DDVT - LOGISTICS & SUPPLY CHAIN FORUM

Phó Chủ tịch UBND Thành phố Hà Nội Nguyễn Mạnh Quyền vừa ký ban hành Kế hoạch số 104 ngày 13/3/2026 về phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2026-2030.

Theo đó, mục tiêu chung của Hà Nội là phát triển ngành dịch vụ logistics theo hướng bền vững, hiệu quả, chất lượng và có giá trị gia tăng cao, với năng lực cạnh tranh tốt, qua đó phát huy lợi thế của Hà Nội trong chuỗi cung ứng và chuỗi giá trị toàn cầu.

Đồng thời, hướng tới xây dựng Hà Nội trở thành trung tâm logistics của vùng đồng bằng sông Hồng, cũng như trung tâm e-logistics (logistics điện tử) hàng đầu Việt Nam; phát triển logistics xanh – thông minh, giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và hỗ trợ mạnh mẽ thương mại điện tử.

Về mục tiêu cụ thể, đến năm 2030, tỉ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GRDP đạt 10%-12%; tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 18%-22%; tỉ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 65%-70%; chi phí logistics giảm xuống tương đương 13%-16% GRDP Thành phố.

Song song với các mục tiêu tăng trưởng, Hà Nội cũng định hướng phát triển hệ thống hạ tầng logistics đồng bộ. Cụ thể, tối thiểu 1 trung tâm logistics cấp vùng (loại 1) sẽ được hình thành gắn với sân bay Nội Bài hoặc khu vực cửa ngõ phía Bắc (Đông Anh, Sóc Sơn).

Hà Nội hướng tới trở thành trung tâm e-logistics hàng đầu Việt Nam.

Bên cạnh đó, 2 trung tâm logistics cấp Thành phố (loại 2) sẽ được phát triển tại khu vực Phú Xuyên (cửa ngõ phía Nam) và khu vực Gia Lâm, Long Biên (cửa ngõ phía Đông), cùng với một số hệ thống cảng cạn ICD như ICD Cổ Bi, ICD Đông Anh, ICD Đức Thượng. Đồng thời, hệ thống kho bãi, kho lạnh, kho thông minh cũng sẽ được phát triển theo phân bổ vùng.

Đáng chú ý, Hà Nội đặt mục tiêu đẩy mạnh tích hợp công nghệ số trong hoạt động logistics, thông qua việc ứng dụng IoT, Big Data và Blockchain để tự động hóa, số hóa quy trình logistics (logistics 4.0, e-logistics). Qua đó thúc đẩy doanh nghiệp dịch vụ logistics cung ứng chuỗi dịch vụ ở mức độ 3PL, 4PL và hướng tới 5PL.

Cùng với đó, Hà Nội sẽ nghiên cứu phát triển các loại hình kho vận thương mại điện tử hiện đại (trung tâm fulfillment) nhằm phục vụ thương mại điện tử nội địa và thương mại điện tử xuyên biên giới (CBEC).

Theo định hướng phát triển logistics xanh, thành phố sẽ xây dựng và khuyến khích chuyển đổi các trung tâm logistics, cảng cạn ICD và hệ thống kho bãi sử dụng năng lượng tái tạo nhằm giảm phát thải, hướng tới mục tiêu Net Zero (phát thải ròng bằng 0).

Về nguồn nhân lực, Hà Nội đặt mục tiêu 100% doanh nghiệp logistics lớn có cán bộ được đào tạo theo chuẩn quốc tế như FIATA, CSCMP; đồng thời tăng dần số lượng và tỉ lệ nhân lực được đào tạo trình độ cao trong ngành logistics.

Bên cạnh đó, sẽ xây dựng nền tảng dữ liệu logistics Hà Nội tích hợp dữ liệu kho, vận tải, ICD và doanh nghiệp. Đồng thời, 100% xã, phường sẽ thực hiện cập nhật dữ liệu kho bãi, giao nhận, doanh nghiệp logistics phù hợp với mô hình chính quyền 2 cấp.

Để đạt được các mục tiêu trên, Hà Nội đề ra nhiều giải pháp và nhiệm vụ trọng tâm. Trong đó có việc rà soát, điều chỉnh quy hoạch xây dựng, quy hoạch phân khu và các quy hoạch ngành liên quan; tích hợp sâu dịch vụ logistics trong chiến lược phát triển ngành nhằm bảo đảm đồng bộ về hạ tầng và cơ cấu sản xuất.

Cùng với đó, sẽ ứng dụng nền tảng số để nâng cao hiệu quả kiểm tra, giám sát hoạt động kho bãi, vận tải, giao nhận, trung tâm logistics và cảng cạn ICD. Đồng thời đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý hành chính, giải quyết thủ tục hành chính nhanh chóng, thuận tiện ở các lĩnh vực như công thương, hải quan, thuế và giao thông vận tải.

Ngoài ra, Hà Nội sẽ tiếp tục nghiên cứu xây dựng các trung tâm logistics trên các tuyến đường vành đai Thành phố, kết nối các đầu mối gom hàng, kho tập kết và phân phối tại các khu vực tập trung sản xuất, công nghiệp. Hệ thống kho bãi chuyên dụng, trung tâm phân phối, kho thông minh phục vụ nông sản, hàng công nghiệp, hàng chế biến, chế tạo và thương mại điện tử cũng sẽ được chú trọng phát triển.

Song song với đó, Thành phố định hướng phát triển hệ thống giao thông thông minh, chuyển đổi các hạ tầng logistics và xây dựng các nền tảng kết nối giữa chủ hàng, nhà giao vận và khách hàng.

Đồng thời, các doanh nghiệp logistics sẽ được hỗ trợ ứng dụng nền tảng số và tham gia các chương trình nâng cao nhận thức về việc sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài như 3PL, 4PL, 5PL.

Về đào tạo nhân lực, thành phố sẽ thúc đẩy liên kết giữa các trường đại học, cơ sở đào tạo nghề và các tổ chức quốc tế nhằm hình thành mạng lưới đào tạo nguồn nhân lực logistics theo chuẩn FIATA, CSCMP; đồng thời tăng cường hợp tác liên kết vùng với các địa phương trong vùng Thủ đô và vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ.

Trước nhu cầu vận tải hàng hải ngày càng gia tăng, doanh nghiệp kiến nghị điều chỉnh một số quy định về định biên tàu lai, kích thước tàu vào cảng và hoàn thiện hạ tầng kết nối nhằm nâng cao hiệu quả khai thác và giảm chi phí logistics.

Doanh nghiệp kiến nghị điều chỉnh quy định định biên tàu lai, hoàn thiện hạ tầng và cơ chế quản lý

Rà soát quy định về định biên tàu lai

Tại một cuộc làm việc giữa cơ quan quản lý và các doanh nghiệp trong lĩnh vực hàng hải, nhiều ý kiến đã được đưa ra nhằm tháo gỡ những khó khăn, vướng mắc trong hoạt động vận tải biển và logistics, đặc biệt là các quy định liên quan đến định biên tàu lai và tổ chức vùng hoạt động. Đại diện Công ty cổ phần Vận tải biển Hải Vân (Haivanship) cho biết, doanh nghiệp hiện đang gặp một số vướng mắc liên quan đến thủ tục cấp giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu đối với tàu lai.

Theo quy định tại Thông tư 20 của Bộ Xây dựng, tàu lai có thể được phép giảm định biên an toàn tối thiểu xuống còn 6 thuyền viên khi hoạt động trong một khu vực nhất định và trong khoảng thời gian ngắn. Quy định này được xây dựng nhằm tạo điều kiện linh hoạt cho các doanh nghiệp khai thác tàu lai phục vụ hoạt động cảng biển.

Tuy nhiên, trong thời gian gần đây, Haivanship đã đầu tư thêm một số tàu và thực hiện chuyển đổi công năng sang tàu lai. Khi làm việc với Chi cục Hàng hải và Đường thủy phía Nam, doanh nghiệp nhận thấy việc xác định phạm vi “khu vực hoạt động” vẫn chưa được thống nhất sau khi có sự điều chỉnh địa giới hành chính giữa các địa phương.

Theo đại diện doanh nghiệp, khi đề nghị giảm định biên xuống còn 6 thuyền viên theo quy định, Chi cục chỉ cho phép áp dụng trong phạm vi một khu vực nhỏ tại TP.Hồ Chí Minh.

Trong khi đó, trên thực tế, các tàu lai của doanh nghiệp chủ yếu hoạt động với cự ly rất ngắn, di chuyển trong khu vực Cái Mép – Gò Gia – Đồng Nai. Mặc dù phạm vi khai thác không lớn, nhưng doanh nghiệp vẫn phải bố trí đủ định biên 9 thuyền viên theo quy định hiện hành, làm tăng chi phí vận hành và gây khó khăn cho hoạt động sản xuất, kinh doanh.

Giải thích về vấn đề này, đại diện Chi cục Hàng hải và Đường thủy phía Nam cho biết, theo quy định của Thông tư 20, tàu lai khi đi qua các khu vực khác nhau trong một khoảng thời gian nhất định thì không thể giảm định biên an toàn tối thiểu theo đề xuất của doanh nghiệp.

Bên cạnh đó, theo Thông tư 01 của Bộ Xây dựng có hiệu lực từ ngày 15/3/2026, phạm vi các khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải TP. Hồ Chí Minh đã có sự thay đổi. Do đó, các doanh nghiệp cần thực hiện lại thủ tục đề nghị cấp định biên theo quy định mới.

Trước những vướng mắc này, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Xuân Sang cho rằng cần xem xét lại quy định cho phù hợp với thực tế hoạt động của doanh nghiệp.

Theo Thứ trưởng, trong trường hợp hai khu vực hoạt động khác nhau nhưng nằm gần nhau và hành trình tàu chỉ diễn ra trong một ca làm việc thì không nhất thiết phải bố trí đủ 9 thuyền viên.

“Ý kiến đề xuất của doanh nghiệp là phù hợp với thực tế khai thác. Vì vậy, Vụ Vận tải và An toàn giao thông cần rà soát lại Thông tư 20 về định biên an toàn tối thiểu, nghiên cứu đề xuất sửa đổi để bảo đảm tính hợp lý và tạo điều kiện cho doanh nghiệp”, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang nhấn mạnh.

Cần hoàn thiện hạ tầng và cơ chế hỗ trợ vận tải thủy

Bên cạnh vấn đề định biên tàu lai, nhiều doanh nghiệp cũng cho rằng hệ thống hạ tầng và cơ chế quản lý hiện nay vẫn chưa thực sự đồng bộ, ảnh hưởng đến hiệu quả phát triển vận tải thủy và logistics.

Ông Trần Khánh Hoàng, Tổng giám đốc Khối cảng và Logistics của ITC Corporation cho rằng, trong hoạt động vận tải hàng hóa, doanh nghiệp luôn lựa chọn phương án tối ưu về chi phí. Trong đó, vận tải thủy vẫn được đánh giá là loại hình có chi phí thấp nhất.

Tuy nhiên, theo ông Hoàng, trở ngại lớn nhất hiện nay nằm ở sự thiếu đồng bộ của hệ thống hạ tầng giao thông.

Ví dụ tại TP.Hồ Chí Minh, việc mở rộng các tuyến đường kết nối cảng như đường Nguyễn Duy Trinh hay đường Liên Cảng đang gặp nhiều khó khăn do chi phí đầu tư lớn và thời gian triển khai kéo dài.

“Quy hoạch cảng biển và quy hoạch giao thông chưa hỗ trợ lẫn nhau một cách hiệu quả. Khi bài toán lợi ích được giải quyết, khách hàng chắc chắn sẽ lựa chọn vận tải thủy nội địa thay vì vận tải đường bộ như hiện nay”, ông Hoàng nhận định.

Ở góc độ hiệp hội ngành nghề, ông Ngô Anh Tuấn, Phó Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam cho rằng, việc phân luồng hàng hải tại khu vực TP.Hồ Chí Minh hiện đã được thực hiện tương đối hiệu quả.

Tuy nhiên, ông Tuấn kiến nghị cơ quan quản lý nhà nước cần xem xét các khu vực hàng hải liền kề như Gò Gia, Cái Mép, sông Lòng Tàu và Soài Rạp nhằm giảm bớt các thủ tục hải quan, tạo thuận lợi hơn cho hoạt động vận tải.

Ngoài ra, doanh nghiệp vận tải biển hiện cũng đang đối mặt với rủi ro lớn từ biến động giá nhiên liệu. Theo ông Tuấn, giá nhiên liệu thay đổi hằng ngày khiến các đơn vị vận tải gặp nhiều khó khăn trong việc tính toán và chào giá cước vận chuyển cho khách hàng.

Trong khi đó, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng Thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho biết, một vấn đề khác cũng đang được các doanh nghiệp quan tâm là quy định về kích thước tàu ra vào cảng.

Theo ông Kỳ, Nghị định 34/2025/NĐ-CP quy định kích thước tàu vào cảng vượt quá kích cỡ trong thông báo hàng hải ngày 10/4 đã chính thức có hiệu lực. Tuy nhiên, nhiều cảng biển vẫn chưa kịp hoàn thiện phương án bảo đảm an toàn hàng hải đối với các tàu có kích thước lớn hơn so với thông báo mở cảng.

Do đó, ông Kỳ đề xuất cần có cơ chế chuyển tiếp để các cảng chưa hoàn thành phương án vẫn có thể tiếp tục khai thác, qua đó tận dụng hiệu quả luồng hàng hải hiện có và đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của vận tải hàng hải quốc tế.

Trước các kiến nghị của doanh nghiệp và hiệp hội, ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy nội địa Việt Nam, cho biết cơ quan quản lý đã giao Cảng vụ Hàng hải TP.Hồ Chí Minh tổng hợp toàn bộ các ý kiến, vướng mắc liên quan đến quy định kích thước tàu ra vào cảng vượt quá kích cỡ.

Trên cơ sở đó, Cục sẽ báo cáo và xin ý kiến Bộ Xây dựng để xem xét kéo dài thời gian áp dụng trong giai đoạn các cảng hoàn thiện phương án bảo đảm an toàn hàng hải.

Xung đột Trung Đông đang gây sức ép lớn lên hệ thống logistics, trước biến động này, doanh nghiệp Việt đã linh hoạt tháo gỡ "nút thắt" vận tải để duy trì xuất khẩu.

Áp lực logistics

Tình hình xung đột Trung Đông đang làm gia tăng ba lớp rủi ro lớn đối với hoạt động của doanh nghiệp Việt Nam, gồm biến động giá năng lượng, gián đoạn logistics và áp lực tỷ giá. Những yếu tố này có thể tác động trực tiếp đến chi phí vận tải, giá thành sản xuất và hiệu quả các hợp đồng thương mại quốc tế.

Trao đổi với phóng viên Báo Công Thương, ông Nguyễn Tuấn Việt - Tổng Giám đốc VIETGO, đơn vị chuyên tư vấn xuất nhập khẩu cho doanh nghiệp Việt cho rằng, trong bối cảnh này, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, logistics cần theo dõi chặt chẽ diễn biến thị trường, chủ động xây dựng kịch bản ứng phó, dự phòng chi phí và tăng cường quản trị rủi ro trong đàm phán cũng như thực hiện hợp đồng vận tải, thương mại. Sự chuẩn bị sớm sẽ giúp doanh nghiệp hạn chế tổn thất và duy trì ổn định hoạt động kinh doanh.

