DDVT

Sau cuộc sáp nhập lịch sử sắp xếp lại bản đồ giang sơn, VN có đến 21/34 tỉnh thành ven biển, nâng tỷ lệ địa phương giáp biển từ 44% lên gần 62%; đồng thời hình thành những tuyến đường sông liên vùng kéo dài hàng trăm km. Đây được coi là thời cơ vàng để VN đánh thức tiềm năng giao thông thủy.

Tăng trưởng ấn tượng

Thủ tướng Phạm Minh Chính vừa ký Công điện số 113 về thực hiện các giải pháp phát triển hiệu quả vận tải đường thủy, thúc đẩy phát triển logistics trong lĩnh vực vận tải. Theo Công điện, VN có hệ thống sông ngòi với tổng chiều dài có khả năng khai thác vận tải khoảng 42.000 km, cùng đường bờ biển dài hơn 3.260 km và nhiều cửa sông, vịnh tự nhiên thuận lợi. Đây là điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải thủy nội địa và vận tải ven biển - một phương thức vận tải có chi phí thấp, khả năng chuyên chở hàng hóa khối lượng lớn, góp phần giảm áp lực cho đường bộ, đường sắt và thúc đẩy phát triển kinh tế bền vững.

Thủ tướng yêu cầu Bộ trưởng Bộ Xây dựng khẩn trương chỉ đạo rà soát, sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật ngành hàng hải, đường thủy, tập trung các chính sách khuyến khích, thu hút xã hội hóa đầu tư hạ tầng, phương tiện vận tải thủy, nguồn nhân lực, phát triển công nghệ; hoàn thành trong tháng 9. Đồng thời tiếp tục đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính trong lĩnh vực đăng kiểm, cấp phép, quản lý phương tiện và vận tải thủy; thúc đẩy ứng dụng KH-CN trong quản lý, điều hành khai thác. Song song, xây dựng Đề án tổng thể phát triển hạ tầng và dịch vụ vận tải đường thủy nội địa giai đoạn 2026 - 2035, trong đó làm rõ sự cần thiết và học hỏi kinh nghiệm trong nước và quốc tế, đề xuất các cơ chế, chính sách đặc thù phù hợp để kịp thời đầu tư, phát triển hạ tầng và dịch vụ vận tải đường thủy nội địa, báo cáo Thủ tướng trong tháng 10.

Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (World Bank), nếu giảm tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường bộ 2 - 3%/năm thì sẽ không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải. Song nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy thêm 2 - 3%/năm (đạt khoảng 5 - 7% tổng đầu tư cho ngành giao thông) thì sẽ tác động tăng trưởng vận tải đường thủy nội địa rất mạnh, mang lại lợi ích kinh tế rất lớn cho quốc gia, bởi chi phí trung bình/tấn-km của vận tải đường bộ cao gấp từ 3 đến 5 lần so với vận tải bằng đường thủy nội địa.

Số liệu từ Cục Hàng hải và đường thủy VN ghi nhận khối lượng vận tải ven biển đã đạt được những con số ấn tượng. Tính đến tháng 5, tổng sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng tàu VR-SB (phương tiện thủy nội địa có thể di chuyển cả trên sông và vùng biển gần bờ) đạt gần 550 triệu tấn, bình quân khoảng 4,5 triệu tấn/tháng - tương đương 150.000 xe tải nặng loại 30 tấn. Đặc biệt, tốc độ tăng trưởng bình quân hằng năm đạt hai con số, trung bình 38%. Riêng năm 2024 ghi nhận gần 94.000 lượt tàu sông pha biển ra vào cảng, xử lý hơn 96 triệu tấn hàng hóa - tăng gấp 12 lần về số lượt tàu và 13 lần về sản lượng so với năm 2015.

Tính đến tháng 3, cả nước có 3.185 phương tiện VR-SB được đăng kiểm. Trong đó, 1.428 tàu chở hàng với tổng trọng tải gần 3,9 triệu tấn; 724 tàu chở khách với tổng sức chứa hơn 34.000 người; còn lại là các tàu chuyên dụng như cần cẩu, hút bùn, cuốc, kéo đẩy.

Lý giải cho sự tăng trưởng mạnh mẽ này, các doanh nghiệp (DN) cho rằng tàu VR-SB có nhiều ưu thế vượt trội: chi phí đóng mới rẻ hơn 10 - 15% so với tàu biển; cước vận tải tuyến Hải Phòng - ĐBSCL chỉ bằng 1/4 đường bộ. Đặc biệt, khả năng vận hành linh hoạt trên cả sông và biển giúp phương tiện dễ dàng tiếp cận các khu vực sâu trong nội địa, kéo giảm áp lực cho giao thông đường bộ và tối ưu chi phí vận chuyển.

