DDVT - LOGISTICS & SUPPLY CHAIN FORUM

TP. Hồ Chí Minh vừa thông qua chính sách miễn toàn bộ phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, dịch vụ và tiện ích công cộng tại khu vực cửa khẩu cảng biển trong thời hạn 3 năm. Chính sách được kỳ vọng giúp doanh nghiệp giảm chi phí logistics, cải thiện dòng tiền và tăng sức cạnh tranh trong bối cảnh hoạt động xuất nhập khẩu còn nhiều áp lực.

Hội đồng nhân dân TP. Hồ Chí Minh đã thông qua nghị quyết về việc miễn phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ và tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển trên địa bàn thành phố trong thời gian 3 năm.

Chính sách được áp dụng đối với toàn bộ hàng hóa thuộc diện chịu phí theo quy định hiện hành, bao gồm hàng hóa xuất nhập khẩu, hàng tạm nhập tái xuất, hàng gửi kho ngoại quan, hàng quá cảnh và hàng chuyển khẩu qua hệ thống cảng biển TP. Hồ Chí Minh, không phân biệt xuất xứ hay ngành hàng.

Theo cơ quan quản lý, hiện có hơn 94.000 doanh nghiệp đang thực hiện nghĩa vụ nộp phí hạ tầng cảng biển. Tổng nguồn thu từ khoản phí này ước đạt khoảng 2.390 tỷ đồng mỗi năm, tương đương bình quân hơn 25 triệu đồng cho mỗi doanh nghiệp. Với chính sách miễn thu trong 3 năm, tổng giá trị hỗ trợ cho cộng đồng doanh nghiệp được ước tính khoảng 7.170 tỷ đồng.

Chính quyền thành phố đánh giá đây là giải pháp trực tiếp nhằm giảm chi phí logistics – yếu tố đang chiếm tỷ trọng lớn trong cơ cấu giá thành hàng hóa xuất nhập khẩu. Việc miễn phí được kỳ vọng giúp giảm chi phí logistics bình quân của doanh nghiệp khoảng 0,5–0,8%, đồng thời tạo điều kiện hạ giá thành dịch vụ vận tải, kho bãi và giao nhận hàng hóa trong chuỗi cung ứng.

Chính sách được ban hành trong bối cảnh doanh nghiệp xuất nhập khẩu tiếp tục chịu tác động từ biến động kinh tế toàn cầu, rủi ro địa chính trị, gián đoạn chuỗi cung ứng, cùng với xu hướng gia tăng của chi phí vận tải biển, nhiên liệu, bảo hiểm, lãi suất và chi phí lưu kho.

Thời hạn áp dụng chính sách kéo dài 3 năm được xác định phù hợp với chu kỳ phục hồi của doanh nghiệp, nhằm tạo dư địa ổn định dòng tiền, hỗ trợ tái cơ cấu hoạt động sản xuất – kinh doanh và xây dựng kế hoạch trung hạn. Đây cũng là giai đoạn để cơ quan quản lý đánh giá toàn diện hiệu quả chính sách trước khi xem xét điều chỉnh trong các giai đoạn tiếp theo.

Theo nghị quyết, chính sách miễn phí được áp dụng từ tháng 6/2026 đến hết ngày 31/5/2029. Các trường hợp hàng hóa đã hoàn thành thủ tục hải quan trước thời điểm có hiệu lực vẫn tiếp tục thực hiện kê khai, nộp phí, truy thu hoặc hoàn trả theo quy định hiện hành nhằm bảo đảm tính thống nhất trong thực thi.

Dù dự kiến làm giảm thu ngân sách khoảng 2.390 tỷ đồng mỗi năm, TP. Hồ Chí Minh đánh giá đây là giải pháp cần thiết để đồng hành cùng doanh nghiệp, nâng cao năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển, thúc đẩy lưu thông hàng hóa và góp phần tạo nền tảng cho tăng trưởng kinh tế bền vững trong trung và dài hạn.

Là quốc gia có hơn 3.260 km bờ biển, Việt Nam nằm trên tuyến hàng hải quốc tế quan trọng bậc nhất thế giới và có độ mở nền kinh tế thuộc nhóm cao nhất khu vực, việc phát triển kinh tế biển gắn với logistics và vận tải biển không chỉ là yêu cầu kinh tế, mà còn là yêu cầu chiến lược về không gian phát triển quốc gia.

VIMC và vai trò dẫn dắt trong việc phát triển hạ tầng logistics

Trong bối cảnh kinh tế thế giới đang chuyển dịch mạnh mẽ theo hướng số hóa, xanh hóa và tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu, ngành logistics và vận tải biển trở thành một trong những lĩnh vực quyết định năng lực cạnh tranh quốc gia. Đối với Việt Nam – nền kinh tế có độ mở thuộc nhóm cao nhất thế giới và hơn 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển – việc xây dựng một hệ thống logistics hiện đại, hiệu quả và bền vững không chỉ là yêu cầu phát triển mà còn là điều kiện để nâng cao vị thế quốc gia trong chuỗi giá trị toàn cầu.

Trong tiến trình đó, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) giữ vai trò doanh nghiệp nòng cốt của kinh tế nhà nước trong lĩnh vực hàng hải. Với hệ sinh thái hoạt động trải rộng trên 3 lĩnh vực cốt lõi gồm: khai thác cảng biển, vận tải biển và dịch vụ logistics hàng hải, VIMC đang từng bước hiện thực hóa chiến lược phát triển vận tải đa phương thức, chuyển đổi số và chuyển đổi xanh nhằm tạo lập nền tảng cho tăng trưởng dài hạn.

Hiện nay, VIMC quản lý hệ thống 89 cầu cảng với tổng chiều dài hơn 16.500 mét, chiếm trên 15% tổng chiều dài cầu cảng cả nước, có công suất thiết kế khoảng 80 triệu tấn hàng rời và hơn 6,5 triệu TEU container mỗi năm. Trong lĩnh vực vận tải biển, VIMC sở hữu và quản lý đội tàu gồm 53 chiếc với tổng trọng tải hơn 1,3 triệu tấn, chiếm gần 11% tổng trọng tải đội tàu quốc gia. Bên cạnh đó là mạng lưới dịch vụ logistics, giao nhận, kho bãi, đại lý tàu biển, lai dắt và cứu hộ trải dài trên cả nước.

Triển khai Nghị quyết số 79-NQ/TW của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế nhà nước, VIMC xác định rõ vai trò dẫn dắt trong việc phát triển hạ tầng logistics, tăng cường kết nối các phương thức vận tải, thúc đẩy chuyển đổi số và chuyển đổi xanh, góp phần giảm chi phí logistics và nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Vận tải đa phương thức – xu thế tất yếu của logistics hiện đại

Sự phát triển của logistics toàn cầu trong hai thập niên qua cho thấy một xu hướng rõ rệt: chuyển từ các dịch vụ vận tải đơn lẻ sang các chuỗi cung ứng tích hợp, trong đó vận tải đa phương thức đóng vai trò trung tâm.

Tại các nền kinh tế phát triển, hàng hóa được vận chuyển liên tục bằng nhiều phương thức khác nhau – đường biển, đường sắt, đường thủy nội địa và đường bộ – trên cùng một hành trình. Mô hình này giúp tối ưu chi phí, giảm phát thải và nâng cao tính linh hoạt của chuỗi cung ứng.

Trong khi đó, cơ cấu vận tải của Việt Nam vẫn phụ thuộc lớn vào đường bộ. Hiện khoảng 70 – 75% khối lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường bộ, trong khi vận tải đường sắt và đường thủy nội địa vẫn chưa phát huy hết tiềm năng. Sự mất cân đối này khiến chi phí logistics của Việt Nam duy trì ở mức cao so với nhiều quốc gia trong khu vực.

Việc phát triển vận tải đa phương thức, vì thế, không chỉ là xu hướng mà còn là yêu cầu cấp thiết. Đây là giải pháp quan trọng để khai thác hiệu quả hệ thống cảng biển, đường thủy nội địa, đường sắt và mạng lưới logistics hiện có, đồng thời giảm áp lực lên hạ tầng đường bộ.

Với mạng lưới cảng biển trải dài từ Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn đến TP.HCM và Cái Mép – Thị Vải, cùng đội tàu hoạt động trên các tuyến nội địa và quốc tế, VIMC sở hữu những điều kiện thuận lợi để phát triển các hành lang logistics quốc gia và các mô hình vận tải tích hợp.

Động lực mới từ chuyển đổi số

Nếu vận tải đa phương thức là nền tảng vật chất của logistics hiện đại thì chuyển đổi số chính là động lực giúp tối ưu hóa toàn bộ chuỗi vận hành.

Trên thế giới, các công nghệ như trí tuệ nhân tạo (AI), Internet vạn vật (IoT), dữ liệu lớn (Big Data) và blockchain đang làm thay đổi căn bản cách thức quản lý logistics. Việc số hóa cho phép doanh nghiệp theo dõi hàng hóa theo thời gian thực, tối ưu tuyến vận chuyển, quản lý kho bãi hiệu quả và nâng cao trải nghiệm khách hàng.

Nhận thức rõ điều này, VIMC đã xác định chuyển đổi số là một trong những trụ cột chiến lược phát triển. Điểm đặc biệt trong cách tiếp cận của VIMC là bắt đầu từ đổi mới tư duy quản trị thay vì chỉ đầu tư công nghệ.

Nguyên tắc “Chuẩn hóa trước – Số hóa sau” được áp dụng trên toàn hệ thống. Hàng chục quy trình vận hành cốt lõi đã được rà soát, chuẩn hóa theo thông lệ quốc tế nhằm tạo nền tảng cho việc triển khai các giải pháp số.

Kết quả đến nay cho thấy những chuyển biến rõ nét. Toàn bộ các cảng thành viên đã áp dụng hệ thống quản lý khai thác cảng (TOS); hơn 80% cảng triển khai nền tảng ePort; các giải pháp SmartGate, AutoGate và thanh toán điện tử giúp loại bỏ phần lớn chứng từ giấy trong quy trình khai thác.

Trong lĩnh vực vận tải biển, 100% doanh nghiệp thành viên đã áp dụng lệnh giao hàng điện tử (eDO), số hóa phần lớn quy trình tương tác với khách hàng. Các nền tảng quản trị khách hàng (CRM), báo cáo điều hành thông minh (BI) và hệ thống dữ liệu tập trung đang từng bước được triển khai trên toàn hệ thống.

Đặc biệt, dự án Big Data và trục tích hợp dữ liệu của VIMC được kỳ vọng sẽ hình thành một nền tảng dữ liệu dùng chung cho ba lĩnh vực cảng biển, vận tải biển và logistics. Đây sẽ là cơ sở để phát triển các dịch vụ logistics tích hợp, nâng cao khả năng phân tích và ra quyết định theo thời gian thực.

Chuyển đổi xanh – yêu cầu bắt buộc của ngành hàng hải

Bên cạnh chuyển đổi số, chuyển đổi xanh đang trở thành thách thức lớn nhất đối với ngành hàng hải toàn cầu.

Theo Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), vận tải biển hiện chiếm khoảng 3% tổng lượng phát thải khí nhà kính toàn cầu. Để đạt mục tiêu phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050, IMO đã ban hành hàng loạt quy định mới về hiệu quả năng lượng, cường độ phát thải carbon và sử dụng nhiên liệu sạch.

Song song với đó, Liên minh châu Âu triển khai Hệ thống thương mại phát thải EU ETS và chương trình FuelEU Maritime, tạo áp lực rất lớn đối với các đội tàu hoạt động trên tuyến quốc tế.

Đối với Việt Nam, cam kết Net Zero vào năm 2050 đặt ra yêu cầu cấp bách phải chuyển đổi mô hình phát triển của toàn ngành giao thông vận tải, trong đó có hàng hải.

Trong lĩnh vực cảng biển, VIMC hiện đang vận hành hàng trăm thiết bị xếp dỡ, xe đầu kéo và phương tiện khai thác sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Mỗi năm, hệ thống cảng tiêu thụ khoảng 4,5 triệu lít dầu diesel.

Để giảm phát thải, VIMC đã xây dựng lộ trình phát triển cảng xanh. Trong giai đoạn đầu, doanh nghiệp tập trung thay thế dần các thiết bị sử dụng nhiên liệu hóa thạch bằng thiết bị chạy điện, triển khai hệ thống cấp điện bờ cho tàu biển, xây dựng bộ tiêu chí cảng xanh và thí điểm áp dụng tại một số cảng trọng điểm.
Mục tiêu dài hạn là đưa tiêu chí cảng xanh trở thành yêu cầu bắt buộc trong toàn hệ thống từ sau năm 2030.

Đối với lĩnh vực vận tải biển, thách thức còn lớn hơn. Đội tàu của VIMC hiện tiêu thụ khoảng 142.000 tấn dầu FO và 20.000 tấn dầu DO mỗi năm. Nhiều tàu được đóng từ các thế hệ trước, tiêu hao nhiên liệu lớn và chịu áp lực từ các quy định mới của IMO.

Để thích ứng, VIMC đang triển khai đồng thời nhiều giải pháp như sử dụng sơn chống hà thế hệ mới, cải tiến chân vịt, tối ưu hành trình khai thác, giảm thời gian chờ tại cảng và tăng cường bảo dưỡng kỹ thuật. Những giải pháp này giúp giảm từ 2 – 5% mức tiêu thụ nhiên liệu trên mỗi chuyến tàu.

Về dài hạn, VIMC định hướng thanh lý các tàu già cỗi, đầu tư đội tàu Eco-ship, tàu sử dụng nhiên liệu kép và nghiên cứu ứng dụng các loại nhiên liệu xanh như LNG, methanol hoặc ammonia.

Từ doanh nghiệp cảng biển đến tập đoàn logistics – hàng hải quốc gia

Những chuyển động của thị trường cho thấy cạnh tranh trong tương lai sẽ không diễn ra giữa các cảng biển hay hãng tàu đơn lẻ mà giữa các hệ sinh thái logistics tích hợp.

Do đó, chiến lược phát triển của VIMC không dừng lại ở khai thác cảng hay vận tải biển mà hướng tới hình thành một tập đoàn logistics – hàng hải có khả năng cung cấp dịch vụ trọn gói từ cửa đến cửa.

Theo định hướng này, VIMC sẽ tập trung vào 5 nhóm giải pháp lớn.

Thứ nhất, phát triển các cảng cửa ngõ quốc tế và cảng trung chuyển quy mô lớn nhằm nâng cao khả năng kết nối với các tuyến hàng hải toàn cầu.

Thứ hai, hình thành các trung tâm logistics gắn với cảng biển, cung cấp các dịch vụ kho bãi, phân phối, trung chuyển và logistics giá trị gia tăng.

