DDVT - LOGISTICS & SUPPLY CHAIN FORUM

Ngày 26/11, tại Seoul (Hàn Quốc), Bộ Công Thương Việt Nam và Bộ Thương mại, Công nghiệp và Tài nguyên Hàn Quốc phối hợp tổ chức Hội nghị đối thoại chính sách trong lĩnh vực phân phối và logistics Việt Nam - Hàn Quốc lần thứ 6.

Sự kiện được tổ chức thường niên nhằm tăng cường hợp tác song phương, chia sẻ thông tin, kinh nghiệm xây dựng chính sách, và thúc đẩy kết nối doanh nghiệp trong lĩnh vực phân phối và logistics của hai nước.

Hội nghị được đồng chủ trì bởi ông Choi Yeonwoo, Vụ trưởng Vụ Chính sách doanh nghiệp tầm trung của Hàn Quốc và ông Trần Hữu Linh, Cục trưởng Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước, Bộ Công Thương Việt Nam. Tham dự hội nghị còn có bà Nguyễn Thảo Hiền, Phó Vụ trưởng Vụ Phát triển thị trường nước ngoài; Ông Phạm Khắc Tuyên, Tham tán Thương mại Việt Nam tại Hàn Quốc cùng đại diện các đơn vị có liên quan của hai bên.

Phát biểu khai mạc, ông Choi Yeonwoo đánh giá cao môi trường kinh doanh năng động của Việt Nam, cho biết năm 2024, tập đoàn đồ uống lớn nhất Hàn Quốc Hinte Jinro đã lựa chọn Thái Bình để xây dựng nhà máy sản xuất đầu tiên tại nước ngoài là một minh chứng rõ nét cho sức hấp dẫn của Việt Nam. Ông nhấn mạnh, Việt Nam sở hữu nguồn nguyên liệu và nguồn nước thuận lợi cho sản xuất, đồng thời bày tỏ vui mừng khi Việt Nam đang hoàn thiện khung pháp lý liên quan đến hoạt động mua bán hàng hóa và đầu tư nước ngoài, tạo môi trường minh bạch và ổn định hơn cho doanh nghiệp Hàn Quốc.

Về phía Việt Nam, Cục trưởng Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước Trần Hữu Linh khẳng định, cơ chế Đối thoại chính sách được tổ chức định kỳ từ năm 2013 đã trở thành công cụ quan trọng giúp hai nước chia sẻ kinh nghiệm, tăng cường kết nối doanh nghiệp và mở rộng hợp tác đầu tư trong lĩnh vực phân phối - logistics. Ông Trần Hữu Linh cũng nêu bật bức tranh tăng trưởng của thị trường nội địa Việt Nam, với tổng mức bán lẻ 10 tháng năm 2025 đạt 5.772,9 nghìn tỷ đồng, tăng 9,3% so với cùng kỳ, cho thấy sức bật lớn của nền kinh tế. Cùng với sự bùng nổ của thương mại điện tử và quá trình số hóa mạnh mẽ, doanh nghiệp logistics Việt Nam đang đầu tư ngày càng nhiều vào kho thông minh và trung tâm logistics hiện đại, nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng.

Tuy nhiên, theo ông Linh, sự phát triển nhanh của ngành đặt ra yêu cầu cấp bách về hoàn thiện thể chế, cập nhật chính sách và học hỏi kinh nghiệm quốc tế, đặc biệt là từ Hàn Quốc, quốc gia có hệ thống phân phối và logistics phát triển bậc nhất khu vực.

Trong phần trao đổi chuyên đề, bà Nguyễn Thảo Hiền, Phó Vụ trưởng Vụ Phát triển thị trường nước ngoài, đã chia sẻ thông tin về các hoạt động kết nối chuỗi cung ứng, xúc tiến thương mại và quảng bá sản phẩm Việt Nam tại Hàn Quốc. Bà Hiền cho biết, Bộ Công Thương đang phối hợp chặt chẽ với các đối tác Hàn Quốc để đưa nhiều hơn sản phẩm Việt Nam, đặc biệt là nông sản, thực phẩm chế biến và nhóm hàng tiêu dùng vào hệ thống phân phối tại Hàn Quốc. Các chương trình kết nối doanh nghiệp, trưng bày sản phẩm, tuần lễ hàng Việt Nam tại siêu thị Hàn Quốc đang mang lại hiệu quả rõ rệt, góp phần mở rộng thị phần và nâng cao nhận diện thương hiệu Việt Nam tại thị trường này.

Trong khuôn khổ hội nghị, phía Hàn Quốc trình bày khung chính sách về chuyển đổi số và ứng dụng AI trong chuỗi cung ứng, chia sẻ kinh nghiệm phát triển mô hình outlet. Phía Việt Nam cũng cập nhật tiến trình cải cách thể chế nhằm tạo điều kiện thuận lợi hơn cho doanh nghiệp phân phối và logistics.

Đáng chú ý, hai bên dành thời lượng thảo luận về vấn đề phối hợp bảo vệ quyền sở hữu trí tuệ (SHTT) của doanh nghiệp Hàn Quốc tại Việt Nam. Đây là một trong những nội dung hợp tác ngày càng quan trọng trong bối cảnh thương mại xuyên biên giới phát triển mạnh, rủi ro xâm phạm quyền SHTT gia tăng. Việt Nam khẳng định sẽ tiếp tục phối hợp chặt chẽ với phía Hàn Quốc trong chia sẻ dữ liệu, trao đổi thông tin về hàng hóa có nguy cơ vi phạm, qua đó hỗ trợ doanh nghiệp bảo vệ thương hiệu, phòng chống gian lận thương mại và đảm bảo môi trường đầu tư minh bạch, lành mạnh.

Phiên thảo luận chính sách của hội nghị cũng ghi nhận nhiều ý kiến xoay quanh kiểm tra nhu cầu kinh tế (ENT) tại Việt Nam, cách tiếp nhận và xử lý các kiến nghị từ doanh nghiệp Hàn Quốc, kinh nghiệm vận hành hệ thống outlet và khả năng áp dụng mô hình này tại thị trường Việt Nam cùng các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp nâng cao hiệu quả kinh doanh trong bối cảnh loại hình phân phối mới phát triển mạnh.

Phía Việt Nam đã đưa ra nhiều đề xuất hợp tác trong thời gian tới nhằm thúc đẩy liên kết doanh nghiệp và hỗ trợ phát triển ngành phân phối và logistics một cách bền vững.

Trong đó, Việt Nam mong muốn hai bên tăng cường chia sẻ kinh nghiệm quản lý nhà nước thông qua hội nghị đối thoại chính sách thường niên và các hoạt động trao đổi chuyên sâu; thúc đẩy hợp tác về chuyển đổi số, hỗ trợ Việt Nam ứng dụng công nghệ thông qua hội thảo, đào tạo, dự án hợp tác và chuyển giao công nghệ.

Việt Nam cũng đề nghị Hàn Quốc hỗ trợ xây dựng và áp dụng tiêu chuẩn ESG trong ngành phân phối, logistics, bao gồm tư vấn chính sách, chia sẻ mô hình ESG thành công và hỗ trợ nghiên cứu triển khai tiêu chuẩn phù hợp với bối cảnh Việt Nam; thúc đẩy tiêu thụ hàng Việt thông qua hệ thống phân phối Hàn Quốc tại Việt Nam như Lotte, Emart, GS25, K-Mart, Lotteria; kết nối khách du lịch Hàn Quốc với các điểm bán sản phẩm OCOP; hỗ trợ doanh nghiệp Việt Nam tiếp cận hệ thống phân phối Hàn Quốc thông qua hội thảo chuyên đề và xây dựng cẩm nang hướng dẫn doanh nghiệp đưa hàng vào thị trường này.

Kết thúc Hội nghị, hai bên cũng thống nhất tăng cường phối hợp trong chống hàng giả, bảo vệ quyền sở hữu trí tuệ và người tiêu dùng, bao gồm trao đổi nghiệp vụ, làm việc với các thương hiệu lớn, tổ chức hội thảo khoa học về ứng dụng công nghệ trong chống hàng giả và chia sẻ dấu hiệu nhận biết hàng thật - hàng giả phục vụ công tác tuyên truyền.

Sáng 20/11, UBND xã Đức Thọ làm việc với Tổng Công ty Cổ phần Bưu chính Viettel (Viettel Post) để khảo sát địa điểm quy hoạch trung tâm Logistics trên địa bàn.

Tại buổi làm việc, đại diện UBND xã Đức Thọ đã trình bày báo cáo sơ bộ về khu vực quy hoạch, dự kiến xây dựng trung tâm Logistics tại thôn Đại Lợi. Đây là vị trí đắc địa, toạ lạc cạnh Quốc lộ 8A (trục đường đi Lào) và tuyến đường sắt Bắc - Nam (cạnh Ga Yên Trung); cách đường bộ cao tốc Bắc - Nam 10 km và sân bay Vinh 30 km, tạo điều kiện kết nối đa phương thức (đường bộ, đường sắt, hàng không). Đây cũng là điểm đã được Thủ tướng Chính phủ và tỉnh Hà Tĩnh quy hoạch là điểm Logistics trọng điểm.

Qua khảo sát sơ bộ, khu đất có tổng diện tích 26,43 ha, hiện trạng chủ yếu là đất sản xuất nông nghiệp và đất lưu không. Lưu lượng xe container qua Quốc lộ 8A ổn định ở mức 200-300 xe/ngày đêm, cho thấy nhu cầu vận tải và kho vận tại khu vực là rất lớn.

Theo báo cáo phân tích kỹ thuật sơ bộ, dự án có tổng mức đầu tư gần 550 tỷ đồng. Đáng chú ý, cơ cấu phân bổ nguồn vốn tập trung lớn vào việc xây dựng nền tảng vật chất. Cụ thể, khoảng 380 tỷ đồng (chiếm gần 69%) được chi cho đầu tư xây dựng hạ tầng và các công trình chính; khoảng 170 tỷ đồng để mua sắm trang thiết bị hiện đại, phần mềm quản lý và các chi phí dự án thiết yếu khác, đảm bảo tính đồng bộ và hiệu quả cao.

Về mặt quy hoạch, dự án sở hữu quy mô với tổng diện tích đất sử dụng lên đến 21 ha (tương đương 205.830 m²). Mật độ xây dựng dự kiến là 60%, với chiều cao công trình từ 1 đến 5 tầng. Diện tích dành cho kho thành phẩm đạt 51.500 m², trong khi diện tích sân bãi chiếm tới 91.130 m².

Đánh giá chung cho thấy, hạ tầng kỹ thuật hiện trạng đáp ứng tốt yêu cầu, lưu lượng hàng hóa dồi dào và nhu cầu xây dựng trung tâm Logistics là cấp thiết, thuận lợi và tiềm năng. Đồng thời, dự án phù hợp với Quy hoạch tỉnh Hà Tĩnh thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 đã được phê duyệt. Mục tiêu chính là xây dựng một trung tâm Logistics xanh, cam kết sử dụng năng lượng tái tạo, giảm thiểu phát thải carbon, tối ưu hóa vận tải đa phương thức và ứng dụng mạnh mẽ công nghệ thông minh, tự động hóa trong vận hành.

Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch HĐND xã Đức Thọ Trần Hoài Đức phát biểu tại buổi làm việc.

Phát biểu tại buổi làm việc, Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch HĐND xã Đức Thọ Trần Hoài Đức khẳng định, buổi làm việc đã mở ra cơ hội hợp tác chiến lược giữa chính quyền địa phương và Viettel Post, hướng tới mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội, thúc đẩy công nghiệp, dịch vụ, thương mại và vận tải; tạo động lực thúc đẩy, xây dựng xã Đức Thọ thành một trung tâm trung chuyển hàng hóa quan trọng của khu vực phía Bắc Hà Tĩnh.

Trước đó, đoàn công tác khảo sát sơ bộ địa điểm quy hoạch Trung tâm Logistics trên địa bàn xã Đức Thọ.

Đây là dự định lớn của tập đoàn này tại Việt Nam.
TIN MỚIMới đây, tại Trụ sở Trung ương Đảng, Tổng Bí thư Tô Lâm đã tiếp ông Vincent Clerc - Tổng Giám đốc Tập đoàn A.P.Moller - Maersk (Đan Mạch).

Tổng Bí thư Tô Lâm nêu rõ Việt Nam tập trung phát triển hạ tầng trong đó có các cảng biển với với định hướng xanh phục vụ mục tiêu phát triển bền vững.

Ghi nhận tầm nhìn của Tập đoàn về xây dựng cảng, vận tải xanh, và hoan nghênh kế hoạch mở rộng đầu tư của Tập đoàn tại Việt Nam trong việc phát triển hệ thống cảng biển xanh, thông minh, dịch vụ logistics…, Tổng Bí thư Tô Lâm khuyến khích Tập đoàn đầu tư vào các lĩnh vực như kinh tế biển đồng thời khẳng định Việt Nam luôn sẵn sàng tạo thuận lợi cho các nhà đầu tư nước ngoài để phát triển các dự án logistics, kết nối các vùng miền, các đô thị lớn, các khu công nghiệp trong nước và với thế giới; nhấn mạnh Việt Nam nằm trong nhóm 20 nền kinh tế có quy mô thương mại quốc tế lớn nhất thế giới và đang đẩy mạnh phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, rộng khắp và thông suốt để tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam.

Về phần mình, Tổng Giám đốc Tập đoàn A.P. Moller - Maersk, chia sẻ về tầm nhìn, chiến lược và kế hoạch đầu tư, kinh doanh của Tập đoàn trên thế giới, ông Vincent Clerc nhấn mạnh Việt Nam tiếp tục là đối tác quan trọng của Tập đoàn; cho biết tàu biển của Tập đoàn đã cập cảng Việt Nam lần đầu tiên cách đây hơn một thế kỷ.