Ngoài ra, nhiều tuyến vận tải đường thủy đang phát huy rất tốt vai trò, góp phần rất lớn trong giảm tải cho đường bộ, như: tuyến vận tải ven biển với sản lượng thông qua gần 100 triệu tấn/năm góp phần hiệu quả giảm tai nạn, ách tắc trên trục đường bộ Bắc - Nam; tuyến vận tải container kết nối cảng biển TP.HCM với cảng biển Cái Mép - Thị Vải với hơn 70% lượng container thông qua cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ) được vận tải bằng sà lan. Đặc biệt, tuyến vận tải thủy quốc tế kết nối hàng hóa giữa Phnom Penh (Campuchia) với cảng biển TP.HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu dài hơn 400 km đạt 30 triệu tấn hàng hóa và gần 1,6 triệu lượt hành khách thông qua, riêng hàng container trên tuyến tăng trung bình 20%/năm, đạt hơn 430.000 TEU (container 20 feet) vào năm 2023.

Bên cạnh đó, vận tải container trên các hành lang vận tải thủy nội địa phía bắc mặc dù thị phần còn thấp nhưng thời gian qua đã có nhiều chuyển biến tích cực: tuyến Hải Phòng - Bắc Ninh từ 3 chuyến/tuần vào năm 2018 đến nay đạt 35 chuyến/tuần; tuyến Ninh Bình - Hải Phòng mới triển khai từ đầu năm 2024 đến nay đạt 4 chuyến/tuần.

"Xương sống" của nền kinh tế trong kỷ nguyên mới

Thực tế, hệ thống đường biển và đường thủy nội địa luôn được xác định là thế mạnh rất lớn của VN. Chúng ta có đường bờ biển dài, lại gắn với rất nhiều cảng biển lớn, đa dạng trải từ đầu đến cuối đất nước. Hệ thống đường thủy nội địa cũng được "trời cho" trải dài ở cả ba miền. Theo Bộ Xây dựng, thế mạnh này càng được củng cố hơn sau công cuộc sáp nhập tỉnh thành trên cả nước. Trong 34 tỉnh, thành sau sáp nhập, có tới 21 tỉnh, TP giáp biển, nâng tỷ lệ địa phương giáp biển từ 44% lên gần 62%. Địa giới hành chính thay đổi đang tạo nên những tuyến giao thông đường biển, dải giao thông đường thủy nội địa rất thuận lợi.

Đơn cử, ở khu vực ĐBSCL, TP.Cần Thơ trước đây có cảng Cái Cui, được xem là cảng lớn nhất ĐBSCL, song cảng này cách cửa biển Định An cả trăm km.

Cửa biển lại bồi lắng hằng năm, tàu lớn ra vào rất khó, mỗi năm nạo vét tốn kém cả trăm tỉ đồng. TP.Cần Thơ sau sáp nhập sở hữu thêm 72 km đường bờ biển thuộc địa phận Sóc Trăng cũ; có dự án cảng nước sâu Trần Đề - một trong những tâm điểm chiến lược phát triển của khu vực; cùng hàng trăm héc ta khu công nghiệp cao, công nghiệp số của tỉnh Hậu Giang cũ. Như vậy, TP.Cần Thơ sở hữu tuyến đường vận tải thủy, hàng hải huyết mạch của cả vùng ĐBSCL qua cảng Trần Đề ra Thái Bình Dương. Tính chung, 5 tỉnh, thành trong vùng ĐBSCL hiện sở hữu hơn 700 km đường bờ biển, cùng các cửa ngõ vươn ra đại dương được mở, kỳ vọng giảm đáng kể chi phí logistics cho 70% hàng hóa xuất khẩu của vùng.

Tương tự, TP.HCM mở rộng sở hữu hệ thống cảng biển siêu lớn, với 89 cảng biển. Nếu tính thêm 10 cảng dầu khí ngoài khơi thuộc Bà Rịa - Vũng Tàu cũ thì tổng số cảng biển của TP.HCM sau hợp nhất là 99 cảng, lớn hơn nhiều so với Hải Phòng (50 cảng biển). Sau sáp nhập, TP.HCM có thêm không gian khu vực ven sông, biển, tạo điều kiện mở các cảng biển, bến thủy nội địa, phát triển các tuyến vận tải đường thủy, đường biển. Cùng với đó, TP.HCM có thể nhanh chóng thiết kế các tuyến vận tải đường thủy, đường biển ngắn nhất, tiết kiệm chi phí, tăng tính cạnh tranh, tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa cũng như hành khách.

Mới nhất, TP.HCM đang đẩy nhanh thủ tục đầu tư một số đoạn thuộc tuyến đường ven sông Sài Gòn hơn 176 km kết nối 2 đoạn đã có trong quy hoạch của TP.HCM và tỉnh Bình Dương cũ. Tuyến đường ven sông này sẽ kết nối các khu đô thị, cảng thủy nội địa, hình thành một hành lang phát triển đô thị mới kết hợp giữa giao thông - không gian xanh - dịch vụ - thương mại ven sông, đồng thời liên kết chiến lược với các tuyến Vành đai 3, 4 và hệ thống logistics đường thủy, tạo tiền đề phát triển không gian đô thị mở rộng về phía đông và đông bắc TP.HCM.

