DDVT

Tham luận tại Đại hội đại biểu Đảng bộ tỉnh tỉnh Lào Cai, lần thứ I, ông Vương Trinh Quốc nhấn mạnh mục tiêu xây dựng cửa khẩu thông minh, nâng cao xuất nhập khẩu, đưa Lào Cai bứt phá hội nhập quốc tế.
Trình bày tham luận tại Đại hội, ông Vương Trinh Quốc – Trưởng Ban Quản lý Khu kinh tế tỉnh Lào Cai – khẳng định cửa khẩu quốc tế Lào Cai có vị trí đặc biệt quan trọng trong hệ thống cửa khẩu biên giới đất liền Việt Nam – Trung Quốc. Đây là điểm nút trên hành lang kinh tế Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh, kết nối giao thương Việt Nam với ASEAN và Tây Nam Trung Quốc, đồng thời là cửa ngõ đưa hàng hóa Việt Nam vào thị trường rộng lớn của Trung Quốc.

Hoạt động xuất nhập khẩu qua Lào Cai trong nhiều năm qua đã trở thành động lực tăng trưởng kinh tế, góp phần tăng thu ngân sách, thúc đẩy dịch vụ logistics, thương mại, vận tải, tạo thêm việc làm, nâng cao đời sống nhân dân vùng biên và giữ vững quốc phòng – an ninh.

Mặc dù giai đoạn 2020–2023 chịu tác động nặng nề của dịch COVID-19 nhưng đến năm 2024, hoạt động giao thương đã phục hồi mạnh mẽ. Kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 3,37 tỷ USD, tăng 56,4% so với năm 2023. Riêng tại cửa khẩu Kim Thành, tổng giá trị đạt 2,5 tỷ USD, tăng gần 90% so với cùng kỳ. Trung bình mỗi ngày có khoảng 500 phương tiện xuất nhập cảnh, trong đó hàng nhập khẩu chiếm 80%.

Cùng với đó, tỉnh Lào Cai tập trung đầu tư hạ tầng cửa khẩu phụ Bản Vược, dự kiến đến năm 2026 sẽ chính thức thông quan. Kết hợp với dự án cầu đường bộ qua sông Hồng nối Bát Xát (Lào Cai) – Bá Sái (Vân Nam, Trung Quốc), Bản Vược sẽ trở thành trung tâm trung chuyển logistics hiện đại, giảm áp lực cho Kim Thành và mở ra đột phá mới trong giao thương quốc tế.

Theo ông Vương Trinh Quốc, từ tháng 8/2023, nền tảng cửa khẩu số được đưa vào vận hành, ứng dụng ứng dụng Internet vạn vật(IoT), camera AI, chia sẻ dữ liệu liên ngành. Tỉnh Lào Cai đã nâng cấp cổng kiểm soát, mở rộng bãi xe, cải tạo khu tập kết hàng hóa và đưa Trung tâm tiếp nhận, giải quyết thủ tục hành chính đi vào hoạt động.

Những đổi mới này giúp minh bạch hóa quy trình, rút ngắn thời gian thông quan, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp. Tuy nhiên, thực tiễn cũng bộc lộ hạn chế như thủ tục chuyên ngành còn thủ công, hạ tầng logistics thiếu kết nối, chi phí vận tải cao và chưa có cơ chế cho phương tiện vận tải không người lái.

Trên thế giới, nhiều quốc gia đã triển khai thành công mô hình cửa khẩu, cảng thông minh. Trung Quốc ứng dụng phương tiện không người lái tại nhiều cửa khẩu biên giới, còn Singapore vận hành cảng Tuas với hệ thống AGV điện hóa, giảm mạnh khí thải carbon. Đây là xu thế tất yếu toàn cầu.

Chủ trương xây dựng cửa khẩu thông minh tại Lào Cai phù hợp với các định hướng lớn của Đảng và Chính phủ. Đặc biệt, Quyết định số 1620/QĐ-TTg ngày 20/12/2024 đã giao nhiệm vụ cụ thể cho Lào Cai, triển khai mô hình cửa khẩu thông minh đồng bộ với mục tiêu phát triển kinh tế số, logistics xanh và hội nhập quốc tế sâu rộng.

Ông Vương Trinh Quốc chia sẻ tại Đại hội, mô hình cửa khẩu thông minh tại Lào Cai được thiết kế với ba trụ cột chính: hạ tầng công trình, hạ tầng công nghệ và hệ thống thông tin. Hạ tầng công trình bao gồm trung tâm điều hành thông minh, tuyến vận tải chuyên dụng cho phương tiện không người lái, khu tập kết và giám sát hàng hóa, cổng kiểm soát hiện đại. Hạ tầng công nghệ ứng dụng AI, IoT, Big Data, 5G, định vị vệ tinh, cùng hệ thống máy soi container, cân điện tử, camera AI, barie tự động, robot giám sát. Hệ thống thông tin kết nối dữ liệu Việt Nam – Trung Quốc, liên thông quản lý nhà nước với doanh nghiệp logistics qua mô hình “một cửa quốc gia – nền tảng cửa khẩu số – hệ thống quản lý thông minh”. Khi vận hành, mô hình này sẽ giúp tăng gấp đôi năng lực thông quan, giảm chi phí logistics từ 20–30%, quy trình minh bạch, giảm ùn tắc và giảm phát thải, góp phần xây dựng biên giới xanh – an toàn – hiện đại.

Để mô hình cửa khẩu thông minh thành công, tỉnh Lào Cai kiến nghị Chính phủ cho phép thí điểm một số cơ chế đặc thù, như miễn áp dụng giấy phép vận tải quốc tế trong giai đoạn thử nghiệm, hoàn thiện hành lang pháp lý cho phương tiện tự động, đồng thời ưu tiên bố trí vốn đầu tư hạ tầng Bản Vược đồng bộ với Kim Thành.

Ông Vương Trinh Quốc nhấn mạnh: Trước xu thế đổi mới, sáng tạo và hội nhập, Đảng bộ, chính quyền và nhân dân các dân tộc tỉnh Lào Cai quyết tâm xây dựng cửa khẩu thông minh, đưa Lào Cai trở thành cực tăng trưởng, trung tâm giao thương quốc tế, xứng đáng với vị trí chiến lược nơi biên cương phía Bắc của Tổ quốc.

Sân bay Long Thành dự kiến khai thác thương mại năm 2026, nên việc xây dựng tuyến đường sắt kết nối với Tân Sơn Nhất được xem là cấp bách. Hiện tại, có 2 tập đoàn lớn cùng gửi công văn đề xuất lên TP.HCM:

1. Đề xuất của Thaco

Tuyến: Kết nối đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành (quốc gia, dài ~42 km) với metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương – Tân Sơn Nhất).

Ưu điểm: Metro số 2 đã có quy hoạch, có thể kết nối trực tiếp từ Tân Sơn Nhất đến Thủ Thiêm, sau đó tiếp tục ra Long Thành.

Tình hình:

Đã ký hợp đồng với liên danh tư vấn Tây Ban Nha – Hàn Quốc (Typsa – Saman – Senest).

TP.HCM đã có nhiều buổi làm việc nghe phương án của Thaco.

Hình thức đầu tư: Đối tác công tư (PPP) hoặc đầu tư trực tiếp theo Luật Đầu tư.

2. Đề xuất của Tập đoàn Xây dựng Thái Bình Dương (Trung Quốc)

Tuyến: Kết nối đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành với metro số 6 (Bà Quẹo – Phú Hữu, dài 6,8 km).

Lý do chọn metro số 6:

Chưa nghiên cứu, thuận lợi để thiết kế đồng bộ với đường sắt mới.

Cho rằng metro 6 kết nối đến Tân Sơn Nhất thuận tiện hơn metro 2.

Hình thức đầu tư: đưa ra 3 phương án

EPC (thiết kế – cung cấp – xây lắp): ngân sách chi 60%, 40% tổng thầu tạm ứng → hoàn trả trong 5–8 năm, lãi suất 3–5%/năm.

PPP – hợp đồng BT: thanh toán bằng tiền hoặc kết hợp đất TOD quanh dự án.

Chìa khóa trao tay.

Cam kết:

Hoàn thành nghiên cứu tiền khả thi trong 6 tháng (nếu có đủ dữ liệu).

Dự án có thể xong trong 4,5 – 5 năm nếu mặt bằng bàn giao đúng tiến độ.

Tự chịu rủi ro tài chính nếu báo cáo không được duyệt.

Sẽ hợp tác với doanh nghiệp Việt Nam, lập liên danh với các công ty hàng đầu Trung – Việt.

Điểm đáng chú ý

Quy hoạch ban đầu dự kiến 3 tuyến kết nối: metro 2, metro 6, và đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành.

Metro số 2: đã quy hoạch, nhưng tiến độ chậm.

Metro số 6: “tờ giấy trắng”, dễ điều chỉnh ngay từ đầu.

Long Thành chuẩn bị đi vào khai thác, áp lực kết nối ngày càng lớn.

Câu hỏi đặt ra:

Ai sẽ được chọn làm chủ đầu tư?

Sẽ ưu tiên phương án doanh nghiệp Việt (Thaco) hay chấp nhận hợp tác với tập đoàn Trung Quốc?

Và quan trọng nhất: tiến độ có kịp để Long Thành không bị cảnh “sân bay quốc tế, nhưng khó ra/vào”?