Ông Vincent Clerc đã báo cáo cập nhật thông tin về các hoạt động, thành tựu hợp tác với các đối tác tại Việt Nam, cũng như quá trình chuyển đổi chiến lược của Maersk tại Việt Nam với tầm nhìn kết nối với các Trung tâm sản xuất, logistics trên thế giới, góp phần giúp Việt Nam tham gia sâu hơn vào các chuỗi cung ứng toàn cầu.

Ông bày tỏ mong muốn của Tập đoàn tìm hiểu các cơ hội đầu tư để xây dựng các cảng biển container lớn, hiện đại và xanh cũng như các dự án logistics chiến lược tại Việt Nam, qua đó hỗ trợ Việt Nam nâng cao kim ngạch xuất nhập khẩu và tăng trưởng kinh tế bền vững, chuyển đổi sang nền kinh tế carbon thấp, thích ứng với biến đổi khí hậu và sớm đạt mục tiêu phát thải ròng bằng “0”; cho biết Tập đoàn nhìn thấy nhiều tiềm năng, cơ hội lớn tại Việt Nam và mong muốn đóng góp nhiều hơn nữa cho sự phát triển của Việt Nam.

A.P. Moller – Maersk là một trong những tập đoàn logistics và vận tải biển lớn nhất thế giới, có trụ sở tại Copenhagen (Đan Mạch) và hoạt động tại hơn 130 quốc gia. Theo báo cáo tài chính năm 2024, Maersk đạt doanh thu khoảng 51 tỷ USD, sở hữu đội tàu container thuộc nhóm lớn nhất toàn cầu, bao gồm cả dòng tàu chạy methanol xanh – một trong những sáng kiến hướng tới mục tiêu trung hòa carbon. Tập đoàn hiện kiểm soát hệ thống dịch vụ tích hợp từ vận tải container, kho bãi, giao nhận, logistics hợp đồng đến vận tải hàng không thông qua Maersk Air Cargo.

Theo Reuters, dù lợi nhuận giảm so với mức kỷ lục trong giai đoạn đại dịch, Maersk vẫn duy trì vị thế dẫn đầu trong ngành nhờ chiến lược đầu tư mạnh vào số hóa chuỗi cung ứng và giảm phát thải CO₂. Ngoài các trung tâm logistics lớn tại châu Âu và Bắc Mỹ, Maersk còn mở rộng hiện diện tại Đông Nam Á, trong đó Việt Nam là một thị trường trọng điểm với mạng lưới kho bãi, ICD và dịch vụ logistics giá trị gia tăng. Với quy mô toàn cầu và năng lực vận tải vượt trội, Maersk đóng vai trò trụ cột trong thương mại hàng hải quốc tế.

Cảng biển Trần Đề thuộc tỉnh Sóc Trăng cũ (hiện nay là thành phố Cần Thơ) vẫn “loay hoay” trong chuyện đầu tư đưa hàng hoá của ĐBSCL xuất khẩu trực tiếp ra thế giới. Trong khi đó, dự án luồng cho tàu biển tải trọng lớn vào sông Hậu (tàu 10.000 tấn đầy tải và 20.000 tấn giảm tải) với điểm nhấn mở luồng kênh Quan Chánh Bố đã thất bại sau khi bỏ ra hàng ngàn tỉ đồng vốn đầu tư…

Luồng Quan Chánh Bố- luồng cho tàu biển tỉ trọng lớn vào sông Hậu bị bồi lắng, không phát huy được tác dụng sau khi bỏ ra hàng nghìn tỉ đồng đầu tư.

Cảng biển “chưa thông”

Trong báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL của Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) phối hợp cùng Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright (FSPPM) thực hiện khi đề cập đến phát triển hạ tầng giao thông và logistics đã có đánh giá “ĐBSCL chưa có một cảng biển quốc tế thực thụ”.

Nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB), cho thấy nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất/nhập khẩu của ĐBSCL ít nhất 18 triệu tấn mỗi năm, với giá trị giao thương trên 31 tỉ đô la Mỹ, nhưng chỉ khoảng 10% lượng hàng hoá xuất/nhập khẩu trực tiếp qua các cảng của địa phương, tương đương với khối lượng khoảng 1,8 triệu tấn.

Nhìn lùi về quá khứ, sản lượng hàng hoá xuất/nhập khẩu container từ các cảng ĐBSCL chiếm một tỷ lệ rất nhỏ so với cả nước. Trong đó, năm 2020 cả vùng đạt 83.276 TEU và sang năm 2021 là 75.577 TEU, giảm 9,2% so với năm 2020 và chiếm tỷ trọng chỉ 0,4% so với sản lượng cả nước.

Bốn cảng xuất/nhập khẩu container trực tiếp lớn nhất của ĐBSCL năm 2021, gồm cảng Cái Cui, Trà Nóc (thành phố Cần Thơ), cảng Mỹ Thới (An Giang) và Tân Cảng Sa Đéc (Đồng Tháp) với tỷ trọng mỗi nơi chiếm khoảng 0,1%.

Rõ ràng, việc khai thác đưa hàng hoá ĐBSCL xuất khẩu trực tiếp ra nước ngoài trong những năm vừa qua cũng như ở thời điểm hiện tại là rất khiêm tốn, trong đó, bồi lắng cửa Định An và luồng Quan Chánh Bố khiến cảng tổng hợp quốc gia đầu mối loại I là Cái Cui nằm trên sông Hậu không phát huy được tác dụng.

Còn cảng biển Trần Đề dù đã được phê duyệt trong quy hoạch là cảng biển quốc tế, với công suất có thể đạt 130-150 triệu tấn hàng hoá. Trong đó, quy hoạch đến năm 2030, khu bến chính ngoài khơi (cách bờ khoảng 18km) có 7 cầu cảng với chiều dài 2,5km, có khả năng tiếp nhận tàu tổng hợp, container lên đến 100.000 DWT và tàu hàng rời lên đến 160.000 DWT.

Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại, sau nhiều lần thảo luận, tương lai về cảng biển quốc tế ở ĐBSCL vẫn là dấu hỏi lớn.

Chỉ 2% trong tổng đầu tư của ngành giao thông dành cho đường thuỷ nội địa. Ảnh: Trung Chánh

Đường sông bị… “bỏ quên”

Khi cảng biển chưa thể giúp ĐBSCL xuất khẩu hàng hoá trực tiếp, thì đầu tư cho hệ thống đường thuỷ nội địa nhằm tối ưu hoá chi phí logistics khi trung chuyển lên các cảng khu vực TPHCM xuất khẩu vẫn chưa được quan tâm đúng mức.

Báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL của VCCI và FSPPM đã chỉ ra rằng ngân sách đầu tư cho đường thuỷ nội địa chiếm từ 2-3% trong tổng ngân sách đầu tư giao thông giai đoạn 2011-2015 xuống còn 1,2% trong giai đoạn 2016-2020.

Trong khi đó, TS Bùi Thiên Thu, Phó chủ tịch Hội Cảng- Đường thuỷ- Thềm lục địa Việt Nam, nguyên Cục trưởng Cục Đường thuỷ nội địa Việt Nam tại diễn đàn kinh tế thường niên 2025 với chủ đề “Thành phố Cần Thơ hướng đến trung tâm logistics hiện đại, động lực phát triển của ĐBSCL” vừa diễn ra, cho biết đầu tư công vào lĩnh vực đường thuỷ nội địa hiện chiếm khoảng 2% tổng đầu tư hạ tầng của ngành giao thông vận tải, với khoảng 1.000 tỉ đồng.

“Đây là con số rất khiêm tốn, nhưng 1.000 tỉ đồng này chi cho rất nhiều hoạt động, trong đó, chỉ khoảng 400-500 tỉ đồng cho công tác duy tu, nạo vét”, ông cho biết và thông tin, ĐBSCL chỉ được khoảng 150-200 tỉ đồng.

Nguồn lực đầu tư cho đường thuỷ nội địa nói chung và hoạt động duy tu, nạo vét là vô cùng nhỏ khi cả nước có đến 2.360 con sông/kênh với tổng chiều dài 41.900 km, trong đó, riêng ĐBSCL có khoảng 28.000 km sông/kênh rạch.

Đầu tư hạn chế, nhưng đường thuỷ nội địa lại đóng góp vô cùng quan trọng khi chiếm 20% lượng vận tải hàng hoá của Việt Nam. Điều này có nghĩa, trong 100 tấn hàng hoá được vận chuyển bằng các phương thức khác nhau, thì đường thuỷ nội địa chiếm 20 tấn- con số vô cùng ấn tượng.

“Rõ ràng, chúng ta đang sử dụng lợi thế ‘tự nhiên’ của sông/kênh rạch là chủ yếu”, ông Thu nhấn mạnh và cho biết thêm, đường bộ chiếm khoảng 60% tổng đầu tư cho hạ tầng giao thông, nhưng chỉ chiếm khoảng 45-50% lượng vận tải.

Thực trạng nêu trên đã dẫn đến một hệ quả, đó là chi phí logistics của Việt Nam nói chung và ĐBSCL nói riêng vẫn cao, chiếm khoảng 17-18% GDP, trong khi bình quân của thế giới chỉ 10-11% GDP. “Điều này có nghĩa, chúng ta vẫn phải nỗ lực rất cao để giảm chi phí logistics. Bởi, chi phí cao là thách thức cho xuất khẩu của Việt Nam”, ông Thu nhấn mạnh.

Tối ưu hoá chi phí logistics thông qua việc "quan tâm" đến đường thuỷ nội địa để trung chuyển hàng hoá về TPHCM xuất khẩu là cần thiết. Trong ảnh là kênh Chợ Gạo nối liền dòng hàng hoá từ ĐBSCL về TPHCM. Ảnh: Trung Chánh

Tối ưu chi phí bằng cách nào?

Từ thực trạng nêu trên, rõ ràng việc tối ưu hoá chi phí logistics để hàng hoá từ ĐBSCL trung chuyển về TPHCM với chi phí thấp nhất nhằm gia tăng sức cạnh tranh khi xuất khẩu là vấn đề cần được nhìn nhận nghiêm túc.

TS Nguyễn Minh Phúc đến từ Viện Kinh tế và Kinh doanh Quốc tế của Trường Đại học Ngoại thương, cho biết logistics là dịch vụ nên nó chỉ phát triển được khi có người sử dụng hay nói cách khác sản xuất phát triển, tạo ra dòng hàng hoá lưu thông tốt ở cả trong và ngoài nước, thì logistics tự nhiên có tiềm năng và có đầu tư phát triển.

Theo ông, việc tập trung đầu tư sẵn hạ tầng logistics, nếu có nguồn lực lớn và phong phú từ ngân sách hay huy động từ doanh nghiệp là điều tốt. Thế nhưng, trong hoàn cảnh phải cân đối rất nhiều mục đích khác, thì phải có sự tính toán.

Rõ ràng, với bối cảnh 90% lượng hàng hoá ĐBSCL xuất khẩu thông qua các cảng ở khu vực TPHCM, trong khi nguồn hàng chưa thật sự đủ lớn (mỗi năm có khoảng 18 triệu tấn), việc định hướng phát triển cảng Trần Đề để cạnh tranh hàng hoá với cụm cảng ở TPHCM là điều rất khó khăn.

Theo ông Phúc, cảng Trần Đề chưa nằm trong định hướng ở hiện tại, bởi ở khu vực miền Nam, Chính phủ chọn phát triển khu vực cảng quốc tế Cái Mép- Thị Vải ở TPHCM. “Rõ ràng, chúng ta không nên làm chuyện chúng ta thấy khó, trong khi nguồn lực lại hạn hẹp", ông khuyến cáo.

Theo gợi ý của ông Phúc, với bối cảnh hiện tại, ĐBSCL phải đi từng bước. Các tuyến hàng xuất khẩu đi quốc tế vẫn phụ thuộc vào các cảng ở khu vực TPHCM, vấn đề là phải tìm cách tối ưu chi phí logistics khi trung chuyển về cảng TPHCM. Muốn vậy, cần phải “nâng cấp nhẹ” các cảng ở những vị trí/khu vực thuận lợi đối với vận tải thuỷ nội địa để phục vụ vận chuyển hàng hoá của doanh nghiệp theo đúng tiêu chuẩn mặt hàng.

“Chẳng hạn, ở các khu công nghiệp có nhiều mặt hàng đồng nhất như: thuỷ sản, có điều kiện bảo quản tương đồng khi vận chuyển, thì địa phương/nhà nước phải đứng ra xây dựng/nâng cấp và vận hành để thuận lợi trong vận chuyển bằng đường thuỷ nội địa”, ông gợi ý và nói rằng, cách làm này sẽ giúp chi phí logistics trên từng đơn vị sản phẩm giảm đi.

Trong khi đó, theo ông Thu, để tăng sử dụng đường thuỷ nội địa, giúp tối ưu hoá chi phí logistics khi trung chuyển hàng hoá từ ĐBSCL về TPHCM cần phải thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp.

Theo đó, về quy hoạch và quản lý, cần rà soát, điều chỉnh để phát huy tiềm năng, hiệu quả của hệ thống giao thông đường thuỷ, nhất là liên kết ngành và liên kết vùng. “Các địa phương cần có quy hoạch chi tiết về cảng, bến thuỷ nội địa, giải toả các bến không phép, nhất là dành quỹ đất cho xây các cảng thuỷ nội địa có thể tích hợp với trung tâm logistics, cảng cạn, kho bãi, trung tâm phân phối hàng hoá gắn với đường thuỷ nội địa”, ông gợi ý.

Cần nghiên cứu quy hoạch để điều chỉnh chuẩn tắc luồng, các tuyến đường thuỷ nội địa phù hợp với chế độ vận hành và kích thước của phương tiện cũng như sà lan vận chuyển container.

Ngoài ra, cần tăng cường đầu tư công cho đường thuỷ nội địa, bởi hiện chỉ chiếm khoảng 2% đầu tư công của lĩnh vực giao thông, nhưng chiếm thị phần đến 20%. “Vậy nếu tỷ lệ này tăng lên 5-7%, tức tăng 2-3 lần so với hiện nay, thì hiệu quả từ đường thuỷ nội địa sẽ rõ rệt hơn nhiều”, ông Thu dự báo.