Ông Bùi Văn Quỳ, Phó chủ tịch Hiệp hội Cảng biển VN, đánh giá: không chỉ những thay đổi về địa giới đang tạo ra lợi thế mới cho vận tải đường thủy mà cả yêu cầu về chuyển đổi xanh, thích ứng với biến đổi khí hậu cũng tạo thêm lực đẩy rất mạnh. Ngành logistics và cảng biển là xương sống của nền kinh tế. Các hoạt động của ngành logistics đóng góp quan trọng vào sự phát triển của một đất nước, nhưng đồng thời cũng gây ra tác động rất lớn tới môi trường khi có lượng phát thải rất lớn. Vì thế, trong công cuộc chuyển đổi xanh để VN tiến đến mục tiêu Net-Zero vào năm 2050 thì logistics, giao thông phải là ngành tiên phong chuyển đổi. Muốn nông nghiệp xanh, công nghiệp xanh thì vận tải, kho bãi, cầu cảng… cũng phải xanh.

"Theo tính toán, trên quãng đường 100 km, 1 xe tải chở 1 container mất 50 lít dầu. Nếu dùng sà lan sẽ chở được 30 - 40 container, số lượng dầu giảm rất nhiều, giảm khoảng 70% lượng phát thải. Chưa kể, một con tàu vận chuyển dọc bờ biển, vận tải khối lượng hàng hóa lớn thay thế cho hàng nghìn ô tô, giảm ùn tắc, giảm phát thải đường bộ. Nhìn chung, vận tải thủy sẽ là tương lai, cả về lợi ích kinh tế và môi trường", ông Bùi Văn Quỳ dẫn chứng.

Cũng theo ông Quỳ, xanh hóa hệ thống logistics là xu thế không thể cưỡng lại. Hiện nay, khoảng 60 - 70% tàu hàng đóng mới trên thế giới sử dụng nhiên liệu xanh. Trong tương lai, 100% tàu hàng sẽ không sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Các tàu cập cảng đòi hỏi cảng phải xanh, tàu dẫn xanh..., mọi thứ phải xanh. Các DN quốc tế cũng yêu cầu những tuyến hàng hải thân thiện môi trường như vậy. Khi đó, DN logistics VN có chứng chỉ xanh chính là có passport, có visa để hàng hóa VN hội nhập với thế giới. Nếu 5 - 7 năm nữa cảng nào không xanh, luồng hàng nào không xanh, đường hàng hải nào không xanh thì sẽ tự bị đào thải.

Khơi thông luồng tuyến, đầu tư mạnh phát triển đội tàu

Với tất cả lợi thế "trời cho", từ cách đây nhiều năm, ngành GTVT đã mong muốn nâng thị phần vận tải hàng hóa trong nước bằng vận tải đường biển ven bờ và đường thủy nội địa lên ít nhất 50% - chiếm tỷ trọng lớn nhất. Tuy nhiên đến nay, đường bộ vẫn "thống lĩnh" với tỷ trọng vận tải hành khách gần như chiếm tuyệt đối, vận tải hàng hóa chiếm tới gần 80%. Các hãng tàu nước ngoài chiếm trên 90% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu.

Ông Vũ Thanh Hải, Chủ tịch HĐQT Công ty CP vận tải và xếp dỡ Hải An, cho rằng một trong những nguyên nhân lớn khiến vận tải đường biển bằng container chưa thể bứt phá là do đội tàu yếu. VN có 3 cảng nằm trong danh sách 50 cảng container có sản lượng qua cảng lớn nhất thế giới. Song thực trạng đáng buồn là trong 1.015 tàu vận tải thủy, chỉ có 48 tàu container; trong đó có nhiều tàu đã trên 25 tuổi và theo các quy định mới nhất về bảo vệ môi trường, các tàu tuổi 25 năm trở lên không đáp ứng được nhiều yêu cầu, có thể sẽ không được vận chuyển.

Để duy trì phát triển đội tàu VN, theo ông Hải, các đơn vị cần có thêm nhiều đội tàu mới để phù hợp với nhu cầu thực tiễn, ưu tiên phát triển tàu từ 1.700 TEU, là tàu đóng mới hoặc đã qua sử dụng nhưng có đặc tính tốt về hiệu quả năng lượng. Thế nhưng khó khăn lớn nhất là chi phí đầu tư tàu quá lớn, nhất là tàu container, bởi lãi suất vay tại các ngân hàng tương đối cao từ 8 - 10%, trong khi Trung Quốc chỉ áp lãi suất 6%. Ngoài ra, thuế VAT nhập khẩu đội tàu cũng lên tới 10%.

"Nếu muốn phát triển đội tàu nhanh, mạnh, nhà nước cần có chính sách tốt về lãi vay cho DN đầu tư phát triển đội tàu container. Miễn hoặc giảm thuế VAT nhập khẩu tàu container và miễn thuế nhà thầu cho DN khi thuê, hoặc thuê mua container. Đồng thời, tăng tuổi tàu được phép đăng ký và treo cờ VN từ 15 lên 17 tuổi. Quản lý và điều chỉnh các chi phí liên quan đến hoạt động khai thác tàu container tại tất cả cảng biển VN như phí tàu lai dắt, phí bốc xếp một cách đồng nhất, ưu tiên giá tốt cho các DN Việt... Không có đội tàu mạnh thì lợi thế lớn đến đâu cũng không thể khai thác được", ông Vũ Thanh Hải đề xuất.

