DDVT - LOGISTICS & SUPPLY CHAIN FORUM

Ngày 15/12/2025, Đại hội đồng Liên Hợp Quốc (UN) đã chính thức thông qua Công ước về Chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng (NCD). Đây là một văn kiện pháp lý mang tính đột phá, cho phép hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không, đường bộ và đường sắt sở hữu các quyền lợi thương mại tương đương với vận tải biển, mở ra cơ hội lớn cho tài trợ thương mại toàn cầu.

Trong hàng thập kỷ qua, ngành hàng không luôn đối mặt với một hạn chế lớn: Vận đơn hàng không (Air Waybill) thường là loại không thể chuyển nhượng. Điều này đồng nghĩa với việc chủ hàng không thể bán hàng hóa khi đang bay hoặc sử dụng chứng từ này để vay vốn ngân hàng như cách vận tải biển vẫn làm với Vận đơn đường biển (Bill of Lading).

Theo báo cáo từ UNCITRAL (Ủy ban LHQ về Luật Thương mại Quốc tế), Công ước mới (còn gọi là Công ước Accra) thiết lập một khung pháp lý thống nhất để công nhận các chứng từ vận tải có tính chất "lưu thông". Cụ thể:

Cho phép người nắm giữ chứng từ có quyền định đoạt hàng hóa ngay cả khi hàng đang trong hành trình.
Hỗ trợ đầy đủ các chứng từ điện tử (e-NCD) theo tiêu chuẩn MLETR, giúp đẩy nhanh quá trình số hóa logistics.
Một chứng từ duy nhất có thể bao quát toàn bộ hành trình từ nhà máy đến điểm đích cuối cùng, bất kể phương thức vận tải nào.
Sự thay đổi này đặc biệt quan trọng đối với các loại hàng hóa có giá trị cao hoặc các mặt hàng nông sản, linh kiện điện tử thường xuyên được vận chuyển bằng đường hàng không nhưng cần linh hoạt trong giao dịch tài chính.

Tiếp cận tài chính dễ dàng hơn

Sự ra đời của công ước này bắt nguồn từ nhu cầu cấp thiết về việc thu hẹp "khoảng cách tài trợ thương mại". Trước đây, các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SMEs) rất khó tiếp cận vốn vay khi hàng hóa đang luân chuyển bằng đường hàng không vì ngân hàng không thể nắm giữ quyền kiểm soát hàng hóa thông qua vận đơn thông thường. Bên cạnh đó, áp lực từ việc số hóa chuỗi cung ứng toàn cầu đòi hỏi một khung pháp lý đủ mạnh để thay thế các thủ tục giấy tờ rườm rà.

Việc áp dụng Công ước NCD sẽ mang lại ba tác động lớn:

Khơi thông dòng vốn: Các ngân hàng sẽ sẵn lòng cấp tín dụng hơn khi chứng từ hàng không trở thành tài sản đảm bảo hợp pháp.
Tối ưu hóa chuỗi cung ứng: Shippers có thể thay đổi người nhận hàng hoặc điểm đến ngay khi máy bay đang trên không trung nếu tìm được đối tác mua hàng với giá tốt hơn.
Giảm chi phí hành chính: Việc sử dụng một chứng từ điện tử duy nhất cho vận tải đa phương thức sẽ cắt giảm đáng kể thời gian chờ đợi tại hải quan và các điểm trung chuyển.

Thời gian triển khai Công ước Accra

Lễ ký kết chính thức dự kiến diễn ra tại Accra, Ghana vào nửa cuối năm 2026. Sau đó, các quốc gia sẽ bắt đầu quá trình nội luật hóa. Giới chuyên gia dự báo trong vòng 3-5 năm tới, tỷ lệ vận đơn điện tử có khả năng chuyển nhượng sẽ chiếm khoảng 30-40% tổng lượng giao dịch hàng không quốc tế, đặc biệt là trên các tuyến hành lang thương mại mới nổi tại châu Á và châu Phi.

Freight forwarders cần làm gì?

Các hãng hàng không và công ty giao nhận (Freight Forwarders) cần sớm cập nhật hệ thống quản lý dữ liệu để tương thích với tiêu chuẩn NCD điện tử. Việc không chuẩn bị kịp thời có thể khiến doanh nghiệp mất lợi thế cạnh tranh khi các chủ hàng (Shippers) bắt đầu ưu tiên các đơn vị vận chuyển hỗ trợ chứng từ có khả năng tài trợ vốn.

Như vậy, Công ước về Chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng của LHQ là mảnh ghép cuối cùng để hoàn thiện bức tranh số hóa logistics. Nó không chỉ đơn thuần là một thay đổi về giấy tờ, mà là sự giải phóng giá trị kinh tế của hàng hóa đang luân chuyển, biến "hàng trong khoang máy bay" trở thành "vốn lưu động" cho doanh nghiệp.

Chuyển đổi năng lượng cảng biển đang trở thành yêu cầu tất yếu để Việt Nam duy trì vị thế trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Tuy nhiên, trong bối cảnh TP Hồ Chí Minh dự kiến mở rộng thu phí hạ tầng cảng biển sau sáp nhập địa giới, chi phí logistics đang là mối quan tâm lớn của cộng đồng doanh nghiệp. Thực tế này đặt ra yêu cầu phải có lộ trình chuyển đổi xanh hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, doanh nghiệp và xã hội.

Áp lực chuyển đổi xanh hệ thống cảng biển

Tại hội thảo “Chuyển đổi năng lượng cảng biển Việt Nam: Thách thức và hợp tác đa bên” vừa được tổ chức tại TP Hồ Chí Minh mới đây, các ý kiến đều thống nhất rằng, chuyển đổi xanh trong lĩnh vực cảng biển không còn là xu hướng tự nguyện mà đã trở thành điều kiện bắt buộc để duy trì khả năng tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu.

Chuyển đổi xanh cảng biển là xu hướng tất yếu.

Từ góc độ cơ quan quản lý, ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho rằng, Việt Nam đang đứng trước lựa chọn mang tính quyết định. Nếu không sớm chuẩn hóa và nâng cấp hệ thống cảng theo hướng xanh hơn, nguy cơ bị loại khỏi các chuỗi logistics quốc tế là hiện hữu. Theo ông Giang, việc xây dựng tiêu chuẩn cảng xanh và hệ thống chia sẻ dữ liệu dùng chung giữa các bên liên quan là nền tảng để tránh phát triển manh mún, thiếu đồng bộ .

Tuy nhiên, đại diện cơ quan quản lý cũng thừa nhận, chuyển đổi năng lượng cảng biển là bài toán khó đối với một nền kinh tế đang phát triển. Hạ tầng năng lượng chưa đồng bộ, chi phí đầu tư lớn và thời gian hoàn vốn dài khiến việc triển khai cần được cân nhắc thận trọng, tránh tạo cú sốc chi phí cho nền kinh tế.

Ở góc độ nghiên cứu, Tiến sĩ Nguyễn Sơn, giảng viên ngành Quản lý chuỗi cung ứng và logistics Đại học RMIT Việt Nam cho rằng, vấn đề cốt lõi không nằm ở công nghệ mà ở quản trị. Theo ông Sơn, nếu không có cơ chế phối hợp rõ ràng giữa cơ quan quản lý trung ương, chính quyền địa phương và doanh nghiệp khai thác cảng, quá trình chuyển đổi rất dễ rơi vào tình trạng “mỗi nơi làm một kiểu”, vừa tốn kém vừa kém hiệu quả.

Ông Sơn nhấn mạnh, các mục tiêu chiến lược về giảm phát thải cần được giữ ổn định và minh bạch, nhưng cách triển khai phải linh hoạt theo điều kiện từng vùng, từng cụm cảng. “Chuyển đổi xanh không thể áp dụng một công thức chung cho tất cả, nhất là với hệ thống cảng biển có mức độ phát triển rất khác nhau như ở Việt Nam”, ông Sơn nói.

Từ những góc nhìn này, có thể thấy Nhà nước đang giữ vai trò định hướng và điều phối, nhưng cũng cần tính toán kỹ để không đẩy toàn bộ chi phí và rủi ro chuyển đổi sang khu vực doanh nghiệp - lực lượng trực tiếp vận hành cảng và logistics.

Khi chi phí logistics trở thành rào cản

Trong khi yêu cầu chuyển đổi xanh ngày càng rõ ràng, cộng đồng doanh nghiệp logistics lại đang đối diện áp lực lớn về chi phí. Đề xuất mở rộng thu phí hạ tầng cảng biển tại TP Hồ Chí Minh sau sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu đã trở thành tâm điểm tranh luận.

Để chuyển đổi xanh cảng biển cần chi phí rất lớn.

Theo dự thảo, tổng số thu phí hạ tầng cảng biển dự kiến tăng từ khoảng 2.100 tỷ đồng/năm lên gần 3.500 tỷ đồng/năm. Nhiều hiệp hội ngành nghề cho rằng, mức tăng này sẽ tác động trực tiếp đến chi phí logistics, vốn đã ở mức cao so với khu vực .

Từ thực tiễn vận hành, ông Trương Nguyên Linh, Phó Tổng giám đốc cảng VICT cho biết, các doanh nghiệp khai thác cảng đang phải duy trì hoạt động liên tục trong khi chuẩn bị cho chuyển đổi xanh. “Hạ tầng cảng hiện hữu, nhất là các cảng lâu đời không thể nâng cấp trong một sớm một chiều. Nếu chi phí đầu vào tăng thêm, áp lực tài chính sẽ rất lớn”, ông Linh chia sẻ.

Ở quy mô hệ thống, Đại tá Bùi Văn Quỳ, Phó Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho rằng, để cạnh tranh với các cảng trong khu vực, Việt Nam cần chuyển đổi đồng thời cả hệ sinh thái: Số hóa, xanh hóa và cải cách thủ tục. Tuy nhiên, ông cũng nhấn mạnh, nếu chi phí logistics bị đẩy lên quá cao, lợi thế cạnh tranh của cảng biển Việt Nam sẽ bị bào mòn.

Đại diện doanh nghiệp logistics GIL, ông Nguyễn Huy Đức nhận định, nhiều doanh nghiệp nhỏ đang rất cần các mô hình chuyển đổi mẫu và sự dẫn dắt chính sách. Theo ông Đức, doanh nghiệp không phản đối đầu tư hạ tầng hay chuyển đổi xanh, nhưng cần thấy rõ lộ trình và hiệu quả sử dụng nguồn thu, tránh tình trạng “đóng phí trước, hiệu quả tính sau”.

Các hiệp hội như Hiệp hội Logistics và Cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu, Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA) cũng bày tỏ lo ngại việc mở rộng thu phí có thể làm phát sinh chi phí chồng lấn, đặc biệt với hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy nội địa, phương thức đang được khuyến khích để giảm phát thải.

Ở chiều ngược lại, chính quyền địa phương cho rằng thu phí hạ tầng là công cụ quan trọng để tái đầu tư giao thông, giảm ùn tắc và nâng cao năng lực logistics về dài hạn. Bài toán đặt ra là làm sao để chính sách thu phí được thiết kế minh bạch, công bằng và gắn chặt với các dự án hạ tầng cụ thể, từ đó tạo được sự đồng thuận.

Các chuyên gia cho rằng, chuyển đổi năng lượng cảng biển chỉ có thể thành công khi ba trụ cột gồm: Nhà nước, doanh nghiệp và giới chuyên gia cùng tham gia, chia sẻ trách nhiệm. Thiếu sự cân bằng này, mục tiêu cảng biển xanh rất khó trở thành hiện thực bền vững.

Hệ thống cũ đang âm thầm kéo lùi hiệu quả, tăng rủi ro và làm doanh nghiệp logistics mất lợi thế cạnh tranh trong bối cảnh biến động.

Mạng lưới vận tải và logistics vốn luôn chịu áp lực lớn, nay càng nặng nề trước biến động địa chính trị, chi phí nhiên liệu tăng, hạn chế về năng lực và nguy cơ tấn công mạng. Năng lực vận hành linh hoạt vì thế không còn là lựa chọn.

Với các lãnh đạo tài chính, công nghệ và vận hành, việc trì hoãn các dự án chuyển đổi lớn có thể tạo cảm giác an toàn tạm thời. Tuy nhiên, trong ngành có biên lợi nhuận mỏng và cạnh tranh gay gắt như logistics, chậm hiện đại hóa lại là rủi ro lớn hơn. Bài toán ngân sách cho chiến lược tương lai hóa hoạt động đang trở thành thách thức trọng yếu.

Nhiều doanh nghiệp vẫn phụ thuộc vào ERP (hoạch định nguồn lực doanh nghiệp) lỗi thời, phần mềm quản lý vận tải cũ kỹ và bảng tính thủ công. Những nền tảng này có vẻ "vẫn chạy được" nhưng đằng sau sự quen thuộc ấy là hàng loạt điểm nghẽn và sai sót. Trong khi đó, các nhà vận hành hàng đầu đã ứng dụng ERP và nền tảng logistics tích hợp AI, tự động hóa quyết định về tồn kho, lịch trình và điều phối theo thời gian thực. Doanh nghiệp còn dùng quy trình thủ công đang tụt lại khi đối thủ vận hành nhanh hơn, tinh gọn và chính xác hơn.

Bên cạnh đó, hệ thống bị chia cắt tạo ra dữ liệu phân mảnh và báo cáo thiếu nhất quán, làm chậm khả năng phản ứng. Các nền tảng cũ cũng thiếu công cụ giám sát và phát hiện bất thường dựa trên AI, khiến doanh nghiệp dễ tổn thương trước tấn công mạng và sự cố hệ thống. Trong khi đó, nhiều đối thủ đã triển khai các nền tảng có khả năng dự báo và tự phục hồi.

AI giúp các doanh nghiệp logistics vận hành trơn tru, tối ưu chi phí và tăng lợi nhuận.

Trong ngành mà một trễ nải có thể gây hiệu ứng dây chuyền, lãnh đạo cần dữ liệu tức thời. Công cụ cũ khiến việc tổng hợp mất thời gian, trong khi doanh nghiệp tiên phong đã dùng AI để dự báo, mô phỏng kịch bản và dự đoán nhu cầu ngay lập tức. Thiếu AI trong báo cáo đồng nghĩa với việc vận hành trong bóng tối.

Bài toán kiểm soát và tuân thủ

Yêu cầu pháp lý ngày càng phức tạp, từ báo cáo khí thải đến thủ tục hải quan. Việc xử lý thủ công làm tăng nguy cơ sai sót và giảm độ tin cậy với đối tác. Ngược lại, hệ thống tuân thủ hiện đại dùng AI để quét tài liệu, phát hiện bất thường và tự động lập hồ sơ kiểm toán, giúp doanh nghiệp trở thành đối tác đáng tin cậy hơn.

Lộ trình chuyển đổi theo từng giai đoạn

Quan niệm cho rằng chuyển đổi số đồng nghĩa với chi phí lớn và gián đoạn mạnh đã lỗi thời. Các nền tảng ERP và logistics trên đám mây như Microsoft Dynamics 365 cho phép hiện đại hóa theo từng bước. Đây cũng là nền tảng AI-native, tức mỗi nâng cấp đều bổ sung khả năng dự báo và lập kế hoạch thông minh. AI giờ không còn là tùy chọn, mà là tiêu chuẩn vận hành mới.

