Metro

[DNTH]

Bản đồ trong ảnh là một phương án mạng lưới metro Hà Nội với khoảng 14 tuyến, tỏa đi các hướng như Sóc Sơn, Nội Bài, Mê Linh, Sơn Tây, Hòa Lạc, Xuân Mai, Hà Đông, Ngọc Hồi, Dương Xá... Nếu nhìn dưới góc độ quy hoạch đô thị hiện đại, điều đáng chú ý không phải là từng tuyến riêng lẻ mà là triết lý phát triển phía sau mạng lưới này.

Trong nhiều năm, không chỉ Hà Nội mà phần lớn đô thị Việt Nam vận hành theo mô hình "làm đường - bán đất - đô thị hóa". Khi một con đường mới mở ra, đất hai bên tăng giá. Chính quyền có nguồn thu, doanh nghiệp bất động sản có lợi nhuận, người dân kỳ vọng giá đất tăng. Nhưng kết quả thường thấy là:

Đường mở rộng vài năm lại tắc, tiếp tục mở rộng đường.
Xe cá nhân tăng nhanh hơn tốc độ mở đường. Đô thị tiếp tục lan rộng. Đây là vòng lặp mà nhiều thành phố châu Á từng trải qua.

Trong kinh tế giao thông có khái niệm "cầu cảm ứng" (induced demand): càng mở đường cho ô tô, càng có nhiều ô tô xuất hiện. Vì vậy, đường rộng hơn không đồng nghĩa giao thông tốt hơn.

Nhiều người thường nhắc đến cố Bí thư Thành ủy Đà Nẵng Nguyễn Bá Thanh như biểu tượng của việc mở đường mạnh mẽ. Giai đoạn đó phù hợp với một thành phố quy mô nhỏ, mật độ thấp. Nhưng khi dân số đạt hàng triệu người như Hà Nội hay TP.HCM, tư duy giao thông phải chuyển từ "đường" sang "vận tải khối lượng lớn".

Đó là lý do các thành phố châu Âu đi trước hàng chục năm. Tại các đô thị như London, Paris hay Berlin, quy hoạch không bắt đầu từ đường ô tô mà bắt đầu từ đường sắt đô thị.

Nguyên tắc là:

1. Metro đi trước.
2. Nhà ở, văn phòng, trung tâm thương mại mọc quanh ga.
3. Người dân địa phương đi bộ 500-800m tới ga.
4. Giảm phụ thuộc vào xe cá nhân.
   Đây gọi là mô hình TOD (Transit Oriented Development - phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng).

Nếu nhìn vào bản đồ Hà Nội trong ảnh, có thể thấy một số tín hiệu rất tích cực: Kết nối Nội Bài với trung tâm. Kết nối Sơn Tây, Hòa Lạc, Xuân Mai.
Hình thành các tuyến vành đai và xuyên tâm.Tạo các điểm trung chuyển lớn tại Hà Đông, Ngọc Hồi, Yên Viên. Nếu hoàn thiện đầy đủ, mạng lưới này có thể thay đổi hoàn toàn cấu trúc đô thị Hà Nội.

Ví dụ:
Người ở Sơn Tây không nhất thiết phải chuyển vào nội đô.
Người làm việc ở Hồ Gươm có thể sống tại Hòa Lạc.
Khu vực Mê Linh, Sóc Sơn, Xuân Mai trở thành các đô thị vệ tinh thực sự. Điều này khác hẳn tư duy "đường mở tới đâu, nhà xây tới đó".

Tuy nhiên, thách thức lớn nhất không phải là xây metro mà là đồng bộ quy hoạch đất đai. Nếu metro xây xong nhưng xung quanh ga vẫn là nhà thấp tầng, ngõ nhỏ, bãi giữ xe tự phát thì hiệu quả sẽ rất hạn chế.

Bài học của châu Âu, Nhật Bản và cả Trung Quốc cho thấy: giá trị lớn nhất của metro không nằm ở vận tải mà nằm ở việc tái cấu trúc đô thị.

Tôi cho rằng một km đường cao tốc chủ yếu giúp xe chạy nhanh hơn. Một km metro có thể thay đổi cách người dân sống, làm việc và lựa chọn nơi ở trong nhiều thế hệ. Vì vậy, xét về tầm nhìn dài hạn, mạng lưới metro trong ảnh phản ánh tư duy quy hoạch hiện đại hơn nhiều so với mô hình chỉ dựa vào mở đường và phát triển bất động sản dọc các trục giao thông. Vấn đề còn lại là nguồn vốn, tiến độ thực hiện và sự nhất quán của quy hoạch trong vài chục năm tới.

An Thanh, nhà báo