Bên cạnh các chính sách ưu đãi để phát triển đội tàu, ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội chủ tàu VN (VSA), nói rằng việc nạo vét, khơi thông luồng lạch để đồng bộ hạ tầng giao thông thủy, bộ là mấu chốt quan trọng để phát triển. Thời gian qua, Bộ Xây dựng đã đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án nạo vét luồng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải, cho phép tiếp nhận các "siêu tàu mẹ" lớn nhất thế giới; nạo vét luồng kênh Hà Nam xuống độ sâu -8,5 m tại khu vực Hải Phòng; khởi công Dự án nâng độ cao tĩnh không, xây mới 11 cây cầu đường bộ thuộc địa bàn ĐBSCL và nâng cấp cầu Đuống nhằm đáp ứng tàu thuyền tăng khả năng vận tải… Những dự án như vậy đã nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa bằng container khu vực, cắt giảm đáng kể chi phí logistics.

Ông Long đề nghị Bộ Xây dựng tiếp tục tăng cường công tác nạo vét, duy tu các tuyến luồng trọng điểm quốc gia, đồng thời nghiên cứu bổ sung thêm quy hoạch và đầu tư hệ thống cảng thủy nội địa, kho cảng cạn, ICD, Depot... tại các khu kinh tế trọng điểm vùng ĐBSCL và Đông Nam bộ để tập kết hàng hóa từ các khu công nghiệp, tăng cường kết nối hàng hóa đi/đến các cảng biển.

Để hỗ trợ doanh nghiệp logistics, cơ quan hải quan đã triển khai nhiều giải pháp hiện đại hóa, cải cách và đơn giản hóa thủ tục hành chính cũng như kiểm tra chuyên ngành, đồng thời nâng cao hiệu quả công tác kiểm tra, giám sát.

Cùng với sự phát triển thương mại, số lượng kho bãi và các địa điểm phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa ngày càng gia tăng.

Theo ông Đào Duy Tám, Trưởng Ban Giám sát Quản lý về hải quan, cơ quan hải quan đã áp dụng hệ thống quản lý, giám sát hải quan tự động tại các khu vực cảng, kho bãi, giúp loại bỏ thao tác thủ công, kết nối và chia sẻ thông tin kịp thời giữa hải quan và doanh nghiệp kinh doanh cảng, đồng thời giảm ùn tắc tại cổng cảng và kho bãi.

Công tác kiểm tra, giám sát hàng hóa xuất nhập khẩu, quá cảnh cũng được cải tiến đáng kể nhờ các trang thiết bị và công nghệ hiện đại. Tại cửa khẩu cảng biển và đường bộ, cơ quan hải quan đang thúc đẩy ứng dụng công nghệ tự động hóa quy trình kiểm tra, giám sát và thông quan hàng hóa, phương tiện qua biên giới, nâng cao hiệu quả kiểm soát hàng hóa ra, vào cảng.

Công chức hải quan giám sát hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa thông qua hệ thống máy soi container. Ảnh: Phi Vũ.

Trong công tác hiện đại hóa quản lý cảng biển, các Chi cục Hải quan phối hợp chặt chẽ với doanh nghiệp kinh doanh cảng để triển khai đồng bộ các giải pháp công nghệ, kỹ thuật, đảm bảo chia sẻ dữ liệu trạng thái hàng hóa theo thời gian thực. Nhờ đó, doanh nghiệp kinh doanh cảng và công ty logistics có thể tối ưu quá trình xếp dỡ, quy hoạch lộ trình di chuyển hợp lý, giảm quãng đường vận chuyển, tiết kiệm nhiên liệu, giảm thiểu thời gian và chi phí.

Việc ứng dụng thủ tục hải quan điện tử, cơ chế một cửa quốc gia, một cửa ASEAN cùng công nghệ và thiết bị hiện đại trong kiểm tra giám sát hải quan tại cửa khẩu, kho bãi, cảng đã tạo ra bước cải cách đột phá, thay đổi toàn diện phương thức quản lý hàng hóa xuất nhập khẩu và phương tiện xuất nhập cảnh.

Nhờ đó, ngành hải quan vừa đảm bảo quản lý chặt chẽ, vừa tạo thuận lợi luân chuyển hàng hóa, giảm thời gian thông quan, giảm phát thải năng lượng do chờ đợi, đồng thời hỗ trợ doanh nghiệp tối ưu tuyến đường di chuyển phương tiện vận tải, góp phần thúc đẩy phát triển logistics xanh.

Thời gian tới, Cục Hải quan sẽ tiếp tục rà soát và sửa đổi các chính sách pháp luật để đơn giản hóa thủ tục hải quan, giúp doanh nghiệp giảm thiểu thời gian và chi phí. Cục sẽ hoàn thiện Luật Hải quan và các văn bản hướng dẫn, chuẩn hóa dữ liệu khai báo, thúc đẩy quản lý điện tử và phi giấy tờ, đồng thời số hóa chứng từ hải quan.

Công nghệ hiện đại được áp dụng để tự động phân loại, đánh giá rủi ro và kiểm tra tờ khai, giúp tập trung kiểm soát những lô hàng trọng điểm. Thiết bị tiên tiến cũng được đưa vào sử dụng để tự động hóa giám sát hàng hóa từ kho bãi đến quá trình vận chuyển.