Song song đó, phải đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin/chuyển đổi số vào lĩnh vực logistics nhằm tạo thuận lợi cho doanh nghiệp trong trung chuyển hàng hoá, tiết kiệm chi phí, gia tăng sức cạnh tranh cho sản phẩm.

Rõ ràng, việc tối ưu hoá chi phí vận tải thông qua nâng cấp hệ thống logistics/đường thuỷ nội địa là cần thiết. Đây là bước đi hợp lý trong bối cảnh một cảng biển quốc tế ở ĐBSCL chưa thể hình thành…

DHL Global Forwarding mở rộng hệ thống kho hàng tại Hải Phòng và TP HCM nhằm đáp ứng nhu cầu logistics tăng từ xu hướng tái định hình thương mại toàn cầu.

DHL Global Forwarding vừa tăng diện tích kho CFS (Container Freight Station) tại TP HCM từ 4.600 m2 lên 6.800 m2; cơ sở ở Hải Phòng được nâng lên 4.000 m2, đồng thời mở rộng sức chứa cho hàng hóa thường và hàng hóa chịu thuế.

Ông Laurence Cheung, Tổng giám đốc DHL Global Forwarding Việt Nam, cho biết theo báo cáo DHL Global Connectedness Tracker mới nhất, Việt Nam đang hưởng lợi từ sự dịch chuyển dòng chảy thương mại toàn cầu trong bối cảnh thuế quan và căng thẳng địa chính trị. Khối lượng thương mại toàn cầu nửa đầu 2025 tăng nhanh nhất kể từ 2010 (không tính giai đoạn Covid-19), trong đó ASEAN – đặc biệt Việt Nam - hấp thụ phần lớn dòng chuyển hướng. Xuất khẩu từ Trung Quốc sang Việt Nam tăng mạnh, đưa Việt Nam vào nhóm 5 điểm đến hàng đầu của hàng hóa Trung Quốc trong năm 2025.

Doanh nghiệp ghi nhận sự dịch chuyển vai trò của Việt Nam từ một trung tâm sản xuất sang điểm trung chuyển trong chuỗi logistics khu vực.

"Chúng tôi thúc đẩy chuyển đổi logistics bằng việc tích hợp hạ tầng, công nghệ và các giải pháp bền vững, nhằm đáp ứng nhu cầu đang thay đổi nhanh chóng. Việc mở rộng này thể hiện cam kết đồng hành cùng khách hàng và củng cố vị thế của Việt Nam trong thương mại toàn cầu", ông Cheung nói.

DHL Global Forwarding là đơn vị thuộc Tập đoàn Deutsche Post DHL (Đức), chuyên về vận tải quốc tế bằng đường biển và đường hàng không. Doanh nghiệp có mạng lưới tại hơn 220 quốc gia và vùng lãnh thổ, cung cấp các dịch vụ logistics như gom hàng lẻ, vận tải đa phương thức, quản lý chuỗi cung ứng và giải pháp hải quan.

Với vai trò là mảng logistics quốc tế cốt lõi của tập đoàn, DHL Global Forwarding tập trung vào công nghệ, tối ưu hóa vận hành và các giải pháp vận chuyển bền vững. Tại Việt Nam, doanh nghiệp hoạt động từ đầu những năm 1990, phục vụ các ngành hàng điện tử, dệt may, bán lẻ và sản xuất.

Chiều 14-11, UBND TP Cần Thơ tổ chức Diễn đàn kinh tế thường niên năm 2025 với chủ đề “Cần Thơ hướng đến trung tâm logistics hiện đại, động lực phát triển của vùng ĐBSCL".

Sông Cần Thơ là tuyến giao thông thuỷ đi xuyên trung tâm TP Cần Thơ

Tại diễn đàn, TS. Bùi Thiên Thu, Giáo sư Đại học Okayama (Nhật Bản), Phó Chủ tịch Hội Cảng – Đường thủy – Thềm lục địa Việt Nam cho biết, theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới, năm 2023 Việt Nam đứng 43/155 quốc gia về chỉ số hiệu quả logistics và đứng thứ 5 trong khu vực ASEAN. Chi phí logistics của Việt Nam hiện chiếm từ 17% đến 18% GDP, so với trung bình trên thế giới là 10% đến 11%. Như vậy, chi phí logistics của chúng ta rất cao, đồng nghĩa với việc có nhiều thách thức trong hoạt động xuất nhập khẩu, cạnh tranh hàng hoá trong bối cảnh hội nhập.

Tại Việt Nam, đường thuỷ nội địa đang đảm nhận khoảng 20% tổng lượng vận tải hàng hoá. Trong khi đó, đầu tư công cho đường thuỷ nội địa chỉ chiếm 2% đến 3% trong tổng đầu tư hạ tầng giao thông vận tải. Đây là mức đầu tư rất khiêm tốn.

TS. Bùi Thiên Thu cũng cho rằng: Chúng ta đang tận dụng lợi thế tự nhiên đường thuỷ tốt, bằng chứng là đầu tư ít nhưng hiệu quả cao, lưu thông 20% tổng hàng hoá. Tuy nhiên, cần thay đổi cách nhìn, cách tư duy vì không thể cứ trông vào tự nhiên mãi, vấn đề đặt ra là làm thế nào để mang lại hiệu quả vận tải đường thuỷ nội địa cao hơn nữa.

Thực tế cho thấy, vận tải đường thuỷ có nhiều lợi thế như: vận tải với khối lượng lớn, chi phí rẻ, tác động đến môi trường thấp, tỷ lệ tai nạn giao thông đường thuỷ cũng rất thấp so với đường bộ… phù hợp với quan điểm phát triển “vận tải xanh”, “logistics xanh”. Từ đó, TS đề xuất: Cần tăng 5% đến 7% (tức khoảng 2, đến 3 lần) mức đầu tư công cho giao thông thuỷ".

Một góc sông Hậu thuộc địa bàn TP Cần Thơ và tỉnh Đồng Tháp

Việc tăng đầu tư công cho đường thuỷ còn góp phần dẫn dắt đầu tư, tạo hành lang và động lực cho đầu tư tư nhân. Cụ thể, nếu nhà nước đầu tư luồng lạch, bến bãi, các hạ tầng kỹ thuật đường thuỷ thiết yếu… thì tư nhân sẽ đầu tư về cảng biển, phương tiện, hạ tầng logistics phục vụ cho nhu cầu vận tải hàng hoá.

Theo các chuyên gia, hệ thống đường thuỷ nội địa vùng ĐBSCL rất lớn, với hệ thống sông ngòi dày đặc vô cùng thuận lợi. Do đó, giao thông đường thủy chính là "mạch máu sống", vừa phát huy thế mạnh sông nước, vừa tạo nền tảng cho tăng trưởng xanh, kinh tế số và liên kết vùng. Phát triển vận tải thủy vùng ĐBSCL không chỉ là giải pháp kinh tế mà còn mang lại nhiều lợi ích phát triển bền vững về xã hội và môi trường.

TTTĐ - Cần Thơ đang đặt mục tiêu trở thành trung tâm logistics hiện đại của Đồng bằng sông Cửu Long, đồng thời tìm lời giải cho những điểm nghẽn hạ tầng, dịch vụ và thể chế. Diễn đàn Kinh tế thường niên 2025 là nơi các chuyên gia và doanh nghiệp cùng hiến kế để nâng cao sức cạnh tranh và tăng cường liên kết vùng.

Chiều 14/11, TP Cần Thơ tổ chức Diễn đàn Kinh tế thường niên năm 2025 với chủ đề “Thành phố Cần Thơ hướng đến trung tâm logistics hiện đại, động lực phát triển của vùng Đồng bằng sông Cửu Long”. Sự kiện quy tụ nhiều chuyên gia, nhà khoa học và doanh nghiệp trong các lĩnh vực đầu tư, kinh tế số, tài chính và logistics nhằm tìm giải pháp tháo gỡ điểm nghẽn hạ tầng, dịch vụ và thể chế, qua đó nâng cao năng lực cạnh tranh của thành phố và tăng cường liên kết vùng.

Cần Thơ được đánh giá sở hữu vị trí chiến lược, giữ vai trò trung tâm liên kết của vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Thành phố là đầu mối giao thương, trung tâm dịch vụ, logistics, công nghiệp chế biến và kinh tế biển, đồng thời được xác định là một trong những động lực tăng trưởng của khu vực. Hệ thống giao thông đa dạng với đường thủy, đường bộ và đường hàng không giúp Cần Thơ trở thành nút kết nối quan trọng giữa Đồng bằng sông Cửu Long và TP Hồ Chí Minh, cũng như với các hành lang kinh tế quốc tế. Điều này góp phần giảm chi phí logistics và nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng.

Theo ông Nguyễn Văn Khởi, Phó Chủ tịch UBND TP Cần Thơ, Nghị quyết 59 của Bộ Chính trị đã nêu rõ vai trò của Cần Thơ như một trung tâm dịch vụ, thương mại, du lịch, logistics và công nghiệp chế biến của vùng. Quyết định 287 của Thủ tướng về Quy hoạch vùng Đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2021-2030 tiếp tục khẳng định thành phố là khu vực động lực, cửa ngõ logistics đa phương thức kết nối trục kinh tế chủ chốt với TP Hồ Chí Minh.

Dù được kỳ vọng lớn, Cần Thơ vẫn đối mặt nhiều thách thức: hạ tầng chưa đồng bộ; hệ thống đường bộ, đường thủy, cảng và hạ tầng số còn thiếu; dịch vụ logistics, nhất là nông nghiệp, còn hạn chế; doanh nghiệp quy mô nhỏ, khó cung cấp dịch vụ tích hợp; một số chính sách chưa theo kịp yêu cầu phát triển.

Theo Phó Chủ tịch UBND TP Cần Thơ, việc tháo gỡ các điểm nghẽn hạ tầng, dịch vụ và thể chế được xem là điều kiện tiên quyết để Cần Thơ phát huy vai trò động lực vùng và hướng tới trung tâm logistics hiện đại của Đồng bằng sông Cửu Long.

Tuy nhiên, mục tiêu trở thành trung tâm logistics và công nghiệp chế biến sâu của Cần Thơ vẫn gặp nhiều thách thức. Hạ tầng chưa đồng bộ; hệ thống đường bộ, đường thủy, cảng và hạ tầng số chưa đủ mạnh để thu hút các nhà đầu tư quy mô lớn. Dịch vụ logistics, đặc biệt trong lĩnh vực nông nghiệp, còn hạn chế ở khâu thu gom, xử lý, bảo quản, đóng gói, kho bãi và vận chuyển. Phần lớn doanh nghiệp hoạt động trong ngành có quy mô vừa và nhỏ, thiếu năng lực cung cấp dịch vụ tích hợp theo chuỗi giá trị. Một số chính sách hiện hành vẫn chưa theo kịp yêu cầu phát triển, chưa đáp ứng nhu cầu thực tiễn của thành phố sau quá trình hợp nhất và điều chỉnh mô hình tăng trưởng.

Từ thực trạng đó, ông Lê Thanh Hòa, quyền Viện trưởng Viện Kinh tế – Xã hội TP Cần Thơ đề nghị các đại biểu tập trung thảo luận, đề xuất giải pháp cho 5 nhóm vấn đề then chốt.

Thứ nhất, hạ tầng logistics. Cần rà soát và phát triển hệ thống giao thông đa phương thức gồm đường thủy nội địa, đường biển, đường bộ, đường sắt, đường hàng không và các trung tâm logistics, bảo đảm tính kết nối đồng bộ với các địa phương trong vùng và cả nước.

Thứ hai, dịch vụ logistics. Việc chuẩn hóa, nâng cao chất lượng các dịch vụ vận tải, kho bãi, giao nhận và dịch vụ phụ trợ được xem là yếu tố quyết định nhằm giảm chi phí và tăng sức cạnh tranh cho doanh nghiệp.

Thứ ba, năng lực doanh nghiệp logistics. Thành phố cần thúc đẩy hình thành đội ngũ doanh nghiệp đủ mạnh, có thể cung cấp dịch vụ trọn gói, đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế và thích ứng với xu hướng phát triển của ngành trong bối cảnh kinh tế số.

Thứ tư, phát triển thị trường dịch vụ logistics. Khi xuất nhập khẩu và thương mại điện tử ngày càng mở rộng, yêu cầu tiêu chuẩn hàng hóa khắt khe hơn, việc mở rộng thị trường và nâng cao khả năng đáp ứng của logistics trở nên cấp thiết.

Thứ năm, cơ chế và chính sách. Cần Thơ cần những chính sách mới nhằm khai thông nguồn lực, thu hút đầu tư, hỗ trợ doanh nghiệp và tăng cường liên kết vùng, giúp thành phố phát huy tốt vai trò trung tâm động lực của Đồng bằng sông Cửu Long.

Tại diễn đàn, các chuyên gia và doanh nghiệp đã đề xuất nhiều giải pháp về đầu tư hạ tầng, tối ưu dịch vụ logistics, nâng cao năng lực doanh nghiệp và hoàn thiện khung chính sách. Các ý kiến phân tích rõ những điểm nghẽn về hạ tầng, sự manh mún của thị trường logistics, hạn chế về công nghệ, nhân lực và cơ chế phối hợp giữa các địa phương trong vùng.

Các đại biểu cũng chỉ ra rằng Cần Thơ sở hữu nền tảng quan trọng để bứt phá: mạng lưới giao thông liên vùng thuận lợi, tiềm năng phát triển dịch vụ thương mại – logistics – kinh tế biển lớn, cùng vai trò kết nối trung tâm của Đồng bằng sông Cửu Long. Song để trở thành trung tâm logistics hiện đại, thành phố cần hoàn thiện hệ thống hạ tầng, đẩy mạnh chuyển đổi số, xây dựng mô hình tổ chức dịch vụ logistics hiện đại, đồng thời cải thiện chất lượng nguồn nhân lực và tăng tính tương tác chính sách giữa các địa phương.