Tối ưu tuyến đường và tăng khả năng quan sát

Nền tảng số phân tích dữ liệu giao thông, tiêu thụ nhiên liệu và lịch giao hàng để gợi ý tuyến đường tối ưu. Những doanh nghiệp tiên phong đã dùng công cụ AI điều chỉnh theo thời gian thực khi có tắc đường, biến động giá nhiên liệu hay thay đổi đột xuất. Theo dõi hành trình thời gian thực tích hợp AI không chỉ cung cấp ETA mà còn dự đoán trước nguy cơ trễ hạn.

Bảo trì dự đoán cho đội xe

Hệ thống kết nối giúp theo dõi dữ liệu vận hành xe liên tục, phát hiện lỗi trước khi xảy ra sự cố. Điều này chỉ khả thi trên quy mô lớn với AI, nhờ khả năng phân tích hàng nghìn dữ liệu cảm biến để nhận diện rủi ro sớm. Thiếu AI, doanh nghiệp sẽ đối mặt với tỷ lệ hỏng hóc cao hơn, ngừng hoạt động dài hơn và vòng đời tài sản ngắn hơn.

Tuân thủ và phát triển bền vững

Các doanh nghiệp hàng đầu đã sử dụng nền tảng tuân thủ tích hợp AI để tự động hóa thông quan, báo cáo khí thải chính xác và đơn giản hóa quy trình kiểm toán. Trong lĩnh vực bền vững, AI là công cụ then chốt để mô hình hóa chiến lược giảm phát thải. Không tích hợp AI đồng nghĩa với nguy cơ mất uy tín và đánh mất hợp đồng.

Trước bài toán duy trì chi phí thấp nhưng phải tăng sức chống chịu, việc đứng yên không an toàn. Hệ thống cũ không chỉ giảm lợi nhuận mà còn khiến doanh nghiệp thiếu các năng lực AI vốn đã là chuẩn mực mới của ngành. Những doanh nghiệp hành động sớm với chiến lược chuyển đổi theo từng giai đoạn, có hỗ trợ từ AI, sẽ vượt qua biến động hiện tại và xây dựng nền tảng vận hành linh hoạt hơn cho tương lai.

Tây Ninh đang tăng tốc hoàn thiện hạ tầng logistics và kinh tế cửa khẩu, củng cố vai trò trung chuyển hàng hóa trên hành lang biên giới phía Nam. Với lợi thế vị trí, tỉnh mở rộng thu hút đầu tư vào kho bãi hiện đại, nhằm nâng cao năng lực hỗ trợ chuỗi cung ứng nông – thủy sản…

Cảng Quốc tế Long An - Ảnh minh họa.

Sở hữu gần 369 km đường biên giới và nhiều cửa khẩu trọng điểm, Tây Ninh đang khẳng định vai trò chiến lược trên hành lang kinh tế biên giới phía Nam thông qua việc hoàn thiện hạ tầng và thúc đẩy thương mại qua biên giới. Tỉnh tận dụng lợi thế về vị trí, logistics và công nghiệp phụ trợ để tạo sức bật tăng trưởng và mở rộng dư địa phát triển bền vững.

VỊ TRÍ CHIẾN LƯỢC TRONG HÀNH LANG KINH TẾ PHÍA NAM

Những năm gần đây, hoạt động kinh tế cửa khẩu của tỉnh ghi nhận bước phát triển tích cực. Theo Sở Công Thương Tây Ninh, kim ngạch xuất nhập khẩu 10 tháng năm 2025 đạt 2,6 tỷ USD; giá trị trao đổi cư dân biên giới đạt trên 1.700 tỷ đồng, phản ánh sức sống mạnh mẽ của thị trường biên mậu. Dòng hàng hóa luân chuyển qua các cửa khẩu ngày càng ổn định, mở ra dư địa lớn cho doanh nghiệp trên cả hai phía biên giới.

Tây Ninh hiện có 4 cửa khẩu quốc tế (Mộc Bài, Xa Mát, Tân Nam, Bình Hiệp), 3 cửa khẩu chính và nhiều cửa khẩu phụ, là cửa ngõ quan trọng kết nối giao thương với Campuchia, đóng vai trò lớn trong phát triển kinh tế biên giới. Đặc biệt, cửa khẩu quốc tế Tân Nam vừa được nâng cấp, tăng cường kết nối.

Cửa khẩu quốc tế Mộc Bài.

Nhận định về tiềm năng phát triển logistics của Tây Ninh, ông Huỳnh Thanh Sơn, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Tây Ninh cho biết tỉnh có vị trí địa lý hết sức quan trọng, là trung tâm giao thoa kinh tế, văn hóa giữa hai vùng Đông và Tây Nam Bộ. Nằm trên hành lang kinh tế Xuyên Á, diện tích hơn 8.536 km2, với gần 3,3 triệu dân.

Đồng thời, hạ tầng giao thông đang được đầu tư mạnh, giúp kết nối thuận lợi với TP. Hồ Chí Minh và vùng Đông Nam Bộ, tạo điều kiện cho giao thương và vận chuyển hàng hóa từ cảng biển, sân bay quốc tế và các trung tâm tiêu dùng lớn.

Với những cơ chế chính sách phù hợp, cùng môi trường đầu tư và xây dựng đồng bộ kết cấu hạ tầng, trong thời gian qua Tây Ninh đã và đang là điểm sáng trong thu hút đầu tư, góp phần phát triển kinh tế xã hội của khu vực.

“Sau khi sát nhập, tỉnh Tây Ninh mang một vận hội mới trở thành trung tâm công nghiệp, đô thị, dịch vụ logistics và nông nghiệp công nghệ cao. Chính vì điều đó, việc ra đời và tham gia phát triển hàng loạt các dự án lớn tập trung đầu tư vào hạ tầng kho bãi là rất quan trọng”, ông Sơn cho biết.

NÂNG CẤP HẠ TẦNG LOGISTICS, MỞ ĐƯỜNG CHO TĂNG TRƯỞNG

Trong bối cảnh Tây Ninh đẩy mạnh vai trò cửa ngõ giao thương và thu hút đầu tư hạ tầng logistics, nhu cầu về các trung tâm kho bãi hiện đại – đặc biệt là logistics lạnh càng trở nên rõ rệt. Chính thực tế này đặt bài toán không chỉ cho địa phương mà cho cả nền nông nghiệp – thủy sản Việt Nam, vốn đang đối mặt với nghịch lý kim ngạch xuất khẩu tăng mạnh nhưng hạ tầng kho lạnh lại chưa theo kịp.

Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn đặt mục tiêu xuất khẩu năm 2025 đạt 65 - 70 tỷ USD, trong đó thủy sản vượt 10 tỷ USD. Trong đó, với vai trò chiến lược của Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) và Đông Nam Bộ trong chuỗi cung ứng lương thực - thực phẩm, thủy sản đang đặt ra yêu cầu cấp bách về hạ tầng logistics lạnh tương xứng.

Theo ông Nguyễn Hoàng Hải, Phó Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng Giám đốc, Công ty Cổ phần Kho lạnh Kỷ Nguyên Mới (NECS), ngành kho lạnh của Việt Nam còn khá non trẻ song tăng trưởng rất nhanh tuy vậy, sự phát triển không đồng đều. Dự báo đến năm 2028, tổng công suất toàn thị trường sẽ đạt khoảng 1,7 triệu pallet.

Dù vậy, không ít doanh nghiệp trong khu vực vẫn chịu áp lực lớn như thiếu kho lạnh đạt chuẩn quốc tế, thiếu dịch vụ logistics đầu - cuối, thiếu giải pháp vốn lưu động và thiếu một hệ sinh thái đồng bộ đảm bảo hàng hóa an toàn từ vùng nguyên liệu, nhà máy đến thị trường xuất khẩu. Thực trạng này làm giảm sức cạnh tranh của nông nghiệp – thủy sản Việt Nam và khiến tiềm năng của vùng ĐBSCL và Đông Nam Bộ chưa được khai thác đầy đủ.

Trong bối cảnh này, ngày 12/12 vừa qua, NECS đã chính thức đưa vào vận hành dự án Kho lạnh Kỷ Nguyên Mới tại Tây Ninh nhân kỷ niệm 5 năm thành lập. Đây là một trong những kho ngoại quan số thông minh lớn nhất Đông Nam Á với quy mô lên đến 110.000 pallets, vận hành hệ thống đa dải nhiệt độ từ -22°C đến +25°C.

Phát biểu tại sự kiện, ông Huỳnh Văn Sơn, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Tây Ninh nhận định: “Việc ra đời các dự án hạ tầng kho bãi quy mô lớn như Kho lạnh Kỷ Nguyên Mới là bước đi quan trọng để hiện thực hóa mục tiêu này. Đây không chỉ là công trình lưu trữ hàng hóa mà còn là biểu tượng cho tầm nhìn vươn mình trong kỷ nguyên số, tiên phong ứng dụng công nghệ tự động hóa và các giải pháp xanh theo tinh thần Nghị quyết 52 của Bộ Chính trị”, ông Sơn nhấn mạnh.

Đồng thời, từng bước đưa Tây Ninh đạt mục tiêu trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa của khu vực và các tỉnh, thành phố trong vùng. Mở ra cơ hội phát triển mạnh mẽ cho việc xuất khẩu nông sản của Việt Nam và khu vực ASEAN vươn ra thế giới.

“Điểm khác biệt của NECS trên thị trường so với các kho khác là việc hợp tác với các ngân hàng triển khai mô hình hỗ trợ tài chính cho doanh nghiệp (Quản lý hàng hóa cầm cố), cho phép doanh nghiệp dùng chính lô hàng trong kho làm tài sản bảo đảm. Hệ thống quản lý số hóa giúp minh bạch dữ liệu, kết nối trực tiếp với ngân hàng và giảm rủi ro, từ đó đẩy nhanh giải ngân và duy trì sản xuất, phù hợp định hướng tài chính xanh và tài chính nông nghiệp”, ông Hoàng Hải thông tin thêm.

Được biết, đây là kho ngoại quan lạnh số đầu tiên được Cục Hải quan chấp thuận cho áp dụng giúp cung ứng các dịch vụ ngoại quan nhanh chóng, tiện lợi và tiết kiệm chi phí ngay tại chỗ.

Bên cạnh đó, kho lạnh mới của NECS hoạt động hoàn toàn tự động trong môi trường âm sâu, ứng dụng robot và giá kệ thông minh. Các khâu đặt chỗ, nhập – xuất, quản lý tồn, kiểm soát nhiệt độ và truy xuất lô hàng đều được số hóa trên nền tảng tích hợp IoT và AI.

UBND TP. Hồ Chí Minh vừa phê duyệt điều chỉnh Dự án Tỉnh lộ 991 nối dài với vốn hơn 2.400 tỷ đồng. Dự án đóng vai trò quan trọng trong kết nối cảng Cái Mép - Thị Vải, mở rộng hành lang vận tải và thúc đẩy logistics, công nghiệp khu vực…

Ảnh minh họa

UBND TP. Hồ Chí Minh vừa ban hành Quyết định phê duyệt điều chỉnh Dự án đầu tư xây dựng Tỉnh lộ 991 nối dài (từ Quốc lộ 51 đến đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải) có tổng mức đầu tư hơn 2.416 tỷ đồng. Đây là công trình đường trong đô thị - đường trục chính đô thị, được xác định là dự án nhóm A.

Theo đó, điều chỉnh quy mô mặt cắt ngang từ 30,0m thành 57,0m trên chiều dài toàn tuyến là 3,72 km; tiến hành giải phóng mặt bằng một lần theo quy mô mặt cắt ngang hoàn chỉnh 57m và phân kỳ đầu tư xây dựng 2 đường song hành 2 bên, mỗi bên 03 làn xe.

Vận tốc thiết kế tuyến chính là 80 km/h; tuyến song hành là 50 km/h. Địa điểm xây dựng tại phường Phú Mỹ, TP. Hồ Chí Minh. Diện tích sử dụng đất khoảng 31,10 ha.

Bên cạnh đó, Dự án cũng được điều chỉnh một số hạng mục thiết kế xây dựng như: phần đường, hạ tầng kỹ thuật tuyến đường, nút giao thông, phần cầu, hầm chui, đường ống dẫn khí thấp áp và kết cấu vượt kênh dẫn nước làm mát Trung tâm Nhà máy Nhiệt điện Phú Mỹ.

UBND Thành phố giao Ban Quản lý dự án Giao thông khu vực và chuyên ngành Nông nghiệp Bà Rịa - Vũng Tàu và đơn vị Tư vấn hoàn toàn chịu trách nhiệm trước pháp luật về tính chính xác của số liệu khảo sát, thiết kế, tổng mức đầu tư; kết quả tính toán của hồ sơ Báo cáo nghiên cứu khả thi đầu tư điều chỉnh; thực hiện đầy đủ các ý kiến thẩm định của Sở Xây dựng. Lập kế hoạch tổng thể triển khai dự án, phù hợp tiến độ thực hiện dự án được phê duyệt; gửi về Sở Tài chính, Sở Xây dựng làm cơ sở thực hiện công tác giám sát, đánh giá dự án theo quy định.

Đồng thời, các sở ngành, đơn vị liên quan căn cứ chức năng nhiệm vụ của đơn vị để hướng dẫn, kiểm tra, giám sát đảm bảo việc thực hiện dự án theo đúng các nội dung tại Quyết định phê duyệt dự án và các quy định pháp luật hiện hành.

Đây là dự án giao thông quan trọng, hoàn thiện trục kết nối với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, tạo hành lang vận tải thông suốt và tăng năng lực lưu thông. Khi hoàn thành, tuyến đường sẽ giảm tải cho các tuyến hiện hữu và thúc đẩy phát triển logistics, công nghiệp và thương mại trong khu vực.

Trước đó, tại kỳ họp thứ 5 (kỳ họp chuyên đề) ngày 14/11, HĐND TP. Hồ Chí Minh khóa X đã thông qua chủ trương đầu tư dự án nâng cấp đường 991 trên đoạn từ Quốc lộ 51 đến Vành đai 4 TP. Hồ Chí Minh.

Dự án có tổng chiều dài hơn 10 km, gồm hai đoạn: đoạn 1 dài 3,13 km từ Quốc lộ 51 (phường Phú Mỹ) đến nút giao cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu (phường Tân Thành); đoạn 2 dài 6,96 km nối từ nút giao này đến Vành đai 4. Với tổng mức đầu tư 8.330 tỷ đồng, dự án được chia thành hai phần, gồm: bồi thường, hỗ trợ, tái định cư (4.929 tỷ đồng) và xây dựng nâng cấp tuyến đường (3.400 tỷ đồng).

Theo kế hoạch, dự án triển khai giai đoạn 2025 - 2030, trong đó giải phóng mặt bằng diễn ra từ quý 1/2026 đến quý 4/2027; công trình khởi công trong quý 1/2027 và dự kiến hoàn thành, đưa vào khai thác từ quý 1/2030.

Với vị trí chiến lược, Cần Thơ đặt mục tiêu năm 2030 trở thành trung tâm logistics đa phương thức, giúp giảm chi phí, tăng sức cạnh tranh hàng hóa miền Tây.

Bốc dỡ hàng tại cảng Cái Cui ở Cần Thơ.

Đồng bằng sông Cửu Long đóng góp 50% sản lượng lúa, 95% sản lượng gạo xuất khẩu, 65% sản lượng thủy sản nuôi trồng và gần 70% sản lượng trái cây toàn quốc... Theo thống kê, mỗi năm vùng đất này xuất khẩu khoảng 20 triệu tấn hàng hóa, nhưng hơn 80% phải trung chuyển qua các cảng ở TP HCM.