Song song với đó, Cục Hải quan xây dựng hệ thống công nghệ thông tin tập trung, tích hợp thông minh dựa trên trí tuệ nhân tạo (AI), đảm bảo kết nối xuyên suốt từ đầu đến cuối quy trình hải quan. Hệ thống này giúp doanh nghiệp làm thủ tục nhanh hơn, minh bạch hơn và giảm bớt các bước phức tạp.

Đặc biệt, Cục tiếp tục phát triển cơ chế một cửa quốc gia và một cửa ASEAN, nơi mọi giấy tờ, thủ tục được thực hiện hoàn toàn trực tuyến, giúp doanh nghiệp tiết kiệm thời gian và nguồn lực. Cổng thông tin một cửa quốc gia mới được nâng cấp để đảm bảo các thủ tục cấp phép và kiểm tra chuyên ngành được xử lý đồng bộ, nhanh chóng và thống nhất.

Không chỉ vậy, Cục Hải quan còn đầu tư trang thiết bị hiện đại như máy soi container, cân điện tử và barie nhận diện tự động để tăng tính chính xác, rút ngắn thời gian kiểm tra và giảm ùn tắc tại cửa khẩu.

Trên bình diện quốc tế, Cục Hải quan tăng cường hợp tác với các đối tác như Hoa Kỳ, Hà Lan nhằm trao đổi dữ liệu, phối hợp kiểm soát rủi ro và chống gian lận, giúp doanh nghiệp thông quan thuận lợi hơn. Đồng thời, mô hình cửa khẩu thông minh tại các cửa khẩu biên giới với Trung Quốc cũng được triển khai để nâng cao năng lực quản lý và giảm thiểu thủ tục cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Với những bước đi này, Cục Hải quan hướng đến mục tiêu đồng hành cùng doanh nghiệp, tối ưu hóa hoạt động xuất nhập khẩu trong môi trường số, giúp doanh nghiệp vượt qua các thách thức, nâng cao năng lực cạnh tranh và tận dụng cơ hội trong bối cảnh hội nhập toàn cầu.

(VNF) - Việc TP. HCM sáp nhập Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu không chỉ là một bước đi hành chính, mà còn mở ra kỳ vọng đưa thành phố trở thành trung tâm logistics hàng đầu khu vực. Trong cấu trúc kinh tế mới, vai trò của chuỗi cung ứng, hạ tầng cảng biển, và sự liên kết vùng đang trở thành động lực then chốt để Việt Nam cạnh tranh trên bản đồ logistics quốc tế.

Định vị lại chuỗi cung ứng phía Nam

Sự hợp nhất TP. HCM với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu đã tạo ra một siêu đô thị với diện tích 6.772,59 km², dân số hơn 16 triệu người và đường bờ biển dài 110 km, mang lại lợi thế chiến lược hiếm có. Ba đầu mối trọng yếu - một TP. HCM là trung tâm tài chính, tiêu dùng, một Bình Dương là trung tâm công nghiệp và một Bà Rịa - Vũng Tàu với hệ thống cảng nước sâu, đang tái định hình chuỗi logistics không chỉ trong nội vùng mà cả tầm khu vực.

TP. HCM mới giờ đây không chỉ sở hữu cảng biển mà còn là cảng biển nước sâu thuộc top 20 cảng container lớn nhất thế giới. Cụm cảng Cái Mép Thị Vải với 48 tuyến container (34 tuyến quốc tế, 14 tuyến nội địa), có thể tiếp nhận các tàu trọng tải lên tới 24.000 TEU, đang là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam, đặc biệt là khu vực Đông Nam Bộ, kết nối giao thương hàng hoá nội địa với các quốc gia trên thế giới. Không những vậy, TP. HCM mới còn tiếp nhận lượng hàng hoá khổng lồ từ các cụm khu công nghiệp trọng điểm tại Bình Dương và Bà Rịa Vũng Tàu.

Trao đổi với Đầu tư Tài chính, ông Nguyễn Ngọc Thạch - CEO Smart Link Logistics cho rằng lượng hàng hoá lớn này chính là sức mạnh nội lực giúp TP. HCM mới phát huy được các lợi thế logistics sau sáp nhập. TP. HCM thường xuyên là địa phương dẫn đầu cả nước về kim ngạch xuất khẩu. Sau khi mở rộng địa giới hành chính, việc quy hoạch lại theo chuỗi logistics thống nhất và hiệu quả hơn sẽ giúp những lô hàng hoá từ Đồng Nai, Bình Dương,… giờ đây sẽ không còn bị ngắt quãng bởi địa giới tỉnh thành.

Khi so sánh với các trung tâm logistics lớn trong khu vực như Singapore, Hong Kong, ông Thạch cho rằng các trung tâm này chủ yếu thực hiện công tác trung chuyển, ký hợp đồng và đáp ứng yêu cầu của các hãng tàu lớn trên thế giới. Trong khi đó, Việt Nam lại đang dần đạt được điều mà Trung Quốc đã làm rất tốt: không chỉ là điểm xuất khẩu mà còn trở thành điểm trung chuyển.