Diễn đàn Kinh tế thường niên năm 2025 được đánh giá là bước đi quan trọng, mở ra hướng tiếp cận mới cho Cần Thơ. Những thảo luận và đề xuất tại sự kiện sẽ góp phần tạo nền tảng để thành phố từng bước hiện thực hóa mục tiêu trở thành trung tâm logistics hiện đại, đóng vai trò đầu tàu phát triển của Đồng bằng sông Cửu Long trong giai đoạn tới.

Với những lợi thế về vị trí địa lý, hạ tầng giao thông đồng bộ, cùng quyết tâm chính trị cao, Ninh Bình đã và đang từng bước kiến tạo nền tảng để trở thành trung tâm logistics cấp vùng; đưa logistics trở thành ngành dịch vụ mũi nhọn, đóng vai trò then chốt trong phát triển công nghiệp, thương mại và thu hút đầu tư. Qua đó, khẳng định vị thế trung tâm kết nối liên vùng phía Bắc; đưa Ninh Bình trở thành điểm trung chuyển quan trọng trong tam giác phát triển Hà Nội-Hải Phòng-Thanh Hóa.

Nhận diện tiềm năng

Ninh Bình sau sáp nhập được đánh giá là một địa phương hội tụ nhiều yếu tố “thiên thời, địa lợi”, với tổng diện tích tự nhiên gần 4.000km², quy mô dân số hơn 4,4 triệu người, 129 đơn vị hành chính cấp xã và hơn 88km đường biển... Đó chính là những lợi thế vượt trội để Ninh Bình phát triển kinh tế đa ngành như: du lịch sinh thái-văn hóa, nuôi trồng thủy sản, dịch vụ cảng biển và năng lượng tái tạo; đồng thời, đây cũng là thị trường tiềm năng để Ninh Bình phát triển ngành logistics.

Nằm ở cửa ngõ cực Nam của đồng bằng Bắc Bộ, Ninh Bình giữ vị trí giao thoa giữa ba vùng kinh tế - địa lý trọng điểm: Tây Bắc, châu thổ sông Hồng và Bắc Trung Bộ; điểm kết nối giao thương thuận tiện với Thủ đô Hà Nội và các trung tâm kinh tế phía Bắc, đồng thời mở rộng liên kết với Thanh Hóa, Nghệ An và khu vực duyên hải miền Trung.

Với quan điểm: “Giao thông đi trước đón đầu” những năm gần đây, các địa phương trong tỉnh đã đặc biệt quan tâm đầu tư phát triển hạ tầng giao thông theo hướng đồng bộ, hiện đại. Các tuyến quốc lộ huyết mạch như: 1A, 10, 12B, 21A, 21B, 21C, 37B, 37C và 5 tuyến cao tốc chiến lược: Cầu Giẽ - Ninh Bình, Mai Sơn - Quốc lộ 45, Ninh Bình - Hải Phòng, vành đai 5 vùng Thủ đô và Phủ Lý - Nam Định được kết nối, không chỉ giúp các doanh nghiệp rút ngắn được thời gian mà còn tiết kiệm tối đa chi phí vận chuyển hàng hóa đến các cảng biển, sân bay quốc tế, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thương.

Phối cảnh Khu Kinh tế Ninh Cơ trong tương lai. Ảnh: Viết Dư
Cùng với hệ thống giao thông đường bộ, Ninh Bình còn có 94 km đường sắt Bắc - Nam chạy qua; các tuyến đường sắt chuyên dụng; 34 cảng và hơn 100 bến thủy nội địa, tập trung dọc sông Đáy, sông Hồng như: Thái Hà, Ninh Phúc, Long Sơn, Khánh An, Vissai, Hoàng Long. Đặc biệt, kênh nối Đáy - Ninh Cơ đi vào hoạt động đã mở ra tuyến vận tải thủy Bắc - Nam thông suốt, rút ngắn hành trình từ Hải Phòng, Quảng Ninh đến Ninh Bình và ngược lại; vừa tiết kiệm được chi phí vận tải vừa góp phần phát triển logistics xanh, giảm khí thải và bảo vệ môi trường. Đặc biệt, đại lộ Hoa Lư - tuyến giao thông hiện đại vừa hoàn thành đang trở thành “trục động lực” mới, kết nối các khu, cụm công nghiệp và tạo điều kiện hình thành chuỗi dịch vụ hậu cần ven đô.

Theo báo cáo của Sở Công thương: Hiện, Ninh Bình có 32 khu công nghiệp (KCN) với tổng diện tích gần 7.800 ha, trong đó 20 khu đã đi vào hoạt động, nhiều khu đạt tỷ lệ lấp đầy trên 90% như: Khánh Phú, Gián Khẩu, Tam Điệp I; Đồng Văn... Đặc biệt, Khu kinh tế Ninh Cơ với quy mô gần 14.000 ha vừa được Chính phủ phê duyệt, được kỳ vọng trở thành “cực tăng trưởng” mới của khu vực, tạo nguồn hàng dồi dào cho dịch vụ logistics.

Hoạt động xuất nhập khẩu của tỉnh cũng tăng trưởng mạnh mẽ, với sự tham gia của khoảng 1.100 doanh nghiệp. Công tác thu hút đầu tư vào lĩnh vực logistics được Ninh Bình triển khai đồng bộ, minh bạch và quyết liệt. Nhiều dự án quy mô lớn đã và đang được triển khai như: Nhà máy Thép Xanh số 1 Xuân Thiện Nam Định (vốn 88.000 tỷ đồng); Nhà máy Thép Xanh Xuân Thiện Nghĩa Hưng (10.000 tỷ đồng); KCN Dệt may Rạng Đông (vốn hạ tầng hơn 4.600 tỷ đồng). Các mặt hàng chủ lực gồm: dệt may, giày dép, linh kiện điện tử, ô tô và phụ tùng, xi măng, hạt nhựa.... được xác định là những nhóm hàng có nhu cầu logistics lớn, đòi hỏi hệ thống vận tải, kho bãi và dịch vụ logistics hiện đại, chuyên nghiệp hơn

Trên cơ sở nhận diện rõ tiềm năng, lợi thế cũng như vai trò quan trọng đối với nền kinh tế, logistics đã bắt đầu được các cấp ủy, chính quyền địa phương và các doanh nghiệp trên địa bàn tỉnh Ninh Bình quan tâm, coi đó là “ chìa khóa” đem lại thành công cho doanh nghiệp cũng như nâng cao năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế, đặc biệt đối với sự phát triển mạnh mẽ của các ngành công nghiệp và công nghiệp phụ trợ hiện nay.

Phát huy lợi thế…

Nhận diện rõ tiềm năng, UBND tỉnh Ninh Bình đã chỉ đạo các ngành chức năng thực hiện tích hợp phát triển logistics vào Quy hoạch tỉnh giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến 2050. Theo đó, tỉnh xác định sẽ xây dựng 1 trung tâm logistics cấp vùng, 3 trung tâm logistics cấp tỉnh tại các phường: Hoa Lư, Tam Điệp và xã Kim Đông, cùng hệ thống cảng cạn (ICD) tại Bình Lục và khu dịch vụ logistics tại các địa bàn trọng điểm, gắn liền với khu công nghiệp và khu kinh tế. Song song, Ninh Bình cũng định hướng xây dựng cảng biển nước sâu tại Khu kinh tế Ninh Cơ, qua đó hoàn thiện chuỗi hạ tầng đường biển - đường bộ - đường sắt - hàng không, hình thành hệ thống logistics đa phương thức toàn diện.

Là một trong những cảng thủy nội địa được đánh giá có qui mô lớn nhất cả nước, sau hơn một năm hoạt động, với ưu thế về vị trí địa lý, mặt bằng, cùng những chính sách quan tâm hỗ trợ tạo điều kiện cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải, Cảng Thái Hà (Bắc Lý) đã và đang trở thành điểm kết nối quan trọng trong chuỗi hoạt động cung- cầu của các doanh nghiệp trong và ngoài tỉnh. Ông Nguyễn Văn Bình, Giám đốc Công ty Cổ phần Cảng Thái Hà cho biết: Chính thức đi vào hoạt động ngày 7/7/2024, cảng có qui mô 23 ha, chia làm 2 giai đoạn đầu tư. Giai đoạn I, có diện tích 9,3 ha. Chiều dài cầu tàu 750 mét, được bố trí 4 cầu tàu có thể tiếp đón được tàu biển, tàu SB có tải trọng đến 3.500 tấn. Hệ thống cẩu chân đế tiền phương có sức cẩu từ 35 đến 45 tấn. Xe nâng container có sức nâng 45 tấn và các trang thiết bị khai thác, xếp dỡ, vận chuyển được đầu tư bài bản, thiết bị hiện đại có thể đáp ứng được mọi yêu cầu để khai thác các mặt hàng hóa thiết bị, hàng rời, hàng tổng hợp và hàng container. Hệ thống trạm cân, kho bãi được đầu tư tạo điều kiện thuận lợi cho các chủ tàu, sà lan ra vào cảng được thuận tiện, nhanh chóng...

Cảng Thái Hà được xây dựng ở vị trí địa lý thuận lợi khi nằm giữa trung tâm kết nối các tỉnh Hưng Yên - Ninh Bình và tuyến hành lang số 2 trên trục ngã ba sông Hồng và sông Luộc. Khu vực Cảng nằm ngoài phía hạ lưu cầu Thái Hà ra cửa Biển Ba Lạt, nơi có cốt luồng sâu và thủy diện rộng nên không bị ảnh hưởng tới tĩnh không cầu Thái Hà. Hiện, đã có hơn 40 doanh nghiệp trong và ngoài tỉnh ký hợp đồng vận chuyển hàng hóa tại Cảng Thái Hà. Theo Giám đốc Nguyễn Văn Bình cho biết thêm, sau khi giai đoạn II hoàn thành, công suất của cảng sẽ được nâng lên khoảng 2 triệu tấn/năm. Tuy nhiên, để thực sự trở thành điểm kết nối quan trọng trong chuỗi hoạt động dịch vụ logistics trong và ngoài tỉnh, Cảng Thái Hà rất mong UBND tỉnh quan tâm đầu tư dự án tuyến đường giao thông kết nối có chiều dài 1,1km kết nối tuyến đường tâm linh và cầu Hưng Hà; qua đó, tạo điều kiện cho các phương tiện ra vào cảng giao thương được thuận lợi.

Khu vực giao thương tại Cảng cá Ninh Cơ ( xã Hải Thịnh). Ảnh Thanh Tuấn
Cũng nằm trong định hướng phát triển dịch vụ logistics của tỉnh giai đoạn 2021-2030, Cảng cá Ninh Cơ (Hải Thịnh), hiện được đánh giá là 1 trong 10 cảng cá lớn của khu vực phía Bắc; đồng thời là một trong 2 đầu mối quan trọng trong hệ thống hậu cần nghề cá của khu vực Nam đồng bằng sông Hồng. Theo ông Lâm Văn Dương, Phó Giám đốc Cảng cá Ninh Cơ cho biết: Bình quân mỗi ngày có khoảng từ 50-70 lượt tầu cá cập cảng, với sản lượng thủy sản đạt trên 25 nghìn tấn/năm. Ngoài ra, cảng còn là nơi cung cấp đá lạnh, dầu, nước ngọt, lưới và vật tư nghề cá cho ngư dân. Đồng thời, cũng là nơi neo đậu tránh trú bão có sức chứa hơn 500 tàu thuyền...Theo định hướng thời gian tới, Cảng sẽ phát triển thêm các dịch vụ kho bãi, nhà cấp đông...hình thành chuỗi kết nối từ khâu “đầu vào” đến khâu “đầu ra”, tạo điều kiện thuận lợi để thúc đẩy nghề cá phát triển mạnh và bền vững.

Có thể thấy phát triển logistics đang được Ninh Bình xác định là một trong ba trụ cột chiến lược của giai đoạn tăng trưởng mới, cùng với công nghiệp công nghệ cao và du lịch xanh. Cùng với việc quy hoạch đường sắt, đường bộ, xây dựng cảng nước sâu, hiện tỉnh cũng đang nghiên cứu trình Chính phủ và các bộ, ngành xem xét dự án Cảng hàng không quốc tế Ninh Bình với diện tích dự kiến là 720 ha và công suất phục vụ 10 triệu lượt khách mỗi năm.