Ông Huỳnh Thanh Sử - Phó giám đốc Sở Công thương TP Cần Thơ cho biết, do các hạn chế về hạ tầng, thời gian vận chuyển kéo dài và chi phí vận tải tăng cao, chiếm 30-40% giá thành sản phẩm (tỷ lệ trung bình của thế giới là 15%). Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh dịch vụ, hàng hóa của các doanh nghiệp TP Cần Thơ, Đồng bằng sông Cửu Long.

Còn ông Nguyễn Văn Khởi - Phó chủ tịch UBND TP Cần Thơ nhìn nhận hạ tầng logistics của địa phương chưa đồng bộ, đặc biệt là kết nối đường thủy, cảng, kho bãi và công nghệ số. Ngoài ra, dịch vụ logistics nông nghiệp còn hạn chế về thu nhận, bảo quản, vận chuyển và thông quan hàng hóa. Phần lớn doanh nghiệp logistics có quy mô nhỏ và vừa, thiếu năng lực cung ứng dịch vụ trọn gói, tích hợp theo chuỗi giá trị...

"Xác định thành phố có vị trí chiến lược, với vai trò là trung tâm, đầu mối giao thương, động lực tăng trưởng chủ đạo của miền Tây, Cần Thơ đặt tham vọng đến năm 2030 trở thành một Hub Logistics (trung tâm trung chuyển, phân phối hàng hóa) đa phương thức quốc tế, đồng thời trở thành đầu mối cung ứng sản phẩm nông nghiệp chế biến sâu", ông Khởi nói.

Phó chủ tịch UBND Cần Thơ nói thêm rằng địa phương đang tập trung rà soát và tháo gỡ triệt để những chính sách, thủ tục còn rườm rà, chưa phù hợp với tình hình mới của thành phố sau hợp nhất, tạo môi trường đầu tư kinh doanh thông thoáng, minh bạch, thuận lợi, an toàn và thân thiện nhất cho các nhà đầu tư logistics...

Về vấn đề này, ông Huỳnh Thanh Sử - Phó giám đốc Sở Công thương TP Cần Thơ cho biết thời gian tới, cần tập trung đẩy nhanh tiến độ thi công các tuyến cao tốc Cần Thơ - Cà Mau; Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng để sớm kết nối thông suốt với TP HCM và các tỉnh lân cận, tạo ra hành lang phát triển mới, giúp hàng hóa lưu thông, thông suốt. Trong đó, Cần Thơ đóng vai trò là điểm kết nối.

Phối cảnh Khu công nghiệp Việt Nam – Singapore đầu tiên ở miền Tây đang được xây dựng tại Cần Thơ, quy mô 300 ha, vốn 3.700 tỷ đồng.

Đồng thời, theo ông Sử, việc sớm nâng cấp, nạo vét luồng hàng hải cho Cảng Cái Cui, phát triển hệ thống cảng vệ tinh dọc sông Hậu để tăng năng lực vận tải là rất cần thiết. Kế đến là nâng cấp Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ, đầu tư thêm các trang thiết bị phục vụ vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là hàng nông sản chất lượng cao. Ngoài ra, các cơ quan chuyên môn nên sớm hoàn thành Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt TP HCM - Cần Thơ để thực hiện các bước tiếp theo và sớm triển khai đầu tư xây dựng.

Phó giám đốc Sở Công thương TP Cần Thơ cho rằng quan trong nhất là thành phố tập trung kêu gọi đầu tư phát triển các trung tâm logistics hiện đại. Đó là trung tâm logistics hạng II gắn với cảng Cái Cui quy mô 100 ha, Trung tâm logistics hàng không 100 ha gắn với cảng hàng không quốc tế Cần Thơ, bến cảng dịch vụ logistics tại khu công nghiệp Thốt Nốt 40 ha và 100 ha tại khu công nghiệp Hậu Giang...

Đồng thời thành phố sớm hoàn thiện đề án Xây dựng Trung tâm liên kết sản xuất chế biến thực phẩm nông sản vùng Đồng bằng sông Cửu Long quy mô 250 ha, để hình thành trung tâm logistics chuyên sâu về nông sản, thủy sản, với các kho lạnh và công nghệ bảo quản tiên tiến. Kế đến, ông Huỳnh Thanh Sử cho biết thành phố trình Chính phủ sớm phê duyệt và ưu tiên cấp vốn cho dự án cảng biển nước sâu Trần Đề, coi đây là một dự án chiến lược quốc gia. Công trình này được kỳ vọng trở thành một trong những cảng biển trọng điểm ở phía Nam, vừa chia sẻ áp lực với cụm cảng TP HCM, Cái Mép - Thị Vải, vừa phục vụ trực tiếp xuất khẩu nông sản, thủy sản cho cả miền Tây.

Cảng biển là một trong những mắt xích quan trọng của hệ thống logistics, giữ vai trò “cửa ngõ” kết nối giao thương hàng hóa trong nội địa và quốc tế.

Với lợi thế về điều kiện tự nhiên và yêu cầu phát triển trong giai đoạn mới, nhiều tỉnh, thành phố ở khu vực miền Trung đang tập trung quy hoạch, đầu tư xây dựng mới và hoàn thiện hạ tầng cảng biển, góp phần thúc đẩy thu hút đầu tư, phát triển sản xuất hàng hóa, tạo đà cho giai đoạn tăng trưởng hai con số.

Cảng Chân Mây là cảng biển nước sâu tự nhiên có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn, có tiềm năng để mở rộng, phát triển thành một cảng biển hiện đại và là cửa ngõ chính ra Biển Đông cho cả khu vực, tiếp chuyển hàng hoá cho nước bạn Lào, vùng Đông Bắc Thái Lan. Nhằm tăng thời gian khai thác hàng hóa, phát huy tối đa lợi thế của Cảng Chân Mây, tháng 10/2022, thành phố Huế đã khởi công xây dựng tuyến đê chắn sóng Cảng Chân Mây giai đoạn 2 với tổng mức đầu tư 757 tỷ đồng, qua đó, hoàn thiện tổng thể chiều dài đê chắn sóng đạt 750m.

Dự án đê chắn sóng cảng Chân Mây giai đoạn 2 ở Khu kinh tế Chân Mây-Lăng Cô, tổng mức đầu tư 541 tỷ đồng, đến nay đã hoàn thành khoảng 80% khối lượng. Ảnh tư liệu (minh họa): Vũ Sinh - TTXVN

Trưởng ban Ban Quản lý khu kinh tế, công nghiệp thành phố Huế Lê Văn Tuệ cho biết, hiện dự án đã hoàn thành thi công xây dựng và đang làm thủ tục nghiệm thu đưa vào hoạt động trong thời gian tới. Đê chắn sóng sẽ giúp cho cảng có thể đón các tàu hàng và tàu du lịch quốc tế cập bến cảng vào tất cả các thời điểm trong năm, bất kể các yếu tố bất lợi của thời tiết.

Cảng Chân Mây hiện có ba cầu cảng đang hoạt động với tổng chiều dài khoảng 910m; trong đó, cầu cảng bến số 1, số 2 được tiếp nhận tàu chở container. Thời gian qua, thành phố Huế đã thí điểm một số chính sách hỗ trợ các hãng tàu biển mở tuyến vận chuyển container và đối tượng có hàng hóa vận chuyển bằng container đi, đến cảng biển này. Đồng thời, kêu gọi đầu tư hạ tầng bến số 4,5,6 cùng hệ thống kho, bãi từ đó hình thành trung tâm logistics hậu cần giúp nâng cao nâng cao chất lượng dịch vụ, tính cạnh tranh của cảng. Với đường bờ biển dài khoảng 120 km cùng với vùng đầm phá Tam Giang - Cầu Hai có diện tích rộng nhất khu vực Đông Nam Á. Nhằm đẩy mạnh phát triển kinh tế biển, thành phố Huế đã dành nhiều nguồn lực để quy hoạch, phát triển hệ thống cảng biển gồm cảng Chân Mây, cảng Thuận An và thời gian tới là cảng chuyên dùng Điền Lộc.

Tại Quảng Trị, qua gần 2 năm triển khai, dự án cảng biển Mỹ Thủy với quy mô 685 ha đang được tăng tốc xây dựng nhằm tạo động lực phát triển mới cho địa phương. Dự án cảng biển Mỹ Thủy có tổng mức đầu tư trên 14.200 tỷ đồng, gồm 10 bến cảng được đầu tư theo ba giai đoạn. Tháng 3/2024, dự án triển khai thi công xây dựng các hạng mục của giai đoạn 1. Bến cảng biển Mỹ Thủy được thiết kế cho tàu có trọng tải đến 100.000 tấn với tổng chiều dài tuyến mép bến 1.300m, chiều rộng 50m cùng hệ thống hạ tầng kỹ thuật, công trình phụ trợ đi kèm. Theo Ban quản lý dự án, dự kiến hoàn thành xây dựng bến cảng số 1 và số 2 vào đầu năm 2026.

Trên công trường, chủ đầu tư cùng nhà thầu tập trung đẩy nhanh tiến độ thi công hạng mục nạo vét luồng và vũng quay tàu cảng Mỹ Thủy (Quảng Trị). Ảnh tư liệu(minh họa): Tường Vi/TTXVN

Thành phố Đà Nẵng hiện có 3 cảng biển gồm cảng Tiên Sa, cảng Kỳ Hà và cảng Liên Chiểu, đây là những “cửa ngõ” quan trọng để thành phố định hướng phát triển trở thành một trong những trung tâm logistics lớn của Việt Nam và mang tầm quốc tế. Thành phố Đà Nẵng phấn đấu đến năm 2030, cụm ngành logistics chiếm khoảng 15% GRDP toàn thành phố.

Hiện nay, cảng Tiên Sa được định hướng thành cảng du lịch sau năm 2030, cảng Liên Chiều và Kỳ Hà được quy hoạch và đầu tư trở thành những cảng hàng hóa quy mô lớn mang tầm quốc tế.

Dự án đầu tư xây dựng bến cảng Liên Chiểu phần cơ sở hạ tầng dùng chung có tổng mức đầu tư 3.426 tỷ đồng được khởi công từ cuối năm 2022 và dự kiến hoàn thành trong những tháng đầu năm 2026. Tiến độ chung hiện nay đã thi công hoàn thành đạt 95% giá trị khối lượng. Trong đó, phần đê, kè chắn sóng hoàn thành đạt trên 96%; đường giao thông và hệ thống thoát nước thi công đạt hơn 80%; phần nạo vét luồng tàu và khu nước thi công đạt trên 99%.

Đối với dự án đường ven biển nối cảng Liên Chiểu có chiều dài gần 3km gồm các cầu vượt khác mức, cầu Liên Chiểu mới, hệ thống hầm chui, cầu qua kênh và toàn bộ hạ tầng kỹ thuật cấp điện, chiếu sáng, cây xanh, thoát nước… có tổng mức đầu tư hơn 1.203 tỷ đồng, hiện đã hoàn thành hơn 82% giá trị khối lượng.

Khi phần cơ sở hạ tầng dùng chung của cảng Liên Chiểu hoàn thành sẽ giúp thành phố Đà Nẵng thu hút các nhà đầu tư hạ tầng cảng biển chiến lược để hình thành cảng container hiện đại, đạt tiêu chuẩn cảng xanh, cảng trung chuyển quốc tế. Mới đây, thành phố Đà Nẵng có quyết định chấp thuận chủ trương đầu tư dự án xây dựng tổng thể bến cảng container Liên Chiểu với tổng vốn hơn 45.000 tỷ đồng, quy mô 172ha, gồm 146 ha đất và gần 26 ha vùng nước trước bến. Dự án sẽ phát triển 8 bến container có tổng chiều dài 2.750m, khả năng tiếp nhận tàu đến 18.000 TEU, đi kèm hệ thống kho, bãi và khu bến sà lan. Dự án chia thành các giai đoạn, trong đó mục tiêu đến năm 2028 hoàn thành giai đoạn 1, xây dựng và đưa vào khai thác ít nhất 2 bến cảng và dự kiến hoàn thành toàn bộ dự án vào năm 2036.

Dự án Bến cảng Liên Chiểu và tuyến đường ven biển kết nối cảng tại phường Hải Vân (thành phố Đà Nẵng) bước vào giai đoạn hoàn thiện. Ảnh: Khoa Chương/TTXVN

Nằm ở phía Nam của thành phố Đà Nẵng, Khu kinh tế mở Chu Lai là trung tâm công nghiệp trọng điểm của thành phố Đà Nẵng cũng như khu vực miền Trung. Trong khu kinh tế đã hoàn thành việc nạo vét tuyến luồng của cảng Kỳ Hà dài 11km, đạt độ sâu -9,3m, có khả năng tiếp nhận tàu đến tải trọng 30.000DWT. Hiện nay, Công ty cổ phần Tập đoàn Trường Hải (THACO) đang khai thác Khu cảng, logistics quy mô khoảng 140 ha với bến cảng Chu Lai dài 836m và hệ thống kho, bãi hiện đại. Một trong những dự án trọng điểm của Khu kinh tế mở Chu Lai đang triển khai là nạo vét tuyến luồng Cửa Lở để xây dựng tuyến luồng hàng hải Cửa Lở có thể đón tàu có trọng tải 5 vạn tấn dễ dàng tiếp cận các bến cảng, qua đó giúp giảm chi phí logistics.

Trưởng ban Ban Khu Kinh tế mở Chu Lai Nguyễn Hồng Quang cho biết, hiện Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý chủ trương mở Cửa Lở cho tàu 5 vạn tấn theo hình thức đầu tư đối tác công tư (PPP), giao cho địa phương làm cơ quan đề xuất và lựa chọn nhà đầu tư. Khi dự án này hoàn thành sẽ tạo lợi thế cạnh tranh về chi phí logistics, qua đó thu hút nhà đầu tư nhiều hơn vào các khu công nghiệp, tạo luồng hàng lớn, thúc đẩy trở lại cho quá trình phát triển cảng biển.

Hiện nay, các cảng biển ở khu vực miền Trung đều hướng đến trở thành các cảng hiện đại, theo hướng xanh hóa, chuyển đổi số, quản trị thông minh; kết nối chặt chẽ với các khu công nghiệp, khu công nghệ cao, khu thương mại tự do, khu phi thuế quan, khu đô thị, du lịch nghỉ dưỡng. Cảng biển được kỳ vọng sẽ góp phần tạo động lực tăng trưởng mới cho các địa phương ở miền Trung trong thời gian tới.

Phát biểu tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2025 với chủ đề: "Logistics Việt Nam - vươn mình tiến vào kỷ nguyên mới", Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính nhấn mạnh: Phải đổi mới tư duy phát triển, chuyển đổi mạnh trạng thái từ "hỗ trợ logistics nhỏ lẻ" sang "phát triển logistics hiện đại, thông minh" thành một ngành kinh tế quan trọng nhằm phát huy tối đa năng lực của các địa phương; thúc đẩy liên kết các vùng kinh tế, khu vực và quốc tế; coi dịch vụ logistics là yếu tố động lực, dịch vụ thiết yếu thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.

Do xu hướng dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu vì căng thẳng thương mại và tăng chi phí logistics, Việt Nam hiện được xem là một điểm đến hấp dẫn, tạo lợi thế cho sự phát triển của công nghiệp chế tạo và công nghiệp hỗ trợ (CNHT).

Tuy nhiên, để tận dụng cơ hội đó, doanh nghiệp CNHT nội địa cần nhanh chóng cải thiện công nghệ, nâng cấp máy móc và đảm bảo tiêu chuẩn chất lượng để trở thành nhà cung cấp tin cậy cho các dự án mới. Nếu không thì với quy mô nhỏ, công nghệ lạc hậu, thiếu liên kết sẽ rất khó để họ tham gia sâu chuỗi cung ứng toàn cầu.