Ông Nguyễn Tuấn Việt - Tổng Giám đốc VIETGO

Theo ông Việt, thách thức lớn nhất hiện nay nằm ở khâu vận tải. Xung đột tại Trung Đông đang làm gián đoạn tuyến hàng hải qua kênh đào Suez, một trong những tuyến vận tải quan trọng kết nối châu Á với châu Âu. Trước những rủi ro an ninh gia tăng, nhiều hãng tàu đã thay đổi hải trình vòng qua Nam Phi thay vì đi qua kênh đào Suez. Việc thay đổi lộ trình này kéo theo hai hệ quả trực tiếp.

Thứ nhất, quãng đường vận chuyển kéo dài khiến thời gian giao hàng tăng thêm khoảng 20-25 ngày. Nếu trước đây một chuyến hàng từ Việt Nam sang châu Âu mất khoảng 25 ngày thì nay có thể lên tới gần 50 ngày.

Thứ hai, chi phí vận tải biển tăng mạnh, cước tàu hiện đã cao gấp 2-3 lần so với bình thường do rủi ro chiến tranh và chi phí nhiên liệu phát sinh.

Tình trạng này đặc biệt bất lợi đối với nhóm hàng nông sản tươi. Với thời gian vận chuyển kéo dài tới 50 ngày, các mặt hàng như chuối hay thanh long vốn chỉ có thời gian bảo quản tối đa khoảng 35 ngày rất khó đảm bảo chất lượng khi đến cảng đích. Vì vậy, doanh nghiệp cần cân nhắc tạm dừng hoặc chuyển hướng xuất khẩu các mặt hàng này sang những thị trường gần hơn như Đông Âu, để giảm thiểu rủi ro và tránh thua lỗ.

Tuy vậy, vị chuyên gia cũng cho rằng, tất cả vẫn vận hành theo quy luật cung cầu của thị trường. Nhiều người cho rằng khi xảy ra xung đột thì giá cước vận tải sẽ tăng mạnh, song thực tế không hoàn toàn như vậy. Hiện vẫn có nhiều hãng tàu còn trống chỗ trên các chuyến vận chuyển, khi lượng hàng giảm, tàu không đầy tải như trước nên doanh nghiệp vẫn có khả năng thương lượng lại mức cước.

"Giá vận tải không phải lúc nào cũng tăng theo một chiều. Doanh nghiệp hoàn toàn có thể đàm phán với các hãng tàu hoặc các đại lý logistics để đạt được mức giá phù hợp. Vấn đề nằm ở việc doanh nghiệp có chủ động làm việc, trao đổi và đàm phán với các đối tác hay không", ông Việt nhấn mạnh.

Giải pháp ứng phó

Liên quan đến vấn đề này, chia sẻ tại hội thảo "Chiến tranh - Khủng hoảng hay cơ hội cho người xuất khẩu?" diễn ra chiều 13/3, ông Trần Bình Minh - Giám đốc Công ty TNHH Dawnsky cho biết, với những lô hàng đã xuất trước thời điểm xảy ra chiến sự hoặc đang trong quá trình vận chuyển, nhiều tàu phải quá cảnh hoặc cập cảng tạm tại Ấn Độ hoặc các quốc gia lân cận, sau đó sắp xếp đổi tàu để tiếp tục hành trình. Những tàu có thể đi vào khu vực bên trong sẽ được ưu tiên gửi hàng trước nhằm hạn chế rủi ro hư hỏng, đặc biệt với các mặt hàng dễ hỏng.

Đối với doanh nghiệp thương mại có khách hàng ở nhiều quốc gia, việc linh hoạt xử lý hàng hóa tại các điểm trung chuyển cũng là một giải pháp. Khi tàu cập cảng tại Ấn Độ, doanh nghiệp có thể bán trước một phần hàng tại thị trường này nếu hàng dễ hư hỏng. Các lô hàng có khả năng tiếp tục hành trình sẽ chờ thêm, những lô hàng phải quay đầu sẽ được xử lý sớm để tránh tình trạng tàu neo đậu quá lâu.

Trong giai đoạn hiện nay doanh nghiệp vẫn có thể vận chuyển hàng hóa sang châu Âu hoặc khu vực Vùng Vịnh. Một số hãng tàu tiếp tục nhận hàng với điều kiện bảo đảm an toàn hoặc lựa chọn phương án đi vòng qua châu Âu.

Về cước vận tải, mức điều chỉnh giữa các hãng tàu cũng khác nhau, có hãng tăng giá, có hãng chỉ điều chỉnh nhẹ. Vì vậy, doanh nghiệp cần khảo sát thị trường logistics, phân tích chi phí và trao đổi với đối tác trước khi quyết định đưa hàng lên tàu. Một số hãng tàu áp thêm phụ phí rủi ro, có trường hợp khoảng 2.000 USD. Tuy nhiên cũng có hãng không áp khoản phí này và chỉ điều chỉnh cước vận tải tăng khoảng 200-300 USD.

Theo ông Minh, do nhiều doanh nghiệp lo ngại rủi ro nên tạm thời chưa đưa hàng lên tàu. Nếu trước đây một chuyến tàu có thể chở khoảng 1.000 container, thì hiện nay lượng hàng có thể giảm xuống còn khoảng 600-700 container. Khi lượng hàng giảm nhiều chuyến tàu vẫn còn chỗ trống, nên doanh nghiệp có thể đàm phán lại với các đại lý logistics để thương lượng mức cước phù hợp.

Đồng tình cách làm của Công ty Dawnsky khá linh hoạt và có thể áp dụng ngay trong giai đoạn này, song ông Nguyễn Tiến Đạt - Giám đốc Công ty TNHH Victory980 cho rằng, nếu nhìn trong trung hạn khoảng vài tháng tới cần đặt vấn đề trong chu kỳ của thị trường vận tải.

"Trong giai đoạn này doanh nghiệp cần theo dõi sát diễn biến giá cước và tìm các tuyến tàu phù hợp với đơn hàng của mình", ông Đạt khuyến nghị và nói thêm giá cước vận tải khó có thể tăng kéo dài, bởi điều đó sẽ gây tác động lớn đến nền kinh tế toàn cầu.

Hiện nay, khách hàng quốc tế rất quan tâm đến thông tin về cước tàu và tình hình vận tải biển. Đây cũng là thời điểm các doanh nghiệp logistics và thương mại có thể chủ động cung cấp thông tin thị trường và báo giá cho đối tác. Qua nhiều chu kỳ của thị trường, có những giai đoạn cước tàu tăng gấp 3-5 lần nhưng khách hàng vẫn chấp nhận mua hàng, do lo ngại nguy cơ đứt gãy chuỗi cung ứng.

"Việc tăng cước do chiến tranh hay biến động thị trường không phải trở ngại không thể vượt qua và cũng khó kéo dài trong thời gian dài. Giai đoạn hiện nay có thể xem là thời điểm chuỗi cung ứng đang tái cấu trúc giữa người mua và người bán. Quá trình này cũng sẽ sàng lọc các doanh nghiệp thương mại, đặc biệt là những đơn vị có kinh nghiệm, kỹ năng đàm phán và khả năng nắm bắt thông tin thị trường để thích ứng với biến động", ông Đạt nhấn mạnh.

Giá xăng dầu trong nước liên tiếp tăng mạnh tạo sức ép lớn, phát sinh nhiều chi phí, cước vận tải biển, container lạnh... Điều này khiến nhiều doanh nghiệp xuất khẩu phải gồng mình trước áp lực.

Phát sinh loạt chi phí do giá nhiên liệu

Đại diện Công ty TNHH Thủy sản Bình Định (Bidifisco) - doanh nghiệp chuyên xuất khẩu cá ngừ - cho biết, cá ngừ là mặt hàng khá nhạy với biến động giá nhiên liệu, bởi chuỗi sản xuất kéo dài từ khai thác xa bờ, thu mua tại cảng, chế biến đến vận chuyển container lạnh ra cảng xuất khẩu. Khi giá dầu tăng, gần như toàn bộ các khâu trong chuỗi này đều phát sinh thêm chi phí.

Theo đại diện Bidifisco, những ngày gần đây giá dầu diesel mạnh so với trước khi căng thẳng Trung Đông leo thang đã khiến chi phí chuyến biển của ngư dân tăng đáng kể, đặc biệt với các tàu khai thác cá ngừ đại dương hoạt động dài ngày trên các ngư trường xa bờ.

Do đặc thù nghề cá, nhiên liệu thường chiếm khoảng 40-60% tổng chi phí mỗi chuyến biển. Khi giá dầu tăng mạnh, chi phí khai thác tăng vọt. Với nhiều tàu công suất lớn đánh bắt xa bờ, riêng chi phí dầu có thể tăng thêm khoảng 40-60 triệu đồng, thậm chí cả trăm triệu đồng cho mỗi chuyến biển so với trước đây. Áp lực chi phí nhanh chóng lan sang khâu thu mua nguyên liệu tại cảng có xu hướng tăng theo.

Giá xăng dầu tăng cao khiến giá cá ngừ thu mua của ngư dân tăng mạnh.

Doanh nghiệp còn đối mặt với áp lực từ logistics khi container lạnh và cước vận chuyển phục vụ xuất khẩu đều tăng theo giá nhiên liệu. Cụ thể, trong những tuần gần đây cước vận chuyển container lạnh đã tăng thêm khoảng 2.000-4.000 USD cho mỗi container, tùy tuyến và hãng tàu.

“Điều này gây áp lực rất lớn đối với doanh nghiệp. Chúng tôi vừa phải đảm bảo nguồn nguyên liệu cho sản xuất, vừa phải tính toán lại chi phí logistics để giữ giá cạnh tranh trên thị trường quốc tế”, đại diện doanh nghiệp cho biết.

Ông Nguyễn Hoài Nam - Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP) - cho biết, chi phí logistics hiện chiếm tỷ trọng khá lớn trong tổng chi phí xuất khẩu của ngành thủy sản. Khi giá xăng dầu tăng mạnh, chi phí vận chuyển container, bảo quản lạnh và vận tải nội địa đều tăng theo.

Nhiều doanh nghiệp thủy sản phải vận chuyển nguyên liệu từ các vùng nuôi tới nhà máy chế biến, sau đó tiếp tục vận chuyển thành phẩm tới các cảng lớn như Cát Lái, Cái Mép - Thị Vải hoặc Hải Phòng để xuất khẩu. Mỗi khâu trong chuỗi này đều phụ thuộc trực tiếp vào chi phí nhiên liệu.

Theo đánh giá của VASEP, biến động logistics đang lan rộng đến nhiều nhóm sản phẩm chủ lực. Với tôm, chi phí vận tải và thời gian giao hàng kéo dài làm giảm biên lợi nhuận; cá tra chịu rủi ro do Trung Đông là một trong những thị trường tiêu thụ quan trọng; còn cá ngừ chịu tác động kép từ chi phí nhiên liệu khai thác và chi phí vận tải tăng.

“Nhiều doanh nghiệp thủy sản đang phải rà soát lại toàn bộ kế hoạch logistics, từ lựa chọn tuyến tàu, điều chỉnh lịch giao hàng đến đàm phán lại chi phí vận tải với đối tác. Tuy nhiên, do nhiều hợp đồng xuất khẩu đã ký trước với giá cố định, phần chi phí phát sinh phần lớn doanh nghiệp phải tự gánh chịu”, ông Nam cho biết.

Nhiều ngành xuất khẩu cùng sức ép

Không chỉ thủy sản, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu trong các lĩnh vực nông sản, gỗ và dệt may cũng đang chịu tác động từ đà tăng của giá nhiên liệu.

Ông Nguyễn Nam Hải - Chủ tịch Hiệp hội Cà phê - Ca cao Việt Nam (VICOFA) - cho biết, với các doanh nghiệp cà phê tại Tây Nguyên, mỗi container xuất khẩu thường phải vận chuyển từ Đắk Lắk, Gia Lai hoặc Lâm Đồng xuống các cảng phía Nam. Khi giá dầu diesel tăng mạnh, chi phí vận chuyển nội địa cũng tăng theo.

Cước phí vận chuyển hàng hoá nhiều doanh nghiệp tăng vọt khi giá xăng dầu ở mức cao.

Theo ông Hải, chi phí vận chuyển một container cà phê từ Tây Nguyên xuống cảng hiện đã tăng thêm khoảng 3-5 triệu đồng so với trước. Trong bối cảnh doanh nghiệp phải cạnh tranh gay gắt về giá trên thị trường quốc tế, khoản chi phí phát sinh này trực tiếp làm giảm lợi nhuận của nhiều doanh nghiệp xuất khẩu.

“Giá nhiên liệu tăng khiến chi phí vận chuyển nội địa và chi phí logistics đều tăng. Trong khi đó, giá cà phê xuất khẩu chủ yếu do thị trường thế giới quyết định nên doanh nghiệp rất khó điều chỉnh giá bán để bù chi phí", ông Hải nói.

Đại diện Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam (Vietforest) cho biết chi phí vận chuyển gỗ nguyên liệu và sản phẩm gỗ cũng đang tăng theo đà leo thang của giá nhiên liệu. Với ngành gỗ, phần lớn sản phẩm xuất khẩu được vận chuyển bằng container tới các thị trường lớn như Mỹ, EU và Nhật Bản, nên khi chi phí logistics tăng, giá thành sản phẩm chịu áp lực ngay lập tức.

“Ngành gỗ có đặc thù là đơn hàng xuất khẩu thường được ký trước với giá cố định. Khi chi phí logistics tăng nhanh, doanh nghiệp gần như phải tự hấp thụ phần chi phí phát sinh này, khiến biên lợi nhuận bị thu hẹp", đại diện hiệp hội Vietfores nói.

Theo đại diện Vietforest, nếu giá nhiên liệu tiếp tục duy trì ở mức cao trong thời gian dài, áp lực chi phí logistics có thể tiếp tục lan rộng và ảnh hưởng trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu Việt Nam trên thị trường quốc tế.

Dự báo thiệt hại nặng

Ông Trần Gia Long - Vụ phó Kế hoạch - Tài chính, Bộ Nông nghiệp và Môi trường (NN&MT) - cho biết, xung đột tại khu vực Trung Đông đang làm gia tăng rủi ro đứt gãy chuỗi cung ứng, nhất là tuyến vận chuyển hàng sang EU, chi phí năng lượng và vận tải quốc tế. Điều này ảnh hưởng đến hoạt động xuất khẩu nông sản Việt Nam.

Theo đánh giá của Bộ NN&MT, với kịch bản xung đột kéo dài khoảng 1 tháng, tổng kim ngạch xuất khẩu nông lâm thủy sản giảm hơn 1 tỷ USD. Trong đó, xuất khẩu sang Trung Đông giảm khoảng 182 triệu USD, châu Âu mất 770 triệu USD và châu Phi là 91 triệu USD.

Kịch bản xung đột kéo dài 3 tháng, mức thiệt hại với xuất khẩu nông sản Việt khoảng 3-3,5 tỷ USD. Trong đó, hàng xuất sang Trung Đông giảm 500-600 triệu USD, Bắc Phi 200-250 triệu USD và EU là 1,5-1,6 tỷ USD.

Trường hợp xung đột Trung Đông kéo dài một năm, xuất khẩu sang khu vực này sẽ bị gián đoạn hoàn toàn, trong khi xuất khẩu sang châu Âu và Bắc Phi giảm ít nhất 50-60%. Điều này có thể khiến tổng kim ngạch xuất khẩu nông sản Việt giảm 7-8 tỷ USD, tương đương 0,1-0,2 điểm phần trăm tốc độ tăng trưởng của ngành.

