn phần được quy đổi khi tính phí trọng tải tàu, thuyền như sau:

Phương tiện chuyên dùng: 01 sức ngựa tương đương với 01 tấn trọng tải toàn phần.

Phương tiện chở khách: 01 giường nằm tương đương với 06 ghế hành khách hoặc tương đương với 06 tấn trọng tải toàn phần; 01 ghế hoặc 01 hành khách tương đương với 01 tấn trọng tải toàn phần; 01 tấn sức nâng của cẩu đặt trên phương tiện quy đổi tương đương với 09 tấn trọng tải toàn phần.

Đối với đoàn lai: Tính bằng tổng trọng tải toàn phần của các phương tiện bị lai.

Đối với tàu thủy ra, vào cảng, bến thủy nội địa để sửa chữa, phá dỡ hoặc hạ thủy: Tính bằng 50% trọng tải lớn nhất ghi trong giấy chứng nhận của cơ quan đăng kiểm.

Trọng tải sau khi quy đổi là tấn: Phần lẻ dưới 0,5 tấn không tính, từ 0,5 tấn trở lên tính tròn là 01 tấn.

Đối với phương tiện chở chất lỏng: 01 m³ được tính tương đương là 01 tấn trọng tải toàn phần.

Đối với thủy phi cơ: 01 sức ngựa (HP, CV) tính bằng 0,5 GT; 01 GT bằng 1,5 tấn trọng tải toàn phần.

Trường hợp việc quy đổi theo các phương thức quy định tại khoản này có kết quả khác nhau thì lấy theo phương thức quy đổi có trọng tải toàn phần lớn nhất.

Đối tượng được miễn phí, lệ phí
Theo Thông tư, miễn phí, lệ phí áp dụng tại cảng, bến thủy nội địa đối với các trường hợp sau:

1. Phương tiện thuộc Bộ Quốc phòng và Bộ Công an sử dụng vào mục đích quốc phòng, an ninh (trừ các phương tiện sử dụng vào hoạt động kinh tế); phương tiện của cơ quan hải quan đang làm nhiệm vụ; phương tiện của cảng vụ đường thủy nội địa, cảng vụ hàng hải, cơ quan quản lý nhà nước khác khi thực hiện công vụ.

2. Phương tiện tránh bão, cấp cứu.

3. Phương tiện vận chuyển hàng hóa có trọng tải toàn phần dưới 10 tấn hoặc chở khách dưới 13 ghế.

4. Phương tiện vận chuyển người, hàng hóa, vật tư, trang thiết bị phòng chống lụt bão, phương tiện tìm kiếm, cứu nạn, cứu hộ./.

Theo danh mục này, cả nước hiện có 19 cảng cạn, gồm: cảng cạn Đông Phố Mới (Lào Cai); cảng cạn (ICD) Hải Linh; cảng cạn Km3+4 Móng Cái (Quảng Ninh). Tại Hải Phòng có các cảng cạn: Tân Cảng Hải Phòng, Đình Vũ - Quảng Bình, Hoàng Thành và Nam Đình Vũ (giai đoạn 1).

Ngoài ra, còn có các cảng cạn: Long Biên (Hà Nội); Tân Cảng – Mộc Bài (giai đoạn 1, Tây Ninh); Tân Cảng Hà Nam; ICD Phúc Lộc - Ninh Bình.

Tại Bắc Ninh có 3 cảng cạn gồm: Tân Cảng Quế Võ, Tiên Sơn và Tân Chi (giai đoạn 1). Đồng Nai có 2 cảng cạn là Tân Cảng Nhơn Trạch và Tân Cảng Long Bình (giai đoạn 1). TP.HCM có 3 cảng cạn gồm: Phú Mỹ (giai đoạn 1), Cái Mép và Thạnh Phước.

Bổ sung thêm 2 cảng cạn mới

So với danh mục công bố tháng 3/2025, có 2 cảng cạn mới được bổ sung là Cái Mép (TP.HCM) và Tân Cảng – Mộc Bài (giai đoạn 1, Tây Ninh).

Trong đó, cảng cạn Cái Mép đặt tại Khu công nghiệp Cái Mép, phường Phước Hòa, thị xã Phú Mỹ, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu (nay là phường Tân Phước, TP.HCM), do Công ty Cổ phần Logistics quốc tế Cái Mép làm chủ đầu tư. Dự án có diện tích 9,15 ha, công suất thông quan khoảng 133.000 TEU/năm.

Cảng cạn Tân Cảng – Mộc Bài (giai đoạn 1) nằm tại Khu kinh tế cửa khẩu Mộc Bài, đường 6A, xã Bến Cầu, tỉnh Tây Ninh, do Công ty Cổ phần Tân Cảng - Tây Ninh làm chủ đầu tư.

Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam có trách nhiệm thực hiện các chức năng, nhiệm vụ theo quy định tại Nghị định số 38/2017 của Chính phủ về đầu tư xây dựng, quản lý và khai thác cảng cạn, cùng các quy định pháp luật liên quan.

****Theo Nghị định 38/2017, cảng cạn là một bộ phận của kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, đóng vai trò đầu mối tổ chức vận tải gắn với hoạt động của cảng biển, cảng hàng không, cảng thủy nội địa, ga đường sắt và cửa khẩu đường bộ. Đồng thời, cảng cạn cũng thực hiện chức năng như một cửa khẩu đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu.

Cảng cạn đảm nhiệm nhiều chức năng như: tiếp nhận và gửi hàng hóa vận chuyển bằng container; đóng, rút hàng khỏi container; tập kết container để vận chuyển đến cảng biển và các địa điểm khác theo quy định; kiểm tra, hoàn tất thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất nhập khẩu; gom, chia hàng lẻ trong cùng container; lưu giữ tạm thời hàng hóa và container; cũng như sửa chữa, bảo dưỡng container.****

Trong đó, cơ quan đề xuất miễn nhiều loại phí, lệ phí trong lĩnh vực hàng không, hàng hải nhằm ứng phó biến động giá xăng, dầu trước diễn biến phức tạp của cuộc xung đột quân sự tại Trung Đông. Cụ thể:

Đối với lĩnh vực hàng không, cơ quan đề xuất miễn các loại phí, lệ phí như phí thẩm định hồ sơ mua, bán, thuê, cho thuê tàu bay; phí thẩm định cấp chứng chỉ, giấy phép, giấy chứng nhận trong hoạt động hàng không dân dụng, cấp giấy phép ra vào khu vực hạn chế tại cảng hàng không, sân bay; phí sát hạch đủ điều kiện cấp giấy phép nhân viên hàng không… Ngoài ra, dự thảo kiến nghị miễn phí nhượng quyền khai thác cảng hàng không, sân bay.

Đối với lĩnh vực hàng hải, Thông tư dự kiến miễn các loại phí như phí trọng tải tàu, thuyền; phí bảo đảm hàng hải; phí sử dụng vị trí neo, đậu tại khu nước, vùng nước; lệ phí ra, vào cảng biển…

Theo Bộ Tài chính, đề xuất miễn phí, lệ phí trong lĩnh vực hàng không, hàng hải dự kiến giảm thu ngân sách Nhà nước trong 9 tháng khoảng 3.553 tỷ đồng. Trong đó, lĩnh vực hàng không là 218 tỷ đồng; lĩnh vực hàng hải là 3.335 tỷ đồng.

Cơ quan nhận định hàng không và hàng hải là hai mạch máu giao thương quốc tế quan trọng nhất, do đó, bất kỳ sự đứt gãy hoặc tăng giá đột biến nào trong lĩnh vực này cũng sẽ dẫn đến hiệu ứng làm tăng giá hàng hóa nhập khẩu và nguyên liệu đầu vào cho sản xuất trong nước.

Theo Bộ Tài chính, việc ban hành Thông tư không chỉ nhằm mục tiêu hỗ trợ doanh nghiệp, mà còn mang ý nghĩa chiến lược trong việc bảo đảm an ninh kinh tế và kiềm chế lạm phát.

Nếu được thông qua, chính sách này dự kiến có hiệu lực từ hôm nay (1/4) đến hết năm 2026./.

Sở Xây dựng Hà Nội vừa báo cáo UBND Thành phố về việc thúc đẩy tiến độ một số dự án đường sắt quốc gia khu vực phía Nam, đồng thời đề xuất loạt giải pháp nhằm tháo gỡ vướng mắc, bảo đảm đồng bộ hạ tầng và phát triển đô thị.

Theo Sở, thực hiện chỉ đạo của Thành ủy, UBND Thành phố và Bộ Xây dựng tại cuộc họp ngày 12/3/2026, đơn vị được giao chủ trì phối hợp với các bên liên quan xử lý việc bàn giao kết cấu hạ tầng tuyến đường sắt quốc gia đoạn Yên Viên - Ngọc Hồi.

Đây là cơ sở quan trọng để triển khai tuyến đường sắt đô thị số 1, đồng thời nghiên cứu tích hợp với dự án trục không gian Quốc lộ 1A.

Cụ thể, đoạn từ ga Gia Lâm đến ga Hà Nội hiện đang được các đơn vị phối hợp triển khai bàn giao, dự kiến hoàn thành trong tháng 6/2026. Việc này nhằm phục vụ cải tạo, chỉnh trang và tái thiết khu vực phố cổ Hà Nội.