Hiện thực hóa mục tiêu

Thực hiện Quyết định số 2229/QĐ-TTg ngày 09/10/2025 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến 2050, ngày 05/11/2025, Ủy ban nhân dân tỉnh đã ban hành Kế hoạch hành động thực hiện Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025- 2035, tầm nhìn đến 2050 của Thủ tướng Chính phủ trên địa bàn tỉnh Ninh Bình. Trong đó, trọng tâm là phát triển và hỗ trợ các hoạt động logistics nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất và thương mại, hình thành một hệ thống logistics hiện đại và đóng góp ngày càng nhiều vào GRDP của tỉnh. Theo đó, tỉnh sẽ quan tâm phát triển kết cấu hạ tầng logistics đồng bộ với kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, kết cấu hạ tầng thương mại - dịch vụ văn minh, hiện đại; đáp ứng nhu cầu luân chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, trung chuyển và nội địa; đưa Ninh Bình trở thành một đầu mối logistics quan trọng của vùng. Với quan điểm: Phát triển dịch vụ logistics gắn liền với phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của tỉnh, đặc biệt là tiềm năng kinh tế biển; kết nối sâu, rộng vào chuỗi cung ứng và chuỗi giá trị toàn cầu, thời gian tới, tỉnh sẽ tiếp tục chỉ đạo các địa phương, các ngành chức năng và các doanh nghiệp đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo, chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và hội nhập quốc tế. Đồng thời, tăng cường đào tạo nguồn nhân lực; hỗ trợ các doanh nghiệp phát triển logistics theo hướng hiện đại, chuyên nghiệp nhằm đảm bảo năng lực cạnh tranh trên thị trường trong nước và quốc tế. Phấn đấu, đến năm 2030, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GRDP của tỉnh đạt 7% - 9%; Tốc độ tăng trưởng ngành dịch vụ logistics hằng năm đạt 10% - 15%; Tỷ lệ doanh nghiệp thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50% - 60%; 70% người lao động trong ngành dịch vụ logistics được đào tạo trình độ chuyên môn kỹ thuật, trong đó 30% có trình độ đại học trở lên. Xây dựng được ít nhất 01 trung tâm dịch vụ logistics hiện đại giữ vai trò là đầu mối kết nối và phục vụ xuất nhập khẩu và thương mại nội địa trong tỉnh và khu vực. Giai đoạn đến năm 2050: Tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GRDP của tỉnh đạt 10% - 12%; Tốc độ tăng trưởng ngành dịch vụ logistics hằng năm đạt đạt 10% - 15%; Tỷ lệ doanh nghiệp thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 70% - 80%; 90% người lao động trong ngành dịch vụ logistics được đào tạo trình độ chuyên môn kỹ thuật, trong đó 50% có trình độ đại học trở lên. Xây dựng được ít nhất 01 trung tâm dịch vụ logistics hiện đại ngang tầm quốc tế, giữ vai trò là đầu mối kết nối và phát triển với chuỗi cung ứng trong khu vực.

Tuy nhiên, để hiện thực hóa mục tiêu đã đề ra, theo ông Nguyễn Thanh Bình- Phó Giám đốc Sở Công Thương: Thời gian tới, tỉnh cần đẩy mạnh đầu tư xây dựng, hình thành và phát triển kết cấu hạ tầnglogistics đồng bộ, hiện đại; Rà soát, sửa đổi, bổ sung quy hoạch trung tâm logistics gắn kết với các quy hoạch phát triển ngành, lĩnh vực như: quy hoạch hệ thống giao thông vận tải (đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy nội địa, đường hàng không), quy hoạch cảng cạn, điểm thông quan nội địa và đảm bảo khu vực được quy hoạch có hoạt động xuất nhập khẩu phải có phương án bố trí vị trí, khu vực làm việc của cơ quan hải quan và các địa điểm đáp ứng điều kiện kiểm tra, giám sát hải quan theo quy định. Đồng thời, đẩy mạnh đầu tư xây dựng, phát triển các trung tâm logistics hiện đại, quy mô lớn tại các vị trí kinh tế trọng điểm, có kết nối với hệ thống đường sắt, đường thủy nội địa, cảng hàng không và cảng biển quốc tế. Trên cơ sở, khai thác tiềm năng, lợi thế, huy động tập trung nguồn lực đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng chiến lược đồng bộ, thông minh, kết nối nội tỉnh và liên vùng, ưu tiên đẩy nhanh quy hoạch, đầu tư cảng hàng không, cảng biển nước sâu, đường sắt cao tốc (Triển khai ngay sau khi được cấp có thẩm quyền phê duyệt), đường cao tốc, hạ tầng đô thị...

Theo định hướng phát triển các ngành kinh tế biển với tầm nhìn dài hạn, đa dạng (logistics, công nghiệp ven biển, năng lượng tái tạo, nuôi trồng và khai thác hải sản, du lịch biển...), Ninh Bình sẽ ưu tiên xây dựng Khu kinh tế Ninh Cơ trở thành khu kinh tế ven biển tổng hợp, đa ngành, đa chức năng với cơ sở hạ tầng đồng bộ; là trung tâm kinh tế biển của tỉnh, tạo động lực phát triển cho vùng đồng bằng Sông Hồng, vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ. Đồng thời, thúc đẩy liên kết vùng trong phát triển dịch vụ logistics. Tạo đột phá trong chính sách thu hút đầu tư, thúc đẩy phát triển sản xuất- kinh doanh nói chung. Trong đó, ưu tiên các tập đoàn lớn, đa quốc gia tham gia đầu tư các dự án phát triển dịch vụ logistics, ưu tiên những dự án có quy mô lớn, công nghệ hiện đại và có khả năng tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu…

Nhìn vào tổng thể bức tranh phát triển kinh tế- xã hội của Ninh Bình trong nhiệm kỳ qua; định hướng phát triển trong nhiệm kỳ tới, có thể khẳng định: Với vị trí địa lý đặc biệt, hạ tầng giao thông đồng bộ, cùng quyết tâm chính trị mạnh mẽ, Ninh Bình đã và đang từng bước kiến tạo nền tảng để trở thành trung tâm logistics cấp vùng, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh, giảm chi phí vận tải, thúc đẩy xuất khẩu và thu hút đầu tư bền vững. Hy vọng, sau khi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam; tuyến ven biển Hải Phòng - Quảng Ninh - Ninh Bình và dự án Cảng hàng không quốc tế được hoàn thành, sẽ tạo“ cú hích” mở ra không gian phát triển mới, kết nối liên vùng hiệu quả, đưa Ninh Bình trở thành trung tâm logistics đa phương thức của miền Bắc.

TPO - UBND TP. Hải Phòng vừa quyết định thành lập khu thương mại tự do với quy mô gần 6.300ha tại các vị trí không liền kề gắn với Khu kinh tế Đình Vũ - Cát Hải và Khu kinh tế ven biển phía Nam của Hải Phòng.

Khu thương mại tự do Hải Phòng được tổ chức thành các khu chức năng, bao gồm: Khu sản xuất, khu cảng và hậu cần cảng, trung tâm logistics, khu thương mại - dịch vụ và các loại hình khu chức năng khác theo quy định của pháp luật.

Các khu chức năng trong Khu thương mại tự do Hải Phòng đáp ứng điều kiện khu phi thuế quan theo quy định, được bảo đảm hoạt động kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan của cơ quan hải quan và hoạt động quản lý Nhà nước theo lĩnh vực tương ứng.

Mô phỏng Khu Kinh tế ven biển phía Nam Hải Phòng, một trong những khu vực có vị trí của Khu thương mại tự do Hải Phòng.

Khu thương mại tự do Hải Phòng là khu vực có ranh giới địa lý xác định, được thành lập để thực hiện thí điểm các cơ chế, chính sách đặc thù, vượt trội quy định tại Nghị quyết số 226 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển Hải Phòng.

Khu thương mại tự do Hải Phòng được quy hoạch tại 3 vị trí với tổng diện tích gần 6.300ha, thuộc phạm vi các khu kinh tế ven biển của thành phố.

Khu thương mại tự do TP. Hải Phòng được định hướng trở thành động lực tăng trưởng mới, góp phần thực hiện Nghị quyết số 45 của Bộ Chính trị về phát triển Hải Phòng đến năm 2030, tầm nhìn 2045; hướng tới mục tiêu trở thành trung tâm sản xuất, logistics, thương mại - dịch vụ, công nghệ cao và tài chính có sức cạnh tranh khu vực và quốc tế; thúc đẩy công nghiệp công nghệ cao, đổi mới sáng tạo, chuyển đổi số và tăng trưởng xanh.

Khu được tổ chức thành các khu chức năng gồm: Khu sản xuất; khu cảng và hậu cần cảng; trung tâm logistics; khu thương mại - dịch vụ và các khu chức năng khác.

Hoạt động, cơ chế, chính sách và tổ chức quản lý đối với Khu thương mại tự do Hải Phòng thực hiện theo quy định tại Nghị quyết số 226 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển Hải Phòng và các văn bản pháp luật có liên quan.

Ban Quản lý Khu kinh tế Hải Phòng là cơ quan trực thuộc UBND TP. Hải Phòng thực hiện quản lý Nhà nước trực tiếp đối với Khu thương mại tự do thành phố; quản lý và tổ chức thực hiện chức năng cung ứng dịch vụ hành chính công và dịch vụ hỗ trợ khác có liên quan đến hoạt động đầu tư, sản xuất, kinh doanh cho doanh nghiệp trong Khu thương mại tự do.

Giữ vai trò đầu tàu kinh tế quốc gia và đạt nhiều thành tựu trong phát triển kinh tế, nhưng TP Hồ Chí Minh vẫn đang đối mặt với những thách thức lớn trong giai đoạn phát triển mới.

Việc hợp nhất TP Hồ Chí Minh với Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu là một quyết sách chiến lược mang tính bước ngoặt, mở rộng dư địa phát triển, tái thiết đô thị và thúc đẩy mô hình tăng trưởng xanh cho toàn vùng.

Một góc cụm cảng biển Cái Mép. Ảnh minh họa: Đoàn Mạnh Dương/TTXVN

Để thiện thực hóa chiến lược phát triển và biến thách thức thành động lực bứt phá của TP. Hồ Chí Minh, Tổng công ty Đầu tư và Phát triển công nghiệp - CTCP (Tập đoàn Becamex) đề xuất giải pháp tuyến đường sắt nhanh TP Hồ Chí Minh – Cái Mép – Bàu Bàng – Cần Thơ.

Trục đường sắt kết nối Đông Tây đi quốc tế

Ông Nguyễn Văn Hùng, Chủ tịch Tập đoàn Becamex cho biết, sau thời gian hợp nhất, TP Hồ Chí Minh mới hiện nay có nhiều tiềm năng để phát triển và phát huy thế mạnh của địa phương; trong đó, mở ra cơ hội kết nối các vùng từ đường bộ, đường thuỷ và hướng tới là đường sắt khu vực. Để các dự án như đường sắt sớm thành hiện thực, cần có cơ chế rõ ràng, ví dụ Nhà nước giải phóng mặt bằng, còn doanh nghiệp triển khai xây dựng, vận hành.

Theo đề xuất của Tập đoàn Becamex, hai tuyến đường sắt chiến lược được đề xuất gồm: Tuyến đường sắt nhanh Bàu Bàng - Cái Mép và tuyến TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ. Tập trung hướng tới xây dựng việc phát triển hệ thống logistics xanh, trở thành "xương sống" của ngành vận tải.

Cụ thể, tuyến Bàu Bàng - An Bình- Cái Mép có tổng chiều dài 127 km, tổng mức đầu tư gần 153.000 tỷ đồng, tốc độ 160 km/h cho tàu khách và 120 km/h cho tàu hàng. Tuyến này được kỳ vọng kết nối trực tiếp các khu công nghiệp Bình Dương cũ, Đồng Nai với cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, tạo lợi thế trong vận tải biển.

Bên cạnh đó, tuyến TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ dài khoảng 174 km, tổng vốn đầu tư giai đoạn 1 hơn 173.600 tỷ đồng, được thiết kế với tốc độ 200 km/h cho tàu khách và 160 km/h cho tàu hàng. Tuyến sẽ trở thành cầu nối quan trọng đưa hàng hóa, nông sản từ đồng bằng sông Cửu Long ra các trung tâm công nghiệp và cảng biển quốc tế.

Các tuyến này được thiết kế để liên thông với nhau, tạo thành mạng lưới giao thông đường sắt hiện đại, kết nối cảng biển, khu công nghiệp và đô thị lớn. Khi hoàn thành, dự án có thể giúp tiết kiệm hơn 2,2 tỷ USD chi phí logistics mỗi năm, góp phần đưa TP Hồ Chí Minh và vùng Nam Bộ trở thành trung tâm vận tải xanh, thông minh và bền vững.

Về việc đề xuất nghiên cứu đề án các dự án giao thông phát triển đô thị TP Hồ Chí Minh của Tập đoàn Becamex, Chủ tịch UBND TP Hồ Chí Minh Nguyễn Văn Được cùng đoàn công tác đã làm việc với Tập đoàn Becamex về "Đề xuất nghiên cứu tuyến đường sắt nhanh kết nối trung tâm TP Hồ Chí Minh đến Cái Mép - Bài Bàng - Cần Thơ".

Ông Trần Quang Lâm - Giám đốc Sở Xây dựng TP Hồ Chí Minh cho biết, hiện nay các tuyến đường sắt kết nối khu vực là rất cần thiết. Trong đó, nhiều tuyến đang được Bộ Xây dựng nghiên cứu tiền khả thi, thẩm định. Chính vì vậy, đối với dự án mà Becamex đề xuất, đơn vị cần nghiên cứu toàn phần các dự án để tránh việc ngắt quãng.

Theo Phó Chủ tịch UBND TP Hồ Chí Minh Bùi Xuân Cường, Becamex cần nghiên cứu mở rộng liên quan tới các tuyến đường sắt mà đơn vị này đã đề xuất. Đối với kiến nghị đề xuất dự án đường Mỹ Phước Tân Vạn, ông Cường cũng yêu cầu doanh nghiệp và các đơn vị liên quan tổ chức họp để có phương án xử lý tốt nhất.

Ông Nguyễn Văn Được, Chủ tịch UBND TP Hồ Chí Minh đánh giá cao những đề xuất các dự án lớn về đường sắt, giải quyết hệ thống giao thông của Quốc Gia, TP Hồ Chí Minh mới và sự phát triển vùng của Tập đoàn Becamex đưa ra. Đối với các tuyến đường sắt, thành phố trên tinh thần thống nhất để Becamex nghiên cứu. Đối với tuyến đường sắt TP Hồ Chí Minh - Cái Mép, đi qua địa phận tỉnh Đồng Nai, UBND TP Hồ Chí Minh sẽ tổ chức làm việc với tỉnh này để thống nhất phương án để đầu tư thông suốt thuận lợi nhất.