Theo dữ liệu điều hành của liên Bộ Công Thương - Tài chính, tính từ kỳ điều hành ngày 12/2 đến đầu tháng 3, giá xăng dầu trong nước đã có 6 lần điều chỉnh tăng liên tiếp. Riêng xăng RON95 đã tăng từ khoảng 19.000 đồng/lít lên gần 29.000 đồng/lít, trong khi dầu diesel có thời điểm vượt 30.700 đồng/lít, tăng khoảng 7.000 đồng/lít, tương đương gần 30% so với trước đó.

Trong kỳ điều hành tối 11/3, giá xăng dầu đã quay đầu giảm mạnh, song vẫn neo ở mức cao. Xăng E5RON92 giảm 3.619 đồng/lít, xuống 22.951 đồng/lít, trong khi xăng RON95-III giảm 3.880 đồng/lít, còn 25.240 đồng/lít. Dầu diesel cũng giảm 4.247 đồng/lít, về 26.470 đồng/lít.

Những biến động trên thị trường năng lượng khiến logistics có thể trở thành một cú sốc mới đối với thương mại toàn cầu và Việt Nam.

Những diễn biến quân sự mới tại Trung Đông đang trở thành một biến số địa chính trị mới đối với kinh tế toàn cầu khiến giá tăng dầu tăng vọt trên toàn cầu.

Đối với Việt Nam, tác động của cuộc xung đột này không đến từ quan hệ thương mại trực tiếp, bởi kim ngạch thương mại giữa Việt Nam với Iran hay Israel chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hơn 900 tỷ USD của nền kinh tế. Tuy nhiên, với độ mở thương mại thuộc nhóm cao nhất thế giới, tương đương gần 200% GDP, Việt Nam đặc biệt nhạy cảm với các cú sốc bên ngoài. Tác động của cuộc chiến vì vậy chủ yếu truyền dẫn qua ba kênh gián tiếp: giá năng lượng, chi phí logistics và biến động tài chính toàn cầu.

Chỉ cần giá dầu tăng thêm 10 USD/thùng, chi phí nhập khẩu năng lượng của nhiều nền kinh tế châu Á có thể tăng hàng chục tỷ USD mỗi năm.

Giá dầu, biến số nhạy cảm nhất

Thị trường năng lượng luôn phản ứng nhanh nhất với các xung đột tại Trung Đông. Khu vực này chiếm khoảng 1/3 nguồn cung dầu mỏ toàn cầu, trong đó riêng tuyến vận chuyển qua eo biển Hormuz chiếm gần 20% lượng dầu giao dịch quốc tế mỗi ngày. Khi rủi ro địa chính trị gia tăng, thị trường lập tức phản ánh bằng việc đẩy giá dầu tăng mạnh.

Chỉ cần giá dầu tăng thêm 10 USD/thùng, chi phí nhập khẩu năng lượng của nhiều nền kinh tế châu Á có thể tăng hàng chục tỷ USD mỗi năm. Với Việt Nam, dù vẫn khai thác dầu thô, nhưng nền kinh tế vẫn phải nhập khẩu lượng lớn xăng dầu thành phẩm để phục vụ sản xuất và tiêu dùng. Năm 2025, Việt Nam nhập khẩu 9,9 triệu tấn xăng dầu các loại, với kim ngạch khoảng 6,8 tỷ USD. Ở nhóm dầu thô, lượng nhập khẩu lên tới 14,1 triệu tấn, kim ngạch khoảng 7,7 tỷ USD.

Vì vậy, khi giá dầu thế giới tăng, áp lực lạm phát chi phí đẩy gần như xuất hiện ngay lập tức. Giá nhiên liệu là đầu vào của hầu hết các ngành kinh tế, từ vận tải, logistics, sản xuất công nghiệp đến nông nghiệp. Chỉ riêng chi phí vận tải trong cơ cấu giá thành nhiều ngành sản xuất đã chiếm 15–20%, nên biến động năng lượng thường lan tỏa rất nhanh sang toàn bộ nền kinh tế.

Điều này cũng tạo thêm thách thức cho mục tiêu kiểm soát lạm phát. Việt Nam hiện duy trì mục tiêu lạm phát quanh 4–4,5%, nhưng nếu giá dầu duy trì ở vùng cao trong thời gian dài, áp lực lên chỉ số giá tiêu dùng sẽ gia tăng đáng kể.

Chi phí vận tải, logistics toàn cầu tăng

Kênh tác động thứ hai nằm ở chuỗi cung ứng và logistics toàn cầu. Trung Đông là điểm giao cắt của nhiều tuyến hàng hải quan trọng kết nối châu Á với châu Âu. Khi khu vực này trở nên bất ổn, các hãng tàu thường phải tăng phí bảo hiểm hàng hải, điều chỉnh tuyến vận chuyển hoặc kéo dài hành trình để tránh các khu vực rủi ro.

Trong thực tế, chỉ cần phí bảo hiểm chiến tranh tăng hoặc giá nhiên liệu tăng mạnh, cước vận tải biển có thể biến động nhanh. Bài học từ giai đoạn 2021–2022 cho thấy chi phí container từ châu Á sang châu Âu từng tăng gấp 4–5 lần khi chuỗi cung ứng toàn cầu bị gián đoạn.

Đối với Việt Nam, quốc gia có kim ngạch xuất khẩu hơn 475 tỷ USD trong năm 2025, logistics là yếu tố then chốt trong năng lực cạnh tranh của hàng hóa. Khi giá vận tải tăng, biên lợi nhuận của doanh nghiệp xuất khẩu sẽ bị thu hẹp, đặc biệt là các ngành có giá trị gia tăng thấp như dệt may, gỗ, điện tử gia công.

Bên cạnh đó, chi phí nhiên liệu tăng cũng tác động trực tiếp tới ngành vận tải nội địa, từ vận tải đường bộ đến vận tải hàng không. Điều này khiến chi phí logistics vốn đang chiếm khoảng 16–20% GDP của Việt Nam tiếp tục chịu áp lực.

Thị trường tài chính: áp lực tỷ giá và dòng vốn

Kênh tác động thứ ba đến từ thị trường tài chính toàn cầu. Trong các giai đoạn bất ổn địa chính trị, nhà đầu tư thường có xu hướng rút vốn khỏi các thị trường rủi ro để tìm đến những tài sản an toàn như USD, vàng hoặc trái phiếu chính phủ Mỹ.

Diễn biến này có thể tạo áp lực nhất định lên tỷ giá tại các nền kinh tế mới nổi. Với Việt Nam, khi giá năng lượng tăng, nhu cầu ngoại tệ để nhập khẩu nhiên liệu và nguyên liệu đầu vào cũng tăng theo, khiến thị trường ngoại hối trở nên nhạy cảm hơn.

Tuy vậy, mức độ tác động đối với Việt Nam được đánh giá là tương đối hạn chế do thương mại trực tiếp giữa Việt Nam với khu vực Trung Đông chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng kim ngạch xuất khẩu. Ngoài ra, nền kinh tế cũng đã tích lũy được kinh nghiệm điều hành vĩ mô trong những giai đoạn biến động trước đây.

Trong ngắn hạn, rủi ro lớn nhất đối với kinh tế Việt Nam vẫn nằm ở lạm phát chi phí và chi phí vận tải tăng. Nếu giá dầu duy trì ở mức cao, chi phí sản xuất và vận hành của doanh nghiệp sẽ chịu áp lực rõ rệt.

Trong dài hạn, tác động sẽ phụ thuộc vào hai yếu tố: thời gian kéo dài của xung đột và mức độ ổn định của thị trường năng lượng thế giới. Nếu căng thẳng được kiểm soát và nguồn cung dầu mỏ không bị gián đoạn nghiêm trọng, nền kinh tế Việt Nam nhiều khả năng chỉ chịu tác động ở mức trung bình.

Ngược lại, nếu xung đột leo thang và kéo dài, những biến động trên thị trường năng lượng và logistics có thể trở thành một cú sốc mới đối với thương mại toàn cầu và khi đó, một nền kinh tế định hướng xuất khẩu như Việt Nam khó có thể đứng ngoài vòng ảnh hưởng.

Đây là dự án hạ tầng đường thủy lớn nhất tại khu vực phía Nam có tổng mức đầu tư 168,795 triệu USD, gồm việc cải tạo 2 hành lang đường thủy phía Nam là hành lang Đông - Tây và hành lang Bắc - Nam.

Bộ Xây dựng vừa có công văn Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Đồng Tháp trả lời kiến nghị của cử tri tỉnh này liên quan đến việc Sớm hỗ trợ triển khai dự án nạo vét luồng sông Trà kết nối kênh Chợ Gạo, nhằm phát triển kinh tế biển, giảm chi phí vận chuyển và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội địa phương.

Theo Bộ Xây dựng, tuyến sông Trà (Rạch Lá) trên địa bàn tỉnh Đồng Tháp là một mắt xích quan trọng trong mạng lưới vận tải thủy kết nối khu vực Đồng bằng sông Cửu Long với các trung tâm logistics phía Nam.

Tuyến luồng này trước đây đã được Ban Quản lý Dự án Đường thủy (nay là Ban Quản lý Dự án Hàng hải và Đường thủy) thuộc Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) thực hiện nạo vét trong khuôn khổ Dự án nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo (giai đoạn 1), hoàn thành và đưa vào khai thác từ năm 2015.

Bước sang giai đoạn phát triển mới của hệ thống vận tải thủy, năm 2023, Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt Dự án Phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam tại Quyết định số 1386/QĐ-BGTVT ngày 30/10/2023, sử dụng vốn vay của Ngân hàng Thế giới (WB).

Mục tiêu của Dự án là cải thiện kết cấu hạ tầng đường thủy, giảm tình trạng ùn tắc, tai nạn và chi phí vận chuyển hàng hóa thông qua việc cải tạo, nâng cấp hai trục vận tải chiến lược.

Trong đó, hành lang Đông - Tây kết nối khu vực Đồng bằng sông Cửu Long với hệ thống logistics vùng; còn hành lang Bắc – Nam đảm nhiệm vai trò kết nối khu vực Đông Nam Bộ với cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải.

Khi hoàn thành, Dự án được kỳ vọng góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, giảm nghèo bền vững, đồng thời tăng cường năng lực bảo đảm quốc phòng - an ninh tại các địa phương thuộc Đồng bằng sông Cửu Long và Đông Nam Bộ.

Theo quy hoạch, Dự án sẽ xử lý các điểm nghẽn trên hành lang Đông – Tây qua nhiều tuyến sông, kênh quan trọng như: sông Hậu (TP. Cần Thơ), sông Trà Ôn, sông Mang Thít, sông Cổ Chiên, kênh Chợ Lách, sông Tiền, rạch Kỳ Hôn, kênh Chợ Gạo, rạch Lá, sông Vàm Cỏ, kênh Nước Mặn, sông Cần Giuộc và sông Soài Rạp (TP.HCM). Bên cạnh đó, các điểm nghẽn trên hành lang Bắc – Nam qua các tuyến sông Đồng Nai (cảng Đồng Nai), sông Nhà Bè, sông Lòng Tàu, sông Đồng Tranh, sông Tắc Cua, sông Gò Gia và sông Thị Vải (cụm cảng Cái Mép – Thị Vải) cũng sẽ được cải tạo, nâng cấp.

Đối với hành lang Đông – Tây, tuyến luồng sẽ được nâng cấp đạt tiêu chuẩn kỹ thuật đường thủy nội địa cấp II, cho phép tàu tự hành đến 600 tấn và tàu container 3 lớp hoạt động thường xuyên 24/24 giờ; đồng thời tạo điều kiện để tàu tự hành đến 1.500 tấn có thể lưu thông khi lợi dụng thủy triều ở mực nước cao.

Riêng trên tuyến sông Trà (Rạch Lá), Bộ Xây dựng cho biết là các hạng mục đầu tư bao gồm nạo vét luồng tuyến; bạt mom tại 2 vị trí nhằm bảo đảm bán kính cong theo tiêu chuẩn đường thủy nội địa cấp II; đồng thời xây dựng kè bảo vệ bờ tại các vị trí này.

Hiện nay, Dự án đang được triển khai bước thiết kế kỹ thuật, cắm cọc giải phóng mặt bằng và các công việc chuẩn bị đầu tư liên quan. Theo kế hoạch, công trình dự kiến khởi công vào cuối năm 2026 và hoàn thành, đưa vào khai thác năm 2030.

“Trong quá trình triển khai, đề nghị tỉnh Đồng Tháp quan tâm hỗ trợ, tạo điều kiện thuận lợi, đặc biệt trong công tác giải phóng mặt bằng, nhằm bảo đảm tiến độ thực hiện Dự án, qua đó góp phần giảm chi phí vận tải, nâng cao năng lực logistics và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long nói chung và tỉnh Đồng Tháp nói riêng”, công văn của Bộ Xây dựng nêu rõ.

Trong giai đoạn 2021 - 2030, Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng có công suất khoảng 20 triệu hành khách/năm và 100.000 tấn hàng hóa/năm, sân bay đạt cấp 4E.

Chiều 5/3/2026, tại TP.Đà Nẵng, Bộ Xây dựng phối hợp với UBND TP.Đà Nẵng công bố có quy hoạch Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng thời kỳ 2021-2023, tầm nhìn đến 2050.

Trước đó, Bộ Xây dựng đã ban hành Quyết định phê duyệt quy hoạch Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng.

Theo quy hoạch, Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng được xác định là cảng hàng không quốc tế trong mạng lưới cảng hàng không dân dụng toàn quốc, đồng thời là sân bay dùng chung cho mục đích dân dụng và quân sự.

Trong giai đoạn 2021–2030, sân bay đạt cấp 4E theo tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), với công suất khoảng 20 triệu hành khách/năm và 100.000 tấn hàng hóa/năm.

Sân bay có khả năng khai thác các loại máy bay thân rộng hiện đại như Boeing 747, Boeing 787, Airbus A350 và các loại tương đương.

Tầm nhìn năm 2050, Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng tiếp tục duy trì cấp 4E, giữ nguyên công suất 20 triệu hành khách/năm, đồng thời nâng công suất vận chuyển hàng hóa lên khoảng 330.000 tấn/năm.

Về hạ tầng khu bay, quy hoạch giữ nguyên 2 đường cất hạ cánh hiện hữu trong cả giai đoạn đến năm 2030 và tầm nhìn 2050. Đồng thời, sân bay sẽ bổ sung 1 đường lăn thoát nhanh và 2 đường lăn nối nhằm nâng cao hiệu quả khai thác và giảm thời gian chiếm dụng đường băng.

Khu sân đỗ máy bay được quy hoạch mở rộng về phía Nam, tối ưu phương án bố trí để nâng tổng số vị trí đỗ lên khoảng 52 vị trí, đáp ứng nhu cầu phát triển của các hãng hàng không trong tương lai.

Theo quy hoạch, một đài kiểm soát không lưu mới sẽ được xây dựng tại khu vực phía Bắc sân bay, gần nhà kho K1 của Trung đoàn 372, với diện tích khoảng 4.000 m².

Ngoài ra, sân bay sẽ được bổ sung các hệ thống kỹ thuật hiện đại như: Đài dẫn đường VOR/DME phía Bắc đường cất hạ cánh. Hệ thống đèn tiếp cận CAT II cho đầu 35L. Hệ thống quan trắc khí tượng tự động (AWOS) khi có nhu cầu.

Trong lĩnh vực dịch vụ hàng không, quy hoạch xác định mở rộng nhà ga hành khách T1 về phía Nam để nâng công suất lên khoảng 14 triệu hành khách/năm. Đồng thời, nhà ga quốc tế T2 sẽ được cải tạo và nâng công suất lên khoảng 6 triệu hành khách/năm.