Thứ ba, phát triển vận tải đa phương thức, kết nối vận tải biển với đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa nhằm hình thành các chuỗi dịch vụ logistics tích hợp.

Thứ tư, đẩy mạnh chuyển đổi số trong toàn bộ hoạt động quản trị và khai thác, xây dựng nền tảng dữ liệu dùng chung và ứng dụng trí tuệ nhân tạo trong điều hành.

Thứ năm, thúc đẩy phát triển logistics xanh, giảm phát thải và sử dụng hiệu quả năng lượng trong toàn chuỗi logistics.

Những điều kiện để hiện thực hóa tầm nhìn

Mặc dù đạt được nhiều kết quả tích cực, quá trình phát triển logistics hiện đại và vận tải đa phương thức tại Việt Nam vẫn đối mặt với nhiều thách thức.

Trước hết là sự thiếu đồng bộ của hạ tầng kết nối. Nhiều cảng biển lớn vẫn chưa được kết nối hiệu quả với hệ thống đường sắt hoặc đường thủy nội địa. Các trung tâm logistics quy mô lớn còn thiếu và phân tán.

Thứ hai là năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp logistics trong nước còn hạn chế. Phần lớn doanh nghiệp có quy mô nhỏ, cung cấp dịch vụ đơn lẻ và chưa tham gia sâu vào chuỗi cung ứng quốc tế.

Thứ ba là sự thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao trong các lĩnh vực quản trị chuỗi cung ứng, dữ liệu lớn, AI và công nghệ logistics.

Cuối cùng là yêu cầu hoàn thiện thể chế, chuẩn hóa dữ liệu và xây dựng cơ chế phối hợp hiệu quả giữa Nhà nước, doanh nghiệp và các cơ sở nghiên cứu – đào tạo.

Đối với VIMC, việc phát triển hệ sinh thái logistics hiện đại cần được hỗ trợ bởi các chính sách thúc đẩy chia sẻ dữ liệu, cơ chế thử nghiệm công nghệ mới (sandbox), ưu đãi đầu tư cho chuyển đổi xanh và các chương trình phát triển nguồn nhân lực chuyên sâu.

Kết luận

Sự chuyển dịch của kinh tế toàn cầu đang mở ra một giai đoạn phát triển mới cho ngành logistics và hàng hải Việt Nam. Trong bối cảnh đó, vận tải đa phương thức, chuyển đổi số và chuyển đổi xanh không còn là những lựa chọn riêng lẻ mà đã trở thành ba trụ cột gắn kết chặt chẽ với nhau trong chiến lược phát triển dài hạn.

Với lợi thế sở hữu hệ thống cảng biển, đội tàu và mạng lưới dịch vụ logistics rộng khắp, VIMC đang từng bước hiện thực hóa tầm nhìn trở thành tập đoàn logistics – hàng hải quốc gia, đóng vai trò dẫn dắt quá trình hiện đại hóa ngành hàng hải Việt Nam.

Từ việc xây dựng các hành lang logistics quốc gia, phát triển chuỗi vận tải đa phương thức, thúc đẩy chuyển đổi số trong quản trị và khai thác đến triển khai các chương trình chuyển đổi xanh, VIMC đang chuyển hóa các định hướng chiến lược thành những hành động cụ thể.

Với những nền tảng đã được xây dựng trong thời gian qua, VIMC đang đứng trước cơ hội trở thành trung tâm kết nối của hệ sinh thái logistics biển Việt Nam, đóng góp trực tiếp vào mục tiêu giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh xuất nhập khẩu và hiện thực hóa khát vọng đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu từ biển trong giai đoạn phát triển mới.

UBND tỉnh Quảng Trị sẽ tổ chức Hội nghị công bố Quyết định điều chỉnh Quy hoạch và Xúc tiến đầu tư năm 2026 với chủ đề “Quảng Trị: Không gian mới - Cơ hội mới”, nhằm giới thiệu định hướng phát triển mới, quảng bá tiềm năng và thu hút các nguồn lực đầu tư chiến lược vào địa phương.

Quảng Trị kỳ vọng mở ra không gian phát triển mới, tạo sức hút mạnh mẽ đối với các nhà đầu tư trong và ngoài nước

UBND tỉnh Quảng Trị vừa ban hành Kế hoạch số 2959/KH-UBND về tổ chức Hội nghị công bố Quyết định điều chỉnh Quy hoạch và Xúc tiến đầu tư tỉnh Quảng Trị với chủ đề “Quảng Trị: Không gian mới - Cơ hội mới”.

Hội nghị được xác định là sự kiện quan trọng nhằm công bố những định hướng điều chỉnh quy hoạch phát triển của tỉnh trong giai đoạn mới, đồng thời khẳng định tầm nhìn chiến lược, vị thế địa chính trị và không gian phát triển mới của Quảng Trị trong khu vực.

Thông qua sự kiện, tỉnh Quảng Trị mong muốn quảng bá sâu rộng tiềm năng, lợi thế cạnh tranh, hệ thống hạ tầng kết nối giao thương quốc tế cùng các cơ chế, chính sách ưu đãi dành cho nhà đầu tư. Qua đó, từng bước định vị Quảng Trị trở thành điểm đến đầu tư an toàn, hấp dẫn, thân thiện và phát triển bền vững đối với cộng đồng doanh nghiệp trong và ngoài nước.

Một trong những mục tiêu trọng tâm của hội nghị là thu hút và huy động tối đa các nguồn lực đầu tư quy mô lớn vào địa phương. Tỉnh sẽ đẩy mạnh các hoạt động trao Quyết định chủ trương đầu tư, Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư, các bản ghi nhớ hợp tác đầu tư (MOU) và văn bản chấp thuận nghiên cứu, khảo sát đầu tư.

Các dự án được ưu tiên tập trung vào 4 trụ cột kinh tế trọng điểm của tỉnh gồm năng lượng, logistics, du lịch và nông nghiệp xanh. Đây được xem là những lĩnh vực có nhiều dư địa phát triển, phù hợp với lợi thế địa lý, tài nguyên và định hướng phát triển bền vững của Quảng Trị trong thời gian tới.

Theo kế hoạch, hội nghị sẽ diễn ra vào ngày 4/7/2026 tại Trung tâm Văn hóa - Điện ảnh tỉnh Quảng Trị (cơ sở 2), số 1 Hùng Vương, phường Nam Đông Hà.

Dự kiến sự kiện thu hút hơn 500 đại biểu tham dự, gồm lãnh đạo Đảng, Nhà nước; đại diện các ban, bộ, ngành Trung ương; lãnh đạo một số địa phương của Lào, Thái Lan và Campuchia; đại diện các cơ quan ngoại giao, tổ chức quốc tế, hiệp hội doanh nghiệp cùng đông đảo nhà đầu tư trong và ngoài nước.

Nội dung hội nghị sẽ tập trung công bố các định hướng điều chỉnh quy hoạch phát triển của tỉnh, giới thiệu danh mục các dự án ưu tiên kêu gọi đầu tư, đồng thời làm rõ tiềm năng phát triển của Quảng Trị trên các lĩnh vực trọng điểm.

Bên cạnh đó, hội nghị còn là diễn đàn để chính quyền địa phương trao đổi trực tiếp với cộng đồng doanh nghiệp, nhà đầu tư; lắng nghe các đề xuất, kiến nghị cũng như tăng cường kết nối, tìm kiếm cơ hội hợp tác đầu tư trong thời gian tới.

Theo UBND tỉnh Quảng Trị, việc tổ chức hội nghị không chỉ hướng tới mục tiêu xúc tiến đầu tư mà còn góp phần tăng cường phối hợp với các bộ, ngành Trung ương, các địa phương nước ngoài, cơ quan đại diện ngoại giao và các tổ chức quốc tế.

Thông qua các hoạt động kết nối, tỉnh kỳ vọng tạo điều kiện thuận lợi để các cơ quan, đơn vị, địa phương và doanh nghiệp trên địa bàn mở rộng quan hệ hợp tác với các đối tác nước ngoài, thúc đẩy các hoạt động giao lưu, hợp tác kinh tế, thương mại và đầu tư.

Đây cũng là một trong những hoạt động hưởng ứng, lan tỏa không khí của Lễ hội Vì Hòa bình năm 2026, qua đó quảng bá hình ảnh Quảng Trị là vùng đất hòa bình, ổn định, giàu tiềm năng phát triển và sẵn sàng đón nhận các dòng vốn đầu tư mới.

Thông qua hội nghị, Quảng Trị kỳ vọng tiếp tục mở rộng mạng lưới hợp tác trong nước và quốc tế, thu hút các nhà đầu tư chiến lược, khai thác hiệu quả những tiềm năng và lợi thế sẵn có, tạo động lực thúc đẩy tăng trưởng kinh tế - xã hội và nâng cao năng lực cạnh tranh của địa phương trong giai đoạn phát triển mới.

Mỹ và Iran ngày 14/6 tuyên bố đã nhất trí về một thỏa thuận mở cửa trở lại eo biển Hormuz gia hạn lệnh ngừng bắn giữa hai bên...

Thỏa thuận này đã hoàn tất và theo dự kiến sẽ được ký kết vào ngày thứ Sáu tuần này.

Trong một bài đăng trên mạng xã hội Truth Social, Tổng thống Mỹ Donald Trump tuyên bố: “Tôi cho phép mở lại eo biển Hormuz hoàn toàn miễn phí và đồng thời dỡ bỏ ngay lập tức lệnh phong tỏa hải quân của Mỹ đối với các cảng của Iran. Tàu bè của thế giới hãy khởi động! Hãy để dầu được lưu thông”.

Thứ trưởng Bộ Ngoại giao Iran Kazem Gharibabadi cũng xác nhận rằng văn bản của bản ghi nhớ đã được hoàn tất và lễ ký kết chính thức sẽ diễn ra vào ngày 19/6 tại Thụy Sĩ. Ông cho biết thêm rằng "một kết thúc ngay lập tức và vĩnh viễn đối với chiến tranh và các hoạt động quân sự trên nhiều mặt trận, bao gồm cả Lebanon, sẽ được công bố bắt đầu từ tối nay".

Pakistan và Qatar, hai quốc gia đóng vai trò trung gian chính, đã xác nhận thỏa thuận này. Thủ tướng Pakistan Shehbaz Sharif cho biết trong một bài đăng trên mạng xã hội X rằng các nhà trung gian sẽ tổ chức một loạt các cuộc họp trong tuần này để chuẩn bị cho các cuộc thảo luận kỹ thuật và lễ ký kết chính thức.

Ngay lập tức, giá dầu thô trên thị trường quốc tế giảm mạnh về vùng 80 USD/thùng. Lúc gần 6h30 sáng nay (15/6) theo giờ Việt Nam, giá dầu thô WTI giao sau tại New York giảm hơn 4,6%, còn dưới 81 USD/thùng. Giá dầu thô Brent giao sau tại London giảm gần 4,2%, còn dưới 84 USD/thùng.

Theo giới phân tích, nếu được thực hiện, thỏa thuận sẽ bắt đầu làm dịu cuộc khủng hoảng năng lượng toàn cầu và đặt nền móng cho việc chấm dứt vĩnh viễn cuộc chiến kéo dài hơn 100 ngày. Bước tiến ngoại giao này diễn ra sau một tuần hoạt động khẩn trương của các nhà trung gian, trong bối cảnh các cuộc đụng độ đe dọa đẩy xung đột leo thang trước lại.

Thỏa thuận được công bố chỉ vài giờ sau khi ông Trump chỉ trích Thủ tướng Israel Benjamin Netanyahu vì một cuộc tấn công của Israel vào Hezbollah - nhóm vũ trang được Iran hậu thuẫn - tại các vùng ngoại ô phía Nam thủ đô Beirut của Lebanon. Israel nói rằng cuộc tấn công này là hành động đáp trả sau khi Hezbollah phóng máy bay không người lái vào miền Bắc Israel.

Tổng thống Mỹ nói rằng cuộc tấn công của Israel, diễn ra vào ngày Chủ nhật, đe dọa làm trật bánh nỗ lực đạt thỏa thuận của ông. Ông nói cuộc tấn công "không nên xảy ra", đồng thời nhấn mạnh rằng mặc dù Israel có quyền tự vệ, nhưng cuộc tấn công mà họ đáp trả "rất nhỏ và vô nghĩa".

Sau khi Mỹ và Israel phát động cuộc chiến chống lại Iran vào ngày 28/2, xung đột nhanh chóng lan rộng khắp Trung Đông khi Iran đáp trả bằng cách bắn hàng loạt tên lửa và máy bay không người lái vào các đồng minh ở Vùng Vịnh của Washington. Cuộc xung đột đã đẩy giá dầu và khí đốt lên mức cao nhất trong nhiều năm và làm gián đoạn nghiêm trọng thương mại và du lịch trong khu vực.

Pakistan và Qatar đã dẫn đầu các nỗ lực hòa giải để kéo dài lệnh ngừng bắn ngày đạt được vào ngày 8/4 thêm 60 ngày, mở lại eo biển Hormuz và đạt được nhất trí cho khuôn khổ đàm phán về chương trình hạt nhân của Iran. Cuộc tấn công của Israel vào Beirut diễn ra khi các nhà đàm phán Qatar đang ở Tehran trong ngày Chủ nhật để phối hợp với Mỹ thúc đẩy việc hoàn tất thỏa thuận này.

Tờ báo Financial Times cho biết theo các điều khoản của thỏa thuận, eo biển Hormuz - tuyến đường biển huyết mạch mà Tehran đã đóng cửa từ khi chiến tranh nổ ra - sẽ được mở lại dần dần khi lực lượng Iran dọn sạch mìn trong 30 ngày đầu tiên. Iran sẽ không thu phí đi qua eo biển Hormuz trong thời gian 60 ngày gia hạn ngừng bắn. Cùng với đó, Mỹ cũng sẽ dỡ bỏ lệnh phong tỏa hải quân đối với các cảng của Iran.

Iran sẽ tái khẳng định rằng họ sẽ không mua hoặc phát triển vũ khí hạt nhân. Tehran và Washington sẽ tổ chức các cuộc đàm phán về cách xử lý kho dự trữ uranium làm giàu của Iran theo một cơ chế đã thỏa thuận - một nguồn thạo tin tiết lộ với Financial Times.

Cam kết tối thiểu sẽ là tất cả uranium được pha loãng tại chỗ dưới sự giám sát của Cơ quan Năng lượng Nguyên tử Quốc tế (IAEA). Iran có kho dự trữ hơn 9.000 kg uranium đã được làm giàu. Phần lớn trong số đó ở mức độ làm giàu thấp, nhưng có 440 kg được làm giàu ở cấp độ gần có thể chế tạo vũ khí hạt nhân. Từ trước tới nay, Tehran luôn khẳng định chương trình của mình là vì mục đích dân sự hòa bình.