“Chúng ta vừa có lượng hàng hoá lớn xuất khẩu từ TP. HCM mới, được sản xuất tại các khu công nghiệp lớn nhất của Việt Nam tại Bình Dương, Vũng Tàu, Đồng Nai, vừa đang nỗ lực làm nhiều cách để bắt đầu có những hợp đồng trung chuyển”, ông Thạch cho biết.

Minh chứng rõ nhất về quyết tâm xây dựng TP. HCM trở thành trung tâm logistics trong khu vực và trên thế giới là việc dự án siêu cảng trung chuyển Cần Giờ được Thủ tướng phê duyệt chủ trương đầu tư vào ngày 16/1/2025. Với quy mô khoảng 571ha, tổng vốn đầu tư hơn 50.000 tỷ đồng, siêu cảng trung chuyển Cần Giờ được thiết kế để tiếp nhận tàu container siêu lớn đến 250.000 tấn (tương đương 24.000 TEU). Dự kiến đến năm 2045, công suất thông quan đạt khoảng 16,9 triệu TEU mỗi năm.

TP. HCM xác định dự án cảng trung chuyển tại Cần Giờ là nhiệm vụ chiến lược trong quá trình triển khai Chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam. Đây cũng là điểm nhấn khẳng định vai trò đầu mối logistics và giao thương hàng hải quốc tế của TP. HCM tại khu vực phía Nam. Giới phân tích nhận định, TP. HCM hoàn toàn đủ khả năng để cạnh tranh với các đầu mối như Singapore, hay Hong Kong, với định vị là sự tích hợp giữa trung tâm logistics, trung tâm chuỗi cung ứng, khả năng thu hút nhiều vốn FDI.

“Phải hiện thực hoá kế hoạch về siêu cảng Cần Giờ, hoàn thiện hạ tầng, dịch vụ, đảm bảo an toàn minh bạch, đặc biệt là thu hút được đối tác nước ngoài – những đối tác đang sở hữu quyền năng lớn là tàu, đồng thời có sự liên kết giữa các quốc gia”, ông Nguyễn Ngọc Thạch cho biết.

Theo đó, khi siêu cảng Cần Giờ được mở ra, Việt Nam có thể thu về siêu lợi nhuận, tạo nên danh tiếng không chỉ về xuất khẩu mà cả về cảng biển, về thị trường logistics. “Chúng ta có lợi thế về mặt đào tạo nguồn nhân lực về logistics, năng động và đa dạng hơn nhiều so với các nước trong khu vực. Chúng ta gần như đã sẵn sàng, giờ chỉ tìm hướng đi đúng để hiện thực hoá dự án”, CEO Smart Link Logistics nhấn mạnh.

Bài toán hạ tầng liên kết vùng

Dù sở hữu năng lực xuất nhập khẩu lớn và cảng biển đón tàu tải trọng cao như Cái Mép Thị Vải, hay tương lai là siêu cảng Cần Giờ, ngành logistics của Việt Nam nói chung và khu vực phía Nam nói riêng vẫn phải chịu một bài toán nan giải kéo dài: chi phí logistics chiếm cao. Hiện nay, chi phí logistics đạt trung bình ở mức 16-17% GDP, nhiều năm trước đây còn là 18-19%, cao gấp 1,5–2 lần so với các nước trong khu vực.

Nguyên nhân chính không nằm ở năng lực khai thác cảng, mà là sự thiếu kết nối vùng khiến container “chết đứng” trên đường ra cảng, tàu không thể đợi, doanh nghiệp mất đơn hàng. Bài toán này, theo ông Nguyễn Ngọc Thạch cần phải giải quyết xong càng sớm càng tốt. Các dự án như Vành đai 3, Vành đai 4 TP. HCM, dự án mở rộng cao tốc TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây, cao tốc TP. HCM - Trung Lương, cao tốc Bến Lức - Long Thành và tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành là những mắt xích không thể thiếu trong bức tranh logistics của TP. HCM nói riêng và khu vực miền Nam nói chung.

Theo TS Lê Bá Chí Nhân, để khai thác tối đa tam giác logistics cảng biển – sân bay – đô thị trung tâm của TP. HCM mới, cần phát triển hệ thống hạ tầng kết nối đa phương thức. Không thể chỉ phụ thuộc vào đường bộ, mà phải đầu tư các tuyến đường sắt đô thị kết nối cảng – sân bay – trung tâm hàng hóa, mở rộng mạng lưới đường thủy nội địa, đồng thời ứng dụng công nghệ số để tối ưu dòng hàng và giảm chi phí logistics. Theo ông, TP. HCM cần đề xuất thành lập một “Trung tâm điều phối logistics vùng” hoặc “Ban quản lý liên kết logistics vùng Đông Nam Bộ” để tránh sự phân mảnh trong đầu tư và vận hành, thí điểm thể chế đặc thù cho logistics, bao gồm thủ tục hải quan một cửa, ưu đãi thuế cho trung tâm phân phối quốc tế, và sandbox công nghệ logistics thông minh – từ đó thu hút các tập đoàn logistics toàn cầu đặt trung tâm trung chuyển tại đây.