Khát vọng kết nối đường sắt để TP Hồ Chí Minh bứt phá

Tiến sĩ Huỳnh Thanh Điền, giảng viên Trường Đại học Nguyễn Tất Thành (TP Hồ Chí Minh) cho rằng, câu chuyện tuyến đường sắt xuyên tâm nối khu công nghiệp với cảng biển gắn liền tầm nhìn đưa TP Hồ Chí Minh thành siêu đô thị ba trung tâm: công nghiệp – tài chính – cảng biển. Đây không chỉ là hạ tầng giao thông mà là "mạch máu" chiến lược tối ưu chuỗi sản xuất – logistics – xuất khẩu, giảm chi phí và gia tăng lợi ích cho cả doanh nghiệp trong nước lẫn FDI.

Quan trọng hơn, bến cảng và những con tàu mẹ còn mang theo công nghệ, vốn và ý tưởng, biến TP Hồ Chí Minh thành điểm hẹn toàn cầu, thu hút các tập đoàn và doanh nhân quốc tế. Đó chính là biểu tượng khát vọng để TP Hồ Chí Minh bứt phá, khẳng định vị thế trung tâm toàn cầu trong chuỗi giá trị mới.

Một tuyến đường sắt từ Bàu Bàng – "vùng địa đầu" đến Cái Mép – "vùng đất mũi" với tốc độ 160 km/h cho khách và 120 km/h cho hàng hóa sẽ mở ra đột phá lớn. Người dân được hưởng lợi nhờ đi lại nhanh chóng, thuận tiện; doanh nghiệp được hưởng lợi khi hàng hóa từ nhà máy lên tàu mẹ chỉ mất một chặng thẳng, không ùn tắc, không đội chi phí. Đây là hình mẫu hạ tầng tích hợp, vừa phục vụ dân sinh, vừa nâng sức cạnh tranh xuất khẩu.

Nếu hiện thực hóa, tuyến đường này sẽ trở thành trục xương sống của siêu đô thị TP Hồ Chí Minh trong giai đoạn phát triển mới. Liền kề với tuyến đường sắt Bàu Bàng - Cái Mép và cụm cảng biển là bốn khu thương mại tự do (FTZ) gồm: FTZ Cái Mép Hạ, FTZ Cần Giờ, FTZ Bàu Bàng và FTZ An Bình; giúp cho hàng hóa đi từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ nhanh và rẻ nhất. Điều mà rất nhiều quốc gia trên thế giới đã làm.

Việc phát triển FTZ gắn với tuyến đường sắt và cảng biển là xu hướng tất yếu để nâng cao năng lực cạnh tranh. Nhưng nếu triển khai đồng loạt cả 4 FTZ thì nguồn lực sẽ bị chia nhỏ, dẫn đến tình trạng “nhiều mà không mạnh”. Khi đó, từng khu sẽ khó đủ quy mô và sức hút để cạnh tranh quốc tế.

Kinh nghiệm từ Singapore hay Thượng Hải cho thấy, chỉ cần một vài FTZ thật sự chiến lược, gắn với cảng biển quốc tế và trung tâm logistics lớn là đã đủ tạo nên lợi thế cạnh tranh vượt trội. Nếu dồn vốn, cơ chế ưu đãi và hạ tầng cho 1–2 điểm, sức mạnh tập trung sẽ tạo ra hiệu ứng lan tỏa lớn hơn nhiều.

Nguy cơ nếu mở rộng tràn lan là vốn đầu tư bị phân tán, khiến hạ tầng, dịch vụ và cơ chế ưu đãi không nơi nào đủ mạnh để tạo sức hút. Đồng thời, các FTZ trong cùng một vùng dễ rơi vào tình trạng cạnh tranh nội bộ, triệt tiêu lợi thế bổ trợ lẫn nhau thay vì cùng hợp lực thu hút quốc tế. Hơn nữa, chính sách cũng trở nên loãng vì nhà đầu tư nước ngoài thường tìm đến những điểm hội tụ đủ quy mô và dịch vụ trọn gói, chứ không mặn mà với nhiều khu nhỏ, rải rác và thiếu tính kết nối.

Cần lựa chọn vị trí chiến lược – gắn với cảng nước sâu (Cái Mép, Cần Giờ), đây là nơi có thể vừa thu hút dòng hàng quốc tế, vừa kết nối trực tiếp với sản xuất trong nước, hình thành “cụm logistics – thương mại – công nghiệp” hoàn chỉnh. Tóm lại, FTZ rất cần để nâng sức cạnh tranh nhưng thay vì dàn trải 4 khu, nên tập trung 1–2 khu quy mô lớn, vị trí tối ưu, để tạo sức bật thực sự cho TP.Hồ Chí Minh và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam - Tiến sĩ Điền nói.

Còn theo tiến sĩ Nguyễn Văn Tân, Trưởng Khoa Quản trị-Kinh tế quốc tế, Trưởng Đại học Lạc Hồng (Đồng Nai), ý tưởng về một siêu đô thị TP Hồ Chí Minh với ba trung tâm - công nghiệp, tài chính và cảng biển - trở nên sống động khi hình dung tuyến đường sắt xuyên tâm nối thẳng khu công nghiệp tới bến cảng. Đó không chỉ là đường ray cho hàng hoá mà là lộ trình kết nối ý tưởng, vốn và công nghệ.

Bến cảng và “tàu mẹ” trở thành điểm hẹn toàn cầu, nơi tập đoàn, doanh nhân và các dòng đầu tư chạm tới thành phố bằng nhịp độ nhanh và an toàn. Tuy nhiên, để biến khát vọng thành hiện thực cần tầm nhìn quy hoạch liên vùng, hạ tầng logistics tích hợp, thủ tục thông thoáng và cam kết xanh bền vững. Nếu làm tốt, tuyến đường sắt ấy sẽ không chỉ giải bài toán vận tải mà kiến tạo biểu tượng hội nhập - mở ra kỷ nguyên mới cho TP Hồ Chí Minh nơi thương mại gặp đổi mới và cơ hội lan tỏa khắp thế giới.

Cũng theo Tiến sĩ Tân, ý tưởng tuyến đường sắt Bàu Bàng - Cái Mép dài 127 km, với tàu khách 160 km/h và làn hàng hoá riêng với 120 km/h, thực sự mang tính cách mạng cho vùng. Đối với người dân, đó là cơ hội di chuyển nhanh, an toàn giữa các trung tâm đô thị - rút ngắn thời gian đi lại, giảm áp lực lên đường bộ và nâng cao chất lượng cuộc sống hàng ngày. Với doanh nghiệp và cảng biển, tuyến này biến nhà máy thành “sân sau” của bến cảng: hàng hoá từ khu công nghiệp được chuyển thẳng tới tàu mẹ nhanh hơn, chi phí logistics giảm, chuỗi cung ứng linh hoạt hơn và sức cạnh tranh xuất khẩu tăng.

Tuy nhiên, để hiện thực hóa lợi ích cần giải quyết nhiều việc như vốn đầu tư lớn, giải phóng mặt bằng, kết nối hạ tầng cảng - khu công nghiệp - khu dân cư, và cam kết vận hành xanh, an toàn. Nếu được quy hoạch liên vùng, minh bạch về chính sách và đầu tư bền vững, tuyến đường sắt này sẽ không chỉ là con đường sắt - mà là động lực biến TP Hồ Chí Minh thành siêu đô thị cảng - công nghiệp - tài chính, đem lại lợi ích thiết thực cho cộng đồng.

“ Ý tưởng Becamex đảm nhận tuyến đường sắt Bàu Bàng – Cái Mép trị giá gần 6 tỷ USD nghe vừa táo bạo vừa hợp lý khi đặt trong bối cảnh bốn FTZ liền kề (Cái Mép Hạ, Cần Giờ, Bàu Bàng, An Bình). Về mặt chiến lược, một tuyến xuyên tâm nối thẳng nhà máy - khu công nghiệp - cảng biển sẽ rút ngắn thời gian vận chuyển, giảm chi phí logistics, tạo làn chuyên dụng cho hàng hóa và gia tăng sức hút đầu tư cho các FTZ theo mô hình nhiều nước đã làm thành công” - Tiến sĩ Tân khẳng định.

Tuy nhiên, Tiến sĩ Tân cũng lo ngại khoản đầu tư khổng lồ này không chỉ là bài toán kỹ thuật, cần nguồn vốn bền vững, cơ chế PPP minh bạch, giải phóng mặt bằng, kết nối hạ tầng cảng – kho - đường sắt, cùng phương án vận hành hiệu quả. Cần đặc biệt lưu ý yếu tố môi trường (ví dụ khu vực Cần Giờ có giá trị sinh thái cao) và tính liên vùng trong quy hoạch để tránh xung đột lợi ích.

Nếu được triển khai theo giai đoạn, kèm chính sách ưu đãi trong FTZ, hệ thống điều phối logistics hiện đại và cam kết xanh bền vững, dự án có thể trở thành động lực chuyển đổi - biến vùng thành hành lang xuất khẩu nhanh, rẻ và cạnh tranh, đồng thời mở ra cơ hội phát triển kinh tế cho cộng đồng địa phương.

Dự án Phát triển hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam vừa được Bộ Xây dựng phê duyệt kế hoạch thực hiện có tổng mức đầu tư 3.899 tỷ đồng, được triển khai đầu tư theo phương thức đầu tư công...

Dự án phát triển hành lang đường thủy và logistics phía Nam đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 931/QĐ-TTg nhằm cải tạo hai hành lang đường thủy phía Nam gồm hành lang đông tây và hành lang bắc nam. Ảnh minh họa
Dự án phát triển hành lang đường thủy và logistics phía Nam đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 931/QĐ-TTg nhằm cải tạo hai hành lang đường thủy phía Nam gồm hành lang đông tây và hành lang bắc nam. Ảnh minh họa
Dự án nhằm nâng cao năng lực, hiệu quả và an toàn của hai hành lang đường thủy trọng điểm khu vực phía Nam, góp phần thúc đẩy phát triển hệ thống logistics bền vững và giảm chi phí vận tải.

Dự án chia thành ba hợp phần, trong đó có hai hợp phần tập trung nâng cấp hai tuyến hành lang chính, là hành lang Đông Tây với tổng chiều dài khoảng 197 km và hợp phần nâng cấp hành lang Bắc Nam, kết nối các cảng từ Đồng Nai đến cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, chiều dài khoảng 82 km.

Cụ thể: Tuyến hành lang Đông Tây kết nối cảng cảng Cần Thơ và cảng TP.Hồ Chí Minh, được đầu tư nâng cấp tiêu chuẩn luồng cấp II. Hợp phần này sẽ hỗ trợ, nạo vét mở rộng các tuyến đường thủy tại sông Mang Thít, Chợ Lách, Rạch Lá, Trà Ôn và Rạch Kỳ Hôn (tỉnh Vĩnh Long); xây dựng kè tại Mang Thít, Chợ Lách và Rạch Lá để thích ứng với rủi ro xói lở do khí hậu gây ra; xây dựng lại cầu Chợ Lách 2 nhằm nâng cao tĩnh không cầu và tăng khẩu độ thông thuyền và có khả năng chống chọi tốt hơn với tình huống khi mực nước dâng cao.

Sau khi nâng cấp các đoạn sông, kênh này sẽ giảm khoảng cách vận chuyển khoảng 92 km so với tuyến hiện hữu, cho phép các tàu có tải trọng trên 300 tấn lưu thông.

Tuyến hành lang Bắc Nam kết nối các cảng từ Đồng Nai đến cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải có tổng chiều dài khoảng 82 km. Quy mô đầu tư mở rộng nạo vét và lắp đặt hệ thống báo hiệu, giúp tàu có trọng tải lên đến 5.000 DWT và tàu container 200 TEUs (tương đương 200 xe tải) hoạt động thuận lợi quanh năm.

Tổng mức đầu tư dự án hơn 163 triệu USD (khoảng hơn 3.899 tỷ đồng theo tỷ giá); trong đó, vốn vay Ngân hàng Thế giới (WB) hơn 106 triệu USD, vốn đối ứng trong nước hơn 55 triệu USD. Dự án được triển khai tại các tỉnh Tiền Giang (nay là Đồng Tháp), Bến Tre, Trà Vinh, Vĩnh Long (nay là Vĩnh Long), Long An (nay là Tây Ninh) và Đồng Nai, do Bộ Xây dựng làm cơ quan chủ quản và Ban quản lý Dự án Hàng hải và đường thủy (Bộ Xây dựng) là đơn vị trực tiếp thực hiện.

Thời gian thực hiện dự án giai đoạn 2025 - 2029, theo kế hoạch có thể kéo dài đến 2030.

Trung tuần tháng 7/2024, WB đã phê duyệt khoản tín dụng trị giá 107 triệu USD cho Dự án Phát triển hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam nhằm nâng cấp hai hành lang đường thủy phía Nam gồm hành lang Bắc Nam và hành lang Đông Tây.

Tại quyết định phê duyệt, bà Mariam Sherman - Giám đốc Quốc gia WB tại Việt Nam, Campuchia và Lào - nhận định: Các tuyến đường thủy phía Nam của Việt Nam có tiềm năng to lớn trở thành giải pháp giao thông rẻ hơn, xanh hơn và an toàn hơn. Do đó, dự án trực tiếp hỗ trợ các mục tiêu tăng cường khả năng cạnh tranh của vận tải đường thủy nội địa, giảm lượng khí thải carbon trong ngành vận tải và nâng cao khả năng cạnh tranh thương mại.

Các hành lang vận tải thủy này sẽ kết nối mạng lưới đường sắt (tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu dài 84 km và tuyến TP.Hồ Chí Minh - Cần Thơ dài 174 km) và hệ thống cảng thủy nội địa, hàng không (sân bay Long Thành…) giúp tăng năng lực vận chuyển hàng hóa thông qua cảng biển khu vực TP.Hồ Chí Minh và cụm cảng Cái Mép - Thị Vải.