Theo các nguồn thạo tin, bất kỳ sự giảm nhẹ trừng phạt nào đối với Iran, bao gồm cả việc giải phóng tài sản bị đóng băng ở nước ngoài, sẽ được thực hiện theo từng giai đoạn và phụ thuộc vào tiến trình của các cuộc đàm phán hạt nhân - theo dự kiến sẽ bắt đầu sau khi bản ghi nhớ được ký kết.

Tuy nhiên, Mỹ sẽ cấp cho Iran một giấy phép bán dầu trong thời gian gia hạn lệnh ngừng bắn 60 ngày - một nguồn tin nói với Financial Times.

Việc mở lại eo biển Hormuz, tuyến đường mà khoảng 1/5 lượng dầu thô và khí đốt của thế giới thường đi qua, là một trong những ưu tiên của ông Trump. Việc đóng cửa eo biển này đã gây ra cuộc khủng hoảng năng lượng toàn cầu tồi tệ nhất trong nhiều thập kỷ và đẩy giá nhiên liệu của Mỹ lên cao trước cuộc bầu cử giữa kỳ vào tháng 11.

Xung đột Israel-Hezbollah đã trở thành một yếu tố phức tạp cho nỗ lực ngoại giao nhằm đạt được thỏa thuận Mỹ-Iran. Tehran đòi việc chấm dứt xung đột này phải là một phần của thỏa thuận, trong khi ông Netanyahu đã phản đối. Thỏa thuận vừa đạt được bao gồm lời kêu gọi chấm dứt tất cả các hành động thù địch trong khu vực, bao gồm cả cuộc chiến Israel-Hezbollah.

Ghi nhận mới từ Báo cáo về Chỉ số hiệu suất cảng container (CPPI) năm 2025 về cảng Cái Mép và cảng Hải Phòng cho thấy những bước tiến của Việt Nam trong nâng cấp hệ thống hạ tầng cảng biển, đổi mới phương thức vận hành, thúc đẩy chuyển đổi số trong khai thác và tăng cường liên kết trong chuỗi logistics...

Theo Báo cáo về Chỉ số hiệu suất cảng container (CPPI) năm 2025 (Container Port Performance Index (CPPI) 2025) do Ngân hàng Thế giới (WB) phối hợp với S&P Global Market Intelligence công bố, hai cảng biển của Việt Nam là cảng Cái Mép và cảng Hải Phòng tiếp tục ghi dấu ấn trên bản đồ hàng hải toàn cầu và nằm trong top 20 cảng có hiệu suất tốt nhất thế giới.

Cụ thể, cảng Cái Mép đạt 122 điểm, đứng thứ 11 về hiệu suất khai thác cảng container. Trong khi đó, cảng Hải Phòng cũng đạt 122 điểm và xếp thứ 13 trong bảng xếp hạng toàn cầu.

Với kết quả này, hai cảng biển trọng điểm của Việt Nam chỉ xếp sau một số cảng hàng đầu thế giới như Phúc Châu (Trung Quốc), Đại Liên (Trung Quốc), Salalah (Oman), Ma Wan (Trung Quốc), Xichuan (Trung Quốc), Tanger Med (Ma Rốc), Ninh Ba (Trung Quốc), Hamad (Qatar), Hồng Kông (Trung Quốc) và Kobe (Nhật Bản).

Cảng Cái Mép và Cảng Hải Phòng của Việt Nam nằm trong Top 20 cảng container có hiệu suất tốt nhất thế giới (Nguồn: Container Port Performance Index (CPPI) 2025)
Cảng Cái Mép và Cảng Hải Phòng của Việt Nam nằm trong Top 20 cảng container có hiệu suất tốt nhất thế giới (Nguồn: Container Port Performance Index (CPPI) 2025)
Đáng chú ý, cảng Hải Phòng là một trong những cảng có mức cải thiện mạnh nhất thế giới về hiệu quả khai thác giai đoạn 2020 - 2025. Theo CPPI 2025, điểm số của cảng tăng từ 70 điểm năm 2020 lên 122 điểm năm 2025, tương đương mức cải thiện 52 điểm chỉ trong vòng 5 năm. Kết quả này đưa Hải Phòng vào nhóm 20 cảng có mức cải thiện hiệu suất lớn nhất toàn cầu, đồng thời đứng thứ 6 thế giới về mức độ cải thiện chỉ số CPPI.

Những kết quả ấn tượng này phản ánh rõ nỗ lực của Việt Nam trong việc nâng cấp hạ tầng cảng biển, hiện đại hóa quy trình khai thác, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ số và tăng cường kết nối logistics.

Sự thăng hạng của cảng Hải Phòng cũng cho thấy vai trò ngày càng quan trọng của cụm cảng cửa ngõ phía Bắc trong chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu, đặc biệt trong bối cảnh Việt Nam tiếp tục khẳng định vị thế là trung tâm sản xuất và xuất khẩu quan trọng tại châu Á.

Trong giai đoạn đại dịch Covid-19, nhiều cảng tại châu Âu và Bắc Mỹ – vốn thuộc nhóm nền kinh tế thu nhập cao – ghi nhận mức suy giảm CPPI mạnh do tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng, nhu cầu vận tải tăng đột biến, thiếu hụt lao động và các điểm nghẽn trong chuỗi logistics nội địa.

Ngược lại, nhiều cảng tại các nền kinh tế thu nhập trung bình cao, đặc biệt ở Đông Á và Nam Á, lại phục hồi nhanh và mạnh hơn nhờ cơ cấu thương mại định hướng xuất khẩu, mức độ cạnh tranh cảng cao và dòng vốn đầu tư duy trì ổn định.

CPPI được xây dựng dựa trên dữ liệu cấp độ chuyến tàu do Chương trình Hiệu suất cảng của S&P Global cung cấp, kết hợp dữ liệu từ hệ thống nhận dạng tự động (AIS) và thông tin do các cảng báo cáo. Chỉ những chuyến tàu có thực hiện vận chuyển ít nhất một container mới được đưa vào tính toán.

Hệ thống cảng thủy nội địa, trung tâm logistics gắn với cửa khẩu quốc tế Mộc Bài và Xa Mát cùng mạng lưới giao thông liên vùng đang mở ra cơ hội để Tây Ninh trở thành mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng Đông Nam Bộ và hành lang thương mại Việt Nam - Campuchia, tạo động lực thu hút đầu tư, giảm chi phí logistics và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.

Tây Ninh với lợi thế là cửa ngõ kết nối giữa Việt Nam với Campuchia thông qua hệ thống cửa khẩu quốc tế, mạng lưới giao thông ngày càng hoàn thiện, cùng với định hướng đầu tư 27 dự án giao thông vận tải - logistics giai đoạn 2026–2030, địa phương đang từng bước định hình vai trò là trung tâm logistics mới của vùng Đông Nam Bộ. Đây không chỉ là động lực thúc đẩy xuất nhập khẩu và giảm chi phí chuỗi cung ứng, mà còn mở ra không gian phát triển mới cho kinh tế địa phương trong bối cảnh hội nhập sâu rộng.

Logistics Tây Ninh tại cửa khẩu Mộc Bài với hoạt động vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu

Hoạt động vận chuyển hàng hóa qua khu vực cửa khẩu góp phần khẳng định vai trò của Tây Ninh như một đầu mối logistics và trung chuyển thương mại quan trọng giữa Việt Nam và Campuchia.

Tây Ninh đặt nền móng cho hệ sinh thái logistics hiện đại

Bằng việc công bố danh mục 27 dự án ưu tiên thu hút đầu tư trong lĩnh vực giao thông vận tải và logistics giai đoạn 2026 - 2030 của tỉnh, Tây Ninh không chỉ thể hiện quyết tâm hoàn thiện hạ tầng mà còn cho thấy tầm nhìn xây dựng một hệ sinh thái logistics đồng bộ, phục vụ phát triển kinh tế trong bối cảnh hội nhập sâu rộng của địa phương.

Tỉnh Tây Ninh công bố danh mục bao gồm nhiều dự án cảng thủy nội địa, trung tâm logistics và kho vận quy mô lớn như: Cảng Phước Đông, cụm cảng Dương Minh Châu, cảng Đại An - Sài Gòn (Mộc Bài), cùng hệ thống các cảng vệ tinh tại Hiệp Thạnh, Thạnh Đức, Bến Đình, Gò Chai, Thanh Điền, Bến Sỏi, Cây Ổi và Vàm Trảng Trâu; các trung tâm logistics Mộc Bài và Xa Mát được quy hoạch nhằm kết nối hoạt động xuất nhập khẩu với các khu công nghiệp và mạng lưới vận tải trong khu vực.

Đây là hướng đi phù hợp với xu thế phát triển chuỗi cung ứng hiện đại, trong đó logistics không chỉ dừng ở hoạt động vận chuyển mà còn bao gồm lưu kho, phân phối, đóng gói, quản trị dữ liệu và tối ưu hóa dòng chảy hàng hóa, là một trong những định hướng quan trọng của tỉnh Tây Ninh trong tiến trình hội nhập.

Tây Ninh với lợi thế địa lý tạo sự khác biệt cạnh tranh

So với nhiều địa phương khác ở Đông Nam Bộ, tỉnh Tây Ninh sở hữu nhiều lợi thế đặc biệt, khi là cửa ngõ kết nối trực tiếp giữa Việt Nam và Campuchia thông qua hệ thống cửa khẩu quốc tế, nổi bật là hai cửa khẩu Mộc Bài và Xa Mát.

Với vị trí này đã giúp Tây Ninh đóng vai trò trung chuyển hàng hóa trên hành lang thương mại xuyên biên giới. Đồng thời tạo điều kiện kết nối với các thị trường trong tiểu vùng sông Mekong. Trong quá trình hoạt động thương mại quốc tế ngày càng mở rộng, nhu cầu về các trung tâm logistics gần cửa khẩu để giảm thời gian thông quan và chi phí vận tải cũng gia tăng tương ứng.

Do đó, việc quy hoạch Trung tâm logistics Mộc Bài với quy mô khoảng 150 ha và Trung tâm logistics Xa Mát khoảng 100 ha, Tây Ninh kỳ vọng sẽ tạo ra những “đầu mối” quan trọng trong mạng lưới lưu thông hàng hóa của khu vực và quốc tế.

phát triển logistics đường thủy Tây Ninh trong chiến lược phát triển của địa phương

Hoạt động vận chuyển hàng hóa đường thủy góp phần khẳng định tiềm năng phát triển logistics đường thủy Tây Ninh trong chiến lược phát triển của địa phương.

Logistics đường thủy – dư địa phát triển còn rất lớn

Một điểm đáng chú ý nữa trong quy hoạch của địa phương, Tây Ninh thể hiện rõ nét phát triển đồng thời hệ thống cảng thủy nội địa và mạng lưới logistics gắn với đường sông. Bởi lẽ, thực tế cho thấy vận tải thủy có chi phí thấp hơn so với vận tải đường bộ đối với nhiều loại hàng hóa khối lượng lớn như nông sản, vật liệu xây dựng hay hàng tổng hợp. Trong khi đó, địa phương này sở hữu quỹ đất nông nghiệp rộng lớn lên tới hơn 600.000 ha cùng thổ nhưỡng và khí hậu ưu đãi từ ba con sông lớn, địa phương đang tập trung mạnh mẽ vào nông nghiệp công nghệ cao và kinh tế tuần hoàn.

Dự án Cụm cảng Dương Minh Châu là một dự án hạ tầng logistics đường thủy trọng điểm tại Tây Ninh, cùng chuỗi cảng vệ tinh đi vào hoạt động, doanh nghiệp sẽ có thêm lựa chọn vận chuyển hiệu quả, góp phần giảm áp lực lên hệ thống đường bộ và tối ưu chi phí logistics.

Đây cũng là hướng phát triển phù hợp với xu thế logistics xanh, giảm phát thải và nâng cao tính bền vững của chuỗi cung ứng trong dài hạn.

Chính sách của địa phương, tạo sức hút từ các nhà đầu tư quốc tế

Mới đây, lãnh đạo tỉnh đã có buổi làm việc với đại diện Công ty Việt Nam SuperPort – liên doanh giữa Tập đoàn YCH (Singapore) và Tập đoàn T&T, khảo sát và đề xuất nghiên cứu đầu tư trung tâm logistics tại Tây Ninh cho thấy sức hấp dẫn ngày càng lớn của địa phương đối với các nhà đầu tư chiến lược.

Theo định hướng được trao đổi với lãnh đạo tỉnh, mô hình logistics đa phương thức tích hợp đường bộ, đường sắt, đường biển và hàng không sẽ góp phần nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng, giảm chi phí vận chuyển và tăng sức cạnh tranh cho doanh nghiệp.

Sự tham gia của các đơn vị có kinh nghiệm quốc tế không chỉ mang lại nguồn vốn mà còn mở ra cơ hội tiếp cận công nghệ quản lý logistics hiện đại, chuyển đổi số trong vận hành kho bãi và áp dụng các tiêu chuẩn quản trị tiên tiến tại địa phương.

Tác động lan tỏa tới phát triển kinh tế - xã hội

Khi hạ tầng logistics Tây Ninh phát triển sẽ tạo ra hiệu ứng lan tỏa vượt ra ngoài lĩnh vực vận tải. Theo đó chi phí lưu thông hàng hóa giảm, các doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu, thương mại và nông nghiệp sẽ được hưởng lợi trực tiếp thông qua việc nâng cao hiệu quả hoạt động và khả năng cạnh tranh.

Đối với địa phương này, hệ thống logistics đồng bộ còn góp phần thu hút đầu tư vào các khu công nghiệp, thúc đẩy thương mại biên giới, tạo việc làm mới và gia tăng nguồn thu ngân sách. Đồng thời, đây cũng là nền tảng để địa phương tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng khu vực và quốc tế.

Trong bối cảnh Việt Nam hướng tới mục tiêu giảm chi phí logistics và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, tỉnh Tây Ninh đang đứng trước cơ hội trở thành một cực tăng trưởng mới của ngành logistics phía Nam. Tuy nhiên, để hiện thực hóa tiềm năng này, tỉnh Tây Ninh cần bảo đảm tiến độ đầu tư hạ tầng, tăng cường kết nối liên vùng, đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính, phát triển nguồn nhân lực logistics chất lượng cao và thúc đẩy chuyển đổi số trong quản lý chuỗi cung ứng.

Với cam kết đồng hành của chính quyền địa phương cùng định hướng phát triển hạ tầng logistics hiện đại được kỳ vọng sẽ tạo niềm tin cho nhà đầu tư, biến lợi thế địa lý của Tây Ninh thành lợi thế cạnh tranh, đóng góp vào mục tiêu đưa địa phương trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa quan trọng của vùng Đông Nam Bộ và hành lang thương mại Việt Nam – Campuchia.

Một khi các dự án được triển khai đồng bộ và hiệu quả, lợi thế cửa khẩu, vị trí địa lý chiến lược cùng mạng lưới logistics đường thủy sẽ trở thành “đòn bẩy” quan trọng giúp Tây Ninh nâng tầm vị thế trên bản đồ logistics Việt Nam, đóng góp tích cực vào mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội và hội nhập kinh tế quốc tế trong giai đoạn mới.

Việt Nam và Trung Quốc vừa chính thức đưa vào vận hành thêm một tuyến logistics đường sắt liên vận xuyên biên giới kết nối từ Khu tự trị dân tộc Choang Quảng Tây (Trung Quốc) đến ga Yên Viên (Hà Nội).

Việc bổ sung hành lang vận tải mới này được kỳ vọng sẽ tạo thêm một kênh luân chuyển hàng hóa ổn định, nâng cao năng lực thông hành đa phương thức và giảm áp lực chi phí logistics cho chuỗi cung ứng giữa hai nền kinh tế.

TTXVN dẫn thông tin từ Công ty Tập đoàn Đường sắt Nam Ninh (Trung Quốc), chuyến tàu container đầu tiên khai thông tuyến vận tải mới này đã rời ga Quý Cảng thuộc tỉnh Quảng Tây vào chiều 23-5, vận chuyển 170 tấn canxi hydroxit. Đoàn tàu di chuyển qua Cảng đường sắt quốc tế Nam Ninh để thực hiện các thủ tục trung chuyển trước khi tiến thẳng về ga Yên Viên.

Đây là tuyến đường sắt liên vận xuyên biên giới tiếp theo được đưa vào khai thác thương mại, ngay sau thành công của tuyến hành lang "Liễu Châu - Nam Ninh - Việt Nam" được khai thông trước đó, giúp mở rộng đáng kể mạng lưới giao thương nội địa của hai nước.

Việc thiết lập hành lang logistics mới này diễn ra trong bối cảnh kim ngạch thương mại song phương Việt - Trung liên tục tăng trưởng mạnh mẽ, đặt ra yêu cầu cấp bách về việc đa dạng hóa các phương thức vận tải để thay thế cho đường bộ vốn thường xuyên đối mặt với nguy cơ ùn tắc tại các cửa khẩu vào mùa cao điểm.

Để bảo đảm tuyến liên vận này vận hành ổn định và thông suốt ngay từ những chuyến hàng đầu tiên, ngành đường sắt Trung Quốc đã thiết lập cơ chế phối hợp chặt chẽ giữa lực lượng hải quan, đơn vị vận hành và doanh nghiệp xuất nhập khẩu nhằm tối ưu hóa quy trình đóng container cũng như rút ngắn thời gian thông quan tại cửa khẩu biên giới.

Trí tuệ nhân tạo không còn là xu hướng tương lai mà đã trở thành yếu tố sống còn, một “hạ tầng cạnh tranh cốt lõi” buộc các doanh nghiệp logistics Việt Nam phải làm chủ để không bị đào thải khỏi chuỗi cung ứng toàn cầu...

Ứng dụng AI trong quản lý kho bãi. Ảnh mih họa.

Logistics Việt Nam đang đứng trước một bước ngoặt lịch sử. Với tốc độ tăng trưởng ấn tượng từ 14–16% mỗi năm, ngành này không còn đơn thuần đóng vai trò “hậu cần” truyền thống.

Tại Diễn đàn Công nghệ Logistics 2026 (VALOMA LogTech Forum 2026), PGS.TS Nguyễn Thanh Chương, Chủ tịch Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA), cho rằng công nghệ đang tái định hình toàn bộ chuỗi cung ứng, đưa logistics trở thành ngành dịch vụ nền tảng cho kinh tế số, kinh tế xanh và thương mại toàn cầu.

AI LÀ GIẢI PHÁP BẮT BUỘC

Trong bức tranh đó, AI xuất hiện như một xung lực mạnh mẽ và hiện diện trong hầu hết các mắt xích: từ tối ưu hóa lộ trình vận tải, dự báo nhu cầu, quản lý kho bãi thông minh đến tự động hóa cảng biển và giảm phát thải carbon. Sự chuyển dịch này không còn nằm ở mức “nên làm” mà đã sang trạng thái “phải làm” để tồn tại.

PGS.TS. Nguyễn Bình Minh, Viện trưởng Viện Công nghệ và Kinh tế số (Đại học Bách khoa Hà Nội), nhấn mạnh AI chính là “hạ tầng cạnh tranh cốt lõi”. Những con số thống kê từ các tổ chức quốc tế đã minh chứng cho sức ép này: Trong 5 năm tới, tỷ lệ tổ chức chuỗi cung ứng ứng dụng AI dự kiến tăng vọt từ 28% lên 82%. Đặc biệt, khoảng 71% lãnh đạo doanh nghiệp lo ngại rằng nếu không kịp áp dụng AI, hoạt động của họ có nguy cơ bị gián đoạn.

Lợi ích của AI không dừng lại ở những lý thuyết trừu tượng mà được đo lường bằng những con số tài chính cụ thể. Theo tổng hợp từ McKinsey, AI có thể giúp doanh nghiệp tối ưu 15% chi phí logistics, giảm 35% hàng tồn kho và nâng cao mức độ dịch vụ lên tới 65%.

Ông Nguyễn Duy Hồng, Giám đốc vận hành Công ty YCH Việt Nam, cho rằng sự xuất hiện của AI giúp dòng thông tin trong logistics trở nên thông suốt hơn. Thay vì tính toán thủ công bằng Excel về tải trọng, thể tích hay điểm giao hàng như trước đây, AI giờ đây có thể tự động hóa toàn bộ và hỗ trợ ra quyết định vận hành. Điều này giúp doanh nghiệp giải quyết hai bài toán kinh điển: tối ưu khâu chất xếp và tối ưu quãng đường, từ đó tinh gọn chi phí và tăng tốc độ vận hành.

Tại Việt Nam, các doanh nghiệp chuyển phát nhanh như J&T Express hay Viettel Post đã sớm nhận ra AI là giải pháp bắt buộc khi quy mô thị trường bùng nổ vượt quá giới hạn xử lý bằng kinh nghiệm cá nhân.

Viettel Post là một ví dụ điển hình khi ứng dụng AI để giải quyết “điểm nghẽn” chặng cuối (last-mile). Hệ thống AI của đơn vị này có khả năng phân tuyến tự động, cảnh báo sớm nguy cơ ùn tắc và điều phối hàng hóa linh hoạt, giúp tránh tình trạng “vỡ trận” trong các dịp cao điểm như lễ, Tết.

CẦN BẮT ĐẦU NGAY VỚI LỘ TRÌNH PHÙ HỢP

Mặc dù tiềm năng của AI là rất lớn, nhưng thực tế triển khai tại Việt Nam vẫn đối mặt với nhiều rào cản. Phần lớn doanh nghiệp logistics trong nước mới dừng lại ở mức số hóa quy trình cơ bản. Số lượng đơn vị ứng dụng AI bài bản trong phân tích dữ liệu và ra quyết định vẫn còn rất hạn chế.

Thách thức lớn nhất không nằm ở bản thân công nghệ mà là chất lượng dữ liệu và tư duy chuyển đổi. Ông Nguyễn Tiến Đồng, Giám đốc Kỹ thuật AI, Tập đoàn CMC chỉ ra rằng dữ liệu tại nhiều doanh nghiệp đang bị phân mảnh giữa các phòng ban. Điều này khiến mô hình vận hành mang tính tuyến tính, phản ứng chậm và tách rời.

Đối với các doanh nghiệp vừa và nhỏ, khó khăn còn nhân đôi. Bà Phạm Khánh Linh, Tổng Giám đốc FreightPilot.Ai chia sẻ hình ảnh hóm hỉnh khi nhiều “Freight Forwarder - Giao nhận vận tải” thực chất vẫn là “Email Forwarder - Chuyển tiếp email” vì lệ thuộc vào Excel và email thủ công.

Tuy nhiên, bà cũng nhận định các doanh nghiệp vừa và nhỏ có lợi thế là khả năng thay đổi nhanh do không bị ràng buộc bởi các hệ thống cũ cồng kềnh. Chỉ cần tổ chức lại quy trình và chuẩn hóa luồng dữ liệu, AI hoàn toàn có thể được ứng dụng để tự động hóa.

Trước làn sóng AI đang bùng nổ, các chuyên gia khuyến nghị doanh nghiệp cần bắt đầu ngay nhưng phải có lộ trình phù hợp, tránh đầu tư dàn trải. PGS. TS. Nguyễn Bình Minh đưa ra chiến lược 3 bước cụ thể:

Thứ nhất, số hóa và chuẩn hóa dữ liệu. Đây là nền tảng tiên quyết. Nếu không có dữ liệu tin cậy, mọi ứng dụng AI chỉ dừng lại ở mức trình diễn (demo).

Thứ hai, ưu tiên bài toán nhỏ. Doanh nghiệp nên bắt đầu với các dự án quy mô nhỏ nhưng có thể đo lường hiệu quả rõ ràng qua KPI trong vòng khoảng 90 ngày.

Thứ ba, xây dựng cơ chế quản trị. Thiết lập các quy trình về bảo mật, đạo đức và quản trị rủi ro khi vận hành công nghệ mới.

Đồng quan điểm, ông Vũ Hoàng Nam, Giám đốc Kinh doanh DTK Logistics, khuyến nghị doanh nghiệp nên lựa chọn các nền tảng công nghệ có sẵn thay vì tự xây dựng lại từ đầu để tiết kiệm nguồn lực. Ví dụ từ Amazon cho thấy việc làm chủ công cụ và nền tảng chính là chìa khóa để họ dẫn đầu thế giới về năng lực dự báo và vận hành.

Ông Nguyễn Thanh Chương khẳng định: "AI không thay thế con người, nhưng những doanh nghiệp biết ứng dụng AI hiệu quả sẽ thay thế những doanh nghiệp chậm đổi mới. Nền tảng cốt lõi vẫn là yếu tố con người".

Điều này đặt ra thách thức cho các cơ sở đào tạo. PGS, TS Nguyễn Thị Xuân Hòa, Trưởng Ban Nghiên cứu VALOMA nhấn mạnh các trường đại học phải thay đổi đầu tiên, từ nhận thức đến chiến lược sử dụng AI, nhằm trang bị cho sinh viên kỹ năng khai thác công nghệ hiệu quả, đáp ứng nhu cầu thực tế của doanh nghiệp.

Việt Nam đã đặt mục tiêu đến năm 2035, 100% doanh nghiệp logistics ứng dụng chuyển đổi số, nhằm đưa tỷ trọng chi phí logistics trên GDP xuống còn 10–12%. Đây là một mục tiêu tham vọng nhưng khả thi nếu cộng đồng doanh nghiệp quyết tâm vượt qua “rào cản tâm lý” để đón đầu làn sóng AI ngay từ hôm nay.

“Cứ ứng dụng trước rồi tiếp tục hoàn thiện. Nếu không bắt đầu sớm, doanh nghiệp sẽ khó thích ứng khi AI bùng nổ mạnh mẽ”, ông Đinh Thanh Sơn, đại diện Viettel Post khuyến cáo.

Diễn đàn Công nghệ Logistics 2026 với chủ đề “AI định hình tương lai Logistics” đã chính thức diễn ra và trở thành tâm điểm chú ý của cộng đồng doanh nghiệp cùng các nhà hoạch định chính sách.

PGS.TS. Nguyễn Thanh Chương, Chủ tịch Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA) phát biểu khai mạc diễn đàn.

Với thông điệp trí tuệ nhân tạo (AI) đang định hình lại toàn bộ năng lực cạnh tranh cốt lõi của ngành logistics, ngày 9/5, tại Hà Nội, Diễn đàn Công nghệ Logistics 2026 (VALOMA LogTech Forum) với chủ đề “AI định hình tương lai Logistics” đã chính thức diễn ra và trở thành tâm điểm chú ý của cộng đồng doanh nghiệp cùng các nhà hoạch định chính sách. Sự kiện do Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA) tổ chức.

Phát biểu khai mạc tại diễn đàn, PGS.TS. Nguyễn Thanh Chương, Chủ tịch Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA), đã đưa ra một góc nhìn, công nghệ đang tái định hình toàn bộ chuỗi cung ứng, đưa logistics từ vai trò 'hậu cần' trở thành ngành dịch vụ nền tảng của nền kinh tế số và kinh tế xanh. Có một sự thật mà ngành này đang phải đối mặt, đó là AI sẽ không thay thế con người trong ngành logistics, nhưng những doanh nghiệp biết ứng dụng AI hiệu quả chắc chắn sẽ vượt xa những doanh nghiệp chậm đổi mới.

Ngành logistics từ lâu vẫn thường bị đóng khung trong hình ảnh của một ngành dịch vụ "hậu cần". Thế nhưng, dưới áp lực giao hàng siêu tốc của kỷ nguyên thương mại điện tử và sự đứt gãy liên tục của chuỗi cung ứng toàn cầu, bức tranh ấy đang bị phá vỡ. Thông điệp từ Diễn đàn VALOMA 2026 đã khẳng định rõ, sức mạnh của một doanh nghiệp logistics giờ đây không được đo bằng diện tích kho bãi hay quy mô đội xe, mà bằng tốc độ xử lý dữ liệu và khả năng dự báo chính xác theo thời gian thực.

Các đại biểu tham dự Diễn đàn.

Thực tế toàn cầu đã chứng minh sức mạnh của AI. Theo các báo cáo tại diễn đàn, việc ứng dụng công nghệ này có thể giúp tối ưu tới 15% chi phí vận hành, giảm 35% lượng hàng tồn kho và nâng cao 65% chất lượng dịch vụ.

Cùng chung nhận định, PGS.TS. Nguyễn Bình Minh, Viện trưởng Viện Công nghệ và Kinh tế số (Đại học Bách khoa Hà Nội), nhấn mạnh, rằng áp lực chuyển đổi hiện nay đã dịch chuyển từ trạng thái "nên làm" sang "phải làm". AI không còn là một lựa chọn mang tính tham khảo, mà đã trở thành hạ tầng cạnh tranh cốt lõi. Thống kê cho thấy, nếu không kịp thời đưa AI vào bộ máy vận hành, hơn 70% doanh nghiệp sẽ đối mặt với nguy cơ bị gián đoạn hoạt động trước những cú sốc của thị trường trong 5 năm tới.

Tiềm năng to lớn là vậy, song thực tế triển khai tại thị trường Việt Nam cho thấy, phần lớn các doanh nghiệp nội địa mới chỉ chạm đến bước số hóa quy trình cơ bản; số lượng tổ chức đủ năng lực dùng AI để phân tích dữ liệu sâu, hỗ trợ ra quyết định tự động hay dự báo thị trường vẫn chỉ đếm trên đầu ngón tay.