Trong khi đó, đoạn Yên Viên - Ngọc Hồi, đặc biệt khu vực phía Nam thành phố, đang chịu áp lực lớn khi nhiều dự án quy mô như Khu đô thị thể thao Olympic, mở rộng Quốc lộ 1A đồng loạt triển khai.

Tuy nhiên, hệ thống đường sắt quốc gia hiện hữu đang là điểm nghẽn, ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ các dự án. Đáng chú ý, các tuyến đường sắt theo quy hoạch lại có lộ trình triển khai chậm, phần lớn sau năm 2030, dẫn đến thiếu đồng bộ hạ tầng.

Trước thực trạng này, Hà Nội và Bộ Xây dựng đã thống nhất đề xuất Thủ tướng Chính phủ giao thành phố làm cơ quan chủ quản triển khai hai dự án trọng điểm bằng nguồn vốn ngân sách Trung ương.

Cụ thể gồm: dự án cải dịch đoạn đường sắt Phú Xuyên - Ngọc Hồi (khoảng 26,5 km), xây dựng ga Thường Tín mới và trung tâm điều hành vận tải đường sắt quốc gia; cùng với tuyến đường sắt vành đai phía Đông đoạn Thường Tín - Ngọc Hồi -Kim Sơn (khoảng 31 km).

Các đề xuất này nhằm tận dụng cơ chế đặc thù của Luật Thủ đô và các nghị quyết liên quan để triển khai theo lệnh khẩn cấp, qua đó đẩy nhanh tiến độ các dự án đường sắt, đồng thời tạo dư địa chỉnh trang, tái thiết đô thị khu vực phía Nam Hà Nội.

Để tháo gỡ các điểm nghẽn, Sở Xây dựng kiến nghị UBND Thành phố và Bộ Xây dựng báo cáo Thủ tướng Chính phủ chấp thuận giao Hà Nội chủ trì hai dự án nêu trên; đồng thời sớm hoàn thiện thủ tục chuyển giao, bố trí vốn trung hạn và bảo đảm tiến độ đồng bộ giữa các dự án đường sắt và đường bộ, tránh chồng chéo, lãng phí nguồn lực.

HĐND TP Hà Nội khóa XVII đã thông qua nghị quyết Quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội tầm nhìn 100 năm.

Thống nhất hướng tuyến đường Vành đai 5

UBND TP Hà Nội cho biết, đối với nhóm vấn đề hạ tầng giao thông, không gian TOD và hàng không, thành phố nhận được ý kiến đóng góp từ đại diện lãnh đạo các Sở (Xây dựng, Tài chính) của các tỉnh lân cận (Quảng Ninh, Phú Thọ, Thái Nguyên, Ninh Bình) đối với Đồ án Quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội.

Các ý kiến đóng góp nhấn mạnh việc tăng cường kết nối hạ tầng giao thông hướng Đông với Quảng Ninh, Hải Phòng. Các tỉnh cũng đề nghị thống nhất hướng tuyến đường Vành đai 5 chạy qua các địa phương.

Cùng với đó, đề nghị kéo dài các tuyến đường sắt đô thị (metro) từ nội vùng Hà Nội vươn ra các tỉnh để tăng kết nối: Kéo dài từ Sóc Sơn lên trung tâm Thái Nguyên; từ Phú Xuyên (Hà Nội) xuống vùng Hoa Lư (Ninh Bình). Đồng thời, bổ sung trung tâm TOD tại khu vực Nam Thái Nguyên (TP Phổ Yên).

Về quy hoạch sân bay, tỉnh Ninh Bình đề nghị đánh giá kỹ lưỡng, làm rõ tính chất của sân bay thứ 2 trong Vùng Thủ đô, đảm bảo không xung đột với định hướng đang đề xuất đầu tư sân bay quốc tế tại Ninh Bình.

Về những nội dung này, liên danh tư vấn lập quy hoạch sẽ rà soát, thống nhất hướng tuyến đường Vành đai 5 đi qua các địa phương để tăng cường kết nối liên vùng, đặc biệt chú trọng kết nối giao thông về phía Đông với Quảng Ninh, Hải Phòng.

Đồ án sẽ nghiên cứu, bổ sung phương án kéo dài các tuyến đường sắt đô thị (metro) kết nối từ nội vùng Hà Nội vươn ra các tỉnh, cụ thể là kéo dài từ Sóc Sơn lên trung tâm Thái Nguyên, từ Phú Xuyên xuống Hoa Lư (Ninh Bình), đồng thời bổ sung trung tâm TOD tại khu vực Nam Thái Nguyên (TP Phổ Yên).

Đối với quy hoạch hàng không, cơ quan tư vấn sẽ đánh giá kỹ lưỡng tính chất của sân bay thứ 2 trong Vùng Thủ đô để đảm bảo không xung đột với định hướng đề xuất đầu tư sân bay quốc tế tại Ninh Bình.

Vietnam Airlines dự kiến tạm dừng một số đường bay từ ngày 1/4 trong bối cảnh nguồn cung nhiên liệu Jet A-1 hạn chế, giá tăng cao do ảnh hưởng từ Trung Đông.
Cục Hàng không Việt Nam cho biết nguồn cung nhiên liệu hàng không đối mặt nguy cơ thiếu hụt khiến Vietnam Airlines phải ưu tiên duy trì các đường bay kết nối quốc gia, các tuyến huyết mạch nội địa phục vụ nhu cầu đi lại và hoạt động giao thương, du lịch. Từ ngày 1/4, hãng dự kiến tạm dừng khai thác một số đường bay, gồm Hải Phòng - Buôn Ma Thuột, Hải Phòng - Cam Ranh, Hải Phòng - Phú Quốc, Hải Phòng - Cần Thơ, TP HCM - Vân Đồn, TP HCM - Rạch Giá, TP HCM - Điện Biên, với tổng số 23 chuyến mỗi tuần.

Các hãng hàng không Việt Nam cũng đang xây dựng phương án phụ thu nhiên liệu trên đường bay quốc tế và có thể áp dụng từ đầu tháng 4.

Đại diện Bamboo Airways cho biết trong hai tháng tới hãng tập trung nguồn lực cho các đường bay trục Hà Nội - TP HCM - Đà Nẵng và điểm du lịch có nhu cầu cao như Quy Nhơn, Cam Ranh, đồng thời duy trì chuyến bay thuê chuyến quốc tế đến Trung Quốc, Philippines. Hãng dự kiến giữ các chuyến bay cao điểm nhưng tần suất có thể thấp hơn cùng kỳ năm trước nếu giá nhiên liệu tiếp tục tăng.

Trong bối cảnh giá nhiên liệu biến động mạnh, Bamboo Airways có thể điều chỉnh giá vé song vẫn tuân thủ khung giá do Nhà nước quy định.

Theo Cục Hàng không Việt Nam, trong các ngày 20-22/3, giá năng lượng toàn cầu tiếp tục tăng. Tại châu Á, giá Jet A-1 tại Singapore phổ biến 220-230 USD mỗi thùng. Khảo sát ngày 20/3 với gần 40 hãng hàng không quốc tế và khu vực cho thấy hơn 60% hãng đã, đang hoặc dự kiến tăng phụ thu nhiên liệu hoặc điều chỉnh giá vé từ trung tuần tháng 3.

Một số hãng không tách riêng phụ thu mà điều chỉnh trực tiếp vào giá vé cơ sở, mức tăng phổ biến 5-20% tùy đường bay và hạng dịch vụ. Nhóm khác áp dụng phụ thu nhiên liệu riêng, với mức dao động từ khoảng 130.000 đồng đến trên 10 triệu đồng mỗi vé tùy cự ly và hạng ghế. Đối với vận tải hàng hóa, một số hãng áp dụng phụ thu nhiên liệu khoảng 17.000-40.000 đồng mỗi kg.

Trước áp lực chi phí, các hãng trong nước kiến nghị Chính phủ xem xét giảm thuế bảo vệ môi trường, thuế nhiên liệu hàng không; duy trì mức thuế nhập khẩu 0% với nhiên liệu từ ngoài ASEAN; đồng thời có giải pháp giãn, hoãn thuế, hỗ trợ lãi suất, cơ cấu lại khoản vay và điều chỉnh phí dịch vụ hàng không tại cảng.

Theo Financial Times, chiến sự Trung Đông đang đẩy ngành vận tải container toàn cầu rơi vào trạng thái hỗn loạn chưa từng có.

Căng thẳng càng bị đẩy lên sau vụ cháy tại cảng Jebel Ali (Dubai), khiến hàng loạt chuyến hàng bị hủy và chuỗi cung ứng thêm phần xáo trộn.

Các “ông lớn” vận tải như Maersk, MSC, CMA CGM và Hapag-Lloyd đã dỡ container tại cảng gần nhất – thay vì điểm đến ban đầu – và đẩy toàn bộ chi phí phát sinh sang phía khách hàng.

Trên một số tuyến, cước container đã tăng gấp 4 do phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh và phụ phí nhiên liệu. Một container 20 feet từ Anh tới Jebel Ali trước đây chỉ khoảng 1.500 USD, nay đã vọt lên gần 6.000 USD.

Không chỉ dừng ở cước vận tải, doanh nghiệp còn phải "gánh" thêm hàng loạt chi phí khác như lưu kho, vận chuyển đường bộ, phí cảng và thuế nhập khẩu. Tổng chi phí phát sinh có thể lên tới hàng nghìn USD mỗi container – vượt xa dự toán ban đầu.

Thực tế, nhiều container đang bị “bỏ rơi” tại các cảng trung chuyển như Nhava Sheva (Ấn Độ) hay Khor Fakkan (UAE), buộc doanh nghiệp phải tự xoay xở để đưa hàng về đích. Trong bối cảnh bất ổn, việc vận chuyển tiếp bằng đường bộ cũng không hề dễ dàng do cạnh tranh cao và thủ tục biên giới phức tạp.

Theo ước tính, khoảng 90% hàng hóa toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, trong đó khoảng 5% đi qua Eo biển Hormuz. Hiện có tới 3.200 tàu đang mắc kẹt tại khu vực Vịnh do các cuộc tấn công.

Dù mức tăng cước toàn cầu vẫn chưa chạm đỉnh như thời kỳ Covid-19, nhưng riêng các tuyến tới vùng Vịnh đang “nóng” bất thường. Ngoài ra, giá thuê tàu container cũng đã leo lên mức cao nhất kể từ đại dịch do nhu cầu đổi tuyến tăng vọt.

Các hãng tàu cho biết họ buộc phải áp dụng phụ phí từ 160–400 USD/container cho các chuyến đường dài, nhằm bù đắp chi phí nhiên liệu, bảo hiểm và rủi ro vận hành. Thậm chí, một số hãng đã áp dụng phụ phí diện rộng thay vì theo từng tuyến như thông lệ.

Ngành thực phẩm tươi sống chịu ảnh hưởng nặng nề nhất khi tháng 3 là cao điểm xuất khẩu sang Trung Đông. Các container lạnh phải dừng ở điểm gần nhất rồi vận chuyển tiếp bằng đường bộ, khiến chi phí đội lên mạnh trong khi biên lợi nhuận vốn đã rất mỏng./.

Nguồn tham khảo: Financial Times

UBND tỉnh Bắc Ninh ban hành Quyết định số 405/QĐ-UBND về việc chấp thuận chủ trương đầu tư đồng thời chấp thuận nhà đầu tư dự án khu cảng cạn và dịch vụ logistics trên địa bàn phường Võ Cường và xã Tam Đa.

Dự án có quy mô hơn 87,1 ha, với phần đất khu cảng cạn chiếm 18,26 ha, diện tích khu dịch vụ logistics gần 39,82 ha. Các hạng mục chính bao gồm bãi container, kho hàng, đất bãi, khu dịch vụ thương mại, tòa nhà hành chính…

Tổng vốn đầu tư dự án khoảng 4.644 tỷ đồng, trong đó, vốn góp của nhà đầu tư chiếm 15%, tương đương 696,6 tỷ đồng. Hơn 3.947 tỷ đồng còn lại được huy động từ các nguồn hợp pháp khác.

Nhà đầu tư được phê duyệt là CTCP Logistics LSH, có trụ sở tại tỉnh Bắc Ninh. Thời hạn hoạt động của dự án là 50 năm. Tiến độ xây dựng từ tháng 12/2026 đến tháng 3/2031.

UBND tỉnh Bắc Ninh yêu cầu nhà đầu tư phải đáp ứng các tỷ lệ an toàn tài chính của doanh nghiệp; tuân thủ các quy định của pháp luật về tín dụng, về trái phiếu doanh nghiệp, đáp ứng các điều kiện đối với tổ chức kinh doanh bất động sản theo quy định.

Đồng thời, có trách nhiệm tổ chức triển khai thực hiện dự án; chấp hành và thực hiện đầy đủ các thủ tục liên quan đến dự án và thực hiện chế độ báo cáo định kỳ hàng quý, hàng năm./.

Theo đó, DOC đã lựa chọn một doanh nghiệp Việt Nam làm bị đơn bắt buộc. Trong đó, tổng số công ty liên kết liên quan đến doanh nghiệp này lên tới 10 đơn vị. Nhiều doanh nghiệp được liệt kê gồm Hòa Phát Hải Dương, Hòa Phát Dung Quất, Hòa Phát Hưng Yên…

Theo kết luận sơ bộ được ban hành, mức thuế chống bán phá giá tạm thời thời được DOC xác định như sau:

• Đối với doanh nghiệp bị đơn bắt buộc và các công ty liên kết: 121,97%.

• Đối với các doanh nghiệp còn lại của Việt Nam: 130,77%.

Số liệu được công bố cho thấy lượng thép cốt bê tông xuất khẩu của Việt Nam sang Hoa Kỳ đã tăng mạnh trong những năm gần đây. Cụ thể, năm 2022, sản lượng xuất khẩu chỉ đạt hơn 43 tấn, tương đương khoảng 43.000 USD. Tuy nhiên, đến năm 2023 con số này đã tăng lên 27.700 tấn, với giá trị 16,8 triệu USD; và năm 2024 đạt khoảng 56.400 tấn, tương ứng gần 30 triệu USD.

Cục Phòng vệ Thương mại (Bộ Công thương) đánh giá, mức thuế chống bán phá giá sơ bộ mà DOC áp dụng đối với hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam hiện được đánh giá là khá cao, vượt xa mức thuế áp dụng đối với các quốc gia khác cũng bị điều tra. Cụ thể, mức thuế sơ bộ đối với thép xuất khẩu từ Bulgaria là 52,8%, trong khi Ai Cập dao động từ 34,2% đến 52,7%.

Cục Phòng vệ Thương mại (Bộ Công thương) cho biết, theo quy trình điều tra, sau khi có kết luận CBPG sơ bộ, DOC có thể ban hành thêm các bản câu hỏi bổ sung, đồng thời sẽ tiến hành thẩm tra tại chỗ các doanh nghiệp Việt Nam để xác minh thông tin cung cấp.

Dự kiến, DOC sẽ ban hành kết luận cuối cùng điều tra thuế chống bán phá giá vào tháng 7 năm 2026.

Nhằm đạt được kết quả tích cực trong kết luận cuối cùng, Cục PVTM khuyến nghị các doanh nghiệp liên quan như sau:

• Nghiên cứu kết luận sơ bộ của DOC và tham vấn với luật sư tư vấn để chuẩn bị phương án phản biện và tài liệu chứng minh cần thiết.

• Theo sát diễn biến của vụ việc và tiếp tục hợp tác đầy đủ với DOC, chuẩn bị kỹ lưỡng cho giai đoạn thẩm tra tại chỗ.

• Phối hợp tích cực với Cục PVTM trong các giai đoạn tiếp theo của vụ việc và khi DOC tiến hành thẩm tra tại chỗ, kịp thời đề xuất các biện pháp hỗ trợ cần thiết.

Đại diện Thương mại Mỹ Jamieson Greer hôm 11/3 (giờ địa phương) thông báo Chính quyền Tổng thống Donald Trump đã khởi động loạt cuộc điều tra thương mại mới với Trung Quốc, Liên minh châu Âu (EU) và hơn 10 nền kinh tế khác, trong đó có Việt Nam.

Động thái trên nhằm tìm biện pháp thay thế các mức thuế “có đi có lại” vừa bị Tòa án Tối cao Mỹ bác bỏ.

“Chính sách thương mại của Tổng thống vẫn không thay đổi”, ông Greer nói, đồng thời nhấn mạnh mục tiêu áp thuế là bảo vệ thị trường lao động Mỹ và bảo đảm thương mại công bằng với các đối tác.

“Một số đối tác thương mại vẫn duy trì năng lực sản xuất quá lớn, không bám sát nhu cầu thị trường trong nước và toàn cầu”, ông nói thêm.

Ngoài Mexico, Trung Quốc và EU, các nền kinh tế khác bị đưa vào diện điều tra gồm Nhật Bản, Ấn Độ, Đài Loan, Việt Nam, Hàn Quốc, Singapore, Thụy Sĩ, Na Uy, Indonesia, Malaysia, Campuchia, Bangladesh và Thái Lan.

Quy trình điều tra bắt đầu từ việc Văn phòng Đại diện Thương mại Mỹ (USTR) tiếp nhận ý kiến bằng văn bản liên quan đến cuộc điều tra và tổ chức các phiên điều trần. Trong quá trình thực hiện, Mỹ có thể đối thoại với các đối tác trong diện điều tra,.

“Sau khi hoàn tất, USTR sẽ đưa ra phân tích và kết luận, đồng thời đề xuất các biện pháp đáp trả nếu cần thiết”, ông nói. Các biện pháp này có thể bao gồm thuế quan, phí dịch vụ hoặc các hình thức khác.

Sau khi các mức thuế theo Đạo luật Quyền hạn Kinh tế Khẩn cấp Quốc tế (IEEPA) bị Tòa án Tối cao bác bỏ, Chính quyền Trump đã áp thuế bổ sung 10% lên tất cả các đối tác thương mại toàn cầu. Mức thuế trên sau đó được tăng lên 15%, viện dẫn theo Điều 122 của Đạo luật Thương mại Mỹ và hiện chỉ có hiệu lực tối đa 150 ngày.

Tuần trước, Bộ trưởng Tài chính Mỹ Scott Bessent tuyên bố đến tháng 8/2026, các mức thuế “có đi có lại” có thể tái hiệu lực trước khi có phán quyết cuối cùng của Tòa án. Đồng thời, ông nhấn mạnh chính quyền sẽ hoàn tất các nghiên cứu để tạo cơ sở pháp lý nhằm áp đặt thêm các mức thuế khác.

Ông cũng cho rằng các mức thuế cũ có thẩm quyền rất rộng vì chúng đã vượt qua hơn 4.000 thách thức pháp lý để được hợp thức hóa vào năm ngoái. Do đó, Bộ trưởng Tài chính Mỹ khẳng định những mức thuế sẽ tái hiệu lực trong vòng 5 tháng tới./.

Nguồn tham khảo: CNBC

Xuất khẩu nông sản duy trì đà tăng

Thông tin tại họp báo thường kỳ của Bộ Nông nghiệp và Môi trường sáng 11/3, ông Trần Gia Long, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch - Tài chính, cho biết nhóm nông sản tiếp tục đóng vai trò chủ lực, với kim ngạch đạt 6,09 tỷ USD, tăng 17,1% so với cùng kỳ năm trước.

Xuất khẩu thủy sản đạt 1,76 tỷ USD, tăng 23,3%, trong khi lâm sản đạt 2,82 tỷ USD, tăng 7,4%. Đáng chú ý, sản phẩm chăn nuôi ghi nhận mức tăng trưởng mạnh nhất, đạt 140,7 triệu USD, tăng tới 84,3%, phản ánh hiệu quả từ quá trình tái cơ cấu ngành và mở rộng thị trường tiêu thụ.

Ngoài ra, nhóm sản phẩm đầu vào phục vụ sản xuất nông nghiệp đạt 482,8 triệu USD, tăng 51,7%, còn xuất khẩu muối đạt 2,3 triệu USD, tăng 69% so với cùng kỳ.

Xét theo thị trường, châu Á tiếp tục là khu vực tiêu thụ lớn nhất, chiếm 45,5% tổng kim ngạch xuất khẩu nông, lâm, thủy sản của Việt Nam. Tiếp theo là châu Mỹ (21%) và châu Âu (15,7%). Trong khi đó, thị phần của châu Phi và châu Đại Dương lần lượt chiếm 2,2% và 1,4%.

So với cùng kỳ năm trước, xuất khẩu sang châu Á tăng 27,7%, sang châu Mỹ tăng 10,4%, châu Âu tăng 12%, châu Đại Dương tăng 32,4%, trong khi châu Phi giảm 19,6%.

Ở cấp độ thị trường, Trung Quốc, Hoa Kỳ và Nhật Bản tiếp tục là ba đối tác lớn nhất của nông sản Việt Nam, với thị phần lần lượt 22,9%, 18,7% và 7,2%. Xuất khẩu sang Trung Quốc tăng mạnh 55,9%, trong khi Hoa Kỳ và Nhật Bản lần lượt tăng 9,2% và 9,8%.

Một số ngành hàng chủ lực tiếp tục duy trì tăng trưởng. Gỗ và sản phẩm gỗ đạt khoảng 2,61 tỷ USD trong hai tháng đầu năm, tăng 5,8%, trong đó Hoa Kỳ vẫn là thị trường lớn nhất với hơn 50% thị phần.

Cà phê cũng ghi nhận kết quả tích cực khi xuất khẩu đạt 394,3 nghìn tấn, tương đương 1,89 tỷ USD, tăng 22,9% về khối lượng và 6,3% về giá trị.

Trong khi đó, rau quả là nhóm hàng tăng trưởng mạnh nhất. Kim ngạch xuất khẩu hai tháng đạt 1,09 tỷ USD, tăng 59,5%, với Trung Quốc chiếm hơn 58% thị phần.

Áp lực logistics và địa chính trị gia tăng

Dù xuất khẩu tăng trưởng tích cực, ngành nông nghiệp vẫn phải đối mặt với nhiều rủi ro từ bối cảnh địa chính trị toàn cầu.

Theo ông Lê Bá Anh, Phó Cục trưởng Cục Chất lượng, Chế biến và Phát triển thị trường, các xung đột quốc tế đang gây gián đoạn chuỗi vận tải biển, khiến thời gian vận chuyển kéo dài và chi phí logistics gia tăng.

Một số hãng tàu đã tạm dừng hoặc hạn chế tuyến vận tải đến Trung Đông, trong khi chi phí bảo hiểm hàng hải tăng mạnh do rủi ro an ninh. Điều này tạo thêm áp lực chi phí cho doanh nghiệp xuất khẩu, đặc biệt với các mặt hàng cần container lạnh như thủy sản và rau quả.

Ngoài ra, giá dầu thế giới tăng cũng khiến chi phí vận hành trong toàn bộ chuỗi cung ứng nông nghiệp tăng theo.

Theo đánh giá của cơ quan quản lý, nếu xung đột địa chính trị kéo dài khoảng một tháng, xuất khẩu nông, lâm, thủy sản của Việt Nam có thể giảm khoảng 1 tỷ USD. Trong trường hợp kéo dài trên ba tháng, mức suy giảm có thể lên tới 3–3,5 tỷ USD.

Thị trường Trung Đông, hiện chiếm khoảng 2% kim ngạch xuất khẩu, được dự báo sẽ chịu tác động rõ rệt. Đồng thời, hoạt động xuất khẩu sang một số khu vực liên quan như châu Âu và Bắc Phi có thể giảm mạnh nếu tình trạng gián đoạn vận tải kéo dài. Các mặt hàng như rau quả, hạt điều, cà phê và thủy sản được đánh giá sẽ chịu ảnh hưởng trực tiếp.

Tìm kiếm động lực tăng trưởng mới

Trước bối cảnh đó, Thứ trưởng Bộ Nông nghiệp và Môi trường Phùng Đức Tiến cho rằng năm 2026 sẽ là giai đoạn đan xen cả cơ hội và thách thức đối với ngành nông nghiệp.

Bên cạnh các yêu cầu ngày càng cao về tiêu chuẩn chất lượng, truy xuất nguồn gốc và phát triển xanh, ngành còn phải đối mặt với rủi ro từ biến đổi khí hậu, hạn hán, xâm nhập mặn cũng như những biến động của chuỗi cung ứng toàn cầu.

Để duy trì đà tăng trưởng, Bộ Nông nghiệp và Môi trường sẽ tiếp tục đẩy mạnh xuất khẩu sang các thị trường truyền thống như Trung Quốc, Nhật Bản, ASEAN, Hàn Quốc, Liên minh châu Âu và Hoa Kỳ.

Song song với đó, ngành nông nghiệp sẽ hoàn thiện thể chế, tháo gỡ vướng mắc chính sách và thúc đẩy chuyển đổi số, nhằm nâng cao hiệu quả quản trị chuỗi cung ứng và năng lực cạnh tranh của nông sản Việt Nam trên thị trường quốc tế.

Các bộ trưởng tài chính của nhóm G7 họp khẩn nhằm giải phóng 300-400 triệu thùng dầu ra ngoài thị trường. Con số này chiếm khoảng 25-30% tổng dự trữ của các quốc gia thành viên IEA.

Theo Financial Times, cuộc họp sẽ diễn ra dưới hình thức điện đàm vào lúc 8h30 sáng theo giờ New York, với sự tham gia của các bộ trưởng tài chính G7 và ông Fatih Birol, Giám đốc điều hành Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA)

Ít nhất ba quốc gia G7, bao gồm Mỹ, đã bày tỏ sự ủng hộ đối với phương án xả dầu dự trữ. Hiện, 32 thành viên của IEA đều có dự trữ dầu chiến lược, để phòng trừ trường hợp giá dầu tăng cao.

Sau khi tin tức nổ ra, giá dầu Brent hạ nhiệt về còn 110,85 USD/thùng. Trong khi đó dầu WTI của Mỹ lùi về quanh 108 USD/thùng.

Kể từ khi thành lập, IEA đã có 5 lần đồng loạt xả kho dự trữ. Hai lần gần nhất diễn ra vào năm 2022, nhằm hạ nhiệt giá dầu sau khi Nga tấn công Ukraine.

Trước đó, IEA đã tổ chức một cuộc họp khẩn cấp để xem xét các phương án đối phó với nguy cơ khủng hoảng nguồn cung dầu. Một tài liệu chuẩn bị cho cuộc họp cho biết cơ quan này “sẵn sàng hành động để hỗ trợ sự ổn định của thị trường dầu mỏ”.

Tài liệu mật này cũng nêu rõ các quốc gia IEA hiện nắm giữ hơn 1,24 tỷ thùng dầu dự trữ công, bên cạnh khoảng 600 triệu thùng dự trữ thương mại của doanh nghiệp. Tổng lượng dự trữ này đủ đáp ứng gần một tháng nhu cầu tiêu thụ dầu của các nước IEA, tương đương hơn 140 ngày nhập khẩu ròng.

Riêng Mỹ và Nhật Bản chiếm khoảng 700 triệu thùng trong tổng số 1,24 tỷ thùng dự trữ công.

Theo giới phân tích, mức tăng kỷ lục của giá dầu trong tuần qua đã khiến các nhà hoạch định chính sách gần như không còn lựa chọn nào khác ngoài việc tung dầu dự trữ ra thị trường để trấn an tâm lý.

Ông Saad al-Kaabi, Bộ trưởng Năng lượng Qatar, cảnh báo cuộc chiến có thể “kéo sập các nền kinh tế trên thế giới” và dự đoán các nước xuất khẩu năng lượng vùng Vịnh có thể phải dừng sản xuất chỉ trong vài ngày./.

Nguồn tham khảo: Financial Times