Thị trường hàng không Việt Nam được nhận định là trung tâm kết nối quan trọng của khu vực, trở thành điểm đến chiến lược trong mạng lưới vận chuyển hành khách và hàng hóa của nhiều hãng hàng không quốc tế…

Theo số liệu của Cục Hàng không Việt Nam, lũy kế 9 tháng đầu năm, tổng sản lượng vận chuyển ước đạt 64,1 triệu hành khách và 1,1 triệu tấn hàng hóa, tăng 10,7% và 18,7% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, vận chuyển nội địa đạt 29 triệu hành khách (tăng 7,6%) và 169.200 tấn hàng hóa (0,2%). Việt Nam cũng thu hút hơn 35 triệu khách quốc tế, 946.200 tấn hàng hóa, tăng 13,5% và 22,9% so với cùng kỳ năm 2024.

Đà tăng trưởng mạnh của hàng không Việt Nam đang tạo sức hút lớn với các hãng quốc tế. Trong đó, nhiều hãng hàng không quốc tế đánh giá Việt Nam không chỉ là điểm đến du lịch mà còn là trung tâm trung chuyển quan trọng trong khu vực.

Bà Kyoung Hee Kang, Giám đốc Quốc gia Korean Air tại Việt Nam, cho biết Việt Nam là thị trường có nhiều điểm đến nhất của hãng trong khu vực Đông Nam Á.

Trong 6 tháng đầu năm, hãng vận chuyển gần 375.000 hành khách giữa hai nước, tăng 4% so với cùng kỳ. Hiện hãng hàng không này có 5 điểm đến ở Việt Nam kết nối với Hàn Quốc, gồm TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng, Cam Ranh và Phú Quốc.

Đại diện Korean Air cho biết hãng cũng sẽ có kế hoạch mở rộng mạng bay ở Việt Nam với điểm đến mới như Quy Nhơn, Huế hoặc Đà Lạt. "Việc mở đường bay thường lệ sẽ được đánh giá kỹ lưỡng dựa trên nhu cầu thực tế và năng lực hạ tầng", Giám đốc quốc gia Korean Air cho biết thêm.

Hiện, Hàn Quốc là thị trường khách quốc tế lớn thứ hai của Việt Nam, chiếm 3,2 triệu lượt khách trong tổng số 15,4 triệu lượt khách quốc tế đến Việt Nam 9 tháng đầu năm 2025.

Bên cạnh đó, bà Kyoung Hee Kang cho biết Hàn Quốc cũng là một trong những nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài lớn nhất tại Việt Nam. Do đó, đối với Korean Air, Việt Nam không chỉ là thị trường tiềm năng mà còn là trung tâm kết nối quan trọng trong chiến lược phát triển của hãng tại Đông Nam Á.

Chia sẻ thêm về dự án sân bay Long Thành, đại diện Korean Air cho biết hãng đang theo dõi sát tiến độ bởi đây là dự án trọng điểm của Chính phủ, được kỳ vọng trở thành trung tâm logistics và hàng không hàng đầu khu vực.

Ông Mun Man Sim, Giám đốc sân bay tại TP. Hồ Chí Minh của Korean Air, cho biết trước đó đã có dịp đi khảo sát thực tế tại sân bay Long Thành. Ông cho rằng sân bay này có nhiều điểm tương đồng với sân bay Incheon của Hàn Quốc và sẽ có những đóng góp đáng kể vào sự sôi động của thị trường hàng không tại Việt Nam trong tương lai.

Ngoài vận chuyển hành khách, với hạ tầng ngày càng hoàn thiện và nhu cầu tăng cao, nhiều hãng hàng không trong và ngoài nước tăng tốc mở rộng, khai thác mảng vận tải hàng hóa (cargo) tại Việt Nam.

Đơn cử, Vietnam Airlines đang lên kế hoạch thành lập hãng hàng hóa chuyên biệt vào năm 2026, đồng thời hợp tác với tập đoàn SATS (Singapore) để xây dựng và vận hành nhà ga hàng hóa tại sân bay Long Thành.

Korean Air đang vận hành điểm khai thác hàng hóa lớn nhất trong mạng lưới Đông Nam Á tại Hà Nội, với tần suất 11 chuyến/tuần, vận chuyển khoảng 50.000 tấn hàng xuất khẩu trong năm 2024. Tại TP. Hồ Chí Minh, hãng khai thác 3 chuyến hàng hóa mỗi tuần, kết hợp với năng lực vận chuyển hàng ngày qua khoang hành lý của các chuyến bay chở khách, xử lý khoảng 16.000 tấn hàng xuất khẩu trong năm ngoái.

Trong khi đó, theo Emirates SkyCargo, Việt Nam nổi lên là một thị trường tiềm năng trong mạng lưới vận tải hàng hóa của khu vực. Trong năm tài chính 2024 - 2025, Emirates SkyCargo đã vận chuyển 13.873 tấn hàng hóa tổng hợp từ Việt Nam được hỗ trợ bởi 3 chuyến bay chở hàng chuyên dụng hàng tuần đến Hà Nội.

Ông Abdulla Alkhallafi, Phó Chủ tịch phụ trách Vận tải Hàng hóa, khu vực Viễn Đông và Châu Úc, Emirates SkyCargo, cho biết: “Đông Á và Đông Nam Á bao gồm cả Việt Nam, không chỉ là điểm neo của mạng lưới toàn cầu của hãng mà còn đang định hình tương lai của logistics và thương mại toàn cầu. Từ những trung tâm sản xuất tiên tiến đến các thị trường tiêu dùng tăng trưởng nhanh, khu vực này đang dẫn dắt tốc độ giao thương quốc tế”.

Vingroup dự kiến đầu tư dự án khu bến cảng và trung tâm logistics Nam Đồ Sơn, quy mô hơn 4.300 ha, vốn gần 14,2 tỷ USD từ năm 2027.

Thông tin này được Tập đoàn Vingroup nêu trong báo cáo đánh giá tác động môi trường (ĐTM) vừa đăng tải để tham vấn ý kiến.

Dự án khu bến cảng và trung tâm logistics Nam Đồ Sơn nằm tại xã Kiến Hải và phường Nam Đồ Sơn, TP Hải Phòng. Vị trí này cách cảng Hải Phòng 12 km, gần đường cao tốc kết nối Hà Nội, Quảng Ninh.

Diện tích nghiên cứu quy hoạch của dự án hơn 4.300 ha. Trong đó, khu bến cảng có diện tích 1.134 ha, với 21 bến, 42 cầu cảng đáp ứng được tàu trọng tải lớn đến 200.000 tấn. Khu logistics sau cảng quy mô gần 2.880 ha gồm các cơ sở công nghiệp, kho bãi, hậu cần...

Tổng mức đầu tư cho dự án này khoảng 373.840 tỷ đồng, tương ứng gần 14,2 tỷ USD. Vingroup dự kiến khởi công dự án từ đầu năm 2027 và phân kỳ đầu tư trong 3 giai đoạn.

Giai đoạn đầu tiên đến năm 2030 với mức vốn đầu tư 29.100 tỷ đồng, tập đoàn của tỷ phú Phạm Nhật Vượng sẽ triển khai 2 cầu cảng với tổng chiều dài tuyến bến 900 m, trung tâm logistics 535 ha. Giai đoạn 2031-2035, Vingroup bổ sung 22 cầu cảng, cùng hệ thống hậu phương đồng bộ, hạ tầng trung tâm logistics 1.876 ha. Giai đoạn năm 2036-2040, công trình sẽ có thêm 18 cầu cảng.

Với tiến độ trên, cảng của Vingroup có thể phục vụ 2 triệu teus một năm vào 2030 (1 teus tương ứng 1 container tiêu chuẩn 20 feet). Đến 2035, công suất dự kiến nâng lên 24 triệu teus một năm và 42 triệu teus vào 2040.

Tại Hải Phòng, Vingroup cùng các công ty thành viên đã đầu tư hàng loạt dự án quy mô lớn. Trong lĩnh vực sản xuất, dự án nhà máy ôtô VinFast với tổng vốn đầu tư 1,5 tỷ USD nằm tại khu công nghiệp ở đảo Cát Hải, Hải Phòng. Vinhomes đang triển khai dự án bất động sản thứ 4 tại thành phố này ở phường Dương Kinh.

Với bất động sản khu công nghiệp, doanh nghiệp này cũng dự kiến khởi công hai khu công nghiệp đều nằm tại khu kinh tế ven biển phía Nam Hải Phòng từ đầu năm sau gồm dự án Tân Trào và Ngũ Phúc giai đoạn 1.

Hiện tại, Hải Phòng cũng là một trong những địa phương sở hữu hệ thống hạ tầng cảng biển nước sâu lớn nhất miền Bắc và cả nước. Sản lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng luôn có mức tăng cao với 12-15% mỗi năm. Năm 2024, hàng hóa qua cảng đạt 190 triệu tấn và dự kiến tăng lên 212 triệu tấn năm nay.

Với khu kinh tế ven biển phía Nam Hải Phòng, theo đề án năm ngoái, dự án có quy mô khoảng 20.000 ha và cần 400.000-600.000 tỷ đồng để triển khai. Theo lãnh đạo thành phố, khu vực công nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài là động lực tăng trưởng chính cho kinh tế Hải Phòng 10 năm qua. Tuy nhiên, khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải (thành lập năm 2008) đã phát triển tương đối hoàn thiện, hạn chế quỹ đất cho hoạt động phát triển mới.

Cũng tại Hải Phòng, một cảng hiện đại được đầu tư bởi tư nhân mới đưa vào vận hành hồi tháng 4 là Hateco Hải Phòng (HHIT). Với quy mô 73 ha, HHIT có chiều dài bến chính 900 m, có khả năng đón cùng lúc 2 tàu container trọng tải 200.000 tấn. Công suất thiết kế của cảng này là 2,2 triệu teus mỗi năm trong giai đoạn đầu.

Theo số liệu của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, năm 2023, các cảng biển trong nước phục vụ trên 19,2 triệu teus. Trong đó, các cảng biển phía Nam đóng góp 13,8 triệu tues. Riêng Tân Cảng Cát Lái khoảng 5,5 triệu tues - sản lượng cao nhất toàn quốc.

Đây là tín hiệu cho thấy các nước lớn cũng đang tìm cách “giảm nhiệt” căng thẳng thương mại để giữ ổn định chuỗi cung ứng toàn cầu.

Dự án tầm cỡ quá! Nếu được phê duyệt, Gia Bình sẽ trở thành điểm sáng mới trong mạng lưới hàng không quốc tế của Việt Nam

Mai mốt hàng từ Nga về Việt Nam chắc đi tàu cho xịn hơn máy bay

Nằm ở vị trí cửa ngõ nối đồng bằng sông Hồng với vùng Tây Bắc, tiếp giáp Thủ đô Hà Nội, Phú Thọ có hệ thống hạ tầng giao thông ngày càng đồng bộ, đa dạng phương thức vận tải. Với vị trí chiến lược và tiềm năng lớn, tỉnh hội tụ đầy đủ điều kiện để trở thành trung tâm logistics của vùng Trung du và miền núi phía Bắc, đưa logistics trở thành ngành kinh tế mũi nhọn, đóng góp ngày càng cao vào GRDP và giữ vai trò đầu mối kết nối hàng hóa trong nước, quốc tế.

Nhiệm kỳ 2026 - 2030, tỉnh xác định phát triển logistics là một trong những trụ cột chiến lược nhằm thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế, nâng cao năng lực cạnh tranh và thu hút đầu tư. Theo đó, tỉnh tập trung tái thiết không gian đô thị theo hướng mở, gắn với phát triển các trục cảnh quan, công trình kiến trúc đặc sắc và tăng cường kết nối với các đô thị lớn. Không gian đô thị trung tâm được mở rộng theo hướng Việt Trì - Vĩnh Yên, kết nối chặt chẽ với Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, các vùng trung du, miền núi phía Bắc, vùng Thủ đô, vùng đồng bằng sông Hồng và cả nước.

Tỉnh ưu tiên hoàn thiện các trục giao thông chiến lược, trọng tâm là hành lang Nội Bài - Việt Trì - Vĩnh Yên - Hòa Bình, tạo động lực liên kết giữa Phú Thọ với Hà Nội, trung tâm công nghiệp Vĩnh Phúc cũ và vùng du lịch Hòa Bình cũ. Song song với đó, các tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai, Tuyên Quang - Phú Thọ được đẩy nhanh tiến độ hoàn thiện; các quốc lộ huyết mạch như QL2, QL6, QL32 và đường Hồ Chí Minh tiếp tục được nâng cấp đồng bộ. Hệ thống đường sắt Yên Viên - Lào Cai cũng được định hướng phát triển thành đường sắt đôi, nâng cấp ga Việt Trì trở thành trung tâm vận tải đa phương thức của vùng.

Phú Thọ hướng tới phát triển công nghiệp hiện đại, năng suất và chất lượng cao, trở thành trung tâm sản xuất lớn của cả nước trong các lĩnh vực ô tô - xe máy, điện tử, công nghệ cao. Tỉnh tập trung nâng cao năng lực cạnh tranh cho các sản phẩm chủ lực như: Linh kiện điện tử, cơ khí, chế biến nông lâm sản, dược phẩm và vật liệu xây dựng mới; phát triển các ngành dịch vụ hiện đại, ứng dụng công nghệ cao, hướng tới trung tâm thương mại - logistics của vùng và quốc gia.

Tận dụng lợi thế tiếp giáp Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và cửa ngõ Thủ đô, tỉnh tập trung hình thành 4 vùng động lực phát triển. Trong đó, vùng đô thị Việt Trì - Phú Thọ (cũ) trở thành trung tâm đa ngành, phát triển mạnh dọc theo sông Lô và các tuyến cao tốc, đường sắt trọng điểm, giữ vai trò liên kết phía Tây Bắc và trở thành đô thị cửa ngõ phía Bắc Thủ đô. Vùng đô thị Vĩnh Phúc (cũ) được quy hoạch trở thành trung tâm sản xuất công nghiệp hiện đại, đặc biệt trong lĩnh vực ôtô, xe máy, điện tử, đồng thời phát triển mạnh thương mại, logistics và đổi mới sáng tạo. Sự kết nối mật thiết với Việt Trì tạo nên một vùng đô thị - công nghiệp liên hoàn ở phía Đông Bắc tỉnh. Khu vực Hòa Bình (cũ) giữ vai trò là vùng kinh tế xanh, phát triển trên nền tảng du lịch sinh thái, văn hóa bản địa và năng lượng sạch. Đây là trung tâm phát triển nghỉ dưỡng chất lượng cao, kết hợp với các giá trị văn hóa dân tộc độc đáo, đồng thời đảm bảo chức năng bảo tồn rừng và hệ sinh thái vùng núi.