Theo bà Lê Nguyễn Duy Oanh - Phó Giám đốc Trung tâm Phát triển công nghiệp hỗ trợ (Sở Công Thương TP.HCM), hiện nay, nhiều doanh nghiệp CNHT đang rất nỗ lực, học hỏi nhanh và mạnh dạn đầu tư vào hệ thống sản xuất và quản trị để hướng tới chuỗi cung ứng và xuất khẩu. Động lực lớn của họ là tinh thần “yêu nghề” và quyết tâm phát triển.

Tuy nhiên, bà Oanh nhấn mạnh điểm yếu rõ nhất là quy mô sản xuất còn nhỏ, doanh nghiệp cần vốn, mặt bằng, nhân lực hoặc liên kết với nhau để mở rộng và có đủ năng lực tham gia các dự án lớn. Để làm được điều đó, họ cần chuẩn hóa quản trị, minh bạch tài chính, cải thiện quy trình sản xuất; đồng thời nên tích cực tham gia hội chợ, triển lãm, xúc tiến để tìm đối tác, mở rộng thị trường. Bà Oanh cho rằng TP.HCM sau khi sáp nhập có cơ hội lớn hơn trong việc đưa ngành CNHT “cất cánh” nhờ lợi thế cảng biển, logistics, không gian sản xuất và hạ tầng giao thông…

Việt Nam - điểm sáng hấp dẫn cho chuỗi sản xuất toàn cầu. Ảnh minh họa
Trong khi đó, ông Võ Sơn Điền - Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ TP.HCM (HASI) đánh giá rằng nhiều doanh nghiệp CNHT Việt Nam hiện vẫn còn nhiều hạn chế và gặp khó về vốn đầu tư, đổi mới công nghệ và tuyển dụng nhân lực kỹ thuật cao, khiến họ khó mở rộng sản xuất và đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế. Ngành CNHT hiện đang thiếu các khu công nghiệp hoặc trung tâm chuyên biệt để các doanh nghiệp cùng tập trung sản xuất, liên kết.

Theo ông Điền, định hướng chiến lược giai đoạn 2025 - 2030 của HASI bao gồm thúc đẩy ứng dụng công nghệ số và trí tuệ nhân tạo trong quản trị nhằm nâng cao năng lực quản lý, đổi mới kỹ thuật, mở rộng thị trường và tăng khả năng tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu của các doanh nghiệp hội viên; liên tục tổ chức hội nghị, triển lãm, kết nối giao thương giữa doanh nghiệp, khu công nghiệp, hiệp hội ngành nghề, hội/ hiệp hội doanh nhân/doanh nghiệp và các địa phương trong cả nước nhằm xây dựng thương hiệu chung, hỗ trợ doanh nghiệp kết nối, liên kết sản xuất và mở rộng quy mô.

Ông Võ Sơn Điền thông tin rằng từ ngày 4 đến 5/12/2025, sự kiện “Triển lãm - Diễn đàn về Công nghiệp hỗ trợ và Hội nghị Kết nối cung cầu chuỗi cung ứng 2025” đã và đang diễn ra tại Trung tâm Hội nghị và Triển lãm WTC EXPO (P. Bình Dương, TP.HCM), với chủ đề “Kết nối chuỗi giá trị - Phát triển công nghiệp bền vững” và thông điệp “Tự lực - Tự cường - Tôn vinh doanh nghiệp Việt”.

Sắp diễn ra Triển lãm - Diễn đàn về Công nghiệp hỗ trợ và Hội nghị Kết nối cung cầu chuỗi cung ứng 2025
Đây được xem là sự kiện có quy mô lớn nhất trong năm của ngành CNHT do HASI phối hợp với Tập đoàn Becamex, Trung tâm Thương mại Thế giới WTC Bình Dương, Ban Quản lý các Khu chế xuất và Công nghiệp TP.HCM (HEPZA), Sở Công Thương TP.HCM, ITPC, VASI, Thaco Industries cùng các hiệp hội ngành nghề, hội/ hiệp hội doanh nhân/ doanh nghiệp tổ chức. Sự kiện góp phần khẳng định năng lực nội tại và tinh thần đổi mới sáng tạo của các doanh nghiệp ngành CNHT trong nước.

Dự kiến sự kiện quy tụ hơn 200 doanh nghiệp trong hệ sinh thái CNHT, 60 KCN cùng trên 3.000 khách tham quan, tạo cơ hội để các doanh nghiệp kết nối sâu hơn với nhà sản xuất đầu chuỗi, đối tác FDI, các tập đoàn sản xuất lớn và các KCN trong nước, mở rộng hợp tác và tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu.

Ông Lê Văn Nhựt - Giám đốc Công ty TNHH MTV Cơ khí Việt San, Phó Chủ tịch Thường trực HASI, khẳng định HASI cam kết hỗ trợ kết nối doanh nghiệp FDI và CNHT nội địa trước, trong và sau sự kiện, hình thành hệ sinh thái CNHT bền vững. Các doanh nghiệp tham dự sẽ có cơ hội thúc đẩy các mối quan hệ B2B và B2G.

Bên cạnh đó, ông Nguyễn Trọng Luật - Tổng Giám đốc Cicor Việt Nam, Phó Chủ tịch HASI) cho rằng sự kiện lần này trở thành cầu nối xúc tiến thương mại giữa nhà cung cấp Việt Nam và các doanh nghiệp FDI, tạo ra đơn hàng thực tế; đồng thời là nơi nhà nước, nhà trường và nhà doanh nghiệp cùng hợp tác để nâng cao năng lực, hướng ra quốc tế; cuối cùng là xây dựng một hệ sinh thái công nghiệp hỗ trợ bền vững, giúp doanh nghiệp nội địa liên kết, hỗ trợ nhau và đủ sức cạnh tranh khu vực.

Quảng Ninh lên kế hoạch hành động phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn tỉnh bền vững, hiệu quả, chất lượng và giá trị gia tăng cao, năng lực cạnh tranh tốt, phát huy lợi thế của địa phương trong chuỗi cung ứng và chuỗi giá trị toàn cầu.

Quảng Ninh - Điểm sáng hút vốn FDI, cơ hội vàng cho bất động sản
UBND tỉnh Quảng Ninh vừa ban hành kế hoạch số 326/KH-UBND, kế hoạch hành động thực hiện Chiến lược phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh thời kỳ 2025 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Đặt mục tiêu tăng trưởng trung bình hàng năm đạt trên 16%

Với quan điểm phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh thành một ngành kinh tế quan trọng nhằm phát huy tốt đa năng lực của các địa phương. Thúc đẩy liên kết các vùng kinh tế, khu vực và quốc tế. Coi dịch vụ logistics là yếu tố động lực, dịch vụ thiết yếu thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội.

Theo kế hoạch, giai đoạn 2025 - 2030, Quảng Ninh đặt mục tiêu tỷ trọng giá trị tăng thêm của dịch vụ logistics trong tổng sản phẩm đạt trên 11%. Tốc độ tăng trưởng trung bình của ngành dịch vụ logistics trên địa bàn tỉnh hằng năm đạt trên 16%.

Hoạt động xuất nhập khẩu tại Cửa khẩu Bắc Luân II, tỉnh Quảng Ninh. Ảnh: Quỳnh Nga

Giai đoạn này sẽ hình thành 6 trung tâm dịch vụ logistics hiện đại, đáp ứng vai trò là đầu mối kết nối và phát triển với chuỗi cung ứng trong khu vực. Đó là Trung tâm logistics Quảng Yên kết nối các khu vực khu đô thị và công nghiệp trong khu vực Khu kinh tế ven biển Quảng Yên (trong đó có khu công nghiệp (KCN) Sông Khoai, KCN Uông Bí, KCN phía Tây sông Khoai, KCN phía Đông sông Rút, KCN phía Bắc Đầm Nhà Mạc, KCN phía Nam Đầm Nhà Mạc, KCN dịch vụ Đầm Nhà Mạc). Trung tâm logistics Móng Cái kết nối các khu vực: cửa khẩu Bắc Luân I, cửa khẩu Bắc Luân II, cảng cạn ICD Km3+4, cảng Vạn Gia, cửa khẩu Ka Long, KCN cảng biển Hải Hà.

Trung tâm logistics Hạ Long - KCN Cái Lân, cảng Cái Lân, KCN Việt Hưng. Trung tâm logistics Vân Đồn - Chuỗi cảng hàng không (Vân Đồn) - cảng Hòn Nét (Cửa Ông). Trung tâm logistics Hải Hà kết nối các khu vực: Cửa khẩu Bắc Phong Sinh, KCN cảng biển Hải Hà. Trung tâm logstics Bình Liêu - Khu kinh tế cửa khẩu Hoành Mô - Đồng Văn.

Mục tiêu giai đoạn 2050, tỷ trọng giá trị tăng thêm của dịch vụ logistics trong tổng sản phẩm đạt trên 15%. Tốc độ tăng trưởng trung bình của ngành dịch vụ logistics trên địa bàn tỉnh hằng năm đạt trên 16%. Hình thành, phát triển 01 Trung tâm dịch vụ logistics hiện đại ngang tầm quốc tế, đáp ứng vai trò là đầu mối kết nối và phát triển với chuỗi cung ứng trong khu vực và quốc tế.

Rõ giải pháp, nhiệm vụ cụ thể

Để tiếp tục phát huy có hiệu quả các tiềm năng, lợi thế, thúc đẩy ngành logistics phát triển nhanh và bền vững, đóng góp tích cực, hiệu quả hơn, Quảng Ninh đã đề ra các nhiệm vụ và giải pháp cụ thể. Trong đó, hoàn thiện chính sách, pháp luật, tăng cường quản lý nhà nước và nâng cao hiệu lực, hệu quả thực thi pháp luật đối với dịch vụ logistics. Xây dựng quy chế phối hợp hoạt động giữa các lực lượng chuyên ngành, lực lượng chức năng thực thi nhiệm vụ tại khu vực cửa khẩu, cảng biển trên địa bàn tỉnh.

Nâng cao năng lực, vai trò quản lý nhà nước và sự tham gia của các hiệp hội trong lĩnh vực logistics; tăng cường hiệu lực, hiệu quả thực thi pháp luật đối với hoạt động logistics theo cơ chế thị trường, thích hợp với trình độ phát triển của đất nước và phù hợp với thông lệ, luật pháp quốc tế. Xây dựng các kịch bản, phương án ứng phó, chỉ đạo điều hành theo thẩm quyền các dịch vụ logistics phục vụ tốt hoạt động sản xuất, lưu thông hàng trong nước và xuất nhập khẩu. Nghiên cứu, đề xuất các cơ chế ưu đãi thu hút đầu tư vào lĩnh vực dịch vụ logistics trên địa bàn tỉnh.

Đẩy mạnh đầu tư, xây dựng các trung tâm logistics trên địa bàn tỉnh nhằm nâng cao hiệu quả, tính kết nối giữa tỉnh Quảng Ninh với các nước trong khu vực tam giác phát triển, các tỉnh Vùng Đồng bằng Sông Hồng và các tỉnh khu vực Đồng bàng duyên hải Bắc Bộ để Quảng Ninh trở thành trung tâm logistics, trung tâm dịch vụ phục vụ đắc lực cho phát triển kinh tế của cả vùng.

Hoạt động tại cảng CICT Cái Lân.

Theo kế hoạch, giai đoạn từ nay đến năm 2035, tỉnh sẽ tập trung liên kết với các đơn vị hoạt động chuyên sâu về logistics để thành lập trung tâm tư vấn về đầu tư vào lĩnh vực logistics trên địa bàn tỉnh theo hướng bền vững và liên kết vùng.

Đẩy mạnh kết nối hạ tầng giao thông, dịch vụ vận tải đa phương thức giữa tỉnh và các nước có chung đường biên giới và có nước trong khu vực, quốc tế như: Trung Quốc - Việt Nam - Đông Nam Á, Ấn Độ - Việt Nam - Đông Nam Á, kết nối với hành lang kinh tế Nam Ninh -Singapore. Mở rộng hợp tác với các địa phương quốc tế có thế mạnh về dịch vụ logistics; thông qua các kênh ngoại giao để giới thiệu, giúp kết nối để các hiệp hội, doanh nghiệp dịch vụ logistics có năng lực trong khu vực và trên thế giới đến tìm hiểu cơ hội hợp tác, đầu tư về lĩnh vực logistics tại Quảng Ninh.

Ưu tiên phát triển dịch vụ logistics, trọng tâm logistics gắn với các hành lang kinh tế trọng điểm: Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh; Nam Ninh - Bằng Tường - Lạng Sơn – Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh và vành đai kinh tế ven biển Vịnh Bắc Bộ.

Để nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp dịch vụ logistics và chất lượng dịch vụ logistics, theo kế hoạch, Quảng Ninh sẽ giảm thời gian giải quyết các thủ tục hành chính, đặc biệt là các thủ tục liên quan đến đầu tư xây dựng, thuế, hải quan...công khai minh bạch, thuận tiện cho doanh nghiệp. Các sở, ngành, các cấp chính quyền của tỉnh thường xuyên đối thoại, giữ mối liên hệ với các doanh nghiệp, hiệp hội doanh nghiệp để nắm tình hình sản xuất, kinh doanh, kịp thời tháo gỡ khó khăn, vướng mắc, tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy hoạt động sản xuất, kinh doanh.

Cùng đó, đẩy mạnh nghiên cứu, đổi mới sáng tạo, chuyển đổi số và chuyển đổi xanh trong lĩnh vực logistics. Phát triển nguồn nhân lực logistics chất lượng cao. Nâng cao vai trò của các hiệp hội và các doanh nghiệp tiên phong trong lĩnh vực dịch vụ logistics.

Với 32 nhiệm vụ cụ thể theo 7 nhóm lĩnh vực, UBND tỉnh giao cho các sở, ngành, cơ quan, địa phương thực hiện.

Ngày 26/11, tại Seoul (Hàn Quốc), Bộ Công Thương Việt Nam và Bộ Thương mại, Công nghiệp và Tài nguyên Hàn Quốc phối hợp tổ chức Hội nghị đối thoại chính sách trong lĩnh vực phân phối và logistics Việt Nam - Hàn Quốc lần thứ 6.

Sự kiện được tổ chức thường niên nhằm tăng cường hợp tác song phương, chia sẻ thông tin, kinh nghiệm xây dựng chính sách, và thúc đẩy kết nối doanh nghiệp trong lĩnh vực phân phối và logistics của hai nước.

Hội nghị được đồng chủ trì bởi ông Choi Yeonwoo, Vụ trưởng Vụ Chính sách doanh nghiệp tầm trung của Hàn Quốc và ông Trần Hữu Linh, Cục trưởng Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước, Bộ Công Thương Việt Nam. Tham dự hội nghị còn có bà Nguyễn Thảo Hiền, Phó Vụ trưởng Vụ Phát triển thị trường nước ngoài; Ông Phạm Khắc Tuyên, Tham tán Thương mại Việt Nam tại Hàn Quốc cùng đại diện các đơn vị có liên quan của hai bên.