Ngoài hạ tầng vật lý, một yếu tố mà các chuyên gia nhấn mạnh pháp lý và thể chế. Theo CEO Smart Link Logistics, muốn thu hút các hãng tàu lớn cập cảng, Việt Nam phải “chơi” theo luật quốc tế – từ thủ tục, tính minh bạch đến khả năng bảo đảm an toàn hàng hóa. Đó không chỉ là câu chuyện của ngành logistics, mà là bài toán chiến lược quốc gia.

Nói tóm lại, việc sáp nhập tỉnh thành không chỉ là bài toán mở rộng ranh giới hành chính, mà là cơ hội hiếm có để tái thiết lại nền tảng logistics cho toàn vùng Đông Nam Bộ. TP. HCM giờ đây không chỉ cần một vài dự án tầm nhìn, mà cần một chiến lược đồng bộ, gắn kết hạ tầng, pháp lý và năng lực công nghệ. Nếu làm được, Việt Nam sẽ có một trung tâm logistics đúng nghĩa – không chỉ để “xuất khẩu mạnh” mà còn là nơi hàng hóa toàn cầu chọn làm điểm đến trung chuyển, như cách Singapore từng làm.

Việt Nam đã có nguồn tài nguyên, công nghệ đang phát triển – vậy logistics đã đủ tầm để trở thành bệ phóng cho chuỗi pin lithium chưa? Cần thêm chính sách, hạ tầng và nhân lực chất lượng cao để không bỏ lỡ cơ hội vàng này.

Ngành logistics còn nhiều khó khăn để chuyển mình, nhưng nếu không bắt đầu từ hôm nay thì bao giờ? Hy vọng sẽ sớm thấy nhiều mô hình xanh hiệu quả, đặc biệt ở các doanh nghiệp vừa và nhỏ.

Với hạ tầng đi nhanh và nhu cầu mạnh, chuyên gia dự báo Việt Nam có thể trở thành trung tâm vận tải hàng hóa hàng không 5 năm tới.

Nhận định được ông Ben Anh, Tổng giám đốc điều hành Tập đoàn ITL, nêu tại phiên hội thảo thuộc khuôn khổ Triển lãm Quốc tế Logistics Việt Nam lần thứ 3 (VILOG 2025) chiều 1/8.

"Việt Nam có thể trở thành một trung tâm vận tải hàng hóa hàng không (air cargo hub) trong vòng 5 năm, có thể nhanh nhất là khoảng 3 năm", ông dự báo. ITL là nhà cung cấp các giải pháp logistics tích hợp, đại diện của hơn 22 hãng hàng không, khai thác hàng hóa cho hơn 300 chuyến bay mỗi tuần.

Tháng trước, tại tọa đàm chuỗi cung ứng thuộc tlacSEA Connect, các chuyên gia nhận định Việt Nam đang nổi lên như trung tâm logistics khu vực. Riêng vận tải hàng không từ vai trò điểm đi và đến (origin & destination) có cơ hội thành "hub".

Ông Ben Anh, Tổng giám đốc điều hành Tập đoàn ITL tại sự kiện chiều 1/8.

Theo ông Ben Anh, hai động lực chính khiến khả năng thành "hub" nhanh và rõ nét hơn là cơ sở hạ tầng và nhu cầu vận tải đồng loạt tăng tốc. Trong cuộc họp hôm 31/7, Thủ tướng Phạm Minh Chính cho biết dự án sân bay Long Thành cơ bản hoàn thành năm nay để vận hành chính thức vào 2026.

Tại phía Bắc, Bộ Xây dựng vừa ban hành quyết định phê duyệt điều chỉnh quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Gia Bình, với năng lực vận tải hàng hóa 1,6 triệu tấn mỗi năm vào 2030 và nâng lên 2,5 triệu tấn năm 2050.

"Cả Long Thành và Gia Bình đều sẽ có các khu công viên logistics liền kề. Chính phủ đang rất quyết liệt phát triển hạ tầng, kết nối đường bộ giữa sân bay với các khu công nghiệp, cảng biển đang được hoàn thiện", ông Ben Anh chỉ ra.

Động lực thứ hai là vai trò cứ điểm sản xuất lớn khiến nhu cầu vận chuyển hàng hóa tại Việt Nam cao. Lượng hàng hóa hàng không của Việt Nam đã đạt 1,2 triệu tấn mỗi năm, vượt Malaysia (900.000 tấn) và Philippines (600.000 tấn), dự báo sẽ vượt Thái Lan trong 2 năm tới nhờ tốc độ tăng trưởng hai con số.

Dữ liệu Cục Hàng không Việt Nam cho biết vận chuyển hàng hóa 6 tháng đầu năm nay đạt tổng sản lượng 695.700 tấn, tăng 14,6% so cùng kỳ 2024. Riêng thị trường hàng hóa quốc tế đạt 580.000 tấn, tăng 17,7%.

Triển vọng sân bay Gia Bình nhiều khả năng thành "hub" đầu tiên, theo ông Ben Anh. Nguyên nhân là nhu cầu hàng hóa hàng không khu vực phía Bắc đang cao hơn và tăng trưởng nhanh hơn, chiếm tỷ trọng 65% so với phía Nam. Nơi đây tập trung các nhà máy điện tử, công nghệ cao, với những mặt hàng có nhu cầu vận chuyển bằng đường hàng không lớn.