Nguồn: Tuổi trẻ

Sáng ngày 23/9/2025, Hội thảo tổng kết Diễn đàn phát triển Công Thương TP. HCM với chủ đề “Hiến kế - Hành động - Hội nhập quốc tế” đã được tổ chức, thu hút sự quan tâm của nhiều doanh nghiệp, chuyên gia và nhà đầu tư.

Ông Trịnh Tiến Dũng, Chủ tịch Tập đoàn Đại Dũng đã có những chia sẻ đáng chú ý, trong đó đề xuất thành lập liên minh sản xuất cơ khí, nhằm kết nối các doanh nghiệp, gia tăng sức cạnh tranh và đảm trách các dự án lớn của TP. HCM cũng như toàn quốc.

“Liên minh gồm các công ty sản xuất thép như Hòa Phát; công ty sản xuất đầu máy, toa xe như Vingroup hoặc Thaco; các công ty công nghệ như Viettel, FPT; công ty chuyên về cơ khí như Đại Dũng, Lilama và nhiều doanh nghiệp trong nước đủ năng lực để đảm trách các dự án lớn”, ông Dũng chia sẻ.

Đề xuất này được đưa ra trong bối cảnh ngành cơ khí Việt Nam chủ yếu gia công quy mô nhỏ, thiếu thương hiệu lớn, chưa tham gia sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu và hạn chế về kinh nghiệm hội nhập.

Theo ông Dũng, nếu các doanh nghiệp lớn liên kết với nhau, Việt Nam hoàn toàn có thể sản xuất các sản phẩm và dự án tầm cỡ. Ngược lại, doanh nghiệp nội vẫn sẽ chỉ dừng lại ở mức gia công và làm thuê, bỏ lỡ cơ hội phát triển chiến lược.

Đề xuất lập liên minh: Hòa Phát dẫn đầu mảng thép, Vingroup - THACO chế tạo toa xe, FPT và Viettel nắm trùm công nghệ
Ánh Nguyệt • 24/09/2025 06:30
Đề xuất này được đưa ra trong bối cảnh ngành cơ khí Việt Nam chủ yếu gia công quy mô nhỏ, thiếu thương hiệu lớn, chưa tham gia sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu và hạn chế về kinh nghiệm hội nhập.

Sáng ngày 23/9/2025, Hội thảo tổng kết Diễn đàn phát triển Công Thương TP. HCM với chủ đề “Hiến kế - Hành động - Hội nhập quốc tế” đã được tổ chức, thu hút sự quan tâm của nhiều doanh nghiệp, chuyên gia và nhà đầu tư.

Theo Vietnamnet, ông Trịnh Tiến Dũng, Chủ tịch Tập đoàn Đại Dũng đã có những chia sẻ đáng chú ý, trong đó đề xuất thành lập liên minh sản xuất cơ khí, nhằm kết nối các doanh nghiệp, gia tăng sức cạnh tranh và đảm trách các dự án lớn của TP. HCM cũng như toàn quốc.

“Liên minh gồm các công ty sản xuất thép như Hòa Phát; công ty sản xuất đầu máy, toa xe như Vingroup hoặc Thaco; các công ty công nghệ như Viettel, FPT; công ty chuyên về cơ khí như Đại Dũng, Lilama và nhiều doanh nghiệp trong nước đủ năng lực để đảm trách các dự án lớn”, ông Dũng chia sẻ.

Đề xuất này được đưa ra trong bối cảnh ngành cơ khí Việt Nam chủ yếu gia công quy mô nhỏ, thiếu thương hiệu lớn, chưa tham gia sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu và hạn chế về kinh nghiệm hội nhập.

Theo ông Dũng, nếu các doanh nghiệp lớn liên kết với nhau, Việt Nam hoàn toàn có thể sản xuất các sản phẩm và dự án tầm cỡ. Ngược lại, doanh nghiệp nội vẫn sẽ chỉ dừng lại ở mức gia công và làm thuê, bỏ lỡ cơ hội phát triển chiến lược.

Đề xuất lập liên minh: Hòa Phát dẫn dầu mảng thép, Vingroup - THACO chế tạo toa xe, FPT và Viettel nắm trùm công nghệ
Ông Trịnh Tiến Dũng, Chủ tịch Tập đoàn Đại Dũng

Đây không phải lần đầu tiên xuất hiện những kiến nghị về việc liên kết các doanh nghiệp tư nhân nhằm thúc đẩy sự phát triển bền vững của nền kinh tế.

Khu thương mại tự do Hải Phòng với quy mô hơn 6.200 ha dự kiến được thành lập ngay trong năm 2025, sau khi hoàn tất các thủ tục cần thiết, nhằm tạo dư địa tăng trưởng mới cho thành phố và nền kinh tế.

Chủ trương thành lập khu thương mại tự do đã được Ban Thường vụ Thành ủy Hải Phòng thống nhất tại cuộc họp ngày 23/9.

Theo tờ trình của Đảng ủy UBND thành phố, khu thương mại tự do Hải Phòng được đề xuất có tổng diện tích khoảng 6.292 ha, dự kiến đặt tại khu kinh tế ven biển phía Nam Hải Phòng và khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải.

Đây sẽ là khu thương mại tự do tổng hợp đầu tiên tại miền Bắc, kỳ vọng tạo động lực cho tăng trưởng GRDP và tái cấu trúc chuỗi giá trị công nghiệp – logistics của Hải Phòng và toàn vùng Bắc Bộ.

Theo đề xuất, khu thương mại tự do sẽ gồm ba khu vực không liền kề, gắn với các chức năng cốt lõi: sản xuất công nghiệp, cảng và logistics, thương mại – dịch vụ.

Vị trí thứ nhất nằm tại khu kinh tế ven biển phía Nam, thuộc xã Chấn Hưng và Hùng Thắng, diện tích khoảng 2.923 ha.

Vị trí thứ hai đặt tại khu công nghiệp và phi thuế quan Nam Đình Vũ, diện tích 1.077 ha.Vị trí thứ ba đặt trên đảo Cát Hải, thuộc khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải, với diện tích khoảng 2.292 ha.

Khu thương mại tự do Hải Phòng sẽ phát triển theo hai giai đoạn. Giai đoạn đầu đến năm 2030 tập trung vào xây dựng nền tảng pháp lý, đầu tư hạ tầng, thí điểm các cơ chế đặc thù và thu hút nhà đầu tư chiến lược. Sau khi hoàn thành thủ tục thành lập trong năm 2025, thành phố sẽ triển khai thí điểm chính sách ưu đãi tại khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải và bắt đầu đầu tư vào khu ven biển phía Nam.

Giai đoạn tiếp theo từ 2028 sẽ tập trung đẩy mạnh thu hút đầu tư, phê duyệt phân khu chức năng, hoàn thiện hạ tầng logistics trọng yếu, đồng thời xây dựng hệ thống hạ tầng kỹ thuật và mô hình quản lý hành chính – hải quan đến năm 2030.

Giai đoạn 2 (2030–2035), thành phố sẽ mở rộng quy mô, hoàn thiện toàn diện hạ tầng, áp dụng các ưu đãi sâu rộng và thúc đẩy tích hợp với hệ sinh thái công nghiệp – logistics. Trong giai đoạn này, mục tiêu là thu hút các dự án trong lĩnh vực công nghệ cao, tài chính, công nghiệp sinh học, nghiên cứu và phát triển. Hải Phòng cũng đặt trọng tâm vào ứng dụng công nghệ số trong vận hành cảng biển và logistics nhằm tăng cường năng lực cạnh tranh.

Bí thư Thành ủy Hải Phòng Lê Tiến Châu đánh giá, việc thành lập khu thương mại tự do là một bước đi chiến lược nhằm tạo dư địa tăng trưởng mới, hiện thực hóa mục tiêu đưa Hải Phòng trở thành thành phố cảng biển hiện đại, đi đầu trong công nghiệp hóa, hiện đại hóa và chuyển đổi số.

Ông Châu yêu cầu lựa chọn phạm vi, ranh giới khu thương mại tự do phù hợp với quy hoạch tổng thể, đảm bảo quốc phòng – an ninh và hài hòa lợi ích ngân sách. Đồng thời, mô hình quản lý cần đảm bảo cơ chế “một cửa, một đầu mối”, ứng dụng chuyển đổi số và đẩy mạnh cải cách hành chính, minh bạch hóa hoạt động đầu tư.

Bộ Xây dựng vừa trình Chính phủ dự thảo đề án "Đào tạo, phát triển nguồn nhân lực đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045" (Dự thảo Đề án).
Việt Nam đang đứng trước giai đoạn phát triển đột phá của ngành đường sắt với việc triển khai các dự án hạ tầng trọng điểm quốc gia: đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam; đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Các dự án này có vai trò quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, góp phần thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
Mới đây, Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển 9 tuyến đường sắt mới và nâng cấp 7 tuyến hiện hữu, đặt mục tiêu đến năm 2045 phát triển 28 tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và TPHCM với tổng chiều dài hơn 1.100 km.
Đây là các dự án có quy mô đầu tư lớn, yêu cầu công nghệ hiện đại, đòi hỏi đội ngũ nhân lực có trình độ cao để thiết kế, xây dựng, quản lý và vận hành.
Kinh nghiệm quốc tế từ các quốc gia như Nhật Bản, Pháp, Đức, Trung Quốc, Hàn Quốc... cho thấy việc xây dựng hệ thống đường sắt tốc độ cao đều được triển khai đồng thời với việc đào tạo và phát triển nguồn nhân lực bài bản từ sớm.
Thách thức lớn về nhân lực
Trong khi, thực tế hiện nay tại Việt Nam, Bộ Xây dựng nhìn nhận: ngành đường sắt đang đối mặt với thách thức lớn về nguồn nhân lực khi thiếu hụt về số lượng và chưa đáp ứng đồng bộ về chất lượng, đặc biệt là đội ngũ chuyên gia có khả năng làm chủ công nghệ cao, quản lý dự án phức tạp và vận hành hệ thống đường sắt hiện đại.
Hơn nữa, hầu hết các công nghệ cốt lõi trong ngành đường sắt như thiết kế đầu máy, chế tạo toa xe, hệ thống điều khiển tín hiệu, tự động hóa, điện khí hóa... vẫn phụ thuộc vào nước ngoài, năng lực nội địa hóa còn hạn chế.
"Nếu không có kế hoạch phát triển nhân lực từ sớm, Việt Nam sẽ khó tiếp nhận, làm chủ công nghệ và sẽ tiếp tục phụ thuộc vào nước ngoài trong suốt vòng đời dự án.
Do đó, việc xây dựng và triển khai Đề án đào tạo, phát triển nguồn nhân lực đường sắt là hết sức cấp thiết, nhằm chủ động nguồn nhân lực chất lượng cao, bảo đảm đủ số lượng, đúng thời điểm và đạt trình độ chuyên môn cao, phục vụ hiệu quả công cuộc xây dựng, vận hành hệ thống đường sắt hiện đại, đồng thời thúc đẩy hình thành ngành công nghiệp đường sắt quốc gia tự chủ, có năng lực cạnh tranh khu vực và quốc tế", Bộ Xây dựng nêu bật.
Đào tạo đồng bộ 140.000 nhân lực đường sắt
Trước tình hình này, Bộ Xây dựng đã đưa ra mục tiêu là: Xây dựng đội ngũ nhân lực đường sắt đồng bộ, có trình độ chuyên môn, kỹ năng nghề nghiệp và năng lực công nghệ cao, đáp ứng yêu cầu triển khai các dự án đường sắt tốc độ cao, đường sắt quốc gia điện khí hóa và đường sắt đô thị; từng bước tiếp nhận, làm chủ công nghệ, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, góp phần thúc đẩy phát triển công nghiệp đường sắt hiện đại, tự chủ và bền vững.
Từ đây xác định mục tiêu cụ thể cho từng giai đoạn. Theo đó, giai đoạn 2025-2030, sẽ đào tạo ít nhất 35.000 nhân lực, tập trung đào đạo nhân lực chất lượng cao đáp ứng yêu cầu triển khai các dự án đường sắt tốc độ cao, đường sắt điện khí hóa, đường sắt đô thị và bổ sung nguồn nhân lực giảng dạy cho các cơ sở đào tạo.
Theo trình độ đào tạo: trình độ sau đại học khoảng 1.000 người; trình độ đại học khoảng 14.000 người; trình độ cao đẳng khoảng 11.000 người và trình độ trung cấp khoảng 9.000 người.
Theo nhóm ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình đường sắt khoảng 4.700 người; Kỹ thuật xây dựng khoảng 16.300 người; Thông tin - tín hiệu đường sắt khoảng 3.700 người; Hệ thống điện và năng lượng đường sắt khoảng 1.100 người; Đầu máy - toa xe khoảng 1.700 người; Kinh tế xây dựng và kinh tế vận tải đường sắt khoảng 1.500 người; Khai thác vận tải đường sắt khoảng 6.000 người.
Cùng đó, đào tạo, bồi dưỡng nghiệp vụ cho ít nhất 12.000 người đáp ứng yêu cầu vận hành, khai thác, bảo trì các tuyến đường sắt, bao gồm: khoảng 4.500 người cho các tuyến đường sắt quốc gia và khoảng 7.500 người cho các tuyến đường sắt đô thị.
Bồi dưỡng kiến thức, kỹ năng nghiệp vụ về quản lý, phát triển và vận hành đường sắt cho đội ngũ cán bộ, công chức, viên chức, chuyên gia tại cơ quan, đơn vị thực hiện công tác quản lý nhà nước về đường sắt, khoảng 500 lượt người.

Bồi dưỡng kiến thức, kỹ năng nghiệp vụ về quản lý dự án đường sắt cho đội ngũ nhân lực làm công tác quản lý dự án, khoảng 1.000 lượt người.
Tuyển chọn ít nhất 1.000 người từ các cơ sở nghiên cứu, doanh nghiệp xây dựng, vận hành và công nghiệp đường sắt tham gia trực tiếp vào quá trình nghiên cứu, tiếp nhận chuyển giao, từng bước làm chủ từng phần công nghệ, công nghiệp đường sắt.
Trong đó: tiếp nhận, chuyển giao quy trình kiểm định kỹ thuật, nghiệm thu và giám sát thi công các dự án đường sắt khoảng 200 người; thi công công trình hạ tầng đường sắt điện khí hóa với tốc độ thiết kế từ 200 km/h trở lên khoảng 100 người; tham gia lắp ráp, cải tiến và sản xuất đầu máy, toa xe khoảng 300 người; lắp đặt, vận hành và bảo trì các hệ thống thông tin, tín hiệu hiện đại khoảng 200 người; tiếp nhận chuyển giao công nghệ bảo trì, sửa chữa lớn đối với đầu máy, toa xe và hệ thống hạ tầng kỹ thuật khoảng 200 người.
Giai đoạn 2031-2045, sẽ đào tạo ít nhất 105.000 nhân lực, tăng cường đào đạo nhân lực chất lượng cao đáp ứng yêu cầu triển khai các dự án và bổ sung nguồn nhân lực giảng dạy cho các cơ sở đào tạo. Tương tự giai đoạn 2025-2030, phân bổ đào tạo theo trình độ; nhóm ngành; bồi dưỡng nghiệp vụ về vận hành, bảo trì; quản lý nhà nước; quản lý dự án.
Đặc biệt, giai đoạn này số lượng nhân lực được tuyển chọn để đào tạo, tham gia trực tiếp vào quá trình nghiên cứu, tiếp nhận chuyển giao, từng bước làm chủ từng phần công nghệ, công nghiệp đường sắt tăng lên là 5.000 người.
Thu hút nhân tài, đãi ngộ lao động chất lượng cao

Để triển khai thực hiện hiệu quả các mục tiêu đề ra, tại dự thảo Đề án, Bộ Xây dựng đề xuất 7 nhóm nhiệm vụ, giải pháp.
Về hoàn thiện thể chế, chính sách phát triển nguồn nhân lực đường sắt; trong đó có cơ chế, chính sách để đào tạo, phát triển nguồn nhân lực đường sắt, chú trọng chính sách ưu đãi, đãi ngộ, thu hút, sử dụng và giữ chân nguồn nhân lực chất lượng cao, nhất là cán bộ quản lý nhà nước, kỹ sư, nghiên cứu viên, giảng viên, chuyên gia kỹ thuật tham gia đào tạo và tiếp nhận chuyển giao và làm chủ công nghệ.
Nghiên cứu, xây dựng cơ chế, chính sách để thúc đẩy hợp tác các bên Nhà nước - Nhà trường - Doanh nghiệp trong đào tạo, phát triển nguồn nhân lực đường sắt; xây dựng cơ chế, mô hình hợp tác công - tư để kết hợp nguồn ngân sách nhà nước và nguồn vốn khu vực tư nhân trong và ngoài nước.
Về tăng cường năng lực cho các cơ sở đào tạo, cơ sở nghiên cứu, trong đó nâng cấp, đầu tư đồng bộ cơ sở vật chất và trang thiết bị nghiên cứu - giảng dạy cho các cơ sở đào tạo, cơ sở nghiên cứu trong lĩnh vực đường sắt, hướng tới hình thành các trung tâm thực hành - thí nghiệm chuyên sâu đạt trình độ tiên tiến, có khả năng phục vụ đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao, nghiên cứu - triển khai công nghệ và tiếp nhận chuyển giao kỹ thuật từ các dự án đường sắt tốc độ cao, đường sắt điện khí hóa và đường sắt đô thị.
Về đào tạo, bồi dưỡng nguồn nhân lực, đáp ứng yêu cầu triển khai thực hiện các dự án đường sắt; vận hành, khai thác, bảo trì; quản lý nhà nước; quản lý dự án.
Về phát triển nguồn nhân lực nghiên cứu, ứng dụng, tiếp nhận chuyển giao và làm chủ công nghệ, công nghiệp đường sắt. Huy động nguồn nhân lực từ các cơ sở đào tạo, nghiên cứu, tập đoàn, doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực đường sắt và các lĩnh vực liên quan để nghiên cứu, phối hợp tiếp nhận chuyển giao công nghệ và từng bước làm chủ từng phần công nghệ đường sắt tốc độ cao, đường sắt điện khí hóa và đường sắt đô thị. Trong đó, chú trọng nghiên cứu ứng dụng công nghệ thông tin, chuyển đổi số, công nghệ robot và trí tuệ nhân tạo.
Cùng đó là các nhóm giải pháp về đẩy mạnh hợp tác quốc tế trong đào tạo, phát triển nguồn nhân lực đường sắt; Về tăng cường truyền thông cho đào tạo, phát triển nguồn nhân lực đường sắt.
Riêng về tăng cường huy động, đa dạng hóa nguồn lực đầu tư và tăng cường hợp tác công tư cho đào tạo, phát triển nguồn nhân lực đường sắt, Bộ Xây dựng đề xuất lồng ghép các nhiệm vụ, giải pháp phù hợp của Đề án vào các chương trình, đề án, dự án có liên quan đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt để sử dụng hiệu quả các nguồn kinh phí cho triển khai thực hiện Đề án.
Bộ Xây dựng cũng đề xuất kinh phí thực hiện Đề án sẽ sử dụng từ kinh phí đầu tư các dự án đường sắt; ngân sách nhà nước, bao gồm chi thường xuyên và chi đầu tư phân bổ cho các bộ, ngành theo quy định của pháp luật để thực hiện các nhiệm vụ, giải pháp của Đề án; kinh phí lồng ghép trong các chương trình, đề án đã được phê duyệt; nguồn hỗ trợ quốc tế và các nguồn hợp pháp khác để thực hiện nhiệm vụ, giải pháp của Đề án.
Phân khai nguồn vốn

Theo dự thảo Đề án Bộ Xây dựng đưa ra, kinh phí thực hiện sẽ phân khai từng nguồn vốn.
Nguồn vốn đầu tư dự án: Đào tạo nhân lực vận hành, khai thác, bảo trì, chuyển giao của nhà sản xuất, cung ứng dịch vụ... nằm trong tổng mức đầu tư của dự án.
Nguồn ngân sách nhà nước để đào tạo, bồi dưỡng đội ngũ cán bộ quản lý nhà nước; tăng cường năng lực cho các cơ sở đào tạo, bồi dưỡng (đầu tư hệ thống phòng thực hành... phục vụ đào tạo nhân lực ngành đường sắt, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao); thực hiện chương trình, chính sách khuyến khích, thu hút người học vào các ngành, nghề phục vụ xây dựng, vận hành, khai thác, bảo trì các dự án đường sắt tốc độ cao, đường sắt điện khí hóa, đường sắt đô thị; Đào tạo, bồi dưỡng chuyên gia, giảng viên tại các cơ sở đào tạo, nghiên cứu để thực hiện đào tạo, tiếp nhận, chuyển giao công nghệ, nghiên cứu và phát triển sản phẩm công nghiệp đường sắt, làm chủ công nghệ, công nghiệp đường sắt.
Nguồn vốn của doanh nghiệp để đào tạo, bồi dưỡng nhân lực phục vụ nhu cầu xây dựng, vận hành, khai thác, bảo trì của doanh nghiệp; đào tạo bồi dưỡng nhân lực tham gia nghiên cứu - phát triển, tiếp nhận chuyển giao, làm chủ công nghệ tại các doanh nghiệp.
Nguồn vốn do người học, đơn vị sử dụng lao động chi trả để đào tạo các trình độ giáo dục đại học, giáo dục nghề nghiệp; đào tạo theo đặt hàng của đơn vị sử dụng lao động.
Cùng đó là nguồn kinh phí hợp pháp khác, bao gồm nguồn kinh phí huy động từ các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước.

Nền tảng Kết nối Logistics sẽ mang đến cho các doanh nghiệp nhỏ và vừa giải pháp tích hợp về logistics, tài chính và công nghệ, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh tại thị trường trong nước và quốc tế.

Ngày 15/9, tại Hội nghị Kết nối Logistics và Thương mại số, Việt Nam SuperPort, Vietnam Post Logistics và Visa, phối hợp cùng các đối tác trong lĩnh vực ngân hàng, tài chính và công nghệ, đã chính thức ra mắt Nền tảng Kết nối Logistics.

Nền tảng Kết nối Logistics "all-in-one" cho các doanh nghiệp nhỏ và vừa

Nền tảng kết nối Logistics khi đi vào vận hành sẽ mang đến cho các doanh nghiệp nhỏ và vừa (SME) quy trình số hóa toàn diện từ khâu đặt hàng đến thanh toán, tích hợp tính năng theo dõi đơn hàng theo thời gian thực, giúp đơn giản hóa thủ tục chứng từ và minh bạch hóa quy trình.

Bên cạnh đó, nền tảng còn kết nối trực tiếp với hệ thống kho ngoại quan, mạng lưới vận tải cùng các dịch vụ tài chính như cho vay, giải ngân và thanh toán đa dạng. Nhờ cải thiện dòng tiền và giảm phụ thuộc vào thủ tục giấy tờ, nền tảng giúp các SME vận hành hiệu quả hơn và tự tin gia nhập thương mại toàn cầu.

Trong giai đoạn thí điểm, sáng kiến tập trung triển khai cho các doanh nghiệp trên địa bàn tỉnh Phú Thọ và Tây Ninh, sau đó sẽ nhân rộng ra các tỉnh, thành phố khác trên toàn quốc.

Lễ ra mắt nền tảng cũng đánh dấu việc thiết lập quan hệ hợp tác chiến lược giữa Việt Nam SuperPort, Vietnam Post Logistics, Techcombank, Visa và Doxa Holdings International. Các đối tác sẽ cùng phát huy và bổ trợ thế mạnh trong lĩnh vực logistics, phát triển nền tảng công nghệ, giải pháp ngân hàng và hệ thống thanh toán quốc tế, qua đó xây dựng một hệ sinh thái số toàn diện cho cộng đồng SME

Việt Nam SuperPort tiên phong phát triển các giải pháp công nghệ đột phá

Việt Nam SuperPort là “siêu cảng” logistics đa phương thức do liên doanh chiến lược giữa Tập đoàn T&T Group của doanh nhân Đỗ Quang Hiển và Tập đoàn YCH – tập đoàn cung cấp giải pháp chuỗi cung ứng hàng đầu Singapore hợp tác phát triển. Đây là dự án đầu tiên trong Mạng lưới logistics thông minh ASEAN.

Việt Nam SuperPort được định vị là trung tâm hậu cần đa phương thức chiến lược, kết nối mạng lưới vận tải hàng hóa Trung Quốc - Đông Nam Á với các thị trường toàn cầu thông qua đường bộ, đường sắt, đường hàng không và đường biển. Là một nút quan trọng trong mạng lưới logistics thông minh ASEAN, Việt Nam SuperPort được xây dựng nhằm tăng cường hội nhập và thương mại xuyên biên giới trong khu vực, thúc đẩy chuỗi cung ứng liền mạch, nhanh hơn và thông minh hơn.

Phát biểu tại sự kiện, Tiến sĩ Yap Kwong Weng, CEO Việt Nam SuperPort, nhấn mạnh: “Nền tảng Kết nối Logistics khẳng định cam kết của chúng tôi trong thúc đẩy chuyển đổi số lĩnh vực logistics và hỗ trợ các doanh nghiệp SME Việt Nam vươn ra toàn cầu. Thông qua hợp tác và tận dụng thế mạnh của các đối tác chiến lược, chúng tôi đang xây dựng một nền tảng công nghệ hoàn toàn mới mở ra hệ sinh thái “all-in-one”, giúp doanh nghiệp đủ sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế.”

Khi các chuỗi cung ứng ngày càng được kết nối chặt chẽ, hiệu quả của thương mại xuyên biên giới phụ thuộc vào khả năng dòng chảy tài chính có thể diễn ra liền mạch và nhanh chóng như chính sự dịch chuyển của hàng hóa giữa các bên. Nghiên cứu gần đây của Visa cho thấy các doanh nghiệp Việt Nam đang dẫn đầu khu vực châu Á – Thái Bình Dương về mức độ áp dụng thanh toán B2B qua thẻ, phản ánh rõ rệt sự sẵn sàng của Việt Nam cho quá trình chuyển đổi số trong hoạt động kinh doanh. Thông qua các giải pháp thanh toán thương mại, Visa hỗ trợ doanh nghiệp tinh giản quy trình mua sắm, tối ưu hóa dòng tiền và cải thiện hiệu quả vận hành.

Bà Đặng Tuyết Dung, Giám đốc Visa Việt Nam và Lào, chia sẻ: “Hợp tác chiến lược với Việt Nam SuperPortTM hướng tới hỗ trợ các SME thông qua các giải pháp thanh toán hiệu quả hơn, tăng cường khả năng tiếp cận nguồn vốn và tính minh bạch trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Bằng việc tích hợp các phương thức thanh toán số an toàn vào Nền tảng Kết nối Logistics, chúng tôi giúp doanh nghiệp đẩy nhanh quá trình thanh toán và xây dựng niềm tin vững chắc với đối tác kinh doanh. Điều này thể hiện cam kết của Visa trong việc thúc đẩy thương mại liền mạch, góp phần đưa Việt Nam trở thành trung tâm kinh tế năng động trong khu vực và toàn cầu.”

Ngoài ra, trong khuôn khổ Hội nghị Kết nối Logistics và Thương mại số, Việt Nam SuperPort đã giới thiệu về năng lực xử lý hàng hóa của kho hàng không kéo dài, tích hợp trí tuệ nhân tạo (AI) và Robotics – các giải pháp đã được triển khai thành công tại Thành phố Chuỗi cung ứng - Supply Chain City (SCC) ở Singapore mà Tập đoàn YCH đã phát triển thành công trước đó, mở ra bước tiến mới trong việc xây dựng chuỗi cung ứng đa phương thức hiện đại tại Việt Nam, nhằm hướng tới nâng cao khả năng hội nhập của Việt Nam vào chuỗi cung ứng toàn cầu, giảm chi phí logistics và tăng cường lợi thế cạnh tranh của quốc gia trong thương mại quốc tế.

Việt Nam SuperPort có diện tích lên đến 83 ha, tổng vốn đầu tư khoảng 200 triệu USD, được đặt tại tỉnh Phú Thọ, do CTCP T&Y SuperPort Vĩnh Phúc – Liên doanh giữa Tập đoàn T&T Group và Tập đoàn YCH (Singapore) đầu tư phát triển.

Nằm trên hành lang kinh tế phía Bắc, Việt Nam SuperPort kết nối 20 khu công nghiệp với các cảng biển và sân bay lớn, bao gồm Hải Phòng, Nội Bài, và kéo dài đến các tỉnh Vân Nam và Côn Minh, Trung Quốc. Thừa hưởng gần 70 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực logistics của Tập đoàn YCH, Việt Nam SuperPort còn tận dụng được lợi thế kết nối với các trung tâm cung ứng toàn cầu trên khắp Châu Á, bao gồm Trung Quốc, Ấn Độ và Đông Nam Á.

Với mục tiêu trở thành cảng logistics đa phương thức đầu tiên tại Đông Nam Á đạt phát thải ròng bằng 0, Việt Nam SuperPort cam kết phát triển bền vững với kế hoạch tích hợp sử dụng năng lượng sạch và ứng dụng các công nghệ tiên tiến.

Ngày 15/9, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam đã gửi thông tin báo chí làm rõ hơn Chỉ thị 20/CT-TTg của Chính phủ, và quy định của Hà Nội về vùng phát thải thấp (LEZ).

Theo đó các chính sách sắp tới của Hà Nội không phải là một lệnh “cấm” xe xăng/dầu như nhiều người lo ngại. Hà Nội chỉ hạn chế dần theo lộ trình các phương tiện cũ, không đạt chuẩn khí thải mức 4 trong vùng phát thải thấp, - Khuyến khích xe sạch, giảm ô nhiễm môi trường, chứ ko cấm xe nhiên liệu hoá thạch.

Hiện nay VAMA có 17 thành viên, gồm nhiều tên tuổi lớn trên thị trường như Ford, Honda, Toyota, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Isuzu, Hino, Trường Hải (Thaco), VEAM, Vinamotor... Toàn bộ xe mới của các doanh nghiệp thành viên đều đạt chuẩn khí thải Euro 5, cao hơn mức quy định trong dự thảo vùng phát thải thấp của Hà Nội, nên sẽ không bị hạn chế lưu thông, khách hàng hoàn toàn có thể yên tâm sử dụng.

Liên danh Tập đoàn Đèo Cả - Văn Phú vừa đề xuất dự án đại lộ và cảnh quan ven sông Hồng với tổng vốn khoảng 300.000 tỷ đồng. Dự án gồm đại lộ dài 80 km từ cầu Hồng Hà đến cầu Mễ Sở, trong đó có 67 km cầu cạn, 10 km hầm chui và 6 làn xe.

Song song với đó, nhà đầu tư còn đề xuất tuyến đường sắt đô thị (monorail) dài 84 km, gồm 82 km cầu cạn và 2 km hầm, chạy dọc hai bên sông Hồng.

Dự án cũng dành 3.300 ha để phát triển cây xanh, xây dựng 8 công viên và nhiều không gian công cộng, nhằm biến khu vực ven sông thành điểm nhấn cảnh quan, dịch vụ và du lịch.

Về triển khai, liên danh đề xuất chia thành ba dự án độc lập: giải phóng mặt bằng bằng vốn công, dự án PPP đại lộ – cảnh quan và dự án PPP tuyến monorail.

P/s: Dành cho những ai chưa biết: Đường sắt 1 ray (monorail) chạy trên một dầm duy nhất, thường đặt trên cao, gọn nhẹ, ít tốn diện tích, chi phí thấp và phù hợp vận tải hành khách trong đô thị. Trong khi đó, đường sắt 2 ray (railway) chạy trên hai thanh ray song song, phổ biến hơn, chịu tải lớn, tốc độ cao, chở được cả hàng hóa lẫn hành khách, nhưng cần nhiều diện tích và chi phí xây dựng cao hơn.

Theo Vnex

Cụ thể, cảng biển TP. Hồ Chí Minh đứng ở vị trí 22, với sản lượng năm 2024 đạt trên 9,1 triệu Teu, tăng tới 23,8% so với năm 2023 và tiến thêm 3 bậc so với bảng xếp hạng năm trước. Cảng Hải Phòng cũng ghi dấu ấn khi đạt khoảng 7,1 triệu Teu, tăng 12,8%, qua đó vươn lên hạng 29. Trong khi đó, cảng Cái Mép đạt hơn 7 triệu Teu, tăng mạnh 29,2%, chiếm vị trí 30, tăng 4 bậc so với năm 2024.

Theo đánh giá của Lloyd's List, sự bứt phá của các cảng biển Việt Nam trong năm qua gắn liền với xu hướng tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu. Căng thẳng thương mại Mỹ - Trung khiến nhiều doanh nghiệp quốc tế đẩy mạnh dịch chuyển sản xuất và vận tải về khu vực Đông Nam Á, trong đó Việt Nam trở thành điểm đến nổi bật.

Bức tranh toàn cầu cũng cho thấy, tổng lưu lượng hàng hóa qua 100 cảng container lớn nhất thế giới năm 2024 đạt 743,6 triệu Teu, tăng 8,1% so với năm trước. Trong đó, các cảng châu Á tiếp tục chiếm ưu thế, đặc biệt là Trung Quốc với thị phần hơn 40% lưu lượng container toàn cầu. Cảng Singapore giữ vững vị trí trung tâm trung chuyển hàng hóa hàng đầu thế giới với hơn 41,1 triệu Teu, đứng thứ hai trong bảng xếp hạng.

Đáng chú ý, 3 cảng biển TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng và Cái Mép vốn là những cảng lớn nhất của Việt Nam, đều thuộc nhóm cảng đặc biệt. Trong đó, Hải Phòng và Cái Mép được quy hoạch là cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế, đủ khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải lớn, qua đó góp phần giảm chi phí logistics cho doanh nghiệp.

Trước đó, theo công bố của DynaLiners Millionaires, bộ ba cảng biển này cũng đã lọt vào Top 50 cảng container lớn nhất thế giới năm 2024, giúp Việt Nam vươn lên vị trí thứ 6 trong nhóm các quốc gia có hệ thống cảng biển xử lý khối lượng container lớn nhất toàn cầu.

Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) vừa trình Bộ Tài chính và Bộ Xây dựng phương án thành lập Trung tâm logistics hàng không tích hợp khu phi thuế quan tại Cảng hàng không quốc tế (HKQT) Long Thành (Đồng Nai).

Theo tờ trình, trung tâm này dự kiến bố trí tại khu vực Tây Nam của sân bay Long Thành, trên diện tích 136 ha – vốn đã được quy hoạch và giải phóng mặt bằng từ năm 2011 với chức năng chuyên biệt phục vụ logistics hàng không.

ACV đề xuất giữ vai trò chủ đầu tư, phát triển hạ tầng hiện đại, đồng bộ, đồng thời kiến nghị xây dựng cơ chế, chính sách phù hợp, qua đó tạo điều kiện cho sự tham gia của các hãng hàng không và doanh nghiệp trong nhiều lĩnh vực.

Kết nối trực tiếp sân bay, kết hợp logistics – phi thuế quan

Mô hình trung tâm logistics hàng không Long Thành được thiết kế gồm hai cấu phần: phần cứng là hạ tầng logistics hiện đại, và phần mềm là khu phi thuế quan với cơ chế ưu đãi vượt trội về thuế và hải quan.

ACV nhận định, sự kết hợp này là yếu tố then chốt để đưa Long Thành trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa hàng không hàng đầu khu vực Đông Nam Á.

Trong giai đoạn đầu, trung tâm sẽ áp dụng cơ chế kiểm soát thuế và hải quan theo quy định hiện hành, tạo nền tảng tiến tới hình thành khu thương mại tự do quốc tế – khi được cấp thẩm quyền cho phép.

Đây cũng sẽ là trung tâm logistics hàng không duy nhất tại Việt Nam tích hợp khu phi thuế quan và kết nối trực tiếp với khu bay – mang lại lợi thế cạnh tranh “cửa ngõ quốc gia” để tham gia vào chuỗi logistics châu Á và kết nối các hành lang kinh tế lớn như ASEAN hay APEC.

Theo tính toán của ACV, trung tâm này có thể đóng góp khoảng 0,7% GDP vùng Đông Nam Bộ và từ 1-2% tổng kim ngạch xuất khẩu quốc gia mỗi năm – chủ yếu đến từ xuất nhập khẩu, logistics, thương mại điện tử và công nghiệp phụ trợ. Kim ngạch xuất nhập khẩu qua đường hàng không có thể tăng trưởng thêm 15-20% mỗi năm, đồng thời tạo ra khoảng 15.000 việc làm (6.000 trực tiếp, 9.000 gián tiếp).

Mô hình kết hợp logistics và khu phi thuế quan – cùng chính sách thuế, hải quan ưu đãi – được kỳ vọng sẽ thu hút các tập đoàn lớn trong lĩnh vực điện tử, dược phẩm, thương mại điện tử, logistics và hàng hóa lạnh. Trong đó, dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) đóng vai trò then chốt, kéo theo sự phát triển của hệ sinh thái doanh nghiệp hậu cần, đóng gói và dịch vụ giá trị gia tăng.

Bài học từ Singapore, Hàn Quốc

ACV dẫn chứng mô hình trung tâm logistics hàng không tích hợp khu thương mại tự do đã được triển khai thành công tại nhiều quốc gia.

Cụ thể, sân bay Changi (Singapore) đã vận hành mô hình này từ năm 1981, miễn thuế nhập khẩu và VAT đối với hàng hóa lưu trữ, trung chuyển hoặc tái xuất – biến nơi đây thành một trong 10 sân bay hàng hóa lớn nhất toàn cầu.

Tương tự, sân bay Incheon (Hàn Quốc) với khu thương mại tự do liền kề cảng biển nước sâu cũng đã vươn lên trở thành trung tâm logistics hàng không hàng đầu châu Á.

Theo ACV, những mô hình này cho thấy khu phi thuế quan là cấu phần thiết yếu trong chuỗi cung ứng hiện đại, giúp nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, thu hút FDI và thúc đẩy thương mại điện tử, dịch vụ giá trị gia tăng./.

Tại Hội nghị xúc tiến đầu tư tỉnh Gia Lai năm 2025, ông Vũ Anh Tú - Giám đốc Công nghệ Tập đoàn FPT đã đề xuất thiết lập Khu đổi mới sáng tạo tại Quy Nhơn, với định hướng xây dựng nơi đây trở thành khu thí điểm sandbox cho các lĩnh vực then chốt như trí tuệ nhân tạo, dữ liệu mở, năng lượng mới và công nghệ biển.
Trong bài phát biểu, ông Vũ Anh Tú nhấn mạnh tỉnh Gia Lai cần tiếp tục đẩy mạnh cải cách thể chế, cắt giảm rào cản và mạnh dạn áp dụng các cơ chế thử nghiệm mới. Điều này sẽ góp phần kiến tạo một môi trường đầu tư thông thoáng, thân thiện với doanh nghiệp và người dân.

Ông cũng đưa ra những định hướng mang tính chiến lược, trong đó nổi bật là việc hình thành Khu đổi mới sáng tạo tại Quy Nhơn, biến nơi đây thành hạt nhân công nghệ của khu vực Nam Trung Bộ và Tây Nguyên.

Cùng với đó, tỉnh được khuyến nghị phát triển hệ sinh thái khởi nghiệp công nghệ, tạo sự gắn kết chặt chẽ giữa đại học, viện nghiên cứu, doanh nghiệp và đối tác quốc tế.

Đặc biệt, FPT nhấn mạnh tầm quan trọng của việc đầu tư vào các công nghệ lõi như trí tuệ nhân tạo, bán dẫn, dữ liệu lớn và điện toán đám mây, ứng dụng vào những lĩnh vực trọng yếu như du lịch, y tế, nông nghiệp và kinh tế biển. Mục tiêu cuối cùng là xây dựng Quy Nhơn trở thành trung tâm AI (AI Hub) của Việt Nam và khu vực.

Ngoài ra, ông Tú còn đề xuất thành lập Quỹ Khoa học và Công nghệ địa phương, theo mô hình Nhà nước dẫn dắt - doanh nghiệp tư nhân đồng hành, đồng thời triển khai thí điểm mô hình “công dân số thông minh toàn diện” nhằm tích hợp các dịch vụ thiết yếu từ y tế, giáo dục, hành chính công đến định danh số.

Đồng quan điểm với đề xuất này, ông Phạm Anh Tuấn - Phó Bí thư Tỉnh ủy, Chủ tịch UBND tỉnh Gia Lai khẳng định địa phương đang tập trung kêu gọi các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia phát triển ở những lĩnh vực then chốt như công nghiệp chế biến - chế tạo, công nghệ cao, trí tuệ nhân tạo, bán dẫn, dịch vụ cảng biển và trung tâm logistics.

Trong nhiều năm qua, Quy Nhơn (trước thuộc Bình Định, nay đã sáp nhập vào Gia Lai) đã được định hướng trở thành trung tâm công nghệ với ưu tiên đặc biệt dành cho các ngành AI, bán dẫn và an ninh mạng.

Theo kế hoạch phát triển công nghiệp công nghệ cao giai đoạn 2025 - 2030, tỉnh đặt mục tiêu đào tạo và thu hút ít nhất 7.500 nhân lực trong các lĩnh vực trí tuệ nhân tạo, bán dẫn, an toàn và an ninh mạng.

Song song đó, địa phương cũng hướng đến việc hình thành tối thiểu 10 doanh nghiệp thiết kế bán dẫn, một nhà máy đóng gói - kiểm thử và ít nhất 5 doanh nghiệp khởi nghiệp công nghệ. Một Trung tâm đổi mới sáng tạo về AI cũng sẽ được xây dựng, góp phần thúc đẩy ứng dụng công nghệ vào quản lý nhà nước cũng như phát triển kinh tế - xã hội.

Không chỉ dừng lại ở định hướng, các hoạt động hợp tác quốc tế cũng đã được xúc tiến mạnh mẽ. Vào trung tuần tháng 8/2025, Sở Khoa học và Công nghệ tỉnh Gia Lai, Trường Đại học Quy Nhơn cùng Công ty TORmem (Hoa Kỳ) đã ký kết thỏa thuận hợp tác về nghiên cứu, chuyển giao công nghệ bán dẫn và trí tuệ nhân tạo.

Theo thỏa thuận này, TORmem sẽ tư vấn, hỗ trợ các đơn vị trong tỉnh trong việc tiếp nhận và ứng dụng công nghệ, đồng thời phối hợp cùng Trường Đại học Quy Nhơn xây dựng phòng thí nghiệm bán dẫn hiện đại, triển khai các chương trình đào tạo nhân lực và chuyển giao công nghệ.

Công ty cũng cam kết thúc đẩy những sáng kiến mang tính đột phá như xây dựng Trung tâm dữ liệu quy mô lớn, triển khai các dự án thử nghiệm PoC và phát triển nguyên mẫu nhà máy sản xuất chip bán dẫn.

Song song đó, TORmem sẽ hợp tác với các doanh nghiệp trong tỉnh để phát triển sản phẩm công nghệ thông tin và bán dẫn, tiến tới xây dựng nhà máy sản xuất cũng như trung tâm nghiên cứu - phát triển phù hợp với chiến lược phát triển dài hạn.

Cơ quan tư vấn nước ngoài vừa báo cáo kết quả nghiên cứu, đề xuất điều chỉnh một số nội dung dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng trong đoạn đi qua Hải Phòng. Các điều chỉnh chủ yếu liên quan tới vị trí ga, tuyến nhánh và bổ sung ga tránh tàu nhằm nâng cao hiệu quả vận hành.

Trong buổi làm việc giữa đoàn công tác Bộ Xây dựng do Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy làm trưởng đoàn và UBND TP Hải Phòng, hai bên đã rà soát hướng tuyến đường sắt, đường bộ kết nối vào các ga để phục vụ lập báo cáo nghiên cứu khả thi cho dự án.

Theo thiết kế, đoạn qua địa phận Hải Phòng dài 86,9km, gồm 2 tuyến nhánh: Nam Đồ Sơn (13,2km) và Đình Vũ (4,3km). Toàn khu vực có 10 ga, bao gồm:

1 ga khu đoạn: Nam Hải Phòng

1 ga trung gian: Hải Dương Nam

5 ga tránh tàu: Bình Giang, Tứ Kỳ, Thanh Hà, An Lão, Nam Đình Vũ

3 khu vực cảng: Lạch Huyện, Đình Vũ và Nam Đồ Sơn

Theo cơ quan tư vấn, một số nội dung được kiến nghị điều chỉnh so với báo cáo tiền khả thi trước đó, bao gồm: Thay đổi vị trí ga Hải Dương Nam; điều chỉnh vị trí ga Nam Hải Phòng; cập nhật phương án tuyến nhánh Đình Vũ

Đặc biệt, đoạn Hải Dương Nam – Nam Hải Phòng dài 47,5km được dự báo có lưu lượng vận tải tăng mạnh, do đó cơ quan tư vấn kiến nghị xây thêm 1 ga tránh tàu giữa 2 ga này để nâng năng lực thông qua.

Riêng ga Bình Giang, do nằm cách Hải Dương Nam chưa đầy 7km, được đề xuất chuyển chức năng từ ga hàng hóa thành ga tránh tàu, tập trung xử lý hàng hóa tại ga Hải Dương Nam theo nguyên tắc tập trung logistics.

Đại diện các sở, ngành TP Hải Phòng cho biết đã hoàn thành cắm mốc giới toàn tuyến, bao gồm cả tuyến chính, tuyến nhánh và nhà ga. Với 14 khu tái định cư, Sở Xây dựng đã phê duyệt 1 dự án phía Đông, đang thẩm định phần còn lại trong tháng 9. Phía Tây thành phố đã thẩm định xong 5 khu, đủ điều kiện triển khai 1 khu.

Đoàn công tác và TP Hải Phòng thống nhất quan điểm: hạn chế điều chỉnh tuyến chính và các tuyến nhánh, bởi địa phương đang triển khai công tác giải phóng mặt bằng cho toàn tuyến. Nếu có điều chỉnh, chỉ căn cứ trên yêu cầu kỹ thuật chuyên ngành hoặc nghiên cứu thêm về quy hoạch tổng thể – phân khu chức năng.

Một số định hướng khác cũng được chốt như: Giữ nguyên vị trí ga Nam Hải Phòng phía Nam đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng; xem xét xây ga Đình Vũ trên cao để tiết giảm chi phí đầu tư và vận hành.

UBND tỉnh Lạng Sơn vừa phê duyệt Quy hoạch chung Khu công nghiệp – đô thị – dịch vụ Hữu Lũng, với diện tích nghiên cứu khoảng 4.900 ha, trải rộng trên địa bàn ba xã Hữu Lũng, Tân Thành và Tuấn Sơn.
Theo quy hoạch, Khu công nghiệp – đô thị – dịch vụ Hữu Lũng được định hướng phát triển thành một đô thị dịch vụ hiện đại, hình thành hệ sinh thái công nghiệp kết hợp đô thị bền vững, đóng vai trò cửa ngõ kết nối giữa vùng Đông Bắc và duyên hải Bắc Bộ.

Dự kiến, 62% diện tích (3.036 ha) được quy hoạch cho đất đô thị – dịch vụ để xây khu dân cư, trung tâm thương mại, dịch vụ công cộng, mảng xanh, khu tái định cư và du lịch cộng đồng.

Khoảng 38% diện tích còn lại (1.864 ha) được bố trí cho công nghiệp, hình thành 7 khu công nghiệp chuyên ngành công nghệ cao, chế biến, logistics và dịch vụ hỗ trợ.

Đến năm 2045, dân số toàn khu dự kiến đạt khoảng 130.000 người, bao gồm 42.000 dân thường trú và 88.000 dân quy đổi. Lực lượng lao động dao động từ 100.000 – 162.000 người, với khoảng một nửa sống và làm việc ngay trong khu vực.

Theo quy hoạch chi tiết, 7 khu công nghiệp sẽ được triển khai theo từng giai đoạn. Trong đó, Hữu Lũng 1 (167,7 ha) là khu dự trữ phát triển, còn Hữu Lũng 2 – 7 có diện tích từ 200 – 481 ha/khu.

Ngoài ra, nhiều khu đô thị dịch vụ – sinh thái sẽ được hình thành, bao gồm:

Khu đô thị dịch vụ Bắc Lệ: quy mô 936 ha, dân số khoảng 20.000 người.

Khu đô thị dịch vụ Phố Vị: quy mô 613 ha, dân số khoảng 14.000 người.

Khu đô thị sinh thái gắn với trung tâm nghiên cứu, đào tạo, chuyển giao công nghệ: quy mô 664 ha.

Các khu dân cư tại xã Tân Thành và Tuấn Sơn cũng sẽ được phát triển gắn với sản xuất nông nghiệp và du lịch cộng đồng, tạo điểm nhấn cảnh quan đặc thù.

Về hạ tầng, dự án sẽ kết nối trực tiếp với cao tốc và đường sắt Hà Nội – Lạng Sơn, cảng Mỹ An (Bắc Ninh), đồng thời xây dựng, nâng cấp nhiều tuyến tỉnh lộ và ga đường sắt mới như Phố Vị, Bắc Lệ.

Nhu cầu điện dự kiến đến năm 2045 đạt 530 MW, với 7 trạm 110kV mới; cấp nước khoảng 51.000 m3/ngày từ sông Thương và các hồ lớn; chất thải rắn ước tính 450 tấn/ngày sẽ xử lý tập trung tại Tuấn Sơn (30 ha).

Quy hoạch chia làm hai giai đoạn: giai đoạn 1 (2025 – 203): hoàn thiện hạ tầng khung, lập quy hoạch chi tiết, đưa vào vận hành 3 KCN (Hữu Lũng 2, 3, 4); giai đoạn 2 (2031 – 2045): hoàn thiện toàn bộ 7 khu công nghiệp, đồng bộ các khu đô thị dịch vụ, trung tâm nghiên cứu, khu dân cư và hạ tầng xã hội.

Nguồn tham khảo: Lao động

Bộ Thương mại Mỹ vừa ra kết luận áp thuế chống bán phá giá và chống trợ cấp đối với thép chống ăn mòn (CORE), hay còn gọi là thép không gỉ nhập khẩu từ 10 quốc gia, trong đó có Việt Nam.

Theo đó, thép không gì của Việt Nam bị Mỹ áp thuế chống bán phá giá từ 88,98 – 110,21%, cao hơn đáng kể so với các nước khác.

Thép CORE là vật liệu quan trọng được sử dụng trong sản xuất ô tô, đồ gia dụng và ngành xây dựng - những lĩnh vực then chốt đối với người tiêu dùng và việc làm tại Mỹ. Tổng trị giá thép CORE bị áp thuế lần này lên đến 2,9 tỷ USD.

"Quyết định này nhằm bảo đảm ngành thép và người lao động Mỹ có thể cạnh tranh công bằng trước các sản phẩm nhập khẩu bán phá giá hoặc được trợ cấp từ nước ngoài" – Thứ trưởng Thương mại quốc tế Mỹ William Kimmitt cho hay.

Hiện, Mỹ đang duy trì 777 lệnh áp thuế chống bán phá giá và chống trợ cấp, trong đó khoảng 40% liên quan đến thép và các sản phẩm thép. Riêng với thép CORE, Mỹ đã áp 9 lệnh thuế đối với Trung Quốc, Ấn Độ, Italy, Hàn Quốc và Đài Loan trước đó.

Ở Việt Nam, VinFast mới là người đang làm chủ cuộc chơi trên thị trường xe điện, khác hẳn so với bức tranh tại các quốc gia Đông Nam Á khác, theo bài viết đăng trên tạp chí kinh doanh Nikkei Asia của Nhật Bản.

Tại nhiều nước Đông Nam Á, các thương hiệu xe điện đến từ Trung Quốc đang thống trị thị phần nhờ nhiều chính sách ưu đãi hấp dẫn. Dù vậy, tình hình tại Việt Nam lại khác hoàn toànvới sự áp đảo của VinFast – hãng xe do tỷ phú Phạm Nhật Vượng sáng lập và điều hành.

Khu vực Đông Nam Á đang chứng kiến làn sóng các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đưa ra nhiều ưu đãi hấp dẫn nhằm mở rộng thị phần. Doanh số xe điện tại khu vực trong nửa đầu năm 2025 đã tăng 79% so với cùng kỳ năm trước, nhờ các thương hiệu Trung Quốc đẩy mạnh công suất và lắp ráp tại địa phương.

Trong cùng thời gian, các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) Trung Quốc chiếm hơn 57% tổng doanh số xe điện, tăng 67% so với cùng kỳ năm trước. Hiện có gần 18 OEM Trung Quốc hoạt động tại Đông Nam Á, trong đó BYD, GAC Group, Chery Automobile, SAIC Group, Wuling, Changan Automobile và Great Wall Motor là những đơn vị dẫn đầu.

Tại Singapore, BYD dẫn đầu doanh số, vượt qua Toyota trong nửa đầu năm 2025. “Sự hiện diện của xe điện Trung Quốc tại Thái Lan ngày càng đáng kể”, Naruedom Mujjalinkool, Phó Chủ tịch bộ phận nghiên cứu tại Krungthai XSpring Securities (KTX), nhận định.

Tuy nhiên, tình hình tại Việt Nam hoàn toàn khác. VinFast là thương hiệu Đông Nam Á duy nhất bán chạy hơn các xe điện Trung Quốc trong năm 2024, với 87.000 chiếc được tiêu thụ, gấp 2,5 lần so với năm trước. Doanh số tiếp tục tăng mạnh trong nửa đầu năm 2025, đạt 67.569 chiếc, tăng gấp ba lần cùng kỳ năm trước.

Sự thống trị của VinFast được coi là lý do chính khiến các thương hiệu Trung Quốc chưa thể xâm nhập sâu thị trường Việt Nam, mặc dù họ đang thành công tại nhiều quốc gia khác. Trong khi các hãng Trung Quốc hưởng lợi từ nhu cầu nội địa mạnh mẽ, VinFast mới là thương hiệu gặt hái thành công lớn nhất.

Chiến lược cạnh tranh của các hãng Trung Quốc chủ yếu dựa vào giá cả. Họ áp dụng các chính sách đã thành công tại Trung Quốc, giảm giá từ 8% đến 20% so với giá gốc. Vincent Hor, doanh nhân 41 tuổi ở Kuala Lumpur, đã mua chiếc SUV pin của mình vào tháng 6 với mức giảm 27% so với giá niêm yết, nhấn mạnh: “Nó cung cấp nhiều tính năng tiên tiến như điều khiển bằng giọng nói và màn hình cảm ứng xoay, trong khi chi phí bảo trì thấp.”

Vừa qua Hải Phòng đã hợp nhất với Hải Dương, lấy tên mới là Hải Phòng và là một trong 6 thành phố trực thuộc Trung ương của cả nước. Từ đầu năm đến nay, địa phương này liên tục đón những khu công nghiệp (KCN) mới của các ông lớn.
Tháng 7 vừa qua, lãnh đạo thành phố đã thống nhất thông qua chủ trương đầu tư KCN Thủy Nguyên (giai đoạn 1) có quy mô 247,8 ha, tổng vốn 3.940 tỷ đối với CTCP Khu công nghiệp Taseco Hải Phòng - công ty con của Taseco Land (mã: TAL).
Đồng thời, chấp thuận đầu tư KCN Sân bay Tiên Lãng - Khu B (186,4 ha, 2.795 tỷ) cho CTCP Phát triển Khu công nghiệp C.E.O - thành viên CEO Group (mã: CEO).
Cùng trong tháng 7, Tập đoàn Hòa Phát (mã: HPG) đã nhận quyết định chủ trương đầu tư KCN Hoàng Diệu tại huyện Gia Lộc, tỉnh Hải Dương cũ, nay là xã Gia Phúc, TP Hải Phòng. Dự án có quy mô hơn 245 ha, tổng vốn gần 3.400 tỷ.
Trước đó vào tháng 6, có 2 dự án đã được Hải Phòng thống nhất chủ trương cho CTCP Đầu tư Khu công nghiệp Vinhomes Hải Phòng - công ty con Vinhomes làm chủ đầu tư, gồm KCN Ngũ Phúc - giai đoạn 1 (238 ha, 5.670 tỷ) và KCN Tân Trào - giai đoạn 1 (226 ha, hơn 4.000 tỷ).

Ngày 11/5, KCN Tràng Duệ 3 đã được động thổ. Dự án có quy mô 652,7 ha, tổng vốn đầu tư 8.094 tỷ, toạ lạc tại huyện An Lão cũ, thuộc Khu Kinh tế Đình Vũ - Cát Hải. Chủ đầu tư là CTCP Khu công nghiệp Sài Gòn - Hải Phòng - công ty con Kinh Bắc (mã: KBC).
Bên cạnh Tràng Duệ 3, nhóm Kinh Bắc còn được chấp thuận thêm hai dự án mới ở khu Hải Dương cũ, gồm KCN Bình Giang (147,9 ha, 1.755 tỷ) và KCN Kim Thành 2 - giai đoạn 1 (234,6 ha, 3.403 tỷ).

Theo báo cáo của UBND TP Hải Phòng, trong 7 tháng đầu năm 2025, địa phương có 10 KCN được thành lập mới. Trong đó có 8 KCN tại phía Đông và 2 KCN tại phía Tây, với tổng diện tích trên 2.800 ha.
Lũy kế đến nay, toàn thành phố có 42 KCN (gồm 22 KCN phía Đông và 20 KCN phía Tây) với tổng diện tích hơn 11.000 ha. Ngoài ra, có 79 cụm công nghiệp với tổng diện tích hơn 3.800 ha.
Các KCN ở Hải Phòng còn nhiều dư địa
Trao đổi với người viết, ông Đoàn Duy Hưng, Chủ tịch Cổng thông tin Bất động sản công nghiệp Việt Nam (iipvietnam.com) cho rằng, có nhiều trợ lực giúp thị trường Hải Phòng trở thành "nam châm" hút các ông lớn làm khu công nghiệp.
Từ trước đến nay, đây vốn dĩ là nơi thu hút đầu tư hàng đầu ở miền Bắc. So với các địa phương khác trong khu vực, Hải Phòng có lợi thế nhờ hệ thống cảng biển, giúp thuận tiện giao thương, hấp dẫn nhiều đại bàng kéo về làm tổ.

Tập đoàn Hòa Phát (Mã CK: HPG) vừa bàn giao 1.000 vỏ container loại 20 feet cho CMA CGM – một trong ba hãng tàu vận tải biển lớn nhất thế giới. Đây không chỉ là đơn hàng đầu tiên giữa hai bên, mà còn đánh dấu lần đầu CMA CGM sử dụng container do doanh nghiệp Việt Nam sản xuất.

Lô container này được sản xuất theo tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế, đáp ứng đầy đủ các yêu cầu nghiêm ngặt của các hãng tàu lớn toàn cầu. Toàn bộ quy trình sản xuất – từ nguyên liệu đầu vào, gia công, sơn phủ đến nghiệm thu – được kiểm soát chặt chẽ. Đội ngũ kỹ thuật của CMA CGM, các đơn vị giám sát độc lập và tổ chức giám định chuyên ngành đã trực tiếp theo dõi từng công đoạn tại nhà máy của Hòa Phát.

Phát biểu tại lễ bàn giao, bà Amelie Humphreys, Tổng Giám đốc CMA CGM Việt Nam cho biết: "Sự hợp tác với Hòa Phát là bước tiến quan trọng giúp CMA CGM củng cố năng lực chuỗi cung ứng tại châu Á. Đặt hàng trực tiếp từ nhà sản xuất nội địa gần thị trường xuất khẩu giúp chúng tôi nâng cao hiệu quả vận hành, rút ngắn thời gian quay vòng, tăng tính linh hoạt trong mạng lưới logistics".

Ông Vũ Đức Sính, Giám đốc CTCP Sản xuất Container Hòa Phát chia sẻ: “Chúng tôi đánh giá cao sự hợp tác từ phía CMA CGM – một trong những hãng tàu container lớn nhất toàn cầu. Hòa Phát cam kết duy trì chất lượng container ở mức cao nhất, đảm bảo tuân thủ các tiêu chuẩn kỹ thuật và tiến độ khai thác thực tế của đối tác quốc tế".

Vỏ container được sản xuất từ thép cuộn cán nóng mác SPA-H – loại thép chuyên dụng, có khả năng kháng thời tiết cao, thường dùng trong ngành container. Nguồn nguyên liệu này được cung cấp trực tiếp từ Khu liên hợp gang thép Hòa Phát Dung Quất, giúp doanh nghiệp chủ động kiểm soát chất lượng và duy trì tiến độ sản xuất ổn định.

Hiện nay, nhà máy sản xuất container Hòa Phát đang vận hành giai đoạn 1 với công suất 200.000 TEU/năm, tập trung vào các dòng container khô tiêu chuẩn 20 và 40 feet. Khi hoàn thiện toàn bộ dự án, công suất sẽ nâng lên 500.000 TEU/năm, đưa Hòa Phát trở thành nhà sản xuất container lớn nhất Việt Nam và Đông Nam Á.

Ngoài CMA CGM, Hòa Phát cũng đã và đang cung cấp container cho nhiều hãng tàu và doanh nghiệp logistics lớn. Tất cả đơn hàng đều đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, được kiểm định nghiêm ngặt và phục vụ tốt các điều kiện khai thác thực tế.

CMA CGM là tập đoàn vận tải đa phương thức toàn cầu, có mặt tại 177 quốc gia, với 160.000 nhân viên. Là hãng tàu lớn thứ ba thế giới, CMA CGM phục vụ hơn 420 cảng tại 5 châu lục với đội tàu trên 650 chiếc. Riêng trong năm 2024, hãng đã vận chuyển hơn 23 triệu TEU.

Sáng 19/8, trong không khí hân hoan kỷ niệm 80 năm Cách mạng Tháng Tám và Quốc khánh 2/9, tỉnh Gia Lai đã tạo nên một dấu mốc lịch sử với việc đồng loạt khởi công và khánh thành 8 dự án trọng điểm, khẳng định quyết tâm phát triển mạnh mẽ và bền vững.

https://doanhnghiepthuonghieu.vn/gia-lai-khoi-cong-khu-cong-nghiep-phu-my-hon-4-500-ty-dong1-p66471.html

Theo Cục thống kê, Bộ Tài chính, tính đến hết tháng 7, tổng vốn nước ngoài FDI đăng ký vào Việt Nam đạt hơn 24 tỷ USD, tăng 27,3% so với cùng kỳ năm trước.

Trong số các dự án được cấp phép mới, ngành công nghiệp chế biến chế tạo chiếm vị trí dẫn đầu với tổng sô vốn đăng ký đạt 5,61 tỷ USD, chiếm 55,9%. Đứng vị trí thứ 2 là hoạt động kinh doanh bất động sản, với 2,36 tỷ USD. Các ngành còn lại chỉ chiếm hơn 20%.

TP HCM nên giảm dần xe công chạy xăng, dầu, thay bằng xe điện và áp dụng mô hình chia sẻ phương tiện để tối ưu sử dụng, cắt giảm phát thải và chi phí, theo chuyên gia.
"Đây là việc thành phố có thể làm ngay để hướng tới mục tiêu giao thông xanh", PGS.TS Nguyễn Đình Thọ, Viện phó Chiến lược, Chính sách Nông nghiệp và Môi trường, nói tại hội thảo giải pháp giảm ô nhiễm không khí đô thị do báo Tuổi Trẻ tổ chức sáng 15/8.

Ông Thọ cho biết, sau khi sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, TP HCM có số lượng xe công khá lớn. Việc chuyển đổi nên thực hiện đồng thời ba bước: giảm số lượng, thay thế bằng xe điện và áp dụng mô hình dùng chung.

Hiện, nhiều xe công chỉ chạy từ nhà đến cơ quan, hoặc chờ lịch công tác, nằm không 6-8 giờ mỗi ngày, gây lãng phí. "Chúng ta nên tính đến dùng chung xe công giữa các cơ quan, lãnh đạo", ông Thọ nói, đề xuất xây dựng ứng dụng chia sẻ xe công xanh tương tự các hãng xe công nghệ. Cán bộ khi cần có thể đặt xe qua ứng dụng, phương tiện gần nhất sẽ phục vụ. Ứng dụng này cũng sẽ tính toán được chi phí sử dụng, nhu cầu đi lại cho từng cá nhân.

Theo ông Thọ, qua tính toán, mô hình này có thể giảm số xe từ 1.000 xuống còn khoảng 300, tiết kiệm chi phí đầu tư và bảo dưỡng ngân sách. Thành phố cũng đang triển khai lắp đặt điện mặt trời áp mái ở các trụ sở công quyền, có thể dùng để sạc xe điện, vừa tiết kiệm năng lượng, vừa tạo hiệu ứng truyền thông tích cực.