Phát biểu khai mạc, ông Choi Yeonwoo đánh giá cao môi trường kinh doanh năng động của Việt Nam, cho biết năm 2024, tập đoàn đồ uống lớn nhất Hàn Quốc Hinte Jinro đã lựa chọn Thái Bình để xây dựng nhà máy sản xuất đầu tiên tại nước ngoài là một minh chứng rõ nét cho sức hấp dẫn của Việt Nam. Ông nhấn mạnh, Việt Nam sở hữu nguồn nguyên liệu và nguồn nước thuận lợi cho sản xuất, đồng thời bày tỏ vui mừng khi Việt Nam đang hoàn thiện khung pháp lý liên quan đến hoạt động mua bán hàng hóa và đầu tư nước ngoài, tạo môi trường minh bạch và ổn định hơn cho doanh nghiệp Hàn Quốc.

Về phía Việt Nam, Cục trưởng Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước Trần Hữu Linh khẳng định, cơ chế Đối thoại chính sách được tổ chức định kỳ từ năm 2013 đã trở thành công cụ quan trọng giúp hai nước chia sẻ kinh nghiệm, tăng cường kết nối doanh nghiệp và mở rộng hợp tác đầu tư trong lĩnh vực phân phối - logistics. Ông Trần Hữu Linh cũng nêu bật bức tranh tăng trưởng của thị trường nội địa Việt Nam, với tổng mức bán lẻ 10 tháng năm 2025 đạt 5.772,9 nghìn tỷ đồng, tăng 9,3% so với cùng kỳ, cho thấy sức bật lớn của nền kinh tế. Cùng với sự bùng nổ của thương mại điện tử và quá trình số hóa mạnh mẽ, doanh nghiệp logistics Việt Nam đang đầu tư ngày càng nhiều vào kho thông minh và trung tâm logistics hiện đại, nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng.

Tuy nhiên, theo ông Linh, sự phát triển nhanh của ngành đặt ra yêu cầu cấp bách về hoàn thiện thể chế, cập nhật chính sách và học hỏi kinh nghiệm quốc tế, đặc biệt là từ Hàn Quốc, quốc gia có hệ thống phân phối và logistics phát triển bậc nhất khu vực.

Trong phần trao đổi chuyên đề, bà Nguyễn Thảo Hiền, Phó Vụ trưởng Vụ Phát triển thị trường nước ngoài, đã chia sẻ thông tin về các hoạt động kết nối chuỗi cung ứng, xúc tiến thương mại và quảng bá sản phẩm Việt Nam tại Hàn Quốc. Bà Hiền cho biết, Bộ Công Thương đang phối hợp chặt chẽ với các đối tác Hàn Quốc để đưa nhiều hơn sản phẩm Việt Nam, đặc biệt là nông sản, thực phẩm chế biến và nhóm hàng tiêu dùng vào hệ thống phân phối tại Hàn Quốc. Các chương trình kết nối doanh nghiệp, trưng bày sản phẩm, tuần lễ hàng Việt Nam tại siêu thị Hàn Quốc đang mang lại hiệu quả rõ rệt, góp phần mở rộng thị phần và nâng cao nhận diện thương hiệu Việt Nam tại thị trường này.

Trong khuôn khổ hội nghị, phía Hàn Quốc trình bày khung chính sách về chuyển đổi số và ứng dụng AI trong chuỗi cung ứng, chia sẻ kinh nghiệm phát triển mô hình outlet. Phía Việt Nam cũng cập nhật tiến trình cải cách thể chế nhằm tạo điều kiện thuận lợi hơn cho doanh nghiệp phân phối và logistics.

Đáng chú ý, hai bên dành thời lượng thảo luận về vấn đề phối hợp bảo vệ quyền sở hữu trí tuệ (SHTT) của doanh nghiệp Hàn Quốc tại Việt Nam. Đây là một trong những nội dung hợp tác ngày càng quan trọng trong bối cảnh thương mại xuyên biên giới phát triển mạnh, rủi ro xâm phạm quyền SHTT gia tăng. Việt Nam khẳng định sẽ tiếp tục phối hợp chặt chẽ với phía Hàn Quốc trong chia sẻ dữ liệu, trao đổi thông tin về hàng hóa có nguy cơ vi phạm, qua đó hỗ trợ doanh nghiệp bảo vệ thương hiệu, phòng chống gian lận thương mại và đảm bảo môi trường đầu tư minh bạch, lành mạnh.

Phiên thảo luận chính sách của hội nghị cũng ghi nhận nhiều ý kiến xoay quanh kiểm tra nhu cầu kinh tế (ENT) tại Việt Nam, cách tiếp nhận và xử lý các kiến nghị từ doanh nghiệp Hàn Quốc, kinh nghiệm vận hành hệ thống outlet và khả năng áp dụng mô hình này tại thị trường Việt Nam cùng các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp nâng cao hiệu quả kinh doanh trong bối cảnh loại hình phân phối mới phát triển mạnh.

Phía Việt Nam đã đưa ra nhiều đề xuất hợp tác trong thời gian tới nhằm thúc đẩy liên kết doanh nghiệp và hỗ trợ phát triển ngành phân phối và logistics một cách bền vững.

Trong đó, Việt Nam mong muốn hai bên tăng cường chia sẻ kinh nghiệm quản lý nhà nước thông qua hội nghị đối thoại chính sách thường niên và các hoạt động trao đổi chuyên sâu; thúc đẩy hợp tác về chuyển đổi số, hỗ trợ Việt Nam ứng dụng công nghệ thông qua hội thảo, đào tạo, dự án hợp tác và chuyển giao công nghệ.

Việt Nam cũng đề nghị Hàn Quốc hỗ trợ xây dựng và áp dụng tiêu chuẩn ESG trong ngành phân phối, logistics, bao gồm tư vấn chính sách, chia sẻ mô hình ESG thành công và hỗ trợ nghiên cứu triển khai tiêu chuẩn phù hợp với bối cảnh Việt Nam; thúc đẩy tiêu thụ hàng Việt thông qua hệ thống phân phối Hàn Quốc tại Việt Nam như Lotte, Emart, GS25, K-Mart, Lotteria; kết nối khách du lịch Hàn Quốc với các điểm bán sản phẩm OCOP; hỗ trợ doanh nghiệp Việt Nam tiếp cận hệ thống phân phối Hàn Quốc thông qua hội thảo chuyên đề và xây dựng cẩm nang hướng dẫn doanh nghiệp đưa hàng vào thị trường này.

Kết thúc Hội nghị, hai bên cũng thống nhất tăng cường phối hợp trong chống hàng giả, bảo vệ quyền sở hữu trí tuệ và người tiêu dùng, bao gồm trao đổi nghiệp vụ, làm việc với các thương hiệu lớn, tổ chức hội thảo khoa học về ứng dụng công nghệ trong chống hàng giả và chia sẻ dấu hiệu nhận biết hàng thật - hàng giả phục vụ công tác tuyên truyền.

Sáng 20/11, UBND xã Đức Thọ làm việc với Tổng Công ty Cổ phần Bưu chính Viettel (Viettel Post) để khảo sát địa điểm quy hoạch trung tâm Logistics trên địa bàn.

Tại buổi làm việc, đại diện UBND xã Đức Thọ đã trình bày báo cáo sơ bộ về khu vực quy hoạch, dự kiến xây dựng trung tâm Logistics tại thôn Đại Lợi. Đây là vị trí đắc địa, toạ lạc cạnh Quốc lộ 8A (trục đường đi Lào) và tuyến đường sắt Bắc - Nam (cạnh Ga Yên Trung); cách đường bộ cao tốc Bắc - Nam 10 km và sân bay Vinh 30 km, tạo điều kiện kết nối đa phương thức (đường bộ, đường sắt, hàng không). Đây cũng là điểm đã được Thủ tướng Chính phủ và tỉnh Hà Tĩnh quy hoạch là điểm Logistics trọng điểm.

Qua khảo sát sơ bộ, khu đất có tổng diện tích 26,43 ha, hiện trạng chủ yếu là đất sản xuất nông nghiệp và đất lưu không. Lưu lượng xe container qua Quốc lộ 8A ổn định ở mức 200-300 xe/ngày đêm, cho thấy nhu cầu vận tải và kho vận tại khu vực là rất lớn.

Theo báo cáo phân tích kỹ thuật sơ bộ, dự án có tổng mức đầu tư gần 550 tỷ đồng. Đáng chú ý, cơ cấu phân bổ nguồn vốn tập trung lớn vào việc xây dựng nền tảng vật chất. Cụ thể, khoảng 380 tỷ đồng (chiếm gần 69%) được chi cho đầu tư xây dựng hạ tầng và các công trình chính; khoảng 170 tỷ đồng để mua sắm trang thiết bị hiện đại, phần mềm quản lý và các chi phí dự án thiết yếu khác, đảm bảo tính đồng bộ và hiệu quả cao.

Về mặt quy hoạch, dự án sở hữu quy mô với tổng diện tích đất sử dụng lên đến 21 ha (tương đương 205.830 m²). Mật độ xây dựng dự kiến là 60%, với chiều cao công trình từ 1 đến 5 tầng. Diện tích dành cho kho thành phẩm đạt 51.500 m², trong khi diện tích sân bãi chiếm tới 91.130 m².

Đánh giá chung cho thấy, hạ tầng kỹ thuật hiện trạng đáp ứng tốt yêu cầu, lưu lượng hàng hóa dồi dào và nhu cầu xây dựng trung tâm Logistics là cấp thiết, thuận lợi và tiềm năng. Đồng thời, dự án phù hợp với Quy hoạch tỉnh Hà Tĩnh thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 đã được phê duyệt. Mục tiêu chính là xây dựng một trung tâm Logistics xanh, cam kết sử dụng năng lượng tái tạo, giảm thiểu phát thải carbon, tối ưu hóa vận tải đa phương thức và ứng dụng mạnh mẽ công nghệ thông minh, tự động hóa trong vận hành.

Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch HĐND xã Đức Thọ Trần Hoài Đức phát biểu tại buổi làm việc.

Phát biểu tại buổi làm việc, Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch HĐND xã Đức Thọ Trần Hoài Đức khẳng định, buổi làm việc đã mở ra cơ hội hợp tác chiến lược giữa chính quyền địa phương và Viettel Post, hướng tới mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội, thúc đẩy công nghiệp, dịch vụ, thương mại và vận tải; tạo động lực thúc đẩy, xây dựng xã Đức Thọ thành một trung tâm trung chuyển hàng hóa quan trọng của khu vực phía Bắc Hà Tĩnh.

Trước đó, đoàn công tác khảo sát sơ bộ địa điểm quy hoạch Trung tâm Logistics trên địa bàn xã Đức Thọ.

Đây là dự định lớn của tập đoàn này tại Việt Nam.
TIN MỚIMới đây, tại Trụ sở Trung ương Đảng, Tổng Bí thư Tô Lâm đã tiếp ông Vincent Clerc - Tổng Giám đốc Tập đoàn A.P.Moller - Maersk (Đan Mạch).

Tổng Bí thư Tô Lâm nêu rõ Việt Nam tập trung phát triển hạ tầng trong đó có các cảng biển với với định hướng xanh phục vụ mục tiêu phát triển bền vững.

Ghi nhận tầm nhìn của Tập đoàn về xây dựng cảng, vận tải xanh, và hoan nghênh kế hoạch mở rộng đầu tư của Tập đoàn tại Việt Nam trong việc phát triển hệ thống cảng biển xanh, thông minh, dịch vụ logistics…, Tổng Bí thư Tô Lâm khuyến khích Tập đoàn đầu tư vào các lĩnh vực như kinh tế biển đồng thời khẳng định Việt Nam luôn sẵn sàng tạo thuận lợi cho các nhà đầu tư nước ngoài để phát triển các dự án logistics, kết nối các vùng miền, các đô thị lớn, các khu công nghiệp trong nước và với thế giới; nhấn mạnh Việt Nam nằm trong nhóm 20 nền kinh tế có quy mô thương mại quốc tế lớn nhất thế giới và đang đẩy mạnh phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, rộng khắp và thông suốt để tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam.

Về phần mình, Tổng Giám đốc Tập đoàn A.P. Moller - Maersk, chia sẻ về tầm nhìn, chiến lược và kế hoạch đầu tư, kinh doanh của Tập đoàn trên thế giới, ông Vincent Clerc nhấn mạnh Việt Nam tiếp tục là đối tác quan trọng của Tập đoàn; cho biết tàu biển của Tập đoàn đã cập cảng Việt Nam lần đầu tiên cách đây hơn một thế kỷ.

Ông Vincent Clerc đã báo cáo cập nhật thông tin về các hoạt động, thành tựu hợp tác với các đối tác tại Việt Nam, cũng như quá trình chuyển đổi chiến lược của Maersk tại Việt Nam với tầm nhìn kết nối với các Trung tâm sản xuất, logistics trên thế giới, góp phần giúp Việt Nam tham gia sâu hơn vào các chuỗi cung ứng toàn cầu.

Ông bày tỏ mong muốn của Tập đoàn tìm hiểu các cơ hội đầu tư để xây dựng các cảng biển container lớn, hiện đại và xanh cũng như các dự án logistics chiến lược tại Việt Nam, qua đó hỗ trợ Việt Nam nâng cao kim ngạch xuất nhập khẩu và tăng trưởng kinh tế bền vững, chuyển đổi sang nền kinh tế carbon thấp, thích ứng với biến đổi khí hậu và sớm đạt mục tiêu phát thải ròng bằng “0”; cho biết Tập đoàn nhìn thấy nhiều tiềm năng, cơ hội lớn tại Việt Nam và mong muốn đóng góp nhiều hơn nữa cho sự phát triển của Việt Nam.

A.P. Moller – Maersk là một trong những tập đoàn logistics và vận tải biển lớn nhất thế giới, có trụ sở tại Copenhagen (Đan Mạch) và hoạt động tại hơn 130 quốc gia. Theo báo cáo tài chính năm 2024, Maersk đạt doanh thu khoảng 51 tỷ USD, sở hữu đội tàu container thuộc nhóm lớn nhất toàn cầu, bao gồm cả dòng tàu chạy methanol xanh – một trong những sáng kiến hướng tới mục tiêu trung hòa carbon. Tập đoàn hiện kiểm soát hệ thống dịch vụ tích hợp từ vận tải container, kho bãi, giao nhận, logistics hợp đồng đến vận tải hàng không thông qua Maersk Air Cargo.

Theo Reuters, dù lợi nhuận giảm so với mức kỷ lục trong giai đoạn đại dịch, Maersk vẫn duy trì vị thế dẫn đầu trong ngành nhờ chiến lược đầu tư mạnh vào số hóa chuỗi cung ứng và giảm phát thải CO₂. Ngoài các trung tâm logistics lớn tại châu Âu và Bắc Mỹ, Maersk còn mở rộng hiện diện tại Đông Nam Á, trong đó Việt Nam là một thị trường trọng điểm với mạng lưới kho bãi, ICD và dịch vụ logistics giá trị gia tăng. Với quy mô toàn cầu và năng lực vận tải vượt trội, Maersk đóng vai trò trụ cột trong thương mại hàng hải quốc tế.

Cảng biển Trần Đề thuộc tỉnh Sóc Trăng cũ (hiện nay là thành phố Cần Thơ) vẫn “loay hoay” trong chuyện đầu tư đưa hàng hoá của ĐBSCL xuất khẩu trực tiếp ra thế giới. Trong khi đó, dự án luồng cho tàu biển tải trọng lớn vào sông Hậu (tàu 10.000 tấn đầy tải và 20.000 tấn giảm tải) với điểm nhấn mở luồng kênh Quan Chánh Bố đã thất bại sau khi bỏ ra hàng ngàn tỉ đồng vốn đầu tư…

Luồng Quan Chánh Bố- luồng cho tàu biển tỉ trọng lớn vào sông Hậu bị bồi lắng, không phát huy được tác dụng sau khi bỏ ra hàng nghìn tỉ đồng đầu tư.