Tuy nhiên, để trở thành một trung tâm vận tải hàng hóa hàng không, hạ tầng và nhu cầu là chưa đủ. Các sân bay còn phải có khả năng kết nối, bao gồm mạng lưới các hãng hàng không rộng khắp, là căn cứ hoạt động của nhiều hãng.

Song song đó, trung tâm logistics hàng không cần chính sách bầu trời mở và chính sách trung chuyển thân thiện, thủ tục hải quan nhanh gọn, môi trường thương mại tự do, từ đó hỗ trợ luồng hàng hóa quốc tế ra vào thông suốt.

Ngoài ra, yếu tố công nghệ cũng đóng vai trò quan trọng, giúp kết nối đồng bộ giữa các thành phần trong chuỗi logistics như hãng bay, đơn vị khai thác kho bãi, hải quan, nhà vận chuyển. Việc xử lý hàng hóa mặt đất phải đạt hiệu quả cao và chuẩn mực về thời gian, đặc biệt quan trọng với các loại hàng hóa giá trị cao, cần tốc độ như thương mại điện tử, linh kiện điện tử, y tế.

Ví dụ, Incheon (Hàn Quốc) là "hub" điển hình nhờ chỗ dựa nền sản xuất công nghệ cao, có Khu Kinh tế Tự do Incheon (IFEZ) thuận lợi cho logistics, sản xuất và nghiên cứu, hợp tác công tư. Đây cũng là căn cứ của Korean Air, top 3 hãng vận tải hàng hóa hàng không lớn nhất thế giới.

Hay Hong Kong thành công nhờ chính sách cởi mở và thân thiện, hạ tầng hiện đại, quy trình xử lý hàng hóa hiệu quả. Đặc khu hưởng lợi từ vị trí gần khu vực vịnh lớn Trung Quốc, trung tâm sản xuất và tiêu dùng lớn hàng đầu thế giới.

Tại Đông Nam Á, Singapore không có nền sản xuất lớn nhưng vẫn là trung tâm hàng không nhờ chính sách bầu trời mở, hạ tầng kết nối vượt trội, chính sách hải quan và trung chuyển thân thiện. Hệ sinh thái "Cargo Village" và nền tảng số hóa mạnh mẽ như hệ thống Changi Air Cargo Community System (CACC) kết nối đồng bộ giữa các bên liên quan.

Trong kế hoạch "Chuyển đổi số gắn với sự phát triển bền vững của ngành hàng không dân dụng Việt Nam giai đoạn 2024 - 2030", Cục Hàng không đặt mục tiêu ngành này có năng lực cạnh tranh quốc tế thuộc nhóm hàng đầu ASEAN, với 3 trung tâm vận chuyển hành khách, hàng hóa ngang tầm khu vực.

Theo chuyên gia, Việt Nam có lợi thế đi sau, vừa học hỏi từ các mô hình thành công, vừa dễ dàng triển khai các giải pháp xanh hóa và số hóa nhanh chóng. Ông Ben Anh cho rằng hai vấn đề cần cải thiện là chính sách hải quan, trung chuyển cởi mở, thân thiện hơn cho hàng hóa ra vào. "Ngoài ra, Việt Nam chưa có hãng hàng không vận tải hàng hóa chuyên dụng nào. Đây là nút thắt lớn", ông nhận định.

Hành lang vận tải biển “hai cảng, một tuyến” được kỳ vọng sẽ thúc đẩy chuỗi cung ứng xanh, gia tăng kết nối thương mại Việt – Trung.

Cảng quốc tế Long An vừa ký kết hợp tác chiến lược với SPG Bohaiwan Port (thuộc cụm cảng Sơn Đông, Trung Quốc) và hãng tàu Bohwa Shipping (Singapore).

Việc ba đối tác đến từ ba trung tâm logistics chủ lực của khu vực châu Á bắt tay nhau sẽ mở ra một hành lang vận tải biển mới mang tên “hai cảng, một tuyến”, kết nối trực tiếp từ miền bắc Trung Quốc đến miền nam Việt Nam.

Sự hợp tác giữa cảng biển, hãng tàu và nhà khai thác logistics quốc tế đánh dấu bước khởi đầu cho một hệ sinh thái logistics tích hợp từ khai thác cảng, vận tải biển đến các dịch vụ hỗ trợ như hậu cần, tài chính và hải quan.

Mô hình liên kết này hướng đến mục tiêu tối ưu chi phí cho doanh nghiệp, đồng thời thúc đẩy phát triển chuỗi cung ứng bền vững và thân thiện với môi trường, yếu tố ngày càng quan trọng trong thương mại toàn cầu.

Ông Cui Tiecheng, Phó tổng giám đốc SPG Bohaiwan Port cho biết, sự hợp tác được hình thành trên nền tảng những kết quả thực tế đầy khích lệ. Từ tháng 8/2024 đến nay, liên kết vận tải giữa Việt Nam và cảng Weifang (Duy Phường, Sơn Đông) đã thực hiện thành công 15 chuyến tàu, vận chuyển hơn 370.000 tấn hàng hóa có giá trị gia tăng cao.

Đặc biệt, