Miền Trung bứt phá từ lợi thế cảng biển và logistics: Kết nối hạ tầng để phát triển
-
Với hệ thống cảng biển chiến lược trải dài, đặc biệt là các cảng lớn từ Thừa Thiên Huế đến Khánh Hòa, khu vực miền Trung đang nắm giữ lợi thế quan trọng để trở thành trung tâm logistics quốc gia và cửa ngõ kết nối quốc tế cho Tây Nguyên, Nam Lào và Bắc Campuchia.
Bài viết này phân tích hành trình khai thác tiềm năng của một số cảng biển tiêu biểu đại diện cho toàn vùng, qua đó chỉ ra cơ hội, thách thức và các giải pháp đột phá nhằm đưa miền Trung – Tây Nguyên vươn lên mạnh mẽ trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Điểm nghẽn hạ tầng giao thông kết nối
Mặc dù sở hữu hệ thống cảng biển thuận lợi, hạ tầng giao thông kết nối yếu kém vẫn là trở ngại lớn nhất khiến logistics miền Trung chưa phát huy hết tiềm năng. Nếu không nhanh chóng đầu tư đồng bộ đường bộ, đường sắt, đường thủy và hàng không, các cảng Chân Mây, Liên Chiểu, Dung Quất, Chu Lai, Quy Nhơn, Vân Phong khó có thể trở thành động lực tăng trưởng cho toàn vùng.
Đường bộ: nhiều tuyến huyết mạch còn dang dở
Đường bộ đóng vai trò “huyết mạch” đưa hàng hóa từ nội địa ra cảng biển. Tuy nhiên, tuyến Quốc lộ 1A dù đã được mở rộng vẫn thường xuyên quá tải, đặc biệt tại các đô thị và khu công nghiệp. Cao tốc Bắc – Nam đoạn qua miền Trung mới hoàn thành một số tuyến, nhiều đoạn khác còn chậm tiến độ, khiến vận tải hàng hóa từ Tây Nguyên xuống cảng biển kéo dài và chi phí cao.
Tại Quảng Ngãi, cảng Dung Quất với công suất hàng chục triệu tấn/năm đang rất cần tuyến cao tốc Quảng Ngãi – Kon Tum. Theo Ban Quản lý Khu kinh tế Dung Quất, khi tuyến này hoàn thành, thời gian vận chuyển hàng nông sản, khoáng sản từ Tây Nguyên ra cảng có thể rút ngắn 30–40%, chi phí giảm khoảng 20%.
Tại Thừa Thiên Huế, tuyến đường bộ kết nối các vùng nguyên liệu với cảng Chân Mây hiện còn nhỏ hẹp, xuống cấp. Các doanh nghiệp kiến nghị cần sớm nâng cấp tuyến Chân Mây – Khu công nghiệp Phú Bài – Quốc lộ 1A và nghiên cứu kết nối đường sắt với cảng để giảm áp lực cho đường bộ.
Tại Đà Nẵng, dự án cảng Liên Chiểu sắp triển khai đối mặt yêu cầu cấp thiết về hạ tầng kết nối. Nếu không có tuyến vành đai phía Tây và mở rộng các tuyến đường ra cảng, nguy cơ ùn tắc khi cảng đi vào hoạt động là rất lớn.
Đường sắt và đường thủy: mảnh ghép còn thiếu
Đường sắt Bắc – Nam hiện nay đã cũ, tốc độ chậm, chưa phù hợp với vận tải container hiện đại. Nhiều cảng lớn như Dung Quất, Chu Lai vẫn thiếu tuyến nhánh đường sắt kết nối trực tiếp, khiến hàng hóa phải trung chuyển bằng đường bộ, làm tăng chi phí.
Tuyến đường sắt Trì Bình – Dung Quất được kỳ vọng sẽ trở thành “cầu nối” quan trọng, nhưng nhiều năm qua vẫn chưa được triển khai. Tương tự, đề xuất xây dựng tuyến đường sắt nối Chu Lai với tuyến Bắc – Nam cũng đang chậm tiến độ.
Về đường thủy, do đặc điểm sông ngòi ngắn và dốc, vận tải nội địa chưa phát triển. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng cần đẩy mạnh vận tải container ven biển (coastal shipping), kết nối các cảng miền Trung với TP. Hồ Chí Minh và Hải Phòng để giảm tải đường bộ và hình thành mạng lưới vận tải đa phương thức hiệu quả.
Hàng không và hạ tầng hậu cần: mảnh ghép bổ trợ cần hoàn thiện
Sân bay Đà Nẵng là trung tâm hàng không lớn nhất miền Trung, nhưng chủ yếu phục vụ hành khách, lượng hàng hóa còn hạn chế. Trong khi đó, Chu Lai được quy hoạch trở thành trung tâm hàng không – logistics nhưng tiến độ đầu tư còn chậm.
Một trong những “nút thắt” lớn là thiếu trung tâm ICD (cảng cạn) và kho ngoại quan quy mô lớn. Doanh nghiệp logistics tại Đà Nẵng và Chu Lai đều kiến nghị cần quỹ đất để phát triển kho bãi hiện đại, gắn kết với cảng biển và sân bay. Ngoài ra, công tác nạo vét luồng cảng tại Chu Lai, Vân Phong vẫn chưa đáp ứng cho tàu trọng tải lớn, làm hạn chế khả năng khai thác lâu dài.
Từ hạ tầng đến cơ chế điều phối
Theo Thứ trưởng Bộ Công Thương Nguyễn Sinh Nhật Tân, logistics miền Trung vẫn thiếu tính đồng bộ và chưa phát huy hiệu quả tương xứng. Chi phí vận tải cao hơn mức trung bình khu vực, trong khi số lượng trung tâm logistics hiện đại kết nối đa phương thức còn rất hạn chế.
Một nguyên nhân lớn đến từ thiếu cơ chế điều phối liên vùng. Các địa phương đều có kế hoạch phát triển cảng và hạ tầng riêng, nhưng nếu không có sự phối hợp vùng sẽ dễ dẫn đến trùng lặp, dàn trải và kém hiệu quả.
Các chuyên gia cho rằng cần xây dựng một chiến lược phát triển hạ tầng logistics liên vùng miền Trung, xác định rõ vai trò từng cảng biển (cảng trung tâm hàng hóa, cảng du lịch, cảng trung chuyển quốc tế…) để phân bổ nguồn lực hợp lý và phát triển đồng bộ.
Tiến sĩ Hoàng Hồng Hiệp đề xuất các địa phương cần đẩy mạnh mô hình đối tác công – tư (PPP) trong đầu tư hạ tầng. Với nhu cầu vốn hàng chục nghìn tỷ đồng cho cao tốc, đường sắt, ICD, ngân sách nhà nước khó đáp ứng đủ. Chỉ khi có cơ chế chia sẻ rủi ro và ưu đãi rõ ràng mới có thể thu hút được các tập đoàn logistics lớn tham gia.
Cơ hội từ sự dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu đang dịch chuyển mạnh về Đông Nam Á, miền Trung có cơ hội lớn để trở thành cửa ngõ quan trọng. Tuy nhiên, điều kiện tiên quyết để hiện thực hóa lợi thế này là giải quyết triệt để điểm nghẽn hạ tầng và cơ chế điều phối vùng.
-
Miền trung sở hữu lợi thế tự nhiên tuyệt vời , giờ chỉ cần đầu tư hạ tầng đồng bộ là bứt phá được