Song song với đó, tỉnh phát triển 5 hành lang kinh tế trọng điểm gắn với các vùng động lực, tạo động lực lan tỏa và tăng trưởng bền vững gồm: Hành lang kinh tế phía Bắc (Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh); Hành lang trung tâm dựa theo trục đường Hồ Chí Minh và cao tốc Bắc - Nam phía Tây giúp kết nối các đô thị Việt Trì, Thanh Thủy, Hòa Bình; Hành lang phía Đông gắn với vành đai 5 Vùng Thủ đô và Quốc lộ 2C tạo điều kiện thuận lợi để gắn kết với các tỉnh đồng bằng phía Đông. Trong khi đó, hành lang kinh tế phía Nam liên kết từ Điện Biên, Sơn La, Hòa Bình đến Hà Nội đóng vai trò trung chuyển vùng cao xuống vùng thấp. Đặc biệt, hành lang kinh tế - sinh thái dọc sông Đà kết nối Việt Trì với Hòa Bình không chỉ là trục giao thương mà còn là không gian phát triển du lịch và dịch vụ sinh thái độc đáo.

Điểm nhấn trong chiến lược logistics vùng là dự án Trung tâm logistics ICD Vĩnh Phúc - Vietnam SuperPortTM, có quy mô 83ha, tổng vốn đầu tư gần 300 triệu USD, đặt tại “thủ phủ công nghiệp” Bình Xuyên do Công ty cổ phần T&Y SuperPort Vĩnh Phúc - liên doanh giữa Tập đoàn T&T Group (Việt Nam) và Tập đoàn YCH (Singapore) đầu tư phát triển. Đây là “siêu cảng” đầu tiên trong mạng lưới logistics thông minh ASEAN, đồng thời là một trong những trung tâm hậu cần lớn nhất miền Bắc.

Dự án sở hữu kho hàng không kéo dài đầu tiên tại Việt Nam, tích hợp đầy đủ chức năng của “nhà ga hàng hóa ngoài sân bay”, cho phép làm thủ tục hải quan, soi chiếu an ninh, lưu trữ, xếp dỡ ULD và vận chuyển hàng ra sân bay. Toàn bộ quy trình xử lý hàng hóa được kiểm soát an ninh nghiêm ngặt, giám sát bởi hệ thống CCTV 24/7 cùng lực lượng an ninh hàng không và hải quan. Với diện tích hơn 11.000m2, công suất khoảng 50 nghìn tấn/năm, kho hàng được xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế, có khả năng phục vụ các hãng vận tải và doanh nghiệp đến từ các thị trường lớn như Mỹ, châu Âu, góp phần nâng cao năng lực kết nối logistics hàng không và khẳng định vị thế Việt Nam trên bản đồ chuỗi cung ứng toàn cầu.

Hiện nay, Vietnam SuperPortTM hợp tác cùng Google và Kyndryl phát triển AI thế hệ mới ứng dụng trong soi chiếu an ninh, nhận dạng hàng nguy hiểm và tự động xác thực chứng từ, nâng cao an toàn và hiệu quả vận hành. Dự án cũng được Cơ quan Khoa học, Công nghệ và Nghiên cứu Singapore (A*STAR) hỗ trợ nghiên cứu robot tự hành (AMR), robot chất xếp (Robot Loader) và xe dẫn đường tự động (AGV), giúp tự động hóa toàn bộ quy trình kho vận, tăng năng suất 35% và giảm 50% sai sót.

Theo Tiến sĩ Robert Yap - Chủ tịch Điều hành Tập đoàn YCH, Vietnam SuperPortTM thể hiện tầm nhìn chung của YCH và T&T Group trong việc xây dựng một chuỗi cung ứng thông minh hơn, xanh hơn và kết nối hơn cho khu vực. Dự án không chỉ là hạ tầng logistics trọng yếu, mà còn là động lực củng cố vai trò của Việt Nam như trung tâm thương mại và đổi mới sáng tạo của ASEAN.

Với tầm nhìn chiến lược, định hướng phát triển đồng bộ cùng các dự án quy mô lớn như Vietnam SuperPortTM, Phú Thọ đang từng bước khẳng định vị thế trung tâm công nghiệp - logistics - dịch vụ của vùng Trung du và miền núi phía Bắc, góp phần thúc đẩy liên kết vùng, phát triển kinh tế quốc gia trong giai đoạn mới.

Tập đoàn logistics toàn cầu DP World cam kết đầu tư thêm 5 tỷ USD nhằm tăng cường kết nối đa phương thức và phát triển hạ tầng chuỗi cung ứng tại Ấn Độ.

Tại "Tuần lễ Hàng hải Ấn Độ 2025" diễn ra ở Mumbai, DP World công bố kế hoạch đầu tư thêm 5 tỷ USD (tương đương 3,8 tỷ Bảng Anh) nhằm củng cố mạng lưới kết nối logistics đa phương thức, phục vụ cả thương mại nội địa và quốc tế.

Khoản đầu tư này nối tiếp 3 tỷ USD mà DP World đã rót vào thị trường Ấn Độ trong suốt ba thập kỷ qua, thể hiện cam kết lâu dài của tập đoàn đối với sự phát triển của ngành hàng hải nước này.

"Khoản đầu tư mới cùng các thỏa thuận hợp tác chiến lược tái khẳng định cam kết của chúng tôi trong việc thúc đẩy ngành hàng hải và logistics Ấn Độ, đồng thời củng cố vị thế của quốc gia này trong thương mại toàn cầu", ông Sultan Ahmed bin Sulayem, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành Tập đoàn DP World, chia sẻ.

Theo ông Sulayem, nguồn vốn này sẽ góp phần giảm chi phí logistics, hỗ trợ sản xuất trong nước và mở rộng khả năng tiếp cận thị trường trên toàn Ấn Độ.

Khoản đầu tư mới cùng các thỏa thuận hợp tác chiến lược tái khẳng định cam kết của chúng tôi trong việc thúc đẩy ngành hàng hải và logistics Ấn Độ.

Trước đó, DP World đã ký 5 biên bản ghi nhớ (MoU) với nhiều đối tác nhằm thúc đẩy phát triển các lĩnh vực trọng yếu như vận tải ven biển xanh, đóng và sửa chữa tàu, phát triển kỹ năng, cùng giải pháp vận tải hàng hóa tiên tiến.

Trong đó, Unifeeder - công ty con của DP World và Sagarmala Finance Corporation sẽ hợp tác phát triển dịch vụ vận tải ven biển bền vững về mặt thương mại trên toàn Ấn Độ.

Một thỏa thuận khác giữa Cochin Shipyard và Drydocks World tập trung mở rộng hoạt động tại cơ sở sửa chữa tàu quốc tế ở Kochi, nhằm củng cố vị thế Ấn Độ như một trung tâm dịch vụ hàng hải toàn cầu đang nổi. Cùng với đó, Cochin Shipyard, Drydocks World và Trung tâm Xuất sắc về Hàng hải và Đóng tàu (CEMS) đã ký thỏa thuận ba bên nhằm nâng cao năng lực đào tạo kỹ năng trong ngành đóng và sửa tàu.

Ngoài ra, Cơ quan Cảng Cochin và DP World sẽ phối hợp nâng cấp hạ tầng hàng hải tại bang Kerala, bao gồm việc cải thiện năng lực bốc dỡ tại cảng trung chuyển container quốc tế Kochi do DP World vận hành.

Thỏa thuận cuối cùng giữa Cơ quan Cảng Deendayal, DP World và Nevomo (MagRail) hướng đến việc thiết kế và lắp đặt tuyến thử nghiệm MagRail Booster dài 750 m trong khu vực cảng ở bờ Tây Bắc Ấn Độ, mở đường cho mô hình vận hành cảng tự động, phát thải thấp.

Hiện mạng lưới của DP World tại Ấn Độ phủ hơn 200 địa điểm, tạo ra khoảng 24.000 việc làm trực tiếp và gián tiếp, góp phần quan trọng vào phát triển thương mại và hạ tầng logistics quốc gia.

DP World, có trụ sở tại Dubai (UAE), là tập đoàn logistics và cảng biển toàn cầu hoạt động tại hơn 70 quốc gia. Doanh nghiệp chuyên cung cấp các giải pháp tích hợp cho vận tải, chuỗi cung ứng và thương mại kỹ thuật số, xử lý hơn 80 triệu TEU container mỗi năm. Với tầm nhìn "làm cho thương mại toàn cầu thông suốt hơn", DP World đang đầu tư mạnh vào cảng biển thông minh, công nghệ tự động hóa và chuỗi cung ứng bền vững nhằm thúc đẩy kết nối thương mại toàn cầu.

Với vị trí chiến lược và lợi thế tự nhiên hiếm có, Thành phố Hồ Chí Minh đang đẩy mạnh đầu tư hệ thống cảng biển, từng bước khẳng định vai trò trung tâm logistics – hàng hải quốc tế của Việt Nam.

Cảng biển Vũng Tàu từ lâu được xem là một trong những trung tâm cảng biển lớn nhất cả nước, là cửa ngõ ra biển của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Mới đây, Bộ Xây dựng đã phê duyệt quy hoạch chi tiết phát triển vùng đất, vùng nước cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến 2050. Đây được xem là dấu mốc quan trọng mở ra giai đoạn phát triển hạ tầng hàng hải hiện đại, đồng bộ và bền vững.

Tàu làm hàng tại cảng Gemalink, một trong những cảng chiến lược khu vực Cái Mép-Thị Vải, đóng vai trò quan trọng trong nâng cao năng lực vận chuyển và kết nối, đồng thời hỗ trợ sự phát triển của cảng Cần Giờ.

Quy hoạch tầm vóc – đầu tư quy mô lớn

Theo quy hoạch, tổng nhu cầu vốn đầu tư hệ thống cảng biển đến năm 2030 khoảng 81.841 tỉ đồng, trong đó hơn 5.000 tỉ đồng dành cho hạ tầng hàng hải công cộng, còn lại đầu tư vào các bến cảng khai thác dịch vụ xếp dỡ hàng hóa.

Hệ thống cảng biển gồm 60 bến với tổng chiều dài cầu cảng gần 31km, phân bố tại các khu vực trọng điểm như Thị Vải, Cái Mép, Long Sơn, Sông Dinh, Sao Mai – Bến Đình, cùng bến cảng khách quốc tế Vũng Tàu và bến cảng Côn Đảo.

Các dự án ưu tiên triển khai gồm mở rộng luồng Cái Mép – Thị Vải, đầu tư bến Cái Mép Hạ, xây dựng hạ tầng đảm bảo an toàn hàng hải, và phát triển các khu neo đậu, tránh trú bão.

Động lực phát triển kinh tế biển bền vững

Quy hoạch đặt mục tiêu đến năm 2030, lượng hàng hóa thông qua đạt từ 215 – 236,9 triệu tấn; trong đó hàng container đạt 16,25 – 18,25 triệu TEU. Bên cạnh đó, lượng hành khách dự kiến đạt gần 3 triệu lượt, mở rộng dư địa phát triển du lịch tàu biển quốc tế.

Cái Mép – Thị Vải tiếp tục giữ vai trò đầu tàu, với khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn, khẳng định vị thế cảng cửa ngõ quốc tế của Việt Nam. Nhiều năm qua, cụm cảng này liên tục nằm trong nhóm cảng có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất thế giới, góp phần đưa Việt Nam trở thành điểm đến logistics chiến lược trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Tầm nhìn đến 2050 – Hướng tới cảng xanh, cảng thông minh

Tầm nhìn đến năm 2050, bến cảng Vũng Tàu sẽ tiếp tục phát triển các bến cảng mới tại Cái Mép Hạ và hạ lưu Cái Mép, nâng tổng số cầu cảng tại khu vực này lên hơn 50. Hệ thống hạ tầng hàng hải được đầu tư hiện đại, có khả năng tiếp nhận tàu đến 250.000 tấn, hướng đến mô hình cảng xanh, cảng thông minh, giảm phát thải và tăng năng suất khai thác.

Tuyến luồng Vũng Tàu – Thị Vải cũng sẽ được cải tạo, nâng cấp đồng bộ, phục vụ tàu trọng tải lớn, đồng thời khuyến khích xã hội hóa đầu tư hạ tầng theo quy hoạch để huy động tối đa nguồn lực từ doanh nghiệp.

Tác động lan tỏa – cơ hội đầu tư cho doanh nghiệp và địa phương

Sự phát triển mạnh mẽ của hệ thống cảng biển tạo đòn bẩy thúc đẩy nhiều lĩnh vực kinh tế khác của tỉnh. Hạ tầng logistics, kho bãi, dịch vụ vận tải, công nghiệp hỗ trợ và khu đô thị ven cảng đều hưởng lợi trực tiếp.

Với định hướng “Cảng biển – Logistics – Công nghiệp – Dịch vụ” làm trụ cột, thành phố đang mở rộng không gian phát triển, kêu gọi các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia xây dựng hạ tầng, khu công nghiệp – đô thị cảng, trung tâm logistics, cũng như phát triển du lịch, thương mại gắn với kinh tế biển.

Hệ thống giao thông kết nối ngày càng hoàn thiện – từ cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, đường ven biển, đến sân bay Long Thành – giúp rút ngắn thời gian vận chuyển, giảm chi phí logistics, tạo sức hấp dẫn mạnh mẽ cho các nhà đầu tư.