Cảng biển “chưa thông”

Trong báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL của Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) phối hợp cùng Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright (FSPPM) thực hiện khi đề cập đến phát triển hạ tầng giao thông và logistics đã có đánh giá “ĐBSCL chưa có một cảng biển quốc tế thực thụ”.

Nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB), cho thấy nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất/nhập khẩu của ĐBSCL ít nhất 18 triệu tấn mỗi năm, với giá trị giao thương trên 31 tỉ đô la Mỹ, nhưng chỉ khoảng 10% lượng hàng hoá xuất/nhập khẩu trực tiếp qua các cảng của địa phương, tương đương với khối lượng khoảng 1,8 triệu tấn.

Nhìn lùi về quá khứ, sản lượng hàng hoá xuất/nhập khẩu container từ các cảng ĐBSCL chiếm một tỷ lệ rất nhỏ so với cả nước. Trong đó, năm 2020 cả vùng đạt 83.276 TEU và sang năm 2021 là 75.577 TEU, giảm 9,2% so với năm 2020 và chiếm tỷ trọng chỉ 0,4% so với sản lượng cả nước.

Bốn cảng xuất/nhập khẩu container trực tiếp lớn nhất của ĐBSCL năm 2021, gồm cảng Cái Cui, Trà Nóc (thành phố Cần Thơ), cảng Mỹ Thới (An Giang) và Tân Cảng Sa Đéc (Đồng Tháp) với tỷ trọng mỗi nơi chiếm khoảng 0,1%.

Rõ ràng, việc khai thác đưa hàng hoá ĐBSCL xuất khẩu trực tiếp ra nước ngoài trong những năm vừa qua cũng như ở thời điểm hiện tại là rất khiêm tốn, trong đó, bồi lắng cửa Định An và luồng Quan Chánh Bố khiến cảng tổng hợp quốc gia đầu mối loại I là Cái Cui nằm trên sông Hậu không phát huy được tác dụng.

Còn cảng biển Trần Đề dù đã được phê duyệt trong quy hoạch là cảng biển quốc tế, với công suất có thể đạt 130-150 triệu tấn hàng hoá. Trong đó, quy hoạch đến năm 2030, khu bến chính ngoài khơi (cách bờ khoảng 18km) có 7 cầu cảng với chiều dài 2,5km, có khả năng tiếp nhận tàu tổng hợp, container lên đến 100.000 DWT và tàu hàng rời lên đến 160.000 DWT.

Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại, sau nhiều lần thảo luận, tương lai về cảng biển quốc tế ở ĐBSCL vẫn là dấu hỏi lớn.

Chỉ 2% trong tổng đầu tư của ngành giao thông dành cho đường thuỷ nội địa. Ảnh: Trung Chánh

Đường sông bị… “bỏ quên”

Khi cảng biển chưa thể giúp ĐBSCL xuất khẩu hàng hoá trực tiếp, thì đầu tư cho hệ thống đường thuỷ nội địa nhằm tối ưu hoá chi phí logistics khi trung chuyển lên các cảng khu vực TPHCM xuất khẩu vẫn chưa được quan tâm đúng mức.

Báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL của VCCI và FSPPM đã chỉ ra rằng ngân sách đầu tư cho đường thuỷ nội địa chiếm từ 2-3% trong tổng ngân sách đầu tư giao thông giai đoạn 2011-2015 xuống còn 1,2% trong giai đoạn 2016-2020.

Trong khi đó, TS Bùi Thiên Thu, Phó chủ tịch Hội Cảng- Đường thuỷ- Thềm lục địa Việt Nam, nguyên Cục trưởng Cục Đường thuỷ nội địa Việt Nam tại diễn đàn kinh tế thường niên 2025 với chủ đề “Thành phố Cần Thơ hướng đến trung tâm logistics hiện đại, động lực phát triển của ĐBSCL” vừa diễn ra, cho biết đầu tư công vào lĩnh vực đường thuỷ nội địa hiện chiếm khoảng 2% tổng đầu tư hạ tầng của ngành giao thông vận tải, với khoảng 1.000 tỉ đồng.

“Đây là con số rất khiêm tốn, nhưng 1.000 tỉ đồng này chi cho rất nhiều hoạt động, trong đó, chỉ khoảng 400-500 tỉ đồng cho công tác duy tu, nạo vét”, ông cho biết và thông tin, ĐBSCL chỉ được khoảng 150-200 tỉ đồng.

Nguồn lực đầu tư cho đường thuỷ nội địa nói chung và hoạt động duy tu, nạo vét là vô cùng nhỏ khi cả nước có đến 2.360 con sông/kênh với tổng chiều dài 41.900 km, trong đó, riêng ĐBSCL có khoảng 28.000 km sông/kênh rạch.

Đầu tư hạn chế, nhưng đường thuỷ nội địa lại đóng góp vô cùng quan trọng khi chiếm 20% lượng vận tải hàng hoá của Việt Nam. Điều này có nghĩa, trong 100 tấn hàng hoá được vận chuyển bằng các phương thức khác nhau, thì đường thuỷ nội địa chiếm 20 tấn- con số vô cùng ấn tượng.

“Rõ ràng, chúng ta đang sử dụng lợi thế ‘tự nhiên’ của sông/kênh rạch là chủ yếu”, ông Thu nhấn mạnh và cho biết thêm, đường bộ chiếm khoảng 60% tổng đầu tư cho hạ tầng giao thông, nhưng chỉ chiếm khoảng 45-50% lượng vận tải.

Thực trạng nêu trên đã dẫn đến một hệ quả, đó là chi phí logistics của Việt Nam nói chung và ĐBSCL nói riêng vẫn cao, chiếm khoảng 17-18% GDP, trong khi bình quân của thế giới chỉ 10-11% GDP. “Điều này có nghĩa, chúng ta vẫn phải nỗ lực rất cao để giảm chi phí logistics. Bởi, chi phí cao là thách thức cho xuất khẩu của Việt Nam”, ông Thu nhấn mạnh.

Tối ưu hoá chi phí logistics thông qua việc "quan tâm" đến đường thuỷ nội địa để trung chuyển hàng hoá về TPHCM xuất khẩu là cần thiết. Trong ảnh là kênh Chợ Gạo nối liền dòng hàng hoá từ ĐBSCL về TPHCM. Ảnh: Trung Chánh

Tối ưu chi phí bằng cách nào?

Từ thực trạng nêu trên, rõ ràng việc tối ưu hoá chi phí logistics để hàng hoá từ ĐBSCL trung chuyển về TPHCM với chi phí thấp nhất nhằm gia tăng sức cạnh tranh khi xuất khẩu là vấn đề cần được nhìn nhận nghiêm túc.

TS Nguyễn Minh Phúc đến từ Viện Kinh tế và Kinh doanh Quốc tế của Trường Đại học Ngoại thương, cho biết logistics là dịch vụ nên nó chỉ phát triển được khi có người sử dụng hay nói cách khác sản xuất phát triển, tạo ra dòng hàng hoá lưu thông tốt ở cả trong và ngoài nước, thì logistics tự nhiên có tiềm năng và có đầu tư phát triển.

Theo ông, việc tập trung đầu tư sẵn hạ tầng logistics, nếu có nguồn lực lớn và phong phú từ ngân sách hay huy động từ doanh nghiệp là điều tốt. Thế nhưng, trong hoàn cảnh phải cân đối rất nhiều mục đích khác, thì phải có sự tính toán.

Rõ ràng, với bối cảnh 90% lượng hàng hoá ĐBSCL xuất khẩu thông qua các cảng ở khu vực TPHCM, trong khi nguồn hàng chưa thật sự đủ lớn (mỗi năm có khoảng 18 triệu tấn), việc định hướng phát triển cảng Trần Đề để cạnh tranh hàng hoá với cụm cảng ở TPHCM là điều rất khó khăn.

Theo ông Phúc, cảng Trần Đề chưa nằm trong định hướng ở hiện tại, bởi ở khu vực miền Nam, Chính phủ chọn phát triển khu vực cảng quốc tế Cái Mép- Thị Vải ở TPHCM. “Rõ ràng, chúng ta không nên làm chuyện chúng ta thấy khó, trong khi nguồn lực lại hạn hẹp", ông khuyến cáo.

Theo gợi ý của ông Phúc, với bối cảnh hiện tại, ĐBSCL phải đi từng bước. Các tuyến hàng xuất khẩu đi quốc tế vẫn phụ thuộc vào các cảng ở khu vực TPHCM, vấn đề là phải tìm cách tối ưu chi phí logistics khi trung chuyển về cảng TPHCM. Muốn vậy, cần phải “nâng cấp nhẹ” các cảng ở những vị trí/khu vực thuận lợi đối với vận tải thuỷ nội địa để phục vụ vận chuyển hàng hoá của doanh nghiệp theo đúng tiêu chuẩn mặt hàng.

“Chẳng hạn, ở các khu công nghiệp có nhiều mặt hàng đồng nhất như: thuỷ sản, có điều kiện bảo quản tương đồng khi vận chuyển, thì địa phương/nhà nước phải đứng ra xây dựng/nâng cấp và vận hành để thuận lợi trong vận chuyển bằng đường thuỷ nội địa”, ông gợi ý và nói rằng, cách làm này sẽ giúp chi phí logistics trên từng đơn vị sản phẩm giảm đi.

Trong khi đó, theo ông Thu, để tăng sử dụng đường thuỷ nội địa, giúp tối ưu hoá chi phí logistics khi trung chuyển hàng hoá từ ĐBSCL về TPHCM cần phải thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp.

Theo đó, về quy hoạch và quản lý, cần rà soát, điều chỉnh để phát huy tiềm năng, hiệu quả của hệ thống giao thông đường thuỷ, nhất là liên kết ngành và liên kết vùng. “Các địa phương cần có quy hoạch chi tiết về cảng, bến thuỷ nội địa, giải toả các bến không phép, nhất là dành quỹ đất cho xây các cảng thuỷ nội địa có thể tích hợp với trung tâm logistics, cảng cạn, kho bãi, trung tâm phân phối hàng hoá gắn với đường thuỷ nội địa”, ông gợi ý.

Cần nghiên cứu quy hoạch để điều chỉnh chuẩn tắc luồng, các tuyến đường thuỷ nội địa phù hợp với chế độ vận hành và kích thước của phương tiện cũng như sà lan vận chuyển container.

Ngoài ra, cần tăng cường đầu tư công cho đường thuỷ nội địa, bởi hiện chỉ chiếm khoảng 2% đầu tư công của lĩnh vực giao thông, nhưng chiếm thị phần đến 20%. “Vậy nếu tỷ lệ này tăng lên 5-7%, tức tăng 2-3 lần so với hiện nay, thì hiệu quả từ đường thuỷ nội địa sẽ rõ rệt hơn nhiều”, ông Thu dự báo.

Song song đó, phải đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin/chuyển đổi số vào lĩnh vực logistics nhằm tạo thuận lợi cho doanh nghiệp trong trung chuyển hàng hoá, tiết kiệm chi phí, gia tăng sức cạnh tranh cho sản phẩm.

Rõ ràng, việc tối ưu hoá chi phí vận tải thông qua nâng cấp hệ thống logistics/đường thuỷ nội địa là cần thiết. Đây là bước đi hợp lý trong bối cảnh một cảng biển quốc tế ở ĐBSCL chưa thể hình thành…

DHL Global Forwarding mở rộng hệ thống kho hàng tại Hải Phòng và TP HCM nhằm đáp ứng nhu cầu logistics tăng từ xu hướng tái định hình thương mại toàn cầu.

DHL Global Forwarding vừa tăng diện tích kho CFS (Container Freight Station) tại TP HCM từ 4.600 m2 lên 6.800 m2; cơ sở ở Hải Phòng được nâng lên 4.000 m2, đồng thời mở rộng sức chứa cho hàng hóa thường và hàng hóa chịu thuế.

Ông Laurence Cheung, Tổng giám đốc DHL Global Forwarding Việt Nam, cho biết theo báo cáo DHL Global Connectedness Tracker mới nhất, Việt Nam đang hưởng lợi từ sự dịch chuyển dòng chảy thương mại toàn cầu trong bối cảnh thuế quan và căng thẳng địa chính trị. Khối lượng thương mại toàn cầu nửa đầu 2025 tăng nhanh nhất kể từ 2010 (không tính giai đoạn Covid-19), trong đó ASEAN – đặc biệt Việt Nam - hấp thụ phần lớn dòng chuyển hướng. Xuất khẩu từ Trung Quốc sang Việt Nam tăng mạnh, đưa Việt Nam vào nhóm 5 điểm đến hàng đầu của hàng hóa Trung Quốc trong năm 2025.

Doanh nghiệp ghi nhận sự dịch chuyển vai trò của Việt Nam từ một trung tâm sản xuất sang điểm trung chuyển trong chuỗi logistics khu vực.

"Chúng tôi thúc đẩy chuyển đổi logistics bằng việc tích hợp hạ tầng, công nghệ và các giải pháp bền vững, nhằm đáp ứng nhu cầu đang thay đổi nhanh chóng. Việc mở rộng này thể hiện cam kết đồng hành cùng khách hàng và củng cố vị thế của Việt Nam trong thương mại toàn cầu", ông Cheung nói.

DHL Global Forwarding là đơn vị thuộc Tập đoàn Deutsche Post DHL (Đức), chuyên về vận tải quốc tế bằng đường biển và đường hàng không. Doanh nghiệp có mạng lưới tại hơn 220 quốc gia và vùng lãnh thổ, cung cấp các dịch vụ logistics như gom hàng lẻ, vận tải đa phương thức, quản lý chuỗi cung ứng và giải pháp hải quan.

Với vai trò là mảng logistics quốc tế cốt lõi của tập đoàn, DHL Global Forwarding tập trung vào công nghệ, tối ưu hóa vận hành và các giải pháp vận chuyển bền vững. Tại Việt Nam, doanh nghiệp hoạt động từ đầu những năm 1990, phục vụ các ngành hàng điện tử, dệt may, bán lẻ và sản xuất.

Chiều 14-11, UBND TP Cần Thơ tổ chức Diễn đàn kinh tế thường niên năm 2025 với chủ đề “Cần Thơ hướng đến trung tâm logistics hiện đại, động lực phát triển của vùng ĐBSCL".

Sông Cần Thơ là tuyến giao thông thuỷ đi xuyên trung tâm TP Cần Thơ

Tại diễn đàn, TS. Bùi Thiên Thu, Giáo sư Đại học Okayama (Nhật Bản), Phó Chủ tịch Hội Cảng – Đường thủy – Thềm lục địa Việt Nam cho biết, theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới, năm 2023 Việt Nam đứng 43/155 quốc gia về chỉ số hiệu quả logistics và đứng thứ 5 trong khu vực ASEAN. Chi phí logistics của Việt Nam hiện chiếm từ 17% đến 18% GDP, so với trung bình trên thế giới là 10% đến 11%. Như vậy, chi phí logistics của chúng ta rất cao, đồng nghĩa với việc có nhiều thách thức trong hoạt động xuất nhập khẩu, cạnh tranh hàng hoá trong bối cảnh hội nhập.

Tại Việt Nam, đường thuỷ nội địa đang đảm nhận khoảng 20% tổng lượng vận tải hàng hoá. Trong khi đó, đầu tư công cho đường thuỷ nội địa chỉ chiếm 2% đến 3% trong tổng đầu tư hạ tầng giao thông vận tải. Đây là mức đầu tư rất khiêm tốn.