Chỉ ra căn nguyên của sự ngập ngừng này dưới góc độ quản lý nhà nước, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), chỉ ra những rào cản hiện hữu, thời gian qua, một số doanh nghiệp logistics tiên phong của Việt Nam đã đưa AI vào tối ưu lộ trình giao hàng hay quản lý kho tự động bằng thị giác máy tính. Tuy nhiên, khoảng cách giữa kỳ vọng và thực tế trên diện rộng vẫn còn rất lớn. Rào cản lớn nhất không hẳn là nguồn vốn, mà nằm ở sự thiếu đồng bộ của hạ tầng kỹ thuật và cơn khát nguồn nhân lực chất lượng cao – những người vừa am hiểu công nghệ AI, vừa thấu hiểu những rủi ro đặc thù của nghiệp vụ logistics.

Ông Nguyễn Tiến Đồng, Giám đốc Kỹ thuật AI tại Tập đoàn CMC, cho rằng nút thắt lớn nhất nằm ở bài toán dữ liệu. Phần lớn doanh nghiệp hiện nay vẫn vận hành theo mô hình tuyến tính. Dữ liệu dù đã được số hóa nhưng lại nằm rải rác, phân mảnh ở từng phòng ban; các hệ thống phần mềm quản trị độc lập chưa được kết nối đồng bộ. Khi dữ liệu bị 'cô lập', mọi thuật toán AI đều trở nên vô dụng. Chính vì vậy, doanh nghiệp cần phải giải quyết triệt để bài toán làm sạch và liên thông dữ liệu.

Đại diện cho khối doanh nghiệp trực tiếp "tham chiến" trên thị trường, ông Nguyễn Anh Dũng, Quản lý dự án công nghệ của J&T Express Việt Nam chia sẻ những bài học từng trải nghiệm, bên cạnh dòng chảy vật lý của hàng hóa, "dòng chảy dữ liệu" mới là thứ quyết định thành bại. Khi quy mô thị trường bùng nổ hàng triệu đơn mỗi ngày, việc vận hành dựa vào sức người và kinh nghiệm cá nhân đã chạm tới giới hạn đỏ. "Lúc này, AI không còn là một xu hướng xa vời; nó là công cụ làm việc thường ngày, là giải pháp bắt buộc để chúng tôi tự động hóa quy trình, tối ưu hóa từng chuyến xe và bảo vệ biên lợi nhuận trước sự cạnh tranh khốc liệt", ông Nguyễn Anh Dũng bày tỏ.

Trước những thách thức đặt ra, giải pháp nào sẽ giúp các doanh nghiệp logistics Việt Nam, đặc biệt là khối vừa và nhỏ vượt qua mà không bị ngợp? PGS.TS Nguyễn Bình Minh, Viện trưởng Viện Công nghệ và Kinh tế số (Đại học Bách khoa Hà Nội) cho rằng, nên bắt đầu bằng những bài toán nhỏ nhưng có khả năng đo lường hiệu quả rõ ràng. Thay vì vội vã đầu tư ồ ạt vào các hệ thống AI đắt đỏ, doanh nghiệp cần dồn lực cho khâu số hóa và chuẩn hóa dữ liệu hiện có. Một nguồn dữ liệu đầu vào (input) "sạch" và tin cậy là điều kiện tiên quyết để AI phát huy tác dụng. Kế tiếp, ứng dụng AI vào những điểm chạm mang lại hiệu quả ngay lập tức (có thể đo lường bằng KPI trong 90 ngày) như: tối ưu hóa lộ trình xe để giảm chi phí nhiên liệu, hay tự động hóa khâu phân loại tại trung tâm khai thác.

Chiến lược phát triển kinh tế vĩ mô đã đặt ra mục tiêu đưa tỷ trọng chi phí logistics xuống còn 10-12% GDP vào năm 2035. Tuy nhiên, mục tiêu này sẽ khó khăn thiếu sự hỗ trợ của trí tuệ nhân tạo và công nghệ số. AI và sự chiếm lĩnh của công nghệ, sẽ góp phần định hình lại toàn bộ cấu trúc ngành logistics toàn cầu. Để không bị "bỏ lại phía sau", các doanh nghiệp Việt Nam cần bước ra khỏi vùng an toàn của kinh nghiệm thủ công, chủ động khai thác sức mạnh của luồng dữ liệu.

Không chỉ là các cảng hàng không quy mô lớn, 4 sân bay này đang được định vị trở thành những trung tâm hàng không chiến lược, giữ vai trò dẫn dắt mạng lưới giao thông, logistics và tăng trưởng kinh tế của Việt Nam trong nhiều thập kỷ tới.

Theo Quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được Bộ Xây dựng phê duyệt tại Quyết định số 657/QĐ-BXD ngày 6/5/2026, Việt Nam hiện có 4 cảng hàng không được quy hoạch đạt cấp 4F - cấp cao nhất theo tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).

Đây là nhóm sân bay có khả năng khai thác các loại máy bay thân rộng cỡ lớn như Airbus A380 hoặc Boeing 747, đồng thời đóng vai trò trung tâm trung chuyển hành khách và hàng hóa quy mô quốc tế.

Bốn sân bay cấp 4F gồm: Nội Bài, Gia Bình, Chu Lai và Long Thành.

1/ Long Thành: "Siêu sân bay" lớn nhất Việt Nam

Trong nhóm 4F, Cảng hàng không quốc tế Long Thành được xem là dự án có quy mô lớn nhất và tham vọng nhất.

Theo quy hoạch đến năm 2030, sân bay Long Thành có công suất thiết kế 25 triệu hành khách/năm, diện tích khoảng 5.000ha và tổng vốn đầu tư theo quy hoạch lên tới khoảng 230.000 tỷ đồng.

Tuy nhiên, ở tầm nhìn đến năm 2050, công suất của sân bay này được nâng lên 100 triệu hành khách/năm - mức lớn nhất cả nước và thuộc nhóm cao của khu vực châu Á.

Long Thành được định hướng trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế mới của Việt Nam, chia sẻ áp lực với Tân Sơn Nhất và đóng vai trò cửa ngõ hàng không chiến lược của vùng Đông Nam Bộ.

Dự án nằm tại TP. Đồng Nai - khu vực đang đồng thời phát triển mạnh hệ thống cao tốc, vành đai, logistics và cảng biển, tạo thành mạng lưới hạ tầng liên hoàn hiếm có.

2/ Gia Bình: Sân bay "mới nhất" nhưng được quy hoạch ngang tầm quốc tế

Điểm đáng chú ý nhất trong quy hoạch lần này là sự xuất hiện của Cảng hàng không quốc tế Gia Bình tại Bắc Ninh trong nhóm sân bay cấp 4F.

Theo quy hoạch giai đoạn 2021-2030, sân bay Gia Bình có công suất dự kiến 30 triệu hành khách/năm, diện tích khoảng 1.960ha và tổng vốn đầu tư ước tính theo quy hoạch khoảng 161.600 tỷ đồng.

Đến năm 2050, công suất sân bay này được nâng lên 50 triệu khách/năm.

Dù là dự án mới, Gia Bình đang được định hướng trở thành một cực tăng trưởng hàng không mới phía Bắc, hỗ trợ cho Nội Bài trong dài hạn.

Vị trí nằm giữa Bắc Ninh - trung tâm công nghiệp điện tử lớn nhất cả nước giúp sân bay này được kỳ vọng phát triển mạnh về logistics, hàng hóa công nghệ cao và vận tải quốc tế. Đây cũng là một trong những dự án hạ tầng chiến lược gắn với định hướng đưa Bắc Ninh trở thành thành phố trực thuộc Trung ương trước năm 2030.

3/ Nội Bài: Trung tâm hàng không lớn nhất miền Bắc tiếp tục mở rộng

Là cửa ngõ hàng không lớn nhất miền Bắc, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài tiếp tục được giữ vai trò trung tâm quốc tế trọng điểm quốc gia.

Theo quy hoạch đến năm 2030, Nội Bài đạt công suất khoảng 30 triệu hành khách/năm trên diện tích khoảng 1.500ha.

Tầm nhìn đến năm 2050, công suất sân bay được nâng lên 50 triệu hành khách/năm.

Dù không có quy mô diện tích lớn như Long Thành hay Gia Bình, Nội Bài vẫn giữ lợi thế đặc biệt nhờ vị trí nằm ngay Thủ đô Hà Nội - trung tâm chính trị, kinh tế và ngoại giao của cả nước.

Trong nhiều năm qua, sân bay này luôn nằm trong nhóm cảng hàng không có sản lượng khai thác lớn nhất Việt Nam, đồng thời là đầu mối kết nối quốc tế quan trọng với khu vực Đông Bắc Á, châu Âu và Bắc Mỹ.

Theo quy hoạch mới, Nội Bài sẽ tiếp tục được mở rộng hạ tầng và nghiên cứu bổ sung sân bay thứ hai cho vùng Thủ đô trong dài hạn.

4/ Chu Lai: Tham vọng trở thành trung tâm logistics và hàng hóa quốc tế

Khác với ba sân bay còn lại tập trung mạnh vào vận tải hành khách, Cảng hàng không quốc tế Chu Lai được định vị là trung tâm logistics hàng không và vận tải hàng hóa quy mô lớn.

Theo quy hoạch đến năm 2030, sân bay Chu Lai có công suất khoảng 10 triệu hành khách/năm với diện tích hơn 2.006ha.

Đến năm 2050, công suất dự kiến tăng lên 30 triệu hành khách/năm.

Đây là sân bay có diện tích lớn hàng đầu cả nước, nằm trong Khu kinh tế mở Chu Lai - trung tâm công nghiệp, cơ khí, ô tô và logistics lớn của miền Trung.

Việc được nâng cấp lên chuẩn 4F cho thấy định hướng biến Chu Lai thành trung tâm vận tải hàng hóa chiến lược, phục vụ chuỗi cung ứng khu vực miền Trung - Tây Nguyên và hành lang kinh tế Đông - Tây.

Việt Nam đang hình thành mạng lưới "siêu sân bay"

Việc xuất hiện 4 sân bay cấp 4F cho thấy quy mô và tham vọng mới của ngành hàng không Việt Nam trong giai đoạn phát triển tiếp theo.

Nếu trước đây mạng lưới hàng không chủ yếu tập trung vào các sân bay phục vụ nhu cầu đi lại nội địa, thì quy hoạch mới đang hướng tới hình thành các trung tâm trung chuyển quốc tế, logistics hàng không và đô thị sân bay quy mô lớn.

Đáng chú ý, cả 4 sân bay cấp 4F đều nằm tại các vùng kinh tế động lực gồm Hà Nội, Bắc Ninh, Đồng Nai và miền Trung. Đây không chỉ là các công trình giao thông đơn thuần mà còn là hạ tầng nền tảng để mở rộng không gian kinh tế, thu hút đầu tư, thúc đẩy công nghiệp công nghệ cao và tăng năng lực cạnh tranh quốc gia trong dài hạn.

Trong hệ thống phân cấp sân bay của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), 4F là tiêu chuẩn cao nhất hiện nay dành cho các cảng hàng không có khả năng khai thác những loại máy bay lớn nhất thế giới như Airbus A380 hay Boeing 747-8.

Một sân bay đạt chuẩn 4F không chỉ cần sở hữu đường băng dài, mặt sân đỗ rộng và hệ thống đường lăn hiện đại, mà còn phải đáp ứng yêu cầu kỹ thuật rất cao về điều hành bay, an toàn khai thác và năng lực phục vụ hành khách quy mô lớn.

Đây thường là các sân bay trung tâm, giữ vai trò cửa ngõ quốc tế, trung chuyển hàng không và logistics chiến lược của mỗi quốc gia. Trên thế giới, nhiều sân bay nổi tiếng như Changi (Singapore), Dubai International hay Bắc Kinh Đại Hưng đều được phát triển theo tiêu chuẩn tương đương 4F.

Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước đã ban hành văn bản số 1088/TTTN-XD ngày 15/4/2026 thông báo về một số loại thuế đối với xăng, dầu và nhiên liệu bay.

Cụ thể, tại Văn bản số 1088/TTTN-XD ngày 15/4/2026 thông báo về thuế bảo vệ môi trường, thuế giá trị gia tăng, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng dầu và nhiên liệu bay, Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước (Bộ Công Thương) nêu rõ, ngày 12/4/2026, Quốc hội ban hành Nghị quyết số 19/2026/QH16 về việc ban hành một số quy định về thuế bảo vệ môi trường, thuế giá trị gia tăng, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng, dầu và nhiên liệu bay.

Theo đó, mức thuế bảo vệ môi trường đối với xăng (trừ etanol), dầu diezel, dầu hỏa, dầu mazut và nhiên liệu bay là 0 đồng/lít; Xăng, dầu diezel, dầu hỏa, dầu mazut và nhiên liệu bay thuộc đối tượng không phải kê khai, tính nộp thuế giá trị gia tăng nhưng được khấu trừ thuế giá trị gia tăng đầu vào; thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng các loại là 0%. Nghị quyết 19/2026/QH16 có hiệu lực thi hành từ ngày 16/4/2026 đến hết ngày 30/6/2026.

Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước trân trọng thông báo nội dung Nghị quyết 19/2026/QH16 ngày 12/4/2026 của Quốc hội về thuế bảo vệ môi trường, thuế giá trị gia tăng, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng, dầu và nhiên liệu bay tới các thương nhân để các thương nhân chủ động áp dụng, tính toán, quyết định giá bán các mặt hàng xăng dầu phù hợp với thời điểm Nghị quyết 19/2026/QH16 có hiệu lực thi hành và thực hiện theo văn bản thông báo điều hành giá bán xăng dầu của Bộ Công Thương (0h00 ngày 16/4/2026).

Khủng hoảng đóng cửa không phận Trung Đông khiến thị phần tải trọng của các hãng hàng không Vùng Vịnh lao dốc từ 12% xuống 4%, kéo theo sự leo thang của cước phí và tình trạng tắc nghẽn hàng không toàn cầu.
air freight

Việc đóng cửa không phận lan rộng trên khắp Trung Đông đã châm ngòi cho một sự dịch chuyển khốc liệt trong các luồng luân chuyển hàng hóa hàng không toàn cầu. Đáng chú ý, thị phần tải trọng của các hãng hàng không Vùng Vịnh đã sụt giảm nghiêm trọng từ 12% xuống chỉ còn 4%.

Theo bản cập nhật thị trường mới nhất từ DHL, sự lao dốc đột ngột này minh chứng cho việc các rủi ro địa chính trị có thể phá vỡ và định hình lại động lực mạng lưới nhanh đến mức nào, buộc các hãng hàng không phải lập tức định tuyến lại năng lực vận tải và tái cân bằng hoạt động trên các tuyến thương mại trọng điểm.