Nhà ga hàng hóa được quy hoạch tại khu vực phía Bắc sân bay với diện tích khoảng 2,46 ha, đáp ứng công suất 100.000 tấn/năm vào năm 2030 và 330.000 tấn/năm vào năm 2050.

Ngoài ra, sân bay cũng được quy hoạch các hạng mục dịch vụ khác như: Khu bảo dưỡng và sửa chữa phương tiện hàng không diện tích khoảng 1,32 ha. Cơ sở cung cấp suất ăn hàng không khoảng 6.200 m². Tiếp tục sử dụng hệ thống cung cấp nhiên liệu hàng không hiện hữu.

Theo quy hoạch, tổng nhu cầu sử dụng đất của Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng thời kỳ 2021-2030 và tầm nhìn 2050 khoảng 806,62 ha, trong đó 71,01 ha do hàng không dân dụng quản lý; 516,97 ha đất do quân sự quản lý; 218,64 ha đất dùng chung…

Ngày 9/3/2026, Chính phủ ban hành Nghị định số 72/2026/NĐ-CP sửa đổi mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối với một số mặt hàng xăng dầu và nguyên liệu sản xuất xăng dầu nhằm chủ động nguồn cung, góp phần ổn định thị trường trong nước.

Cấp bách ổn định thị trường trong nước

Theo Nghị định số 72/2026/NĐ-CP, Chính phủ điều chỉnh mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối với một số mặt hàng xăng dầu và nguyên liệu sản xuất xăng dầu quy định tại Phụ lục II - Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi ban hành kèm theo Nghị định số 26/2023/NĐ-CP ngày 31/5/2023.

Nghị định có hiệu lực từ ngày ký đến hết ngày 30/4/2026. Sau thời điểm này, mức thuế nhập khẩu ưu đãi đối với các mặt hàng nêu trên sẽ thực hiện theo quy định tại Nghị định số 26/2023/NĐ-CP, trừ trường hợp Chính phủ quyết định kéo dài thời gian áp dụng.

rong trường hợp cần thiết để bảo đảm phát triển kinh tế - xã hội và ổn định thị trường xăng dầu, Bộ Công Thương sẽ có ý kiến đề xuất gửi Bộ Tài chính tổng hợp, trình Chính phủ ban hành Nghị quyết quy phạm pháp luật để kéo dài thời hạn áp dụng.

Nghị định cũng giao các Bộ trưởng, Thủ trưởng cơ quan ngang bộ, Chủ tịch UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương cùng các tổ chức, cá nhân liên quan chịu trách nhiệm thi hành.

Theo Phụ lục kèm theo Nghị định, nhiều mặt hàng dầu mỏ, nhiên liệu và nguyên liệu hóa dầu được điều chỉnh thuế suất nhập khẩu ưu đãi về mức 0%.

Cụ thể, các mặt hàng dầu mỏ thô, condensate; naphtha và các chế phẩm dùng để pha chế xăng; nhiên liệu diesel cho ô tô; các loại nhiên liệu diesel khác; dầu nhiên liệu; nhiên liệu phản lực dùng cho máy bay; kerosene và nhiều loại dầu trung khác đều được áp dụng thuế suất 0%.

Một số nguyên liệu hóa dầu và hydrocarbon mạch vòng quan trọng phục vụ sản xuất như toluen, xylen, styren, ethylbenzen, cumen, cyclohexane cùng nhiều loại alkylbenzen khác cũng được giảm thuế về 0%.

Bên cạnh đó, một số mặt hàng vẫn giữ mức thuế suất nhất định. Chẳng hạn, benzen có thuế suất 3%; xăng động cơ có pha chì giữ mức 20%; xăng máy bay dùng cho động cơ piston áp dụng mức 7%; một số dung môi và dầu bôi trơn có mức thuế từ 3-10%.

Đảm bảo nguồn cung trước biến động thị trường năng lượng

Trước đó, Bộ Tài chính đã xây dựng dự thảo Nghị định sửa đổi mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối với một số mặt hàng xăng dầu trong bối cảnh thị trường năng lượng toàn cầu có nhiều biến động.

Theo Bộ Tài chính, căng thẳng địa chính trị tại Trung Đông, đặc biệt là xung đột giữa Mỹ, Israel và Iran, đang tác động mạnh tới thị trường năng lượng thế giới. Diễn biến này ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động vận chuyển dầu thô qua eo biển Hormuz - tuyến vận tải chiến lược của dầu từ Trung Đông.

Sự gián đoạn tại khu vực này có thể tác động tới khu vực châu Á, nơi phụ thuộc lớn vào nguồn dầu thô Trung Đông, trong đó có Việt Nam.

Đánh giá của Bộ Tài chính và Bộ Công Thương cho thấy các diễn biến trên có thể ảnh hưởng trực tiếp tới hoạt động cung ứng xăng dầu trong nước.

Hiện nay, phần lớn xăng dầu nhập khẩu của Việt Nam đến từ các nước ASEAN và Hàn Quốc với thuế suất 0% theo các hiệp định thương mại tự do (FTA). Tuy nhiên, để được hưởng mức thuế này, hàng hóa phải có giấy chứng nhận xuất xứ (C/O).

Trong khi đó, lượng xăng dầu dự trữ tại các kho của các quốc gia có FTA không lớn và một phần hàng hóa không có C/O. Vì vậy, việc điều chỉnh thuế nhập khẩu theo thuế suất tối huệ quốc (MFN) xuống 0% được xem là giải pháp giúp doanh nghiệp có thể nhập khẩu từ các nguồn không có C/O.

Trên cơ sở đó, Bộ Công Thương đã đề xuất giảm thuế nhập khẩu MFN đối với một số mặt hàng xăng dầu xuống 0% nhằm tạo điều kiện cho các thương nhân đầu mối đa dạng nguồn cung và chủ động nhập khẩu.

Việc ban hành Nghị định được thực hiện theo trình tự, thủ tục rút gọn nhằm kịp thời ứng phó với biến động của thị trường năng lượng.

Thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại cuộc họp Thường trực Chính phủ ngày 4/3/2026 về đánh giá tác động của xung đột Trung Đông, Bộ Tài chính đã khẩn trương xây dựng hồ sơ dự thảo Nghị định điều chỉnh thuế nhập khẩu xăng dầu.

Ngay trong ngày 4/3, Bộ Tài chính đã có văn bản báo cáo Thủ tướng đề nghị cho phép xây dựng và ban hành Nghị định theo trình tự rút gọn.

Ngày 5/3/2026, Văn phòng Chính phủ ban hành công văn thông báo ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, trong đó đồng ý áp dụng trình tự rút gọn theo Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật đối với việc xây dựng Nghị định này.

Theo tính toán của Cục Quản lý, giám sát chính sách thuế, phí và lệ phí (Bộ Tài chính), việc điều chỉnh thuế nhập khẩu xăng dầu theo chính sách này dự kiến làm giảm thu ngân sách nhà nước khoảng 1.024 tỷ đồng trong thời gian thực hiện.

Tuy nhiên, cơ quan quản lý cho rằng đây là giải pháp cần thiết nhằm hỗ trợ doanh nghiệp chủ động nguồn cung, góp phần ổn định thị trường xăng dầu trong nước và bảo đảm an ninh năng lượng.

Ngày 5-3, nhiều doanh nghiệp trong nước cho biết liên tục nhận thông báo điều chỉnh giá từ nhà cung cấp, trong khi chi phí vận tải và bảo hiểm hàng hải cũng gia tăng nhanh, buộc doanh nghiệp phải chủ động rà soát nguồn nguyên liệu và kế hoạch sản xuất.

Theo phản ánh từ các doanh nghiệp sản xuất, nhiều loại nguyên liệu nhập khẩu đã bắt đầu tăng giá mạnh từ đầu tháng 3. Bà Lâm Thúy Ái, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Mebifarm, cho biết doanh nghiệp vừa nhận thông báo từ nhà cung cấp về việc một số nguyên liệu bị đứt nguồn do ảnh hưởng chiến sự, khiến giá tăng đáng kể. Trong đó, nguyên liệu kháng sinh AMOX đã tăng lên khoảng 25 USD/kg, so với mức 20 USD/kg trước đây.

“Giá các loại vitamin cũng biến động rất nhanh từ ngày 1-3. Nhiều nhà máy sản xuất thức ăn chăn nuôi liên tục cập nhật thông báo tăng giá, vì vậy doanh nghiệp phải rà soát toàn bộ nguồn nguyên liệu có nguy cơ bị ảnh hưởng để tính toán tồn kho hoặc tìm nguồn thay thế”, bà Ái cho biết.

Không chỉ ngành dược và thức ăn chăn nuôi, ngành bao bì và nhựa cũng ghi nhận biến động rõ rệt. Ông Nguyễn Đặng Hiến, Phó Chủ tịch Hiệp hội Lương thực Thực phẩm TPHCM, cho biết giá hạt nhựa trên thị trường đã tăng mạnh trong những ngày gần đây. Một số loại hạt nhựa hiện đã lên khoảng 3.842 USD/tấn. Tại nhà cung cấp Formosa, giá khoảng 1.045 USD/tấn, tương đương khoảng 27.500 đồng/kg với điều kiện thanh toán trước. Nguồn hàng từ Trung Quốc cũng tăng lên khoảng 27.000 đồng/kg và có xu hướng tiếp tục tăng.

Theo ông Hiến, giá hạt nhựa có thể sớm lên mức 28.000-30.000 đồng/kg, tức tăng khoảng 10% so với trước. Việc giá nguyên liệu tăng nhanh khiến nhiều doanh nghiệp sản xuất thực phẩm, bao bì và hàng tiêu dùng phải điều chỉnh kế hoạch mua hàng để tránh rủi ro chi phí.

Song song với biến động giá nguyên liệu, chi phí logistics quốc tế cũng chịu áp lực lớn khi nhiều tuyến hàng hải bị ảnh hưởng bởi căng thẳng tại Trung Đông. Ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), cho biết thị trường logistics đang chuyển từ trạng thái “gián đoạn” sang “kiểm soát khẩn cấp”.

Theo thông tin từ các hãng tàu, MSC đã tuyên bố kết thúc hành trình đối với toàn bộ lô hàng đi khu vực Arabian Gulf đang nằm trong hệ thống của hãng. Các container sẽ được dỡ tại cảng an toàn gần nhất thay vì tiếp tục đi vào vùng Vịnh như kế hoạch ban đầu.

Thực tế cho thấy, việc thay đổi tuyến vận chuyển kéo theo nhiều chi phí phát sinh. Hãng tàu MSC đã áp thêm phụ phí khoảng 800 USD/container để bù chi phí lệch tuyến. Ngoài ra, các chi phí dỡ hàng, lưu kho và vận chuyển tiếp tại cảng thay thế sẽ do chủ hàng chịu. Bên cạnh đó, phí bảo hiểm chiến tranh đối với vận tải biển cũng tăng mạnh. Theo thị trường bảo hiểm hàng hải London, mức phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh tại khu vực vùng Vịnh đã tăng khoảng 5 lần so với trước. Điều này được dự báo sẽ tiếp tục đẩy chi phí logistics tăng cao trong thời gian tới.

Trước diễn biến này, Bộ Công Thương khuyến nghị các doanh nghiệp theo dõi sát tình hình vận tải quốc tế, chủ động xây dựng kế hoạch sản xuất và xuất nhập khẩu phù hợp. Đồng thời, doanh nghiệp cần tăng dự trữ nguyên liệu, đa dạng hóa nguồn cung và tìm kiếm các tuyến vận chuyển thay thế nhằm giảm rủi ro gián đoạn chuỗi cung ứng.

Về phía các hiệp hội doanh nghiệp cũng kiến nghị cơ quan quản lý tăng cường cập nhật thông tin về tuyến vận tải, phụ phí và giá nhiên liệu để doanh nghiệp kịp thời điều chỉnh kế hoạch sản xuất – vận chuyển trong bối cảnh thương mại toàn cầu nhiều biến động.

Xung đột Trung Đông đang khiến chi phí logistics của nhiều doanh nghiệp tại TP.HCM tăng mạnh khi các tuyến vận tải qua Biển Đỏ bị gián đoạn, buộc tàu phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, kéo dài thời gian giao hàng thêm 3-4 tuần và phát sinh nhiều loại phụ phí.

Căng thẳng địa chính trị tại Trung Đông, đặc biệt sau các diễn biến quân sự giữa Mỹ - Israel và Iran, đang tác động đến hoạt động sản xuất - xuất nhập khẩu của doanh nghiệp tại TP.HCM, nhất là những ngành có độ mở thương mại cao.

Ban Quản lý các Khu chế xuất và công nghiệp TP.HCM (HEPZA) vừa thông tin tới Nhadautu.vn về tình hình hoạt động của các doanh nghiệp trong khu chế xuất, khu công nghiệp.

Trong đó, các doanh nghiệp này có sự liên kết sâu rộng với thị trường quốc tế, từ nguồn cung nguyên liệu đến thị trường tiêu thụ. Vì vậy, những biến động tại các tuyến vận tải và chuỗi cung ứng toàn cầu đã bắt đầu tạo ra các ảnh hưởng nhất định đối với doanh nghiệp.

Tuyến vận tải Biển Đỏ gián đoạn, chi phí logistics tăng mạnh

Theo HEPZA, TP.HCM hiện có 66 khu chế xuất, khu công nghiệp đã được quyết định thành lập với tổng diện tích hơn 27.270 ha; trong đó 58 khu đang hoạt động với 4.689 dự án còn hiệu lực, bao gồm hơn 300 dự án của doanh nghiệp chế xuất.

Năm 2025, tổng doanh thu của các doanh nghiệp trong khu chế xuất, khu công nghiệp ước đạt khoảng 80 tỷ USD; kim ngạch xuất khẩu đạt 48,4 tỷ USD và nhập khẩu đạt 36,6 tỷ USD. Tuy nhiên, kim ngạch xuất nhập khẩu với khu vực Trung Đông chỉ chiếm tỷ trọng tương đối nhỏ, khoảng 3-5% tổng kim ngạch.

Dù vậy, những biến động tại khu vực này lại tác động gián tiếp khá lớn tới chuỗi logistics toàn cầu.

Cụ thể, nhiều tuyến vận tải biển qua Biển Đỏ bị gián đoạn, buộc các hãng tàu phải chuyển hướng đi vòng qua Mũi Hảo Vọng (Nam Phi). Điều này khiến thời gian vận chuyển kéo dài thêm khoảng 3-4 tuần, đồng thời chi phí logistics gia tăng đáng kể.

Một số doanh nghiệp nhập khẩu nguyên liệu từ châu Âu cho biết, họ đang đối mặt với tình trạng thiếu hụt nguồn cung do thời gian vận chuyển kéo dài và chi phí vận tải tăng mạnh. Trong nhiều trường hợp, doanh nghiệp buộc phải chuyển sang vận chuyển bằng đường hàng không, kéo theo chi phí vận chuyển tăng cao.

Nhiều ngành sản xuất chịu sức ép

Tác động từ xung đột Trung Đông không diễn ra đồng đều mà tập trung vào một số ngành có chuỗi cung ứng phụ thuộc lớn vào thị trường châu Âu và Trung Đông.

Cụ thể, ngành điện tử và linh kiện ghi nhận nguy cơ thiếu hụt chip và linh kiện bán dẫn nhập khẩu từ châu Âu. Khi chi phí vận chuyển tăng, giá thành sản phẩm cũng bị đẩy lên, gây sức ép lên biên lợi nhuận của doanh nghiệp.

Trong khi đó, ngành dệt may và giày da đối mặt với nguy cơ chậm tiến độ giao hàng cho đối tác châu Âu. Một số doanh nghiệp cho biết nếu tình trạng vận tải kéo dài, nguy cơ bị hủy đơn hàng mùa hè hoàn toàn có thể xảy ra.

Ở lĩnh vực hóa chất, giá nguyên liệu đầu vào như hạt nhựa, dung môi và các loại phụ gia đang tăng theo diễn biến của giá dầu thế giới. Điều này làm chi phí sản xuất của nhiều ngành công nghiệp tăng lên.

Đáng chú ý, ngành thủy sản và thực phẩm đông lạnh chịu tác động khá rõ rệt do phụ thuộc vào vận tải hàng không. Việc một số khu vực không phận bị hạn chế khiến nhiều chuyến bay vận tải bị hủy hoặc thay đổi lộ trình, làm chi phí tăng mạnh.

Ngoài ra, container lạnh trở nên khan hiếm hơn, khiến các mặt hàng như tôm, cá tra xuất khẩu sang EU hoặc một số nước Trung Đông như UAE, Jordan có nguy cơ bị ách tắc tại các cảng trung chuyển.

Đối với ngành chế biến nông sản xuất khẩu, khó khăn chủ yếu đến từ việc thanh toán quốc tế qua các ngân hàng tại một số quốc gia trong khu vực bị gián đoạn, đồng thời chi phí logistics tăng nhanh.

Áp lực lan sang ngành logistics
Không chỉ các doanh nghiệp sản xuất, ngành logistics cũng chịu sức ép lớn. Đại diện HEPZA nêu rõ, việc nhiều hãng tàu hủy chuyến hoặc điều chỉnh lịch trình khiến hàng hóa sản xuất xong nhưng không thể xuất đi đúng kế hoạch, dẫn tới tình trạng quá tải kho bãi tại các cảng. Doanh nghiệp phải chịu thêm chi phí lưu kho, bảo quản hàng hóa và nhiều loại phụ phí phát sinh.

Bên cạnh cước vận tải tăng, doanh nghiệp còn phải gánh thêm các khoản như "phụ phí rủi ro chiến tranh" hoặc "phụ phí chuyển hướng hành trình" do các hãng tàu áp dụng.

Ngoài ra, việc tàu phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng cũng làm kéo dài thời gian quay vòng container, dẫn đến tình trạng thiếu container rỗng tại các cảng TP.HCM để đóng hàng xuất khẩu.

Một doanh nghiệp logistics tại TP.HCM chia sẻ rằng, chi phí vận chuyển container sang châu Âu trong thời gian gần đây đã tăng đáng kể so với giai đoạn đầu năm, khiến nhiều doanh nghiệp xuất khẩu phải cân nhắc lại kế hoạch giao hàng.

Doanh nghiệp cần đa dạng hóa chuỗi cung ứng

Các chuyên gia thương mại quốc tế nhận định, dù tỷ trọng thương mại trực tiếp giữa Việt Nam và Trung Đông chưa lớn, nhưng khu vực này lại nằm trên nhiều tuyến vận tải chiến lược của thế giới. Vì vậy, bất kỳ xung đột nào tại đây cũng có thể gây hiệu ứng dây chuyền tới chuỗi cung ứng toàn cầu.

Một chuyên gia logistics cho rằng, các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam, đặc biệt là tại TP.HCM, trung tâm sản xuất và thương mại lớn nhất cả nước cần sớm xây dựng các kịch bản ứng phó với rủi ro địa chính trị.

"Doanh nghiệp nên đa dạng hóa nguồn cung nguyên liệu, mở rộng thêm các tuyến vận tải thay thế và chủ động điều chỉnh kế hoạch tồn kho để giảm phụ thuộc vào một số tuyến vận chuyển chiến lược", vị chuyên gia khuyến nghị.

Ở góc độ doanh nghiệp, nhiều đơn vị cho biết đang tăng cường dự trữ nguyên liệu, đồng thời làm việc với các đối tác logistics để linh hoạt phương án vận chuyển.

Trong bối cảnh thị trường quốc tế nhiều biến động, đại diện HEPZA nhấn mạnh, đơn vị đang theo dõi sát tình hình hoạt động của doanh nghiệp trong các khu chế xuất, khu công nghiệp, đặc biệt là những doanh nghiệp có nguồn cung nguyên liệu hoặc thị trường xuất khẩu liên quan đến Trung Đông và châu Âu. Các khuyến cáo của Bộ Công Thương cũng được cập nhật thường xuyên để doanh nghiệp chủ động nắm bắt thông tin.

Đồng thời, HEPZA cũng cam kết tạo điều kiện thuận lợi trong giải quyết thủ tục hành chính cho doanh nghiệp, đặc biệt trong lĩnh vực xuất nhập khẩu như: Cấp giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa (C/O), cấp giấy phép lao động cho người nước ngoài, hay xác nhận tình trạng doanh nghiệp phục vụ việc cấp thẻ doanh nhân APEC (ABTC)...

Ngoài ra, đơn vị đang phối hợp với các Sở, ngành liên quan để triển khai các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp theo chỉ đạo của Trung ương và UBND TP.HCM, nhằm giảm bớt khó khăn và ổn định hoạt động sản xuất - kinh doanh.

Biến động địa chính trị tại các tuyến vận tải chiến lược đang đẩy chi phí logistics toàn cầu tăng trở lại sau giai đoạn ổn định. Áp lực cước tàu, thời gian giao hàng kéo dài và rủi ro chuỗi cung ứng buộc nhiều doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam phải nhanh chóng xoay trục chiến lược để duy trì nhịp thương mại.

Chi phí logistics tăng, doanh nghiệp xuất khẩu chịu thêm áp lực

Những ngày gần đây, bộ phận logistics của Công ty may mặc Dony phải gọi điện cho nhiều hãng tàu khác nhau để tìm phương án vận chuyển. Không phải vì đơn hàng tăng mạnh, mà vì khách hàng liên tục thúc giục doanh nghiệp giao hàng sớm hơn dự kiến.

Ông Phạm Quang Anh - CEO Công ty may mặc Dony cho biết, với tình hình biến động chính trị thế giới hiện tại, tác động thấy rõ nhất đến doanh nghiệp là ở khâu giao hàng và vận chuyển quốc tế. Trước đây lịch giao hàng dự kiến vào cuối tuần sau, nhưng hiện khách hàng đang thúc giục giao sớm hơn vì lo cước tàu tăng và tình hình căng thẳng có thể khiến tàu đi chậm. Tuy nhiên, doanh nghiệp cũng gặp khó khăn khi một số hãng tàu đã thông báo tạm ngưng nhận booking. Hiện vẫn còn một số hãng tàu có thể nhận vận chuyển, nhưng mức giá mới chưa được chốt và nhiều khả năng sẽ tăng so với đầu năm.

Chi phí logistics tăng trở lại, doanh nghiệp Việt xoay trục giữ nhịp xuất khẩu

Ở góc độ thị trường, Trung Đông vẫn là khu vực quan trọng đối với Dony, đóng góp khoảng 20% doanh thu. Tuy nhiên, doanh nghiệp cho biết thị trường này đã được phát triển suốt 9 năm, nên những căng thẳng địa chính trị hiện nay không phải yếu tố quá bất ngờ.

"Trong bối cảnh địa chính trị liên tục biến động, doanh nghiệp cần coi bất ổn là trạng thái thường xuyên của thương mại toàn cầu. Vì vậy, tư duy của doanh nghiệp là chủ động thích nghi thay vì chờ đợi thị trường ổn định trở lại" - ông Phạm Quang Anh nói.

Ông Nguyễn Hiếu Trí - Phó Tổng Giám đốc Công ty TNHH Thuốc Thú Y Á Châu (Achaupharm) cũng cho biết, thời gian gần đây, đơn hàng sang Trung Đông và Nam Á không sụt giảm mạnh về sản lượng, tuy nhiên có một số biến động đáng lưu ý về chi phí logistics quốc tế, đặc biệt ở các tuyến Trung Đông và Nam Á. Cước vận tải biển tăng trung bình 15 - 25% tùy thời điểm, kèm theo phụ phí nhiên liệu và bảo hiểm tăng nhẹ. Thời gian giao hàng kéo dài thêm khoảng 5 - 10 ngày do điều chỉnh lịch tàu và thiếu container cục bộ.

Theo ông Trí, trong bối cảnh chiến sự và căng thẳng chính trị tại nhiều khu vực, chuỗi logistics toàn cầu dễ bị đình trệ và doanh nghiệp gần như bị động trước các biến động này. Chi phí nguyên liệu nhập khẩu tăng khoảng 8 - 12%, vận chuyển nội địa tăng 5 - 7%, trong khi chi phí tài chính có xu hướng nhích lên theo mặt bằng lãi suất. Những yếu tố này tạo áp lực nhất định lên biên lợi nhuận.

“Một tác động dễ thấy là tâm lý thận trọng từ phía khách hàng quốc tế. Nhiều đối tác bắt đầu chia nhỏ đơn hàng để giảm rủi ro tồn kho, đồng thời kéo dài tiến độ thanh toán khoảng 10 - 20 ngày do áp lực tỷ giá, chi phí bảo hiểm và rủi ro vận tải tăng cao” - ông Trí chia sẻ.

Những tín hiệu này cho thấy chuỗi cung ứng toàn cầu đang bước vào một giai đoạn biến động mới, khi rủi ro địa chính trị ngày càng ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động thương mại.

Bài toán cạnh tranh của doanh nghiệp Việt

Ở góc độ vĩ mô, các chuyên gia cho rằng những biến động chính trị thế giới hiện nay có thể tạo ra nhiều áp lực hơn đối với Việt Nam so với một số nền kinh tế khác.

TS Tô Hoài Nam - Phó Chủ tịch Thường trực kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp nhỏ và vừa Việt Nam (VINASME) chia sẻ, chi phí logistics của Việt Nam hiện ước tính chiếm khoảng 16% GDP, cao hơn đáng kể so với nhiều nền kinh tế phát triển. Trong khi đó, Việt Nam lại là một trong những quốc gia có kim ngạch xuất khẩu lớn, khiến chi phí vận chuyển và logistics trở thành yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.

Ở cấp độ doanh nghiệp, logistics đang chiếm tỷ trọng đáng kể trong giá thành sản phẩm. Theo ông Nam, với nhiều ngành xuất khẩu, chi phí logistics có thể chiếm 20 - 30% giá thành, thậm chí có ngành lên tới khoảng 22% trở lên, khiến biên lợi nhuận của doanh nghiệp, đặc biệt là doanh nghiệp nhỏ và vừa, bị thu hẹp đáng kể.

Khảo sát nhanh của Hiệp hội Doanh nghiệp nhỏ và vừa cho thấy, nếu chi phí logistics tiếp tục tăng cùng với các biến động thị trường, nhiều doanh nghiệp dự báo lợi nhuận có thể giảm từ 10% đến hơn 20%.

Những ngành chịu tác động mạnh nhất là các lĩnh vực phụ thuộc lớn vào vận tải biển như dệt may, da giày, gỗ và nội thất xuất khẩu. Khi chi phí vận chuyển tăng hoặc thời gian giao hàng kéo dài, biên lợi nhuận của doanh nghiệp sẽ bị bào mòn đáng kể, đặc biệt đối với các đơn hàng xuất khẩu tới những thị trường xa như EU hoặc Mỹ.

Ngoài ra, nông sản, thủy sản và ngành công nghiệp hỗ trợ cũng chịu áp lực khi chi phí logistics tăng làm đội giá đầu vào hoặc kéo dài thời gian giao hàng.

Một thách thức khác là các doanh nghiệp nhỏ và vừa thường gặp bất lợi trong đàm phán với các hãng tàu.

“Quy mô lô hàng nhỏ khiến họ khó ký hợp đồng vận chuyển dài hạn với mức giá ưu đãi. Bên cạnh đó, năng lực tài chính hạn chế và thiếu thông tin về thị trường logistics quốc tế cũng khiến nhiều doanh nghiệp phải thông qua trung gian với chi phí cao hơn” - ông Nam phân tích.

Mặc dù nguồn lực hạn chế, doanh nghiệp nhỏ và vừa vẫn đang có những phản ứng khá linh hoạt. Nhiều doanh nghiệp chia sẻ chi phí vận chuyển với đối tác bằng cách điều chỉnh điều kiện giao hàng, chuyển hướng sang thị trường gần hơn như Đông Bắc Á hoặc Tây Á. Đồng thời, họ tối ưu logistics nội địa như gom hàng, giảm tồn kho, tối ưu kho bãi và tăng cường ứng dụng công nghệ số trong quản trị chuỗi cung ứng và theo dõi vận tải.Trong bối cảnh đó, nhiều doanh nghiệp đã bắt đầu điều chỉnh chiến lược kinh doanh. Một số doanh nghiệp tạm hoãn kế hoạch mở rộng sản xuất, đàm phán lại hợp đồng xuất khẩu hoặc chuyển hướng sang các thị trường gần hơn nhằm giảm rủi ro về logistics.

Ở phía Achaupharm, doanh nghiệp lựa chọn tăng cường thị trường nội địa để tạo “bệ đỡ” trước biến động bên ngoài. “Chúng tôi xác định chiến lược trong các quý tới là tăng cường khai thác chiều sâu thị trường nội địa. Việc duy trì thế mạnh nội địa song song với xuất khẩu giúp xây dựng cấu trúc tăng trưởng cân bằng và ít phụ thuộc vào biến động bên ngoài” - ông Nguyễn Hiếu Trí cho biết.

Trong khi đó, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu như Dony chọn cách tăng trưởng thận trọng, tiếp tục khai thác khách hàng mới tại thị trường cũ, tập trung giữ uy tín với khách hàng và tối ưu chi phí thay vì mở rộng nhanh.

Logistics hiện không chỉ là vấn đề chi phí của doanh nghiệp mà còn gắn với năng lực cạnh tranh quốc gia. Khi chuỗi cung ứng toàn cầu ngày càng nhạy cảm với biến động địa chính trị, các nền kinh tế phụ thuộc xuất khẩu như Việt Nam cần thích ứng nhanh hơn.

Xung đột Trung Đông khiến chi phí logistics tăng gấp 2-3 lần, ảnh hưởng rất lớn việc xuất khẩu của các doanh nghiệp Việt.

Về tình hình xung đột Trung Đông (giữa Mỹ, Israel và Iran), nhiều người lo ngại sẽ ảnh hưởng đến mục tiêu tăng trưởng xuất khẩu. Tuy nhiên, mục tiêu tăng trưởng 2 con số mà Chính phủ đề ra vẫn hoàn toàn khả thi. Điều quan trọng là chúng ta phải biết cách điều chỉnh danh mục mặt hàng xuất khẩu sao cho linh hoạt.

Khi cấu trúc thế giới thay đổi từ trạng thái hòa bình sang xung đột, nhu cầu thị trường sẽ chuyển dịch tức thì. Nếu doanh nghiệp vẫn giữ nguyên tư duy sản xuất và mặt hàng của thời bình, chúng ta sẽ tự làm khó mình

Trong bối cảnh xung đột Trung Đông, chúng ta cần nhìn nhận dưới góc độ "kinh tế thời chiến". Các mặt hàng xa xỉ phẩm chắc chắn sẽ tiêu thụ chậm lại hoặc đóng băng.

Thay vào đó, nhu cầu sẽ tập trung mạnh mẽ vào nhóm hàng thiết yếu và hậu cần như: Nông sản và thực phẩm (các loại đồ khô, lương thực có thể bảo quản lâu); hàng quân nhu/hậu cần (các sản phẩm phục vụ trực tiếp cho sinh hoạt trong điều kiện khắc nghiệt hoặc quân sự như tăng bạt, võng, áo mưa, hòm đạn, và trang phục bảo hộ.

Đây là những mặt hàng sẽ có nhu cầu đột biến. Các doanh nghiệp cần chủ động chuyển đổi dây chuyền để đáp ứng các đơn hàng gấp này.

Cước tàu tăng phi mã, gấp 2 đến 3 lần so với bình thường do rủi ro chiến tranh và chi phí nhiên liệu phát sinh.

Khủng hoảng logistics và điểm nghẽn Biển Đỏ

Vấn đề nan giải nhất hiện nay là vận tải. Theo đó, xung đột Trung Đông và khu vực Biển Đỏ đã khiến kênh đào Suez - tuyến đường huyết mạch sang châu Âu bị đe dọa nghiêm trọng. Hiện tại, các tàu không dám đi qua Biển Đỏ mà phải vòng qua Mũi Hảo Vọng của Nam Phi. Việc thay đổi lộ trình này dẫn đến hai hệ lụy trực tiếp.

Cụ thể, về thời gian, quãng đường kéo dài khiến thời gian vận chuyển tăng thêm từ 20 đến 25 ngày. Một chuyến hàng đi châu Âu trước đây mất khoảng 25 ngày thì nay có thể lên tới 50 ngày.

Về chi phí, cước tàu tăng phi mã, gấp 2 đến 3 lần so với bình thường do rủi ro chiến tranh và chi phí nhiên liệu phát sinh.

Với thời gian vận chuyển kéo dài lên đến 50 ngày, các mặt hàng nông sản tươi như chuối, thanh long (vốn có vòng đời bảo quản tối đa khoảng 35 ngày) sẽ không thể chịu nổi nhiệt. Hàng sẽ hỏng trước khi cập cảng. Vì vậy, doanh nghiệp cần tạm dừng hoặc chuyển hướng các mặt hàng này tại các thị trường châu Âu và Đông Âu để tránh thua lỗ trắng tay.

Quản trị rủi ro thanh toán và vận hành

Để an toàn trong giai đoạn này, các doanh nghiệp Việt cần thực hiện các khuyến nghị như: Thứ nhất, ưu tiên điều kiện FOB (giao hàng lên tàu): Hãy cố gắng bán hàng tại cảng đi và thu tiền ngay khi hàng lên tàu. Điều này giúp đẩy rủi ro vận tải và chi phí phát sinh cho phía người mua.

Thứ hai, kiểm soát LC (thư tín dụng): Do tàu đi chậm hơn dự kiến 20-25 ngày, các LC rất dễ bị quá hạn (expired). Doanh nghiệp cần chủ động yêu cầu khách hàng gia hạn LC ngay khi có thông báo thay đổi lộ trình tàu.

Thứ ba, bảo hiểm và lựa chọn hãng tàu: Nếu phải đi điều kiện CNF/CIF, bắt buộc phải mua bảo hiểm rủi ro chiến tranh và ưu tiên các hãng tàu đi thẳng (direct), tránh các điểm chuyển tải (transshipment), nếu khách hàng không thanh toán trước khi tàu cập bến thì cho tàu quay đầu.

Trong Cách mạng công nghiệp 4.0, việc ứng dụng tự động hóa, trí tuệ nhân tạo, dữ liệu lớn... là xu hướng tất yếu nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh ngành logistics.

Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ cao

Tại Quyết định số 2229/QĐ-TTg phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 - 2035, tầm nhìn đến 2050 nêu rõ quan điểm: Phát triển dịch vụ logistics trên cơ sở ưu tiên đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, hạ tầng thương mại và hạ tầng công nghệ phục vụ hoạt động logistics một cách đồng bộ, hiện đại đảm bảo kết nối các vùng trong nước và quốc tế; đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng và an ninh.

Ngành logistics đầu tư ứng dụng công nghệ hiện đại.

Phát triển dịch vụ logistics, kết nối sâu, rộng vào chuỗi cung ứng và chuỗi giá trị toàn cầu dựa trên việc đẩy mạnh ứng dụng khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo, chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và hội nhập quốc tế.

Đồng thời, đưa ra định hướng: Đẩy mạnh nghiên cứu, ứng dụng các thành tựu tiến bộ khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo, chuyển đổi số và chuyển đổi xanh trong lĩnh vực dịch vụ logistics, nâng cao hiệu quả hoạt động logistics gắn với sản xuất, xuất nhập khẩu, lưu thông phân phối trong nước và quốc tế.

Chiến lược cũng nhấn mạnh nhiệm vụ: Tập trung hoàn thiện các cơ sở hạ tầng và môi trường kinh doanh tạo thuận lợi cho logistics phục vụ thương mại điện tử, bao gồm thương mại điện tử xuyên biên giới. Hình thành các trung tâm đầu mối phân loại, chia chọn hàng thương mại điện tử, xử lý đơn hàng trên cơ sở ứng dụng công nghệ hiện đại, đảm bảo giải quyết nhanh, khối lượng lớn hàng hóa một cách thông suốt, an toàn.

Đầu tư xây dựng, nâng cấp các khu logistics (logistics park), trung tâm phân phối, kho thông minh, kho chuyên dụng phục vụ các mặt hàng nông sản, hóa chất, hàng công nghiệp, chế biến, chế tạo và thương mại điện tử. Thu hút các tập đoàn lớn, đa quốc gia tham gia đầu tư các dự án phát triển dịch vụ logistics, ưu tiên những dự án có quy mô lớn, công nghệ hiện đại và có khả năng tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Chiến lược xác định rõ: Đẩy mạnh nghiên cứu, đổi mới sáng tạo, chuyển đổi số và chuyển đổi xanh trong lĩnh vực dịch vụ logistics. Theo đó, thúc đẩy đổi mới sáng tạo, liên kết, hợp tác với các doanh nghiệp dịch vụ logistics lớn của nước ngoài để tiếp thu, xây dựng và phát triển hệ sinh thái các nền tảng số, ứng dụng, chuyển giao, làm chủ các công nghệ mới, công nghệ cao trong lĩnh vực logistics.

Hình thành một số trung tâm nghiên cứu mạnh về logistics; phát triển các giải pháp công nghệ nhằm tối ưu hóa lộ trình di chuyển của hàng hóa, tự động hóa quy trình vận chuyển và lưu kho, rút ngắn thời gian và giảm bớt chi phí cho các thủ tục hành chính.

Hình thành và phát triển thị trường công nghệ dịch vụ logistics, phát triển mạng lưới các tổ chức trung gian của thị trường khoa học và công nghệ, hệ thống cơ sở dữ liệu công nghệ hỗ trợ doanh nghiệp dịch vụ logistics.

Đẩy mạnh hiện đại hóa hệ thống hải quan, minh bạch hóa các thủ tục hải quan trên cơ sở nền tảng công nghệ số nhằm tạo thuận lợi cho hoạt động xuất nhập khẩu, kinh doanh dịch vụ logistics.

Đặc biệt, chiến lược giao Bộ Công Thương phối hợp Bộ Khoa học và Công nghệ, các hiệp hội liên quan xây dựng Chương trình chuyển đổi số trong lĩnh vực logistics; phối hợp Bộ Nông nghiệp và Môi trường, Bộ Khoa học và Công nghệ, các địa phương và hiệp hội liên quan xây dựng Chương trình chuyển đổi xanh trong logistics.

Ngoài ra, giao Bộ Công Thương và các bộ, ngành, địa phương, hiệp hội liên quan xây dựng cơ sở dữ liệu quốc gia về logistics, bao gồm bản đồ số về hạ tầng logistics.

Hiện đại hóa ngành logistics

Logistics đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng, xuất hiện xuyên suốt ở mọi giai đoạn, từ cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất, lắp ráp cho đến phân phối, bán buôn, bán lẻ. Trong mỗi mắt xích đó, logistics đảm nhận nhiệm vụ vận tải, lưu kho, lưu bãi và quản lý các hoạt động một cách hiệu quả, đảm bảo chuỗi cung ứng vận hành trơn tru và tối ưu.

Công nghệ 4.0, với các ứng dụng nổi bật như Internet vạn vật (IoT), dữ liệu lớn (Big Data), trí tuệ nhân tạo (AI) và điện toán đám mây, mang lại những cải tiến vượt bậc cho ngành logistics.

Trao đổi với phóng viên Báo Công Thương, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương cho biết, việc ứng dụng công nghệ và chuyển đổi số đóng vai trò then chốt trong quá trình hiện đại hóa ngành logistics.

Ví dụ, nhờ các hệ thống quản lý thông minh, dữ liệu được kết nối và xử lý nhanh chóng, giúp tối ưu hóa hoạt động xếp dỡ, giảm thiểu thời gian chờ đợi của tàu và phương tiện. Đồng thời, công nghệ số còn nâng cao tính minh bạch, an toàn trong quản lý hàng hóa, hỗ trợ dự báo chính xác lưu lượng vận tải, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng biển.

Không chỉ vậy, chuyển đổi số còn góp phần giảm chi phí vận hành, năng lượng tiêu thụ. Các hệ thống điều khiển tự động giúp tối ưu hóa hoạt động của cần cẩu, xe nâng, thiết bị xếp dỡ để giảm thời gian hoạt động dư thừa, từ đó tiết kiệm điện năng và nhiên liệu.

Việc ứng dụng trí tuệ nhân tạo trong điều phối luồng tàu, container cũng hạn chế tình trạng ùn tắc, giúp tàu không phải neo đậu lâu ngoài khơi, giảm lượng khí thải CO₂ ra môi trường. Ngoài ra, công nghệ số còn hỗ trợ triển khai các giải pháp sử dụng năng lượng tái tạo và giám sát mức tiêu thụ năng lượng theo thời gian thực, tạo điều kiện để các bến cảng hướng đến mục tiêu phát triển xanh và bền vững.

Chuyển đổi số là nền tảng thiết yếu cho chuyển đổi xanh. Số hóa cung cấp dữ liệu chính xác để theo dõi nguồn gốc, năng lượng và phát thải từ nguyên liệu đến sản phẩm cuối. Thiếu số hóa cùng chuỗi cung ứng phân mảnh dẫn đến không đo lường được tác động môi trường.

Chia sẻ với phóng viên Báo Công Thương, đại diện Công ty Cổ phần Tập đoàn Hateco cho hay, việc ứng dụng công nghệ 4.0 nhằm giảm giá thành logistics. Chúng tôi đã cùng với một số doanh nghiệp triển khai hệ thống phân loại hàng hóa tự động, bằng robot với một kiện hàng chia tách chỉ mất khoảng 4 - 5s.

Đại diện Công ty Cổ phần Cảng Nam Đình Vũ nhấn mạnh, Cảng Nam Đình Vũ là một trong những cảng có cơ sở hạ tầng hiện đại nhất khu vực Hải Phòng hiện nay về quy mô, trang thiết bị xếp dỡ tuyến tiền phương cũng như hậu phương và hệ thống kho bãi.

Trong bối cảnh các sự cố đứt gãy trở thành "trạng thái bình thường mới", trí tuệ nhân tạo (AI) đang chuyển đổi mạnh mẽ cách vận hành chuỗi cung ứng. Báo cáo mới nhất nhấn mạnh khả năng phân tích dữ liệu thực tế của AI giúp doanh nghiệp dự báo rủi ro và tối ưu hóa chi phí vận tải hiệu quả.

Chuỗi cung ứng toàn cầu đang đối mặt với tần suất biến động dày đặc hơn từ địa chính trị đến biến đổi khí hậu. Để đối phó, các tập đoàn logistics hàng đầu đang chuyển dịch từ mô hình "Just-in-Time" truyền thống sang mô hình linh hoạt được hỗ trợ bởi AI. Các công nghệ như Machine Learning và Generative AI hiện có khả năng xử lý hàng tỷ điểm dữ liệu từ lịch trình tàu, thời tiết đến biến động giá nhiên liệu để đưa ra các kịch bản ứng phó tức thời.

Một trong những tác động định lượng rõ rệt nhất là khả năng giảm 15% đến 20% chi phí lưu kho thông qua dự báo nhu cầu chính xác hơn. AI giúp loại bỏ tình trạng dư thừa hàng tồn kho nhưng vẫn đảm bảo khả năng đáp ứng thị trường. Trong vận tải, các thuật toán tối ưu hóa tuyến đường đang giúp cắt giảm khoảng 10% lượng khí thải carbon, hỗ trợ các mục tiêu phát triển bền vững (ESG) mà ngành logistics đang theo đuổi.

Ngoài ra, sự tích hợp của AI vào hệ thống quản lý kho bãi (WMS) và quản lý vận tải (TMS) đã nâng cao khả năng hiển thị lên mức tối đa. Các doanh nghiệp hiện có thể theo dõi lô hàng theo thời gian thực và nhận cảnh báo về các rủi ro tiềm ẩn trước khi chúng thực sự xảy ra, cho phép thực hiện các hành động can thiệp sớm nhằm duy trì tính liên tục của dòng chảy hàng hóa.

Yếu tố tiên quyết và sống còn

Việc áp dụng AI không còn là lựa chọn mà đã trở thành yêu cầu sống còn để cạnh tranh. Các doanh nghiệp chậm trễ trong việc chuyển đổi số sẽ đối mặt với rủi ro chi phí vận hành cao và khả năng phản ứng kém trước các cú sốc thị trường. Tuy nhiên, sự phụ thuộc vào AI cũng đặt ra thách thức lớn về an ninh mạng và yêu cầu cấp thiết trong việc đào tạo lại nguồn nhân lực để làm việc song hành cùng công nghệ mới.

Tương lai tự vận hành không còn xa

AI sẽ tiếp tục là "xương sống" của logistics hiện đại trong thập kỷ tới. Dự báo đến năm 2026, các hệ thống chuỗi cung ứng tự vận hành (autonomous supply chains) sẽ trở nên phổ biến hơn, giúp giảm thiểu sai sót do con người và tạo ra lợi thế cạnh tranh tuyệt đối cho những đơn vị tiên phong áp dụng.

Ngày 15/12/2025, Đại hội đồng Liên Hợp Quốc (UN) đã chính thức thông qua Công ước về Chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng (NCD). Đây là một văn kiện pháp lý mang tính đột phá, cho phép hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không, đường bộ và đường sắt sở hữu các quyền lợi thương mại tương đương với vận tải biển, mở ra cơ hội lớn cho tài trợ thương mại toàn cầu.

Trong hàng thập kỷ qua, ngành hàng không luôn đối mặt với một hạn chế lớn: Vận đơn hàng không (Air Waybill) thường là loại không thể chuyển nhượng. Điều này đồng nghĩa với việc chủ hàng không thể bán hàng hóa khi đang bay hoặc sử dụng chứng từ này để vay vốn ngân hàng như cách vận tải biển vẫn làm với Vận đơn đường biển (Bill of Lading).

Theo báo cáo từ UNCITRAL (Ủy ban LHQ về Luật Thương mại Quốc tế), Công ước mới (còn gọi là Công ước Accra) thiết lập một khung pháp lý thống nhất để công nhận các chứng từ vận tải có tính chất "lưu thông". Cụ thể:

Cho phép người nắm giữ chứng từ có quyền định đoạt hàng hóa ngay cả khi hàng đang trong hành trình.
Hỗ trợ đầy đủ các chứng từ điện tử (e-NCD) theo tiêu chuẩn MLETR, giúp đẩy nhanh quá trình số hóa logistics.
Một chứng từ duy nhất có thể bao quát toàn bộ hành trình từ nhà máy đến điểm đích cuối cùng, bất kể phương thức vận tải nào.
Sự thay đổi này đặc biệt quan trọng đối với các loại hàng hóa có giá trị cao hoặc các mặt hàng nông sản, linh kiện điện tử thường xuyên được vận chuyển bằng đường hàng không nhưng cần linh hoạt trong giao dịch tài chính.

Tiếp cận tài chính dễ dàng hơn

Sự ra đời của công ước này bắt nguồn từ nhu cầu cấp thiết về việc thu hẹp "khoảng cách tài trợ thương mại". Trước đây, các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SMEs) rất khó tiếp cận vốn vay khi hàng hóa đang luân chuyển bằng đường hàng không vì ngân hàng không thể nắm giữ quyền kiểm soát hàng hóa thông qua vận đơn thông thường. Bên cạnh đó, áp lực từ việc số hóa chuỗi cung ứng toàn cầu đòi hỏi một khung pháp lý đủ mạnh để thay thế các thủ tục giấy tờ rườm rà.

Việc áp dụng Công ước NCD sẽ mang lại ba tác động lớn:

Khơi thông dòng vốn: Các ngân hàng sẽ sẵn lòng cấp tín dụng hơn khi chứng từ hàng không trở thành tài sản đảm bảo hợp pháp.
Tối ưu hóa chuỗi cung ứng: Shippers có thể thay đổi người nhận hàng hoặc điểm đến ngay khi máy bay đang trên không trung nếu tìm được đối tác mua hàng với giá tốt hơn.
Giảm chi phí hành chính: Việc sử dụng một chứng từ điện tử duy nhất cho vận tải đa phương thức sẽ cắt giảm đáng kể thời gian chờ đợi tại hải quan và các điểm trung chuyển.
Thời gian triển khai Công ước Accra

Lễ ký kết chính thức dự kiến diễn ra tại Accra, Ghana vào nửa cuối năm 2026. Sau đó, các quốc gia sẽ bắt đầu quá trình nội luật hóa. Giới chuyên gia dự báo trong vòng 3-5 năm tới, tỷ lệ vận đơn điện tử có khả năng chuyển nhượng sẽ chiếm khoảng 30-40% tổng lượng giao dịch hàng không quốc tế, đặc biệt là trên các tuyến hành lang thương mại mới nổi tại châu Á và châu Phi.

Freight forwarders cần làm gì?

Các hãng hàng không và công ty giao nhận (Freight Forwarders) cần sớm cập nhật hệ thống quản lý dữ liệu để tương thích với tiêu chuẩn NCD điện tử. Việc không chuẩn bị kịp thời có thể khiến doanh nghiệp mất lợi thế cạnh tranh khi các chủ hàng (Shippers) bắt đầu ưu tiên các đơn vị vận chuyển hỗ trợ chứng từ có khả năng tài trợ vốn.

Như vậy, Công ước về Chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng của LHQ là mảnh ghép cuối cùng để hoàn thiện bức tranh số hóa logistics. Nó không chỉ đơn thuần là một thay đổi về giấy tờ, mà là sự giải phóng giá trị kinh tế của hàng hóa đang luân chuyển, biến "hàng trong khoang máy bay" trở thành "vốn lưu động" cho doanh nghiệp.

Tại sao năm 2025 ghi nhận mặt bằng giá ổn định hơn sau đỉnh cao biến động 2024?

Thị trường vận tải hàng không toàn cầu đang trải qua giai đoạn chuyển giao quan trọng từ trạng thái biến động cực đoan năm 2024 sang chu kỳ ổn định mới trong năm 2025. Dữ liệu thực tế cho thấy, sau khi chạm đỉnh gần $3.0/kg vào cuối năm 2024, giá cước đã hạ nhiệt và duy trì biên độ ổn định hơn nhờ sự hồi phục của năng lực vận tải hành khách.

Nguồn: Freightos

Nhìn lại năm 2024, thị trường hàng không đã phải đối mặt với một loạt "cú sốc" liên hoàn. Đường biểu diễn (màu xanh) cho thấy sự gia tăng đột biến về giá bắt đầu từ quý II/2024, với mức cước trung bình vọt lên trên $2.5/kg. Nguyên nhân cốt lõi đến từ cuộc khủng hoảng tại Biển Đỏ, khiến chuỗi cung ứng đường biển bị đứt gãy nghiêm trọng. Hàng loạt chủ hàng đã buộc phải chuyển dịch phương thức vận tải (Sea-to-Air) để kịp tiến độ hàng mùa vụ, đẩy nhu cầu tải bay tăng vọt 13% trong khi nguồn cung chỉ tăng 3% (theo dữ liệu từ Xeneta).

Đặc biệt, quý IV/2024 chứng kiến "cơn sốt" giá cước khi thương mại điện tử xuyên biên giới từ Trung Quốc (như Temu, Shein) bùng nổ, chiếm dụng tới 30-40% tải bay trên một số tuyến trọng điểm Á - Mỹ. Điều này giải thích cho cột mốc đỉnh điểm vào tháng 11/2024 khi giá cước tiệm cận ngưỡng $3.0/kg, mức cao nhất kể từ sau đại dịch.

Bước sang năm 2025, biểu đồ (màu tím hồng) phản ánh một sắc thái hoàn toàn khác: Sự ổn định. Giá cước bắt đầu năm ở mức $2.3/kg và duy trì ổn định quanh ngưỡng $2.1 - $2.4/kg. Sự "hạ nhiệt" này không phải do nhu cầu suy yếu — thực tế IATA dự báo khối lượng hàng hóa vẫn tăng 5.8% trong năm 2025 — mà là nhờ sự trở lại mạnh mẽ của năng lực cung ứng. Việc khôi phục hoàn toàn các đường bay hành khách quốc tế đã giải phóng một lượng lớn belly cargo (hàng hóa trong bụng máy bay hành khách), giúp cân bằng cán cân cung - cầu.

Nguyên nhân do đâu?

Sự khác biệt giữa hai năm nằm ở tính chất của nguồn cung và hành vi của chủ hàng:

Cấu trúc công suất: Năm 2024 phụ thuộc lớn vào máy bay chở hàng chuyên dụng (Freighters), vốn có chi phí vận hành cao. Năm 2025, tỷ trọng belly cargo tăng mạnh giúp làm mềm giá cước toàn cầu.
Chiến lược thích ứng: Các doanh nghiệp đã không còn ở trạng thái "hoảng loạn" như năm 2024. Thay vì dồn hàng vào phút chót, các nhà bán lẻ lớn đã thực hiện chiến lược front-loading (nhập hàng sớm) để tránh các đợt tăng giá cao điểm.

Biến động và ảnh hưởng tới thị trường

Mặc dù giá cước năm 2025 thấp hơn đỉnh điểm năm 2024, nhưng mặt bằng giá này vẫn cao hơn khoảng 15-20% so với mức trung bình trước dịch. Điều này tạo ra một áp lực chi phí mới cho các bên liên quan:

Đối với Shipper: Chi phí logistics được dự báo sẽ đi ngang nhưng khó có thể quay lại mức rẻ như trước.

Đối với Forwarder: Biên lợi nhuận sẽ bị thắt chặt do tính minh bạch của thị trường tăng lên và giá cước giao ngay (spot rate) ít biến động hơn, buộc họ phải cạnh tranh bằng giá trị gia tăng thay vì chênh lệch giá.

Từ những số liệu thực tế trên, các doanh nghiệp xuất khẩu cần đặc biệt lưu ý đến các quy định về EU ETS (Hệ thống trao đổi hạn ngạch khí thải của EU) bắt đầu áp dụng nghiêm ngặt hơn từ năm 2026, điều này có thể dẫn đến các khoản phụ phí xanh (Green Surcharges) làm tăng giá cước thực tế.

Giá cước vận tải hàng không toàn cầu đang có dấu hiệu ổn định và nhích lên trong ngắn hạn nhờ nhu cầu dồn hàng trước Tết Nguyên đán và cao điểm vận chuyển hàng dễ hỏng phục vụ Lễ Tình nhân. Tuy nhiên, đà phục hồi này đang đối mặt với áp lực lớn từ việc năng lực vận chuyển bằng máy bay hàng hóa tăng nhanh trở lại, làm dấy lên lo ngại về khả năng duy trì xu hướng tăng giá sau giai đoạn cao điểm mùa vụ.

Diễn biến thị trường: Yếu tố mùa vụ tạo biến động ngắn hạn

Thị trường vận tải hàng không đang ghi nhận những thay đổi đáng kể khi sự kết hợp của Ngày Lễ Tình nhân, Tết Nguyên đán Trung Quốc (CNY) và các dịch chuyển về năng lực vận chuyển cùng lúc tác động lên thị trường.

Các công ty giao nhận tại Trung Quốc sẽ đóng cửa từ thứ Sáu, cùng với các nhà máy (một số đã đóng cửa sớm), và chỉ mở lại vào ngày 26/2, tạo ra khoảng trống đáng kể trong lịch khai thác vận tải hàng không.

Giá cước tăng mạnh trên các tuyến trọng điểm: Nổi bật tuyến Đài Loan – Mỹ

Một trong những tuyến biến động mạnh nhất hiện nay là tuyến Đài Loan – Mỹ. Theo Freightos Terminal, giá cước giao ngay trên tuyến này đã gần như tăng gấp đôi trong vòng hai tuần, từ 5,63 USD/kg vào ngày 12/1 lên 10,26 USD/kg hiện tại. Các tuyến khác cũng cho thấy dấu hiệu “mini peak” trước CNY, với lưu lượng từ Đông Nam Á đi cả Bắc Mỹ và châu Âu tăng trong hai tuần qua, cũng như tuyến từ Đại Trung Hoa đi Bắc Mỹ.

Các chỉ số giá cho thấy thị trường đang “cứng” dần trước CNY

Chỉ số Freightos Air Index (FAX) tổng thể đã tăng từ 2,20 USD/kg vào ngày 26/1 lên 2,57 USD/kg hiện nay. Chỉ số TAC Index cũng ghi nhận mức tăng 4,1% trên toàn cầu so với tuần trước, tính đến ngày 2/2, “giữa những dấu hiệu cho thấy giá cước đang bắt đầu vững lên trước ‘mini peak’ thường xuất hiện trong giai đoạn cận Tết Nguyên đán. Trong khi đó, giá cước trên các tuyến bận rộn nhất xuất phát từ Trung Quốc không thay đổi đáng kể trong tuần, nhưng theo TAC, vẫn cao hơn rõ rệt so với cùng kỳ năm trước đối với cả thị trường châu Âu và Mỹ.

Hiệu suất theo tuyến khu vực: dẫn dắt bởi Châu Á và xuyên Đại Tây Dương

Lượng hàng xuất đi từ Thượng Hải tăng 5,3% so với tuần trước, nâng mức tăng trưởng lên 8,9% so với cùng kỳ năm. Đồng thời, các tuyến từ Đài Loan đi châu Âu và Mỹ cũng ghi nhận mức tăng “đáng kể” theo tuần, cùng với mức tăng mạnh từ Seoul và Bangkok đi Mỹ. Trong khi đó, thị trường châu Âu cũng khởi sắc hơn, dẫn dắt bởi các tuyến xuyên Đại Tây Dương.

Năng lực vận chuyển phục hồi nhanh đặt ra câu hỏi về tính bền vững

Tuy nhiên, bức tranh nhu cầu đang cải thiện lại phải đối mặt với sự phục hồi mạnh mẽ của năng lực vận chuyển sẵn có, làm dấy lên câu hỏi về việc đà phục hồi giá cước có thể kéo dài bao xa sau khi giai đoạn cao điểm mùa vụ kết thúc.

Theo cơ sở dữ liệu năng lực của Rotate, năng lực vận chuyển bằng máy bay hàng hóa đã tăng 12% trong tuần kết thúc ngày 1/2 so với mức trung bình của bốn tuần trước đó, và tăng 4% so với tuần liền trước.

Phần lớn mức tăng này được cho là đến từ nhu cầu phục vụ Lễ Tình nhân sắp tới: tính theo tuần, năng lực vận chuyển từ châu Phi đi châu Âu tăng 43%, trong khi tuyến từ Mỹ Latinh đi Bắc Mỹ tăng 19%.

Nhu cầu hàng dễ hỏng và tác động từ gián đoạn khai thác

WorldACD cho biết nhu cầu vận chuyển hoa tươi đang gia tăng trước ngày Valentine 14/2, đặc biệt từ khu vực Trung & Nam Mỹ (CSA) và Kenya. Bên cạnh đó, các hiện tượng thời tiết khắc nghiệt đã gây gián đoạn nghiêm trọng đối với các chuyến bay đi và đến Bắc Mỹ, cùng với các gián đoạn khai thác bổ sung tại một số khu vực Trung Đông do căng thẳng leo thang giữa Mỹ và Iran.

Tuy vậy, các tuyến xuyên Đại Tây Dương cũng ghi nhận mức tăng mạnh về năng lực vận chuyển, tương tự như nhiều khu vực khác, cho thấy các hãng hàng không đang nhanh chóng đưa năng lực khai thác trở lại thị trường. WorldACD cho biết vào cuối tuần qua rằng thị trường “đã ổn định trở lại”.

Giá cước tiếp tục phục hồi nhưng chậm hơn năm ngoái

Giá cước trung bình toàn cầu tăng nhẹ 2% trong tuần, lên mức 2,43 USD/kg, tiếp tục xu hướng phục hồi dần sau khi chạm đáy vào tháng 1. Tuy nhiên, WorldACD nhận định tốc độ phục hồi năm nay chậm hơn so với năm ngoái, nhiều khả năng do sự phục hồi nhanh của năng lực vận chuyển.

Triển vọng: Ngắn hạn tích cực, trung hạn chịu áp lực sau cao điểm mùa vụ

Tổng hợp các chỉ số từ TAC, Freightos và dữ liệu năng lực cho thấy thị trường vận tải hàng không đang dần ổn định và “cứng” hơn trong tháng 2, được hỗ trợ bởi hoạt động dồn hàng trước CNY và nhu cầu vận chuyển hàng dễ hỏng phục vụ Valentine, trong khi các yếu tố gián đoạn khai thác vẫn tiếp tục ảnh hưởng đến giá cước trên một số tuyến nhất định.

Tuy nhiên, với việc năng lực vận chuyển bằng máy bay hàng hóa phục hồi mạnh — tăng 20% so với cùng kỳ năm trước theo Rotate và hiện đang vượt nhu cầu — thị trường có thể gặp khó khăn trong việc duy trì đà tăng giá trên diện rộng sau giai đoạn cao điểm mùa vụ, đặc biệt khi các nhà máy tại Trung Quốc bắt đầu nghỉ CNY làm giảm sản lượng xuất khẩu từ châu Á và nhu cầu hoa tươi hạ nhiệt sau giữa tháng 2.

Không còn chỉ dựa vào các ngành truyền thống, động lực tăng trưởng của TP.Hồ Chí Minh giai đoạn 2026 - 2030 sẽ tập trung vào "7 mũi nhọn" chiến lược: từ tài chính quốc tế, kinh tế số, vi mạch bán dẫn đến logistics thế hệ mới, y tế chất lượng cao

Tại hội thảo trực tuyến “Nhận diện các ngành tăng trưởng cao và cơ hội cho doanh nghiệp” mới đây, các chuyên gia khẳng định việc làm chủ những động lực công nghệ và dịch vụ cao cấp này chính là chìa khóa để TP.Hồ Chí Minh giải bài toán "hóa rồng" trong bối cảnh chịu áp lực lớn từ một siêu đô thị đang quá tải.

Theo ông Đỗ Thiên Anh Tuấn, Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, sau khi tích hợp với các khu vực lân cận, TP.Hồ Chí Minh đã thực sự trở thành một nền kinh tế dịch vụ điển hình với tỷ trọng ngành này chiếm tới 60 - 65% GRDP.

Đáng chú ý, sức mạnh của Thành phố còn được khẳng định qua chỉ số thương số vị trí (LQ) cho thấy lợi thế cạnh tranh vượt trội so với bình quân cả nước. Điển hình như vận tải, có hệ số LQ rất cao (1,66), khẳng định vị thế mũi nhọn chiến lược; thương mại chiếm khoảng 1/4 quy mô cả nước với hệ số LQ đạt 1,3; công nghiệp sau quá trình sáp nhập, tỷ trọng công nghiệp đã khôi phục ở mức hơn 36%, nhỉnh hơn mức bình quân 34% của cả nước.

Bà Trương Tuyết Hà, Phó trưởng phòng Nghiên cứu Phát triển Kinh tế, Viện Nghiên cứu Phát triển TP.Hồ Chí Minh bổ sung thêm rằng tốc độ tăng trưởng GRDP năm 2025 của Thành phố đạt khoảng 8,3%. Trong đó, ngành lưu trú tăng trưởng ấn tượng 12,5% và vận tải đạt 11,44%, đóng vai trò dẫn dắt khu vực dịch vụ.

"7 NGÀNH TRỤ CỘT" CÓ TIỀM NĂNG TĂNG TRƯỞNG

Nhìn về giai đoạn 2026 - 2030, ông Đỗ Thiên Anh Tuấn nhận diện 5 động lực quốc tế lớn để TP.Hồ Chí Minh bứt phá, gồm: Chuyển đổi số (AI), tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu, tăng trưởng xanh (ESG), già hóa dân số và sự bùng nổ của khu vực dịch vụ.

Từ những động lực này, ông Tuấn đưa ra 7 nhóm ngành tiềm năng mà doanh nghiệp có thể nắm bắt cơ hội để phát triển.

Thứ nhất: Tài chính - ngân hàng – Fintech. Với hạt nhân là Trung tâm Tài chính Quốc tế Việt Nam (VIFC) vừa khánh thành, TP.Hồ Chí Minh kỳ vọng thu hút các định chế tài chính hàng đầu thế giới.

Thứ 2: Kinh tế số. Mục tiêu đóng góp 40% GRDP vào năm 2030. Động lực đến từ AI, dữ liệu, số hóa chính quyền và doanh nghiệp, thương mại điện tử (E-commerce). Các phân khúc tăng trưởng nhanh gồm: trung tâm dữ liệu (Data Center), điện toán đám mây (Cloud), an ninh mạng. Điều này đòi hỏi đầu tư lớn vào hạ tầng số và năng lượng sạch (ví dụ dự án Data Center tại Củ Chi cần khoảng 2.500 MW điện).

Thứ 3: Vi mạch bán dẫn và điện tử thế hệ mới. Ông Tuấn cho rằng Việt Nam chọn bán dẫn là ngành chiến lược và TP.Hồ Chí Minh sẽ đi đầu. Mục tiêu đào tạo 39.000 nhân lực trình độ đại học trở lên cho ngành này đến năm 2030. Tập trung vào các khâu ATP (lắp ráp, kiểm định, đóng gói), thiết kế chip, điện tử thông minh và IoT.

Thứ 4: Sản xuất công nghệ cao và công nghệ sinh học. Chuyển đổi sang các ngành công nghệ cao, giảm phát thải carbon, thu hút các dự án tại Khu công nghệ cao (SHTP). Các mảng tiềm năng gồm: tự động hóa, robot, vật liệu mới, công nghệ môi trường, kinh tế tuần hoàn.

Thứ 5: Logistics và cảng biển. Hình thành "siêu cảng" Cái Mép - Thị Vải kết hợp cảng Cần Giờ và Khu thương mại tự do (FTZ) Cái Mép Hạ. Mô hình này cần kết nối với các trung tâm công nghiệp, đô thị và sân bay Long Thành.

Thứ 6: Dịch vụ cao cấp, công nghiệp văn hóa, nội dung số.

Thứ 7: Du lịch đô thị và y tế chất lượng cao.

THÁCH THỨC TỪ “CHIẾC ÁO” SIÊU ĐÔ THỊ

Dù sở hữu tiềm năng lớn, song lộ trình tăng trưởng năm 2026 vẫn đối mặt với không ít rào cản. Ông Lê Phụng Hào, Chủ tịch Global AAA Consulting chỉ ra rằng cộng đồng kinh doanh vẫn giữ vai trò đầu tàu khi đóng góp tới 23,11% GDP cả nước năm 2025. Tuy nhiên, khi TP.Hồ Chí Minh trở thành một "siêu đô thị", doanh nghiệp đang phải đối mặt với không ít "cơn đau đầu" mới.

Cụ thể, đó là độ vênh thể chế. Sự xung đột giữa các quy định cũ và mới sau sáp nhập tạo ra rào cản pháp lý. Cùng với đó, hạ tầng quá tải, chi phí logistics vẫn ở mức cao do các tuyến huyết mạch như Quốc lộ 51 hay cao tốc TP.Hồ Chí Minh - Long Thành thường xuyên ùn tắc.

Mặt khác là sự cạnh tranh nhân tài. Khi có sự xuất hiện của các "đại bàng" quốc tế, việc cạnh tranh và thu hút nhân lực là áp lực rất lớn đối với doanh nghiệp nhỏ và vừa. Đặc biệt là các rào cản chuyển đổi xanh (CBAM, ESG) khiến doanh nghiệp có nguy cơ bị loại khỏi chuỗi cung ứng nếu không kịp thích nghi.

Ngoài ra là cạnh tranh với các siêu đô thị trong khu vực. Ông Hào cho rằng khi định vị là siêu đô thị, chúng ta phải cạnh tranh sòng phẳng với các thành phố lớn trên thế giới. Hiện tại, chi phí logistics vẫn còn cao do kết nối nội vùng khó khăn. Nếu không có cơ chế tháo gỡ chính sách kịp thời, năm 2026 vẫn sẽ còn nhiều thách thức.

Bà Trương Tuyết Hà cũng lo ngại khi hiện vẫn tồn tại những khó khăn do nguy cơ quá tải hạ tầng khi dân số cao và lưu lượng hàng hóa gia tăng mạnh. Một số tuyến đường huyết mạch như Quốc lộ 51, cao tốc TP.Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, Mỹ Phước - Tân Vạn thường xuyên xảy ra tình trạng kẹt xe, ùn tắc, đặc biệt là tại các cửa ngõ cảng biển lớn như Cát Lái, Hiệp Phước, Phú Hữu.

Bên cạnh đó, việc mở rộng các khu vực này cũng gây áp lực về môi trường và khí thải nhà kính. Đây là những vấn đề cần được giải quyết để phát huy tối đa tiềm năng, đặc biệt là khi Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ và Khu thương mại tự do gắn với cảng biển Cái Mép - Thị Vải đi vào vận hành.

Song các ý kiến đều nhìn nhận năm 2026 cơ hội và thách thức để TP.Hồ Chí Minh tăng trưởng sẽ đan xen. Tuy nhiên, cơ hội sẽ rất lớn, đặc biệt là từ các cơ chế chính sách đặc thù cho thành phố, việc hình thành trung tâm tài chính và phát triển cơ sở hạ tầng là những đòn bẩy để Thành phố phát huy tối đa tiềm năng.

Trước bất ổn địa chính trị và kinh tế kéo dài, giới lãnh đạo logistics toàn cầu tăng tốc ứng dụng AI, siết chi phí và tái cấu trúc chuỗi cung ứng để thích nghi.
Theo Chỉ số thị trường mới nổi Agility 2026 (2026 Agility Emerging Markets Index), các lãnh đạo logistics trên toàn cầu dự báo biến động địa chính trị, thương mại và kinh tế sẽ tiếp diễn trong năm nay và trở thành "bình thường mới" mà ngành buộc phải quản trị.

Khảo sát do Agility phối hợp Ti Insights thực hiện cho thấy ngành logistics đang chuẩn bị ứng phó bất định bằng việc ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI), rà soát và kiểm soát chi phí chặt chẽ hơn, đồng thời tái cấu hình chuỗi cung ứng.

Trong số 503 chuyên gia được hỏi, 86% cho biết họ kỳ vọng mức độ biến động sẽ gia tăng trong năm 2026 hoặc coi những xáo trộn thương mại, chính trị và kinh tế là trạng thái thường trực. Một phần của quá trình thích nghi là đưa AI vào các khâu nhất định của chuỗi cung ứng hoặc vận hành nhằm nâng cao hiệu quả. Theo Ti Insights, 98% doanh nghiệp tham gia khảo sát cho biết đang sử dụng AI để quản lý ít nhất một phần chuỗi cung ứng hoặc hoạt động.

https://i1-kinhdoanh.vnecdn.net/2026/02/10/logistics-1770706601-7045-1770706733.jpg?w=680&h=0&q=100&dpr=2&fit=crop&s=ahqB5Mpw77HwVTtue1uPMw
Cảng Antwerp nhìn từ trên cao.

Chủ tịch Agility Global Tarek Sultan nhận định cả giới doanh nghiệp lẫn các nhà hoạch định chính sách đều "nhận ra không còn vùng an toàn hay thời gian nghỉ ngơi", và đang tìm kiếm con đường tăng trưởng bền vững trong bối cảnh bất định đặc biệt cao.

"AI vừa là yếu tố góp phần tạo biến động, vừa là công cụ để quản trị biến động. Doanh nghiệp đối mặt các rào cản thương mại mới theo thời gian thực, thúc đẩy chuyển dịch năng lượng và điều hướng xung đột giữa các đối tác kinh tế", ông nói.

Khảo sát cũng cho thấy những dịch chuyển trong sản xuất và nguồn cung toàn cầu - khởi phát từ Covid-19, căng thẳng Mỹ - Trung, và làn sóng tăng thuế năm ngoái - đang tiếp diễn khi doanh nghiệp tái cấu trúc và tinh chỉnh chuỗi cung ứng.

Theo John Manners-Bell, CEO Ti Insights, "bất định mang tính cấu trúc" do phân mảnh địa chính trị, biến động chính sách thương mại và đà tăng trưởng kinh tế không đồng đều xuất hiện lặp lại trong nghiên cứu. Tuy nhiên, chỉ số năm nay xác nhận các doanh nghiệp chuỗi cung ứng không rút lui mà đang "thiết kế giải pháp để vận hành quanh bất định". Ông cũng cảnh báo việc triển khai công cụ số tiên tiến không đồng đều giữa các thị trường do hạn chế về kỹ năng, hạ tầng và khả năng tiếp cận vốn.

Chỉ số thị trường mới nổi Agility 2026 là ấn bản thứ 17, xếp hạng 50 nền kinh tế mới nổi dựa trên năng lực logistics trong nước và quốc tế, môi trường kinh doanh và mức độ sẵn sàng số. Top 10 năm 2026 gồm: Trung Quốc, Ấn Độ, UAE, Saudi Arabia, Malaysia, Indonesia, Qatar, Mexico, Thái Lan và Brazil.

Những nước tăng hạng mạnh nhất là Ukraine (tăng 7 bậc lên 31) và Tunisia (tăng 4 bậc lên 32). Ngược lại, Campuchia giảm 7 bậc xuống 37; Pakistan giảm 5 bậc xuống 38; Bolivia giảm 5 bậc xuống 49.

Về cơ hội logistics quốc tế, nhóm dẫn đầu là Trung Quốc, Ấn Độ, Mexico, UAE và Saudi Arabia. Với logistics nội địa, các vị trí cao nhất thuộc về Trung Quốc, Ấn Độ, Indonesia, Qatar và Saudi Arabia.

Trong toàn bộ chuỗi logistics, giao hàng chặng cuối (last-mile delivery) thường được xem là khâu phức tạp và tốn kém nhất. Đây là giai đoạn cuối cùng đưa hàng hóa từ kho, điểm phân phối hoặc cửa hàng đến tay người tiêu dùng. Dù chỉ chiếm một phần nhỏ trong quãng đường vận chuyển, last-mile delivery lại có ảnh hưởng rất lớn đến chi phí logistics và trải nghiệm khách hàng.

1. Last-mile delivery là gì?

Last-mile delivery là quá trình:

Giao hàng từ điểm cuối của mạng lưới logistics

Đến địa chỉ cụ thể của khách hàng

Đây là điểm tiếp xúc trực tiếp giữa doanh nghiệp và khách hàng, nơi mọi nỗ lực trước đó trong chuỗi cung ứng được “kiểm chứng”.

2. Vì sao last-mile delivery quan trọng?

Khách hàng thường không quan tâm hàng hóa đi qua bao nhiêu kho hay chặng vận chuyển. Họ chỉ quan tâm:

Giao có đúng hẹn không

Hàng có nguyên vẹn không

Trải nghiệm giao hàng có tốt không

Một lần giao hàng trễ hoặc không chuyên nghiệp có thể khiến khách hàng không quay lại.

3. Last-mile delivery và chi phí logistics

Last-mile delivery thường chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí logistics do:

Giao hàng nhỏ lẻ

Nhiều điểm giao khác nhau

Chi phí nhân lực cao

Nếu không được tối ưu, chi phí last-mile có thể “ăn mòn” lợi nhuận doanh nghiệp.

4. Thách thức về địa điểm và thời gian giao hàng

Các thách thức phổ biến gồm:

Địa chỉ giao hàng khó tìm

Khách không có mặt nhận hàng

Yêu cầu giao trong khung giờ ngắn

Những yếu tố này làm tăng tỷ lệ giao hàng thất bại và chi phí phát sinh.

5. Kỳ vọng ngày càng cao của khách hàng

Khách hàng hiện nay mong muốn:

Giao nhanh

Theo dõi đơn hàng

Linh hoạt đổi thời gian, địa điểm nhận hàng

Kỳ vọng cao khiến last-mile delivery trở thành áp lực lớn đối với doanh nghiệp logistics.

6. Vai trò của công nghệ trong last-mile delivery

Công nghệ giúp cải thiện last-mile delivery thông qua:

Định tuyến giao hàng

Theo dõi đơn hàng theo thời gian thực

Tối ưu lộ trình

Nhờ công nghệ, doanh nghiệp có thể giảm chi phí và tăng tỷ lệ giao hàng thành công.

7. Giao hàng chặng cuối trong thương mại điện tử

Thương mại điện tử khiến last-mile delivery trở nên phức tạp hơn:

Số lượng đơn hàng lớn

Đơn nhỏ lẻ

Thời gian giao nhanh

Last-mile delivery trở thành yếu tố cạnh tranh chính giữa các doanh nghiệp TMĐT.

8. Những mô hình last-mile delivery phổ biến

Một số mô hình được áp dụng gồm:

Giao hàng tận nhà

Giao tại điểm nhận hàng

Giao từ cửa hàng gần nhất

Mỗi mô hình có ưu và nhược điểm riêng tùy vào chiến lược doanh nghiệp.

9. Bài học cho doanh nghiệp

Để cải thiện last-mile delivery, doanh nghiệp cần:

Hiểu rõ nhu cầu khách hàng

Kiểm soát chi phí

Lựa chọn đối tác giao hàng phù hợp

Last-mile delivery không chỉ là giao hàng, mà là tạo trải nghiệm.

10. Kết luận

Last-mile delivery là khâu khó nhất nhưng cũng quan trọng nhất trong logistics hiện đại. Doanh nghiệp nào giải được bài toán giao hàng chặng cuối sẽ có lợi thế cạnh tranh rõ rệt trên thị trường.

Trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng cao, last-mile delivery chính là nơi logistics tạo ra giá trị thực sự cho khách hàng.