TS. Bùi Thiên Thu cũng cho rằng: Chúng ta đang tận dụng lợi thế tự nhiên đường thuỷ tốt, bằng chứng là đầu tư ít nhưng hiệu quả cao, lưu thông 20% tổng hàng hoá. Tuy nhiên, cần thay đổi cách nhìn, cách tư duy vì không thể cứ trông vào tự nhiên mãi, vấn đề đặt ra là làm thế nào để mang lại hiệu quả vận tải đường thuỷ nội địa cao hơn nữa.

Thực tế cho thấy, vận tải đường thuỷ có nhiều lợi thế như: vận tải với khối lượng lớn, chi phí rẻ, tác động đến môi trường thấp, tỷ lệ tai nạn giao thông đường thuỷ cũng rất thấp so với đường bộ… phù hợp với quan điểm phát triển “vận tải xanh”, “logistics xanh”. Từ đó, TS đề xuất: Cần tăng 5% đến 7% (tức khoảng 2, đến 3 lần) mức đầu tư công cho giao thông thuỷ".

Một góc sông Hậu thuộc địa bàn TP Cần Thơ và tỉnh Đồng Tháp

Việc tăng đầu tư công cho đường thuỷ còn góp phần dẫn dắt đầu tư, tạo hành lang và động lực cho đầu tư tư nhân. Cụ thể, nếu nhà nước đầu tư luồng lạch, bến bãi, các hạ tầng kỹ thuật đường thuỷ thiết yếu… thì tư nhân sẽ đầu tư về cảng biển, phương tiện, hạ tầng logistics phục vụ cho nhu cầu vận tải hàng hoá.

Theo các chuyên gia, hệ thống đường thuỷ nội địa vùng ĐBSCL rất lớn, với hệ thống sông ngòi dày đặc vô cùng thuận lợi. Do đó, giao thông đường thủy chính là "mạch máu sống", vừa phát huy thế mạnh sông nước, vừa tạo nền tảng cho tăng trưởng xanh, kinh tế số và liên kết vùng. Phát triển vận tải thủy vùng ĐBSCL không chỉ là giải pháp kinh tế mà còn mang lại nhiều lợi ích phát triển bền vững về xã hội và môi trường.

TTTĐ - Cần Thơ đang đặt mục tiêu trở thành trung tâm logistics hiện đại của Đồng bằng sông Cửu Long, đồng thời tìm lời giải cho những điểm nghẽn hạ tầng, dịch vụ và thể chế. Diễn đàn Kinh tế thường niên 2025 là nơi các chuyên gia và doanh nghiệp cùng hiến kế để nâng cao sức cạnh tranh và tăng cường liên kết vùng.

Chiều 14/11, TP Cần Thơ tổ chức Diễn đàn Kinh tế thường niên năm 2025 với chủ đề “Thành phố Cần Thơ hướng đến trung tâm logistics hiện đại, động lực phát triển của vùng Đồng bằng sông Cửu Long”. Sự kiện quy tụ nhiều chuyên gia, nhà khoa học và doanh nghiệp trong các lĩnh vực đầu tư, kinh tế số, tài chính và logistics nhằm tìm giải pháp tháo gỡ điểm nghẽn hạ tầng, dịch vụ và thể chế, qua đó nâng cao năng lực cạnh tranh của thành phố và tăng cường liên kết vùng.

Cần Thơ được đánh giá sở hữu vị trí chiến lược, giữ vai trò trung tâm liên kết của vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Thành phố là đầu mối giao thương, trung tâm dịch vụ, logistics, công nghiệp chế biến và kinh tế biển, đồng thời được xác định là một trong những động lực tăng trưởng của khu vực. Hệ thống giao thông đa dạng với đường thủy, đường bộ và đường hàng không giúp Cần Thơ trở thành nút kết nối quan trọng giữa Đồng bằng sông Cửu Long và TP Hồ Chí Minh, cũng như với các hành lang kinh tế quốc tế. Điều này góp phần giảm chi phí logistics và nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng.

Theo ông Nguyễn Văn Khởi, Phó Chủ tịch UBND TP Cần Thơ, Nghị quyết 59 của Bộ Chính trị đã nêu rõ vai trò của Cần Thơ như một trung tâm dịch vụ, thương mại, du lịch, logistics và công nghiệp chế biến của vùng. Quyết định 287 của Thủ tướng về Quy hoạch vùng Đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2021-2030 tiếp tục khẳng định thành phố là khu vực động lực, cửa ngõ logistics đa phương thức kết nối trục kinh tế chủ chốt với TP Hồ Chí Minh.

Dù được kỳ vọng lớn, Cần Thơ vẫn đối mặt nhiều thách thức: hạ tầng chưa đồng bộ; hệ thống đường bộ, đường thủy, cảng và hạ tầng số còn thiếu; dịch vụ logistics, nhất là nông nghiệp, còn hạn chế; doanh nghiệp quy mô nhỏ, khó cung cấp dịch vụ tích hợp; một số chính sách chưa theo kịp yêu cầu phát triển.

Theo Phó Chủ tịch UBND TP Cần Thơ, việc tháo gỡ các điểm nghẽn hạ tầng, dịch vụ và thể chế được xem là điều kiện tiên quyết để Cần Thơ phát huy vai trò động lực vùng và hướng tới trung tâm logistics hiện đại của Đồng bằng sông Cửu Long.

Tuy nhiên, mục tiêu trở thành trung tâm logistics và công nghiệp chế biến sâu của Cần Thơ vẫn gặp nhiều thách thức. Hạ tầng chưa đồng bộ; hệ thống đường bộ, đường thủy, cảng và hạ tầng số chưa đủ mạnh để thu hút các nhà đầu tư quy mô lớn. Dịch vụ logistics, đặc biệt trong lĩnh vực nông nghiệp, còn hạn chế ở khâu thu gom, xử lý, bảo quản, đóng gói, kho bãi và vận chuyển. Phần lớn doanh nghiệp hoạt động trong ngành có quy mô vừa và nhỏ, thiếu năng lực cung cấp dịch vụ tích hợp theo chuỗi giá trị. Một số chính sách hiện hành vẫn chưa theo kịp yêu cầu phát triển, chưa đáp ứng nhu cầu thực tiễn của thành phố sau quá trình hợp nhất và điều chỉnh mô hình tăng trưởng.

Từ thực trạng đó, ông Lê Thanh Hòa, quyền Viện trưởng Viện Kinh tế – Xã hội TP Cần Thơ đề nghị các đại biểu tập trung thảo luận, đề xuất giải pháp cho 5 nhóm vấn đề then chốt.

Thứ nhất, hạ tầng logistics. Cần rà soát và phát triển hệ thống giao thông đa phương thức gồm đường thủy nội địa, đường biển, đường bộ, đường sắt, đường hàng không và các trung tâm logistics, bảo đảm tính kết nối đồng bộ với các địa phương trong vùng và cả nước.

Thứ hai, dịch vụ logistics. Việc chuẩn hóa, nâng cao chất lượng các dịch vụ vận tải, kho bãi, giao nhận và dịch vụ phụ trợ được xem là yếu tố quyết định nhằm giảm chi phí và tăng sức cạnh tranh cho doanh nghiệp.

Thứ ba, năng lực doanh nghiệp logistics. Thành phố cần thúc đẩy hình thành đội ngũ doanh nghiệp đủ mạnh, có thể cung cấp dịch vụ trọn gói, đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế và thích ứng với xu hướng phát triển của ngành trong bối cảnh kinh tế số.

Thứ tư, phát triển thị trường dịch vụ logistics. Khi xuất nhập khẩu và thương mại điện tử ngày càng mở rộng, yêu cầu tiêu chuẩn hàng hóa khắt khe hơn, việc mở rộng thị trường và nâng cao khả năng đáp ứng của logistics trở nên cấp thiết.

Thứ năm, cơ chế và chính sách. Cần Thơ cần những chính sách mới nhằm khai thông nguồn lực, thu hút đầu tư, hỗ trợ doanh nghiệp và tăng cường liên kết vùng, giúp thành phố phát huy tốt vai trò trung tâm động lực của Đồng bằng sông Cửu Long.

Tại diễn đàn, các chuyên gia và doanh nghiệp đã đề xuất nhiều giải pháp về đầu tư hạ tầng, tối ưu dịch vụ logistics, nâng cao năng lực doanh nghiệp và hoàn thiện khung chính sách. Các ý kiến phân tích rõ những điểm nghẽn về hạ tầng, sự manh mún của thị trường logistics, hạn chế về công nghệ, nhân lực và cơ chế phối hợp giữa các địa phương trong vùng.

Các đại biểu cũng chỉ ra rằng Cần Thơ sở hữu nền tảng quan trọng để bứt phá: mạng lưới giao thông liên vùng thuận lợi, tiềm năng phát triển dịch vụ thương mại – logistics – kinh tế biển lớn, cùng vai trò kết nối trung tâm của Đồng bằng sông Cửu Long. Song để trở thành trung tâm logistics hiện đại, thành phố cần hoàn thiện hệ thống hạ tầng, đẩy mạnh chuyển đổi số, xây dựng mô hình tổ chức dịch vụ logistics hiện đại, đồng thời cải thiện chất lượng nguồn nhân lực và tăng tính tương tác chính sách giữa các địa phương.

Diễn đàn Kinh tế thường niên năm 2025 được đánh giá là bước đi quan trọng, mở ra hướng tiếp cận mới cho Cần Thơ. Những thảo luận và đề xuất tại sự kiện sẽ góp phần tạo nền tảng để thành phố từng bước hiện thực hóa mục tiêu trở thành trung tâm logistics hiện đại, đóng vai trò đầu tàu phát triển của Đồng bằng sông Cửu Long trong giai đoạn tới.

Với những lợi thế về vị trí địa lý, hạ tầng giao thông đồng bộ, cùng quyết tâm chính trị cao, Ninh Bình đã và đang từng bước kiến tạo nền tảng để trở thành trung tâm logistics cấp vùng; đưa logistics trở thành ngành dịch vụ mũi nhọn, đóng vai trò then chốt trong phát triển công nghiệp, thương mại và thu hút đầu tư. Qua đó, khẳng định vị thế trung tâm kết nối liên vùng phía Bắc; đưa Ninh Bình trở thành điểm trung chuyển quan trọng trong tam giác phát triển Hà Nội-Hải Phòng-Thanh Hóa.

Nhận diện tiềm năng

Ninh Bình sau sáp nhập được đánh giá là một địa phương hội tụ nhiều yếu tố “thiên thời, địa lợi”, với tổng diện tích tự nhiên gần 4.000km², quy mô dân số hơn 4,4 triệu người, 129 đơn vị hành chính cấp xã và hơn 88km đường biển... Đó chính là những lợi thế vượt trội để Ninh Bình phát triển kinh tế đa ngành như: du lịch sinh thái-văn hóa, nuôi trồng thủy sản, dịch vụ cảng biển và năng lượng tái tạo; đồng thời, đây cũng là thị trường tiềm năng để Ninh Bình phát triển ngành logistics.

Nằm ở cửa ngõ cực Nam của đồng bằng Bắc Bộ, Ninh Bình giữ vị trí giao thoa giữa ba vùng kinh tế - địa lý trọng điểm: Tây Bắc, châu thổ sông Hồng và Bắc Trung Bộ; điểm kết nối giao thương thuận tiện với Thủ đô Hà Nội và các trung tâm kinh tế phía Bắc, đồng thời mở rộng liên kết với Thanh Hóa, Nghệ An và khu vực duyên hải miền Trung.

Với quan điểm: “Giao thông đi trước đón đầu” những năm gần đây, các địa phương trong tỉnh đã đặc biệt quan tâm đầu tư phát triển hạ tầng giao thông theo hướng đồng bộ, hiện đại. Các tuyến quốc lộ huyết mạch như: 1A, 10, 12B, 21A, 21B, 21C, 37B, 37C và 5 tuyến cao tốc chiến lược: Cầu Giẽ - Ninh Bình, Mai Sơn - Quốc lộ 45, Ninh Bình - Hải Phòng, vành đai 5 vùng Thủ đô và Phủ Lý - Nam Định được kết nối, không chỉ giúp các doanh nghiệp rút ngắn được thời gian mà còn tiết kiệm tối đa chi phí vận chuyển hàng hóa đến các cảng biển, sân bay quốc tế, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thương.

Phối cảnh Khu Kinh tế Ninh Cơ trong tương lai. Ảnh: Viết Dư
Cùng với hệ thống giao thông đường bộ, Ninh Bình còn có 94 km đường sắt Bắc - Nam chạy qua; các tuyến đường sắt chuyên dụng; 34 cảng và hơn 100 bến thủy nội địa, tập trung dọc sông Đáy, sông Hồng như: Thái Hà, Ninh Phúc, Long Sơn, Khánh An, Vissai, Hoàng Long. Đặc biệt, kênh nối Đáy - Ninh Cơ đi vào hoạt động đã mở ra tuyến vận tải thủy Bắc - Nam thông suốt, rút ngắn hành trình từ Hải Phòng, Quảng Ninh đến Ninh Bình và ngược lại; vừa tiết kiệm được chi phí vận tải vừa góp phần phát triển logistics xanh, giảm khí thải và bảo vệ môi trường. Đặc biệt, đại lộ Hoa Lư - tuyến giao thông hiện đại vừa hoàn thành đang trở thành “trục động lực” mới, kết nối các khu, cụm công nghiệp và tạo điều kiện hình thành chuỗi dịch vụ hậu cần ven đô.

Theo báo cáo của Sở Công thương: Hiện, Ninh Bình có 32 khu công nghiệp (KCN) với tổng diện tích gần 7.800 ha, trong đó 20 khu đã đi vào hoạt động, nhiều khu đạt tỷ lệ lấp đầy trên 90% như: Khánh Phú, Gián Khẩu, Tam Điệp I; Đồng Văn... Đặc biệt, Khu kinh tế Ninh Cơ với quy mô gần 14.000 ha vừa được Chính phủ phê duyệt, được kỳ vọng trở thành “cực tăng trưởng” mới của khu vực, tạo nguồn hàng dồi dào cho dịch vụ logistics.

Hoạt động xuất nhập khẩu của tỉnh cũng tăng trưởng mạnh mẽ, với sự tham gia của khoảng 1.100 doanh nghiệp. Công tác thu hút đầu tư vào lĩnh vực logistics được Ninh Bình triển khai đồng bộ, minh bạch và quyết liệt. Nhiều dự án quy mô lớn đã và đang được triển khai như: Nhà máy Thép Xanh số 1 Xuân Thiện Nam Định (vốn 88.000 tỷ đồng); Nhà máy Thép Xanh Xuân Thiện Nghĩa Hưng (10.000 tỷ đồng); KCN Dệt may Rạng Đông (vốn hạ tầng hơn 4.600 tỷ đồng). Các mặt hàng chủ lực gồm: dệt may, giày dép, linh kiện điện tử, ô tô và phụ tùng, xi măng, hạt nhựa.... được xác định là những nhóm hàng có nhu cầu logistics lớn, đòi hỏi hệ thống vận tải, kho bãi và dịch vụ logistics hiện đại, chuyên nghiệp hơn

Trên cơ sở nhận diện rõ tiềm năng, lợi thế cũng như vai trò quan trọng đối với nền kinh tế, logistics đã bắt đầu được các cấp ủy, chính quyền địa phương và các doanh nghiệp trên địa bàn tỉnh Ninh Bình quan tâm, coi đó là “ chìa khóa” đem lại thành công cho doanh nghiệp cũng như nâng cao năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế, đặc biệt đối với sự phát triển mạnh mẽ của các ngành công nghiệp và công nghiệp phụ trợ hiện nay.