Cú Sốc Tải Trọng Sau Đà Tăng Trưởng Đầu Năm

Nhu cầu toàn cầu đã duy trì tương đối mạnh mẽ vào giai đoạn đầu năm 2026, với khối lượng hàng hóa hàng không tăng 7% so với cùng kỳ năm ngoái (YoY) trong tháng 2. Châu Á tiếp tục là mỏ neo cho sự tăng trưởng này khi ghi nhận mức tăng 14%, củng cố vững chắc vai trò trung tâm trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Tuy nhiên, đà tăng này đã bắt đầu có dấu hiệu chững lại, với khối lượng trượt giảm 6% YoY vào Tuần 11. Đây là phản ứng trực tiếp của thị trường trước tình trạng thắt chặt tải trọng và sự gián đoạn leo thang liên quan đến cuộc khủng hoảng tại khu vực Trung Đông.

Tái Cấu Trúc Mạng Lưới & Bài Toán Định Tuyến

Các hạn chế về mặt tải trọng hiện đang trở thành đặc điểm chi phối toàn thị trường. Dữ liệu từ DHL cho thấy tải trọng hàng hóa hàng không toàn cầu tính đến ngày 24/03 đã giảm 7% YoY (tính từ đầu tháng tới nay - MTD), trong đó khu vực Vùng Vịnh chính là tâm điểm của sự gián đoạn. Việc phong tỏa không phận và các rào cản vận hành đã làm giảm đáng kể khả năng nâng tải, buộc các hãng vận tải phải điều chỉnh mạng lưới bay và phân bổ lại đội bay.

Sự dịch chuyển này thể hiện rõ nét nhất trên các tuyến Châu Á – Châu Âu, nơi tải trọng đã được bơm thêm 29% YoY khi các hãng hàng không nỗ lực bù đắp cho sự đứt gãy kết nối qua Trung Đông. Dù vậy, giới phân tích đánh giá đây chủ yếu là một sự điều chỉnh mang tính bù đắp hơn là một sự mở rộng thực sự của sức chứa toàn thị trường.

Áp Lực Cước Phí và Tình Trạng Tắc Nghẽn Cục Bộ

Những đứt gãy về mặt không gian này đang dội trực tiếp vào bức tranh cước phí. Trong Tuần 12, giá cước vận tải hàng không trung bình toàn cầu đã tăng 7% so với tuần trước (WoW), chạm mốc 2,84 USD/kg. Song song đó, giá cước giao ngay cũng tăng 6% lên mức 3,38 USD/kg. Sự tăng vọt của chi phí nhiên liệu hàng không kết hợp với các đường bay vòng dài hơn nhằm né tránh các vùng cấm bay đang tiếp tục tạo áp lực đẩy cước phí lên cao.

Xét trên bình diện khu vực, bức tranh vận hành đang đối mặt với nhiều mảng xám:

● Châu Âu: Tiếp tục chịu sức ép vận hành dai dẳng, khi các hạn chế không phận làm thu hẹp quỹ chỗ trống và gây ra tình trạng tồn đọng hàng hóa.

● Châu Á: Dòng chảy hàng hóa mạnh mẽ từ Trung Quốc và việc bổ sung năng lực từ các chuyên cơ chở hàng đã giúp bình ổn một số hành lang bay. Tuy nhiên, tình trạng tắc nghẽn cục bộ vẫn hiện hữu với lượng hàng tồn bãi kéo dài từ 7 đến 10 ngày tại các trung tâm trung chuyển lớn.

● Châu Mỹ: Đang đối diện với sự biến động mạnh trên các tuyến liên kết với Trung Đông, đồng thời ghi nhận tình trạng khan hiếm tải trọng trên các hành lang bay tới Ấn Độ và Đông Nam Á.

Cuộc khủng hoảng tại eo biển Hormuz bước sang ngày thứ 46 với lệnh phong tỏa đường biển của Mỹ nhắm vào các cảng Iran chính thức có hiệu lực. Giữa những nỗ lực tái thiết lập kênh ngoại giao ngầm, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) lên tiếng cảnh báo về rủi ro pháp lý và an toàn hàng hải, trong khi giới phân tích lo ngại sâu sắc về sự suy giảm nghiêm trọng của thị trường tàu chở dầu toàn cầu.

Những hy vọng về một giải pháp ngoại giao đã lóe lên vào hôm thứ Ba khi Pakistan tuyên bố đề xuất vòng đàm phán thứ hai giữa Washington và Tehran. Nhiều quan chức xác nhận các cuộc thảo luận về một vòng đàm phán trực tiếp mới đang được tiến hành – ngay cả khi lệnh phong tỏa của hải quân Mỹ đối với các cảng của Iran bước sang ngày thứ hai và cuộc khủng hoảng tại eo biển Hormuz đang tiến gần đến mốc 50 ngày.

Căng Thẳng Leo Thang Dù Kênh Liên Lạc Ngầm Vẫn Hoạt Động

Thủ tướng Pakistan Shehbaz Sharif đã đưa ra quan điểm lạc quan thận trọng khi phát biểu trước nội các rằng: "Lệnh ngừng bắn vẫn đang được duy trì và, ngay lúc tôi đang nói, những nỗ lực toàn diện đang được tiến hành nhằm giải quyết các vấn đề còn tồn đọng."

Thông báo này được đưa ra sau khi các cuộc đàm phán tại Islamabad vào cuối tuần trước – dưới sự dẫn dắt của Phó Tổng thống Mỹ JD Vance, Đặc phái viên Steve Witkoff và Jared Kushner – đã thất bại mà không đạt được thỏa thuận nào. Hệ quả trực tiếp là Tổng thống Mỹ Donald Trump đã ban bố lệnh phong tỏa đường biển vào Chủ nhật.

Dù các tàu chiến đang siết chặt vòng vây, ông Trump vẫn phát tín hiệu cho thấy Tehran đang khao khát quay lại bàn đàm phán. Phát biểu trước báo giới bên ngoài Phòng Bầu dục vào thứ Hai, ông khẳng định: "Tôi có thể nói với các bạn rằng chúng tôi đã nhận được cuộc gọi từ phía bên kia. Họ muốn đạt được một thỏa thuận. Rất muốn, rất muốn." Tuy nhiên, ông không nêu đích danh quan chức Iran nào đã liên lạc.

Ở chiều ngược lại, Bộ trưởng Ngoại giao Iran Abbas Araghchi đã có động thái phản ứng mạnh mẽ, đổ lỗi cho Washington về sự đổ vỡ này. Theo Bộ Ngoại giao Iran trích dẫn trong cuộc điện đàm với người đồng cấp Ả Rập Xê Út, ông Araghchi cho biết: "Thật không may, chúng tôi đã chứng kiến những yêu cầu quá đáng liên tục từ phía Mỹ trong các cuộc đàm phán, dẫn đến việc không thể đạt được kết quả."

IMO Lên Tiếng: Hệ Lụy Vận Hành Và Khía Cạnh Pháp Lý

Tổng thư ký Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), ông Arsenio Dominguez, vào hôm thứ Hai đã đưa ra những nhận định gay gắt nhất kể từ đầu cuộc khủng hoảng. Tại buổi họp báo ở London, ông nhấn mạnh lệnh phong tỏa này đang làm trầm trọng thêm tình hình nhân đạo vốn đã tồi tệ mà các thuyền viên đang phải đối mặt.

Phản hồi về việc liệu lệnh phong tỏa của Mỹ có làm phức tạp thêm nỗ lực sơ tán thuyền viên và tàu biển mắc kẹt của IMO hay không, ông Dominguez thẳng thắn: "Giảm leo thang căng thẳng mới là điều sẽ giúp chúng ta giải quyết cuộc khủng hoảng và đưa hoạt động hàng hải trở lại trạng thái vận hành như trước đây. Các biện pháp hạn chế bổ sung thực sự không mang lại lợi ích gì."

Đề cập đến khía cạnh pháp lý của lệnh phong tỏa, người đứng đầu IMO khẳng định dứt khoát: "Dưới góc độ pháp lý và theo luật pháp quốc tế, không có bất kỳ quyền nào được phép cấm cản quyền qua lại không gây hại, cũng như không được cản trở quyền tự do hàng hải qua các eo biển quốc tế được sử dụng cho mục đích quá cảnh."

Cảnh Báo Quân Sự Và Rủi Ro Lan Rộng Toàn Vùng Vịnh

Lệnh phong tỏa của Mỹ (có hiệu lực từ 14h00 GMT ngày thứ Hai) được áp dụng cho tất cả các tàu biển đi vào hoặc rời khỏi các khu vực ven biển và cảng của Iran dọc Vịnh Ả Rập và Vịnh Oman. Dù Bộ Chỉ huy Trung tâm Mỹ (CENTCOM) cam kết các tàu quá cảnh giữa các cảng phi-Iran sẽ không bị cản trở, Tổng thống Trump vẫn đưa ra cảnh báo cứng rắn trên mạng xã hội rằng bất kỳ tàu tấn công nhanh nào của Iran tiếp cận khu vực phong tỏa sẽ bị: "lập tức bị tiêu diệt".

Đáp trả động thái này, Tehran đã đưa ra hàng loạt lời đe dọa mang tính bao trùm. Truyền thông nhà nước Iran tuyên bố: "An ninh tại Vịnh Ba Tư và Biển Oman là dành cho tất cả mọi người, hoặc KHÔNG CHO AI CẢ." Đồng thời, giới quân sự nước này cảnh báo rằng: "sẽ không có bến cảng nào trong khu vực được an toàn." Nhấn mạnh thêm lập trường này, Chủ tịch Quốc hội Iran Mohammad Bagher Qalibaf đã gửi thông điệp trực tiếp đến ông Trump: "Nếu các người muốn chiến đấu, chúng tôi sẽ chiến đấu."

Chuỗi Cung Ứng Khủng Hoảng: Dấu Hiệu "Suy Giảm Nhu Cầu"

Khi cuộc khủng hoảng sắp tiến tới ngày thứ 50, công ty môi giới vận tải biển BRS (Pháp) đã phát đi báo động về những hậu quả kinh tế đang dần hiện hữu. "Tình trạng suy giảm nhu cầu dầu mỏ rõ ràng đang bắt đầu bộc lộ những hệ lụy tồi tệ, đặc biệt là tại các nước châu Á đang phát triển," báo cáo của BRS nhấn mạnh, đồng thời lưu ý rằng các cuộc biểu tình về giá nhiên liệu trên khắp châu Âu là minh chứng cho thấy cú sốc giá đang lan rộng khỏi phạm vi khu vực.

BRS cảnh báo, thời gian eo biển Hormuz bị đóng băng càng kéo dài, thị trường toàn cầu sẽ càng phải phản ứng gay gắt để thiết lập lại điểm cân bằng. "Xét bối cảnh tồn kho dầu mỏ nói chung vẫn ở mức thấp ở bên ngoài Trung Quốc và các nước thành viên IEA, có vẻ như khi các nguồn dự trữ này cạn kiệt, sức ép từ sự suy giảm nhu cầu để cân bằng thị trường sẽ ngày càng gia tăng."

Hệ lụy cuối cùng của chuỗi hiệu ứng này, theo BRS cảnh báo rằng kết quả: "có thể kéo giảm đáng kể nhu cầu đối với thị trường tàu chở dầu thô và sản phẩm dầu toàn cầu."

Bước sang quý 2/2026, ngành hàng không thế giới chính thức bước vào đợt điều chỉnh giá cước diện rộng nhất trong vòng 2 năm qua. Dưới tác động trực tiếp từ giá dầu Jet A-1 chạm ngưỡng kỷ lục gần 200 USD/thùng (tăng vọt từ mức 95 USD hồi đầu năm), hơn 60% các hãng hàng không quốc tế đã kích hoạt lộ trình tăng phụ phí nhiên liệu kể từ hôm nay.

Làn sóng tăng giá "sốc" từ các trung tâm vận tải lớn

Theo ghi nhận từ các thị trường trọng điểm, mức phụ thu mới đã được các hãng bay lớn niêm yết công khai trên hệ thống:

Khu vực Châu Á - Thái Bình Dương: Cathay Pacific dẫn đầu

Tại Hồng Kông, Cathay Pacific đã thực hiện đợt tăng phụ phí thứ hai chỉ trong vòng hai tuần.

Mức tăng: Thêm 34% so với kỳ trước.
Chi tiết: Đối với các chặng bay dài (Bắc Mỹ, Châu Âu, Úc), phụ phí tăng từ 149 USD lên 200 USD/chặng (khoảng 5 triệu VNĐ).

Cơ chế mới: Hãng tuyên bố sẽ rà soát giá nhiên liệu 2 tuần/lần thay vì hàng tháng để phản ứng linh hoạt với biến động thị trường.

Trung Đông: Emirates SkyCargo cập nhật chỉ số Fuel Index

Gã khổng lồ Emirates sử dụng hệ thống tự động hóa dựa trên chỉ số giá dầu tại 10 thị trường giao ngay lớn nhất thế giới.

Mức áp dụng: Phụ phí cho chặng dài (Long-haul) đã chính thức đạt 1.61 USD/kg (khoảng 40.000 VNĐ/kg).
Cảnh báo: Nếu giá dầu duy trì trên mức chỉ số 333 trong 2 tuần tiếp theo, phụ phí sẽ tự động tăng lên 1.96 USD/kg.

Châu Âu: Lufthansa và Air France - KLM điều chỉnh biểu phí

Các hãng hàng không Châu Âu tập trung vào việc bù đắp chi phí vận hành cho các máy bay chuyên chở hàng (Freighters).

Lufthansa Cargo: Tăng phụ phí từ 1.20 EUR lên 1.45 EUR/kg (áp dụng biểu phí V104).
Air France - KLM: Áp dụng mức phụ thu mới cho các hành trình quốc tế (ví dụ: chặng Nhật Bản - Amsterdam ghi nhận mức tăng khoảng 15-20% so với quý 1).

Tác động "kép" tới thị trường Air Cargo và Logistic

Không chỉ dừng lại ở con số phụ phí, thị trường vận tải hàng hóa đang đối mặt với những thách thức nghiêm trọng hơn:

Cắt giảm tải : Để tối ưu hóa nhiên liệu, nhiều hãng bay đã thông báo cắt giảm các chuyến bay có tỷ lệ lấp đầy thấp hoặc gộp chuyến. Điều này khiến việc đặt chỗ (booking) trở nên khó khăn, đẩy giá cước giao ngay (Spot rate) lên cao.

Thay đổi lộ trình: Căng thẳng địa chính trị buộc các chuyến bay phải bay vòng qua các không phận an toàn, kéo dài thời gian bay thêm từ 2 - 5 tiếng. Việc tiêu tốn thêm nhiên liệu cho quãng đường dài hơn chính là lý do khiến phụ phí không thể hạ nhiệt.

Dịch chuyển chuỗi cung ứng: Các mặt hàng điện tử, hàng tươi sống và linh kiện bán dẫn đang chịu áp lực lớn nhất. Nhiều doanh nghiệp xuất khẩu đã phải dự phòng thêm ít nhất 25% chi phí logistics trong ngân sách quý 2.

Dự báo từ các chuyên gia

Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) nhận định, nhiên liệu hiện chiếm tới 30-35% tổng chi phí vận hành của các hãng hàng không. Với đà tăng này, giá vé máy bay hành khách và giá cước hàng hóa được dự báo sẽ còn duy trì ở mức cao ít nhất là cho đến hết tháng 6/2026.

Với nhóm dầu khí năng lượng, môi trường giá dầu cao có tác động tích cực toàn chuỗi giá trị trong khi đó nhóm cảng biển, vận tải biển ngược lại...

Trong quý 1 năm 2026, MBS ước tính lợi nhuận toàn thị trường có thể đạt mức tăng trưởng cao vào khoảng 25% so với cùng kỳ, tuy nhiên sẽ thiếu vắng sự lan tỏa, tăng trưởng chỉ tập trung vào một số nhóm ngành hoặc một số doanh nghiệp có yếu tố đột biến.

Trong đó, một số nhóm ngành tăng trưởng lợi nhuận nổi bật gồm bất động sản (+407% so với cùng kỳ) nhờ đóng góp của VHM, dầu khí (+122% so với cùng kỳ), bán lẻ (+46% so với cùng kỳ).

Cụ thể, với nhóm dầu khí năng lượng, môi trường giá dầu cao có tác động tích cực toàn chuỗi giá trị. Ở thượng nguồn, giá bán dầu/condensate tăng giúp cải thiện hiệu quả đầu tư, thúc đẩy quyết định đầu tư cuối cùng (Final Investment Decision - FID) và kéo theo nhu cầu, giá dịch vụ kỹ thuật dầu khí.

PVS hưởng lợi từ khối lượng công việc tồn đọng trong mảng cơ khí và xây lắp (M&C) lớn, đặc biệt tiến độ hợp đồng thiết kế, mua sắm, thi công và lắp đặt (EPCI) Lô B, dự kiến lợi nhuận 480 tỷ đồng. PVD tăng trưởng +86% so với cùng kỳ nhờ tái ký hợp đồng giàn với đơn giá thuê ngày cao và đóng góp từ các giàn đối tác.

Tại trung nguồn, PVT chủ yếu hoạt động nội địa và Đông Nam Á nên ít chịu tác động trực tiếp từ tắc nghẽn Trung Đông; giá cước tăng hỗ trợ nhưng mức hưởng lợi hạn chế do không sở hữu tàu chở dầu siêu lớn (VLCC), lợi nhuận ước tăng khoảng 19% so với cùng kỳ.

GAS gặp gián đoạn cung ứng khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) từ đầu tháng 3 khiến sản lượng cuối quý giảm nhẹ, song giá LPG tăng gấp đôi và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) gần 3 lần giúp cải thiện giá bán, biên lợi nhuận chịu áp lực chi phí đầu vào nhưng được bù đắp một phần bởi mức giá cộng thêm LPG cao, lợi nhuận ước đạt 3.174 tỷ đồng tăng 15% so với cùng kỳ.

Về phía hạ nguồn, BSR vẫn đảm bảo sản lượng trong Quý 1 và hưởng lợi mạnh từ chênh lệch giá sản phẩm (crack spread) phục hồi, lợi nhuận ước đạt 4.217 tỷ đồng tăng 957% so với cùng kỳ. PLX được hỗ trợ bởi mặt bằng giá xăng dầu trong nước tăng, dự kiến lợi nhuận đạt 286 tỷ đồng tăng 114% so với cùng kỳ.

Trong khi đó, ở chiều ngược lại ngành vận tải bắt đầu chịu áp lực từ chi phí nhiên liệu. Kết quả kinh doanh quý 1 năm 2026 của nhóm logistics nhìn chung vẫn duy trì tăng trưởng, nhưng sẽ đối mặt với rủi ro suy giảm biên lợi nhuận khi giá nhiên liệu tăng cao.

Trong 2 tháng đầu năm 2026, sản lượng container thông qua hệ thống cảng Việt Nam ước tính tăng khoảng 18,2% so với cùng kỳ, động lực chính đến từ nỗ lực mở rộng và đa dạng hóa thị trường, qua đó hỗ trợ sản lượng container qua cảng biển Việt Nam tăng trưởng mạnh mẽ.

Đối với ngành bưu chính và chuyển phát, sản lượng bưu gửi toàn ngành kỳ vọng tiếp tục tăng tốt so với cùng kỳ, khi tổng mức bán lẻ hàng hóa 2 tháng đầu năm tăng 7,9% so với cùng kỳ, nhờ sức mua lớn trong dịp Tết Nguyên Đán và sự dịch chuyển mạnh mẽ sang thương mại điện tử tiếp tục kéo dài.

Tuy nhiên, áp lực chi phí đang trở nên nặng nề hơn khi giá dầu Brent tăng mạnh từ đầu tháng 3, điều này sẽ trực tiếp bào mòn biên lợi nhuận gộp của các doanh nghiệp vận tải và bưu chính như HAH và VTP.

Ngược lại, các doanh nghiệp cảng biển như GMD với tỷ trọng chi phí nhiên liệu thấp hơn, và giá dịch vụ đã điều chỉnh tăng từ đầu năm, sẽ chịu ít tác động tiêu cực hơn và giữ vững đà tăng trưởng lợi nhuận nhờ sản lượng thông quan tăng cao.

Phí bảo hiểm, nhiên liệu tăng cao khiến nhiều đơn hàng ách tắc, buộc doanh nghiệp đàm phán lại chi phí với khách hàng.

Giá nhiên liệu tăng, tuyến vận tải gián đoạn khiến chi phí logistics đội lên, doanh nghiệp buộc xoay xở để duy trì chuỗi cung ứng.

Xung đột tại Trung Đông đã và đang tác động sâu sắc đến chuỗi cung ứng và logistics toàn cầu, trong đó có khu vực Đông Nam Á. Tại Singapore, điểm trung chuyển hàng hóa sôi động bậc nhất của khu vực, dòng chảy hàng hóa đang bắt đầu chậm lại.

Từ nhiều ngày qua, các lô hàng dự kiến vận chuyển đến dự án ở Trung Đông của Công ty CK Shipping đã bị ách lại. Đại diện doanh nghiệp cho biết giá nhiên liệu tăng mạnh khiến giá cước vận chuyển đã trở nên quá đắt đỏ đối với khách hàng.

Bên cạnh đó, việc hạn chế của tuyến vận chuyển đường biển và cả đường hàng không tiếp tục làm gia tăng rủi ro. Hiện tại, công ty đang cố gắng chia sẻ chi phí phát sinh với khách hàng trong khi tìm kiếm các phương án thay thế khác.

Ông Ken Ngan - Chủ tịch điều hành Công ty CK Shipping cho hay: "Hiện nay, chúng tôi đang cố gắng hết sức để đàm phán và liên lạc với cả các hãng vận tải, các hãng tàu biển, các hãng hàng không, cũng như quan trọng nhất là khách hàng của chúng tôi. Bởi vì hiện nay, rất nhiều chi phí, như tất cả các khoản phí khẩn cấp đang được chuyển sang cho khách hàng và khách hàng đang phải đối mặt với vấn đề không thể gánh chịu tất cả các khoản phí bổ sung này do cam kết mà họ đã đưa ra với người mua".

Các công ty logistics cho biết chi phí hiện có thể tăng tới 50% xuất phát từ phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh, giá nhiên liệu tăng cao, phụ phí khẩn cấp từ các công ty vận chuyển và chi phi đi đường vòng. Một giải pháp các công ty tính đến là chuyển hướng vận tải qua Biển Đỏ rồi bốc hàng chuyển tiếp qua đường bộ. Tuy nhiên, vẫn không có phương án nào là chắc chắn.

Ông Ken Ngan - Chủ tịch điều hành Công ty CK Shipping cho biết: "Chúng tôi không biết tình hình này sẽ kéo dài bao lâu và liệu nó có leo thang sang các khu vực khác hay không? Đó là mối lo ngại lớn nhất, bởi vì Trung Đông không xa châu Á, không xa Đông Nam Á, nơi chúng ta đang ở và nếu cuộc khủng hoảng này lan sang các khu vực khác sẽ thực sự gây ra sự gián đoạn toàn diện trong lĩnh vực logistics của chúng ta hiện nay".

Hiện tại, các doanh nghiệp logistics tại Singapore vẫn đang theo dõi sát tình hình ở Trung Đông để có các quyết định tiếp theo, từ cắt giảm nhân sự cho đến thu hẹp lại hoạt động nhằm giảm thiểu thiệt hại và rủi ro.

Ngày 29/3, tại Khu kinh tế mở Chu Lai, UBND thành phố Đà Nẵng cùng chủ đầu tư đã tổ chức Lễ khởi công dự án Đầu tư xây dựng Khu công nghiệp Tam Anh - An An Hòa.

Đây là sự kiện chính trị quan trọng, ý nghĩa của thành phố nhằm chào mừng kỷ niệm 51 năm ngày giải phóng thành phố Đà Nẵng (29/3/1975-29/3/2026).

Dự án đầu tư xây dựng và kinh doanh kết cấu hạ tầng Khu công nghiệp Tam Anh - An An Hòa do Công ty cổ phần Khu công nghiệp và đô thị An An Hòa làm chủ đầu tư có quy mô diện tích 435,8 ha tại xã Tam Anh thuộc Khu kinh tế mở Chu Lai, thành phố Đà Nẵng, với tổng vốn đăng ký đầu tư 4.152 tỷ đồng.

Theo quy hoạch phân khu được duyệt, khu công nghiệp này được định hướng theo mô hình khu công nghiệp sinh thái, với các ngành nghề ưu tiên thu hút đầu tư: Công nghiệp điện, điện tử, cơ khí; công nghiệp phụ trợ cơ khí; công nghiệp thực phẩm, đồ uống, dược liệu, nội thất, vật liệu xây dựng, công nghệ mới.

Tại buổi lễ, chủ đầu tư cam kết sau khi hoàn thành sẽ tạo nên sự đa dạng cho Khu kinh tế mở Chu Lai cùng các khu công nghiệp điển hình của thành phố; đồng thời, trở thành điểm đến đầu tư giàu tiềm năng, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Bên cạnh đó, mở ra cơ hội việc làm cho hơn 20 nghìn lao động, gia tăng nguồn thu ngân sách, góp phần tạo động lực phát triển kinh tế-xã hội của thành phố Đà Nẵng và khu vực miền Trung Việt Nam.

Phát biểu chỉ đạo tại buổi lễ khởi công, Phó Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Đức Hải cho rằng: Trong không khí hào hùng của những ngày tháng ba lịch sử, nhân dịp kỷ niệm 51 năm Ngày giải phóng quê hương Quảng Nam- Đà Nẵng 29/3, đây không chỉ là sự kiện khởi công của một công trình, mà còn là minh chứng rõ nét cho quyết tâm của thành phố Đà Nẵng và cả Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung trong việc chuyển đổi mô hình tăng trưởng, nâng cao chất lượng và hiệu quả trong tăng trưởng kinh tế. Từ đó, góp phần thực hiện thắng lợi các mục tiêu của Nghị quyết số 23 của Bộ Chính trị về định hướng xây dựng chính sách phát triển công nghiệp quốc gia đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Nghị quyết số 68 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân.

Sau 23 năm hình thành và phát triển, Khu kinh tế mở Chu Lai đã hình thành một khu kinh tế năng động, một cực tăng trưởng mới của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, đóng góp rất quan trọng vào sự phát triển của thành phố, góp phần phát triển kinh tế - xã hội, nâng cao đời sống nhân dân. Kết cấu hạ tầng các khu công nghiệp, khu đô thị đã được đầu tư khá đồng bộ, một số dự án động lực đã triển khai, thu hút nhiều dự án của các nhà đầu tư thứ cấp đến từ các nước phát triển, giải quyết việc làm cho hàng chục nghìn lao động, đóng góp lớn cho ngân sách thành phố Đà Nẵng.

Việc hợp nhất hai địa phương không chỉ là sự cộng dồn về diện tích hay dân số, mà là sự hợp lực mạnh mẽ giữa một “trung tâm dịch vụ - tài chính - công nghệ” với một “vùng trọng điểm về công nghiệp - sản xuất” tạo nên sức bật mạnh mẽ khẳng định vai trò đầu tàu trong vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, là cực tăng trưởng của đất nước. Khi Đà Nẵng có không gian phát triển rộng lớn, có sự đồng bộ về hạ tầng giao thông từ cảng biển quốc tế đến sân bay, xóa bỏ các rào cản hành chính chồng chéo để tạo ra một vùng kinh tế động lực thống nhất, biến khu vực phía Nam thành phố trở thành hạt nhân tăng trưởng mới của thành phố Đà Nẵng và cả nước.

Phó Chủ tịch Quốc hội khẳng định: Khu công nghiệp này sẽ đóng vai trò quan trọng trên Hành lang kinh tế Đông - Tây, hình thành khu vực công nghiệp rộng lớn theo quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, là mảnh ghép không thể thiếu để hoàn thiện bức tranh kinh tế vùng, giúp giảm chi phí logistics và nâng cao năng lực cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam trên trường quốc tế.

Do đó, Phó Chủ tịch Quốc hội đề nghị chủ đầu tư dự án và lãnh đạo thành phố kiên trì phát triển công nghiệp với trụ cột chính là thu hút những ngành nghề kỹ thuật cao, công nghệ tiên tiến, thông minh, giảm phát thải carbon, thích ứng biến đổi khí hậu. Cùng đó, xây dựng hệ thống quản lý rác thải, nước thải tái sử dụng, biến chất thải của nhà máy này thành nguyên liệu của nhà máy kia và kết hợp hài hòa giữa sản xuất công nghiệp với bảo vệ hệ sinh thái tự nhiên, chăm lo đời sống an sinh xã hội cho nhân dân địa phương theo hướng phát triển ngành công nghiệp sạch, tuần hoàn, bền vững.

Lãnh đạo thành phố Đà Nẵng tiếp tục đồng hành, tập trung chỉ đạo tháo gỡ khó khăn, hỗ trợ, giải quyết nhanh các thủ tục hành chính, đặc biệt là việc bồi thường, hỗ trợ, giải phóng mặt bằng, tái định cư để thuận lợi trong việc triển khai, sớm hoàn thành toàn bộ dự án. Đồng thời, tiếp tục nghiên cứu, kêu gọi đầu tư phát triển mới các khu chức năng, công trình hạ tầng kỹ thuật đầu mối, sân bay, cảng biển theo quy hoạch đã được phê duyệt để hình thành hệ sinh thái kinh tế, công nghiệp, đô thị, dịch vụ, du lịch theo hướng hiện đại, góp phần thúc đẩy hơn nữa mục tiêu phát triển kinh tế-xã hội, nâng cao đời sống vật chật và tinh thần của nhân dân.

Chủ đầu tư dự án tập trung nguồn lực tổ chức triển khai thi công đảm bảo chất lượng, an toàn và tuyệt đối tuân thủ các quy định về bảo vệ môi trường, sớm xúc tiến, kêu gọi các nhà đầu tư thứ cấp đến đầu tư, phát triển sản xuất, giải quyết nhiều việc làm tại địa phương, quan tâm đến an sinh xã hội chung của địa phương.

Maersk chính thức kích hoạt phụ phí nhiên liệu khẩn cấp đối với vận tải nội địa và đa phương thức toàn cầu. Động thái này kéo theo mức tăng chi phí tại hàng loạt thị trường trọng điểm từ giữa tháng 3/2026.

Giá nhiên liệu leo thang do những hệ lụy từ cuộc khủng hoảng Trung Đông đang đẩy chi phí vận tải nội địa và đa phương thức tăng vọt trên phạm vi toàn thế giới.

A.P. Moller – Maersk vừa chính thức ban hành quyết định áp dụng các khoản phụ phí nhiên liệu tạm thời trên nhiều khu vực trọng điểm. Hãng tàu này viện dẫn nguyên nhân trực tiếp đến từ sự gián đoạn trong nguồn cung nhiên liệu toàn cầu, đặc biệt là do tình trạng bất ổn xung quanh khu vực Eo biển Hormuz – nơi đảm nhận khoảng 20% lưu lượng nhiên liệu quá cảnh của toàn thế giới.

Mức Tăng Đột Biến Tại Thị Trường Úc Và New Zealand

Trước áp lực chi phí, Maersk đã kích hoạt Phụ phí Nhiên liệu Đa phương thức chính thức có hiệu lực từ ngày 16/03/2026.

Tại Úc, mức phụ phí đã được điều chỉnh tăng mạnh trên tất cả các bang lớn:

● Victoria: +17%

● New South Wales: +17%

● Queensland: +17%

● Tây Úc (Western Australia): +17%

● Nam Úc (South Australia): +16%

Tại New Zealand, bức tranh chi phí vận tải nội địa cũng ghi nhận mức tăng đồng loạt:

● Vận tải đường bộ (Truck): +13%

● Vận tải đường sắt (Rail): +13%

Maersk lưu ý rằng các khoản phụ phí này sẽ được rà soát lại hàng tháng trong bối cảnh giá nhiên liệu vẫn đang biến động khó lường.

Làn Sóng Phụ Phí Lan Rộng Sang Khu Vực Bắc Âu

Cơn sốt nhiên liệu không dừng lại ở Nam Bán cầu mà đã lan rộng đến Bắc Âu. Maersk đã phải ban hành Phụ phí Năng lượng/Nhiên liệu Nội địa Khẩn cấp trên toàn bộ các quốc gia thuộc khu vực Bắc Âu và Baltic.

Khoản phụ phí này được áp dụng với các lô hàng vận tải nội địa tại:

● Đan Mạch, Thụy Điển, Na Uy, Phần Lan.

● Latvia, Estonia, Litva.

Mức cước phí cụ thể có sự dao động tùy theo từng quốc gia. Trong đó, Estonia phải gánh chịu mức tăng kỷ lục lên tới 15,5%, trong khi Na Uy ghi nhận mức điều chỉnh nhẹ nhàng hơn ở mức 1,5%.

Áp Lực Chuỗi Cung Ứng Vẫn Tiếp Diễn

Về quyết định tăng phí này, đại diện Maersk cho biết các biện pháp trên nhằm mục đích cốt lõi là duy trì độ tin cậy của dịch vụ và đảm bảo năng lực vận tải cho khách hàng. Đồng thời, hãng tàu khổng lồ này cũng phát đi cảnh báo rằng các đợt điều chỉnh tiếp theo hoàn toàn có thể xảy ra nếu tình hình vĩ mô tiếp tục xấu đi.

Mạng lưới logistics toàn cầu rõ ràng đang phải hoạt động dưới một áp lực khổng lồ. Tình trạng thiếu hụt nhiên liệu cộng hưởng cùng chi phí vận hành đắt đỏ sẽ tiếp tục tạo ra các hiệu ứng gợn sóng chạy dọc theo chuỗi cung ứng, khởi nguồn từ những căng thẳng địa chính trị chưa có hồi kết tại Trung Đông.

Trong bối cảnh đặt mục tiêu tăng trưởng trên 13% năm 2026 và hướng tới gia nhập nhóm địa phương thu ngân sách trên 100.000 tỷ đồng, Quảng Ninh đang dồn lực tháo gỡ điểm nghẽn cửa khẩu, logistics, coi đây là đòn bẩy then chốt để bứt tốc kinh tế.

Lấy xuất nhập khẩu làm động lực tăng trưởng

Sở hữu đồng bộ hạ tầng đường bộ, đường biển và đường hàng không, Quảng Ninh được đánh giá là địa phương có “độ mở” lớn nhất khu vực phía Bắc với thị trường Đông Bắc Á và Đông Nam Á. Đây cũng là nền tảng để tỉnh đặt ra những mục tiêu tăng trưởng đầy tham vọng trong giai đoạn 2026-2030.

Xe hàng thông quan nhộn nhịp dịp cuối tuần tại Cửa khẩu Móng Cái.

Theo đó, năm nay, tỉnh phấn đấu tăng trưởng kinh tế trên 13%, tổng thu ngân sách đạt 86.000 tỷ đồng, tiến tới mốc 100.000 tỷ đồng trong những năm tiếp theo. Để hiện thực hóa mục tiêu này, riêng lĩnh vực thu từ hoạt động xuất nhập khẩu được giao chỉ tiêu lên tới 25.000 tỷ đồng.

Xác định rõ vai trò đầu kéo của kinh tế cửa khẩu, Quảng Ninh đang đồng loạt triển khai nhiều đề án lớn mang tính chiến lược như: xây dựng khu kinh tế số và tri thức tự do, thí điểm khu hợp tác kinh tế qua biên giới Móng Cái - Đông Hưng, phát triển đặc khu kinh tế Vân Đồn, hay sáp nhập các khu kinh tế cửa khẩu theo mô hình thế hệ mới.

Đáng chú ý, tỉnh đang đẩy mạnh Đề án cửa khẩu thông minh, hướng tới thông quan 24/7, qua đó rút ngắn thời gian, giảm chi phí và nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp.

Tháo gỡ điểm nghẽn hạ tầng và thủ tục

Mới đây, tại hội nghị làm việc với doanh nghiệp, hàng loạt “nút thắt” trong hoạt động xuất nhập khẩu đã được chỉ rõ, từ hạ tầng cửa khẩu, bến bãi, giao thông kết nối đến logistics, chi phí và thủ tục hải quan.

Trên tinh thần đối thoại trực tiếp, nhiều kiến nghị đã được giải quyết ngay. Trong đó, tỉnh Quảng Ninh đã thống nhất mở rộng kho bãi tại khu vực cửa khẩu Hoành Mô, bố trí thêm bến bãi tại phường Móng Cái 1 để phục vụ phương tiện nhập khẩu, đồng thời xây dựng kế hoạch nạo vét luồng hàng hải khu vực Con Ong, Hòn Nét, cảng Cái Lân nhằm nâng khả năng tiếp nhận tàu lớn.

Nâng khả năng tiếp nhận tàu lớn tại cảng Cái Lân.

Bên cạnh đó, việc đảm bảo nguồn cung nhiên liệu, ổn định hoạt động vận tải và logistics cũng được tỉnh cam kết triển khai đồng bộ. Đối với các kiến nghị liên quan đến cơ chế, chính sách, lãnh đạo tỉnh yêu cầu các sở, ngành tiếp thu đầy đủ, khẩn trương tham mưu để xử lý dứt điểm, tạo môi trường thông thoáng cho doanh nghiệp.

Ông Quản Minh Cường - Bí thư Tỉnh ủy Quảng Ninh - cho biết, trước mắt, tỉnh sẽ tập trung tháo gỡ các vướng mắc tại Cửa khẩu quốc tế Móng Cái, đặc biệt là thủ tục cho lái xe hai bên Việt Nam - Trung Quốc, đăng kiểm phương tiện và ứng dụng công nghệ thông tin để giảm chi phí, ngăn chặn gian lận thương mại.

Cùng với đó, tỉnh sẽ rà soát các nội dung hợp tác với phía Quảng Tây (Trung Quốc), đồng thời đảm bảo nguồn vốn để các dự án hạ tầng trọng điểm được triển khai đúng tiến độ.

Lãnh đạo tỉnh cũng đề nghị cộng đồng doanh nghiệp chủ động tìm kiếm nguồn hàng, nâng cao năng lực logistics và đồng hành cùng chính quyền trong phát triển hệ thống cửa khẩu, bến bãi, qua đó tạo động lực mới cho tăng trưởng xuất nhập khẩu.

Hình thành hệ sinh thái logistics quy mô lớn

Gia Lai đang từng bước định hình vai trò là trung tâm kết nối vùng Tây Nguyên với duyên hải miền Trung và thị trường quốc tế, trong đó phát triển dịch vụ cảng và logistics được xác định là một trong những trụ cột chiến lược.

Với lợi thế kết nối liên hoàn từ cao nguyên ra biển, tuyến cao tốc Quy Nhơn - Pleiku cùng Quốc lộ 19 mở ra hành lang Đông - Tây chiến lược, nối cửa khẩu quốc tế Lệ Thanh với hệ thống cảng biển Quy Nhơn, Phù Mỹ. Cùng với đó, Gia Lai nằm trên trục giao thông huyết mạch gồm cao tốc Bắc - Nam, Quốc lộ 1A, 14, đóng vai trò cầu nối giữa các cực tăng trưởng lớn của cả nước.

Phát triển dịch vụ cảng và logistics được xác định là một trong những trụ cột chiến lược của tỉnh Gia Lai. Ảnh: Cảng Quy Nhơn

Hai sân bay chiến lược Pleiku và Phù Cát đang được nâng cấp, hướng tới hình thành trung tâm hàng không mới của khu vực. Trên nền tảng đó, tỉnh đẩy mạnh quy hoạch hệ thống logistics đồng bộ, từ cảng biển, cảng cạn, ga đường sắt đến trung tâm logistics hiện đại.

Theo danh mục dự án trọng điểm kêu gọi đầu tư giai đoạn 2025 - 2030, Gia Lai đang kêu gọi đầu tư 4 dự án lớn trong lĩnh vực dịch vụ cảng và logistics, với quy mô hàng nghìn ha, tổng vốn hàng chục nghìn tỷ đồng.

Trong đó, nổi bật nhất là Dự án Trung tâm logistics quốc tế Tây Nguyên với tổng vốn dự kiến lên tới 15.000 tỷ đồng.

Dự án có quy mô 511 ha, triển khai theo 2 giai đoạn, tích hợp đầy đủ hệ thống kho bãi, cảng cạn (ICD) và dịch vụ logistics. Đây sẽ là đầu mối kết nối vận tải đa phương thức giữa đường bộ, cửa khẩu quốc tế, sân bay Pleiku và hệ thống cảng biển miền Trung.

Sở hữu vị trí chiến lược, liên kết trực tiếp với Quốc lộ 19, 25, cao tốc Quy Nhơn - Pleiku cùng các tuyến ra cảng Quy Nhơn, Phù Mỹ, sân bay Pleiku và Phù Cát, dự án được kỳ vọng trở thành trung tâm logistics quy mô vùng, góp phần giảm chi phí vận chuyển, nâng cao sức cạnh tranh cho hàng hóa Tây Nguyên.

Cùng với đó là Dự án Trung tâm logistics Canh Vinh với diện tích 150 ha, tổng vốn dự kiến 3.000 tỷ đồng. Dự án sở hữu vị trí chiến lược khi nằm tại điểm giao thoa của hàng loạt tuyến hạ tầng quan trọng như khu kinh tế Nhơn Hội, cảng Quy Nhơn, sân bay Phù Cát, đường sắt Bắc - Nam và cao tốc Quy Nhơn – Pleiku. Đây được kỳ vọng trở thành trung tâm logistics cấp vùng, phục vụ nhu cầu kho bãi, trung chuyển hàng hóa cho toàn khu vực.

Ngoài ra, Dự án Trung tâm logistics tại phường Quy Nhơn Đông (150 ha, vốn 1.000 tỷ đồng) có lợi thế ven biển, kết nối trực tiếp với cảng nước sâu, sân bay và hệ thống giao thông quốc gia. Dự án được định hướng trở thành “hạt nhân logistics biển” của miền Trung, hỗ trợ xuất nhập khẩu hàng hóa quy mô lớn.

Mở rộng cửa ngõ hàng không, thúc đẩy chuỗi cung ứng

Song song với các trung tâm logistics, Gia Lai cũng kêu gọi đầu tư Dự án nâng cấp, mở rộng Cảng hàng không Pleiku với tổng vốn dự kiến 12.660 tỷ đồng.

Gia Lai kêu gọi đầu tư Dự án nâng cấp, mở rộng Cảng hàng không Pleiku với tổng vốn dự kiến 12.660 tỷ đồng.

Dự án hướng tới nâng cấp sân bay đạt tiêu chuẩn 4C, với công suất khoảng 4 triệu hành khách và 4.500 tấn hàng hóa mỗi năm. Hạ tầng sẽ được mở rộng đồng bộ, từ đường băng dài 3.000 m, sân đỗ 14 vị trí đến nhà ga đạt chuẩn quốc tế, đủ khả năng khai thác các loại máy bay lớn như A320, A321, A350.

Không chỉ phục vụ vận tải hành khách, sân bay Pleiku sau nâng cấp còn đóng vai trò trung tâm logistics hàng không, hỗ trợ xuất khẩu các mặt hàng chủ lực như cà phê, hồ tiêu, cao su… đồng thời mở ra không gian phát triển các dịch vụ phi hàng không có giá trị gia tăng cao.

Việc đồng loạt kêu gọi đầu tư các dự án logistics và hạ tầng hàng không cho thấy quyết tâm của Gia Lai trong việc xây dựng chuỗi cung ứng hiện đại, kết nối hiệu quả từ sản xuất đến tiêu thụ và xuất khẩu. Đây không chỉ là cơ hội cho các nhà đầu tư chiến lược, mà còn là “đòn bẩy” để tỉnh bứt phá, vươn lên trở thành trung tâm logistics mới của khu vực Tây Nguyên - duyên hải miền Trung.