Phát huy lợi thế…

Nhận diện rõ tiềm năng, UBND tỉnh Ninh Bình đã chỉ đạo các ngành chức năng thực hiện tích hợp phát triển logistics vào Quy hoạch tỉnh giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến 2050. Theo đó, tỉnh xác định sẽ xây dựng 1 trung tâm logistics cấp vùng, 3 trung tâm logistics cấp tỉnh tại các phường: Hoa Lư, Tam Điệp và xã Kim Đông, cùng hệ thống cảng cạn (ICD) tại Bình Lục và khu dịch vụ logistics tại các địa bàn trọng điểm, gắn liền với khu công nghiệp và khu kinh tế. Song song, Ninh Bình cũng định hướng xây dựng cảng biển nước sâu tại Khu kinh tế Ninh Cơ, qua đó hoàn thiện chuỗi hạ tầng đường biển - đường bộ - đường sắt - hàng không, hình thành hệ thống logistics đa phương thức toàn diện.

Là một trong những cảng thủy nội địa được đánh giá có qui mô lớn nhất cả nước, sau hơn một năm hoạt động, với ưu thế về vị trí địa lý, mặt bằng, cùng những chính sách quan tâm hỗ trợ tạo điều kiện cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải, Cảng Thái Hà (Bắc Lý) đã và đang trở thành điểm kết nối quan trọng trong chuỗi hoạt động cung- cầu của các doanh nghiệp trong và ngoài tỉnh. Ông Nguyễn Văn Bình, Giám đốc Công ty Cổ phần Cảng Thái Hà cho biết: Chính thức đi vào hoạt động ngày 7/7/2024, cảng có qui mô 23 ha, chia làm 2 giai đoạn đầu tư. Giai đoạn I, có diện tích 9,3 ha. Chiều dài cầu tàu 750 mét, được bố trí 4 cầu tàu có thể tiếp đón được tàu biển, tàu SB có tải trọng đến 3.500 tấn. Hệ thống cẩu chân đế tiền phương có sức cẩu từ 35 đến 45 tấn. Xe nâng container có sức nâng 45 tấn và các trang thiết bị khai thác, xếp dỡ, vận chuyển được đầu tư bài bản, thiết bị hiện đại có thể đáp ứng được mọi yêu cầu để khai thác các mặt hàng hóa thiết bị, hàng rời, hàng tổng hợp và hàng container. Hệ thống trạm cân, kho bãi được đầu tư tạo điều kiện thuận lợi cho các chủ tàu, sà lan ra vào cảng được thuận tiện, nhanh chóng...

Cảng Thái Hà được xây dựng ở vị trí địa lý thuận lợi khi nằm giữa trung tâm kết nối các tỉnh Hưng Yên - Ninh Bình và tuyến hành lang số 2 trên trục ngã ba sông Hồng và sông Luộc. Khu vực Cảng nằm ngoài phía hạ lưu cầu Thái Hà ra cửa Biển Ba Lạt, nơi có cốt luồng sâu và thủy diện rộng nên không bị ảnh hưởng tới tĩnh không cầu Thái Hà. Hiện, đã có hơn 40 doanh nghiệp trong và ngoài tỉnh ký hợp đồng vận chuyển hàng hóa tại Cảng Thái Hà. Theo Giám đốc Nguyễn Văn Bình cho biết thêm, sau khi giai đoạn II hoàn thành, công suất của cảng sẽ được nâng lên khoảng 2 triệu tấn/năm. Tuy nhiên, để thực sự trở thành điểm kết nối quan trọng trong chuỗi hoạt động dịch vụ logistics trong và ngoài tỉnh, Cảng Thái Hà rất mong UBND tỉnh quan tâm đầu tư dự án tuyến đường giao thông kết nối có chiều dài 1,1km kết nối tuyến đường tâm linh và cầu Hưng Hà; qua đó, tạo điều kiện cho các phương tiện ra vào cảng giao thương được thuận lợi.

Khu vực giao thương tại Cảng cá Ninh Cơ ( xã Hải Thịnh). Ảnh Thanh Tuấn
Cũng nằm trong định hướng phát triển dịch vụ logistics của tỉnh giai đoạn 2021-2030, Cảng cá Ninh Cơ (Hải Thịnh), hiện được đánh giá là 1 trong 10 cảng cá lớn của khu vực phía Bắc; đồng thời là một trong 2 đầu mối quan trọng trong hệ thống hậu cần nghề cá của khu vực Nam đồng bằng sông Hồng. Theo ông Lâm Văn Dương, Phó Giám đốc Cảng cá Ninh Cơ cho biết: Bình quân mỗi ngày có khoảng từ 50-70 lượt tầu cá cập cảng, với sản lượng thủy sản đạt trên 25 nghìn tấn/năm. Ngoài ra, cảng còn là nơi cung cấp đá lạnh, dầu, nước ngọt, lưới và vật tư nghề cá cho ngư dân. Đồng thời, cũng là nơi neo đậu tránh trú bão có sức chứa hơn 500 tàu thuyền...Theo định hướng thời gian tới, Cảng sẽ phát triển thêm các dịch vụ kho bãi, nhà cấp đông...hình thành chuỗi kết nối từ khâu “đầu vào” đến khâu “đầu ra”, tạo điều kiện thuận lợi để thúc đẩy nghề cá phát triển mạnh và bền vững.

Có thể thấy phát triển logistics đang được Ninh Bình xác định là một trong ba trụ cột chiến lược của giai đoạn tăng trưởng mới, cùng với công nghiệp công nghệ cao và du lịch xanh. Cùng với việc quy hoạch đường sắt, đường bộ, xây dựng cảng nước sâu, hiện tỉnh cũng đang nghiên cứu trình Chính phủ và các bộ, ngành xem xét dự án Cảng hàng không quốc tế Ninh Bình với diện tích dự kiến là 720 ha và công suất phục vụ 10 triệu lượt khách mỗi năm.

Hiện thực hóa mục tiêu

Thực hiện Quyết định số 2229/QĐ-TTg ngày 09/10/2025 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến 2050, ngày 05/11/2025, Ủy ban nhân dân tỉnh đã ban hành Kế hoạch hành động thực hiện Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025- 2035, tầm nhìn đến 2050 của Thủ tướng Chính phủ trên địa bàn tỉnh Ninh Bình. Trong đó, trọng tâm là phát triển và hỗ trợ các hoạt động logistics nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất và thương mại, hình thành một hệ thống logistics hiện đại và đóng góp ngày càng nhiều vào GRDP của tỉnh. Theo đó, tỉnh sẽ quan tâm phát triển kết cấu hạ tầng logistics đồng bộ với kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, kết cấu hạ tầng thương mại - dịch vụ văn minh, hiện đại; đáp ứng nhu cầu luân chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, trung chuyển và nội địa; đưa Ninh Bình trở thành một đầu mối logistics quan trọng của vùng. Với quan điểm: Phát triển dịch vụ logistics gắn liền với phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của tỉnh, đặc biệt là tiềm năng kinh tế biển; kết nối sâu, rộng vào chuỗi cung ứng và chuỗi giá trị toàn cầu, thời gian tới, tỉnh sẽ tiếp tục chỉ đạo các địa phương, các ngành chức năng và các doanh nghiệp đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo, chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và hội nhập quốc tế. Đồng thời, tăng cường đào tạo nguồn nhân lực; hỗ trợ các doanh nghiệp phát triển logistics theo hướng hiện đại, chuyên nghiệp nhằm đảm bảo năng lực cạnh tranh trên thị trường trong nước và quốc tế. Phấn đấu, đến năm 2030, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GRDP của tỉnh đạt 7% - 9%; Tốc độ tăng trưởng ngành dịch vụ logistics hằng năm đạt 10% - 15%; Tỷ lệ doanh nghiệp thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50% - 60%; 70% người lao động trong ngành dịch vụ logistics được đào tạo trình độ chuyên môn kỹ thuật, trong đó 30% có trình độ đại học trở lên. Xây dựng được ít nhất 01 trung tâm dịch vụ logistics hiện đại giữ vai trò là đầu mối kết nối và phục vụ xuất nhập khẩu và thương mại nội địa trong tỉnh và khu vực. Giai đoạn đến năm 2050: Tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GRDP của tỉnh đạt 10% - 12%; Tốc độ tăng trưởng ngành dịch vụ logistics hằng năm đạt đạt 10% - 15%; Tỷ lệ doanh nghiệp thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 70% - 80%; 90% người lao động trong ngành dịch vụ logistics được đào tạo trình độ chuyên môn kỹ thuật, trong đó 50% có trình độ đại học trở lên. Xây dựng được ít nhất 01 trung tâm dịch vụ logistics hiện đại ngang tầm quốc tế, giữ vai trò là đầu mối kết nối và phát triển với chuỗi cung ứng trong khu vực.

Tuy nhiên, để hiện thực hóa mục tiêu đã đề ra, theo ông Nguyễn Thanh Bình- Phó Giám đốc Sở Công Thương: Thời gian tới, tỉnh cần đẩy mạnh đầu tư xây dựng, hình thành và phát triển kết cấu hạ tầnglogistics đồng bộ, hiện đại; Rà soát, sửa đổi, bổ sung quy hoạch trung tâm logistics gắn kết với các quy hoạch phát triển ngành, lĩnh vực như: quy hoạch hệ thống giao thông vận tải (đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy nội địa, đường hàng không), quy hoạch cảng cạn, điểm thông quan nội địa và đảm bảo khu vực được quy hoạch có hoạt động xuất nhập khẩu phải có phương án bố trí vị trí, khu vực làm việc của cơ quan hải quan và các địa điểm đáp ứng điều kiện kiểm tra, giám sát hải quan theo quy định. Đồng thời, đẩy mạnh đầu tư xây dựng, phát triển các trung tâm logistics hiện đại, quy mô lớn tại các vị trí kinh tế trọng điểm, có kết nối với hệ thống đường sắt, đường thủy nội địa, cảng hàng không và cảng biển quốc tế. Trên cơ sở, khai thác tiềm năng, lợi thế, huy động tập trung nguồn lực đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng chiến lược đồng bộ, thông minh, kết nối nội tỉnh và liên vùng, ưu tiên đẩy nhanh quy hoạch, đầu tư cảng hàng không, cảng biển nước sâu, đường sắt cao tốc (Triển khai ngay sau khi được cấp có thẩm quyền phê duyệt), đường cao tốc, hạ tầng đô thị...

Theo định hướng phát triển các ngành kinh tế biển với tầm nhìn dài hạn, đa dạng (logistics, công nghiệp ven biển, năng lượng tái tạo, nuôi trồng và khai thác hải sản, du lịch biển...), Ninh Bình sẽ ưu tiên xây dựng Khu kinh tế Ninh Cơ trở thành khu kinh tế ven biển tổng hợp, đa ngành, đa chức năng với cơ sở hạ tầng đồng bộ; là trung tâm kinh tế biển của tỉnh, tạo động lực phát triển cho vùng đồng bằng Sông Hồng, vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ. Đồng thời, thúc đẩy liên kết vùng trong phát triển dịch vụ logistics. Tạo đột phá trong chính sách thu hút đầu tư, thúc đẩy phát triển sản xuất- kinh doanh nói chung. Trong đó, ưu tiên các tập đoàn lớn, đa quốc gia tham gia đầu tư các dự án phát triển dịch vụ logistics, ưu tiên những dự án có quy mô lớn, công nghệ hiện đại và có khả năng tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu…

Nhìn vào tổng thể bức tranh phát triển kinh tế- xã hội của Ninh Bình trong nhiệm kỳ qua; định hướng phát triển trong nhiệm kỳ tới, có thể khẳng định: Với vị trí địa lý đặc biệt, hạ tầng giao thông đồng bộ, cùng quyết tâm chính trị mạnh mẽ, Ninh Bình đã và đang từng bước kiến tạo nền tảng để trở thành trung tâm logistics cấp vùng, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh, giảm chi phí vận tải, thúc đẩy xuất khẩu và thu hút đầu tư bền vững. Hy vọng, sau khi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam; tuyến ven biển Hải Phòng - Quảng Ninh - Ninh Bình và dự án Cảng hàng không quốc tế được hoàn thành, sẽ tạo“ cú hích” mở ra không gian phát triển mới, kết nối liên vùng hiệu quả, đưa Ninh Bình trở thành trung tâm logistics đa phương thức của miền Bắc.

TPO - UBND TP. Hải Phòng vừa quyết định thành lập khu thương mại tự do với quy mô gần 6.300ha tại các vị trí không liền kề gắn với Khu kinh tế Đình Vũ - Cát Hải và Khu kinh tế ven biển phía Nam của Hải Phòng.

Khu thương mại tự do Hải Phòng được tổ chức thành các khu chức năng, bao gồm: Khu sản xuất, khu cảng và hậu cần cảng, trung tâm logistics, khu thương mại - dịch vụ và các loại hình khu chức năng khác theo quy định của pháp luật.

Các khu chức năng trong Khu thương mại tự do Hải Phòng đáp ứng điều kiện khu phi thuế quan theo quy định, được bảo đảm hoạt động kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan của cơ quan hải quan và hoạt động quản lý Nhà nước theo lĩnh vực tương ứng.

Mô phỏng Khu Kinh tế ven biển phía Nam Hải Phòng, một trong những khu vực có vị trí của Khu thương mại tự do Hải Phòng.

Khu thương mại tự do Hải Phòng là khu vực có ranh giới địa lý xác định, được thành lập để thực hiện thí điểm các cơ chế, chính sách đặc thù, vượt trội quy định tại Nghị quyết số 226 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển Hải Phòng.

Khu thương mại tự do Hải Phòng được quy hoạch tại 3 vị trí với tổng diện tích gần 6.300ha, thuộc phạm vi các khu kinh tế ven biển của thành phố.

Khu thương mại tự do TP. Hải Phòng được định hướng trở thành động lực tăng trưởng mới, góp phần thực hiện Nghị quyết số 45 của Bộ Chính trị về phát triển Hải Phòng đến năm 2030, tầm nhìn 2045; hướng tới mục tiêu trở thành trung tâm sản xuất, logistics, thương mại - dịch vụ, công nghệ cao và tài chính có sức cạnh tranh khu vực và quốc tế; thúc đẩy công nghiệp công nghệ cao, đổi mới sáng tạo, chuyển đổi số và tăng trưởng xanh.

Khu được tổ chức thành các khu chức năng gồm: Khu sản xuất; khu cảng và hậu cần cảng; trung tâm logistics; khu thương mại - dịch vụ và các khu chức năng khác.

Hoạt động, cơ chế, chính sách và tổ chức quản lý đối với Khu thương mại tự do Hải Phòng thực hiện theo quy định tại Nghị quyết số 226 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển Hải Phòng và các văn bản pháp luật có liên quan.

Ban Quản lý Khu kinh tế Hải Phòng là cơ quan trực thuộc UBND TP. Hải Phòng thực hiện quản lý Nhà nước trực tiếp đối với Khu thương mại tự do thành phố; quản lý và tổ chức thực hiện chức năng cung ứng dịch vụ hành chính công và dịch vụ hỗ trợ khác có liên quan đến hoạt động đầu tư, sản xuất, kinh doanh cho doanh nghiệp trong Khu thương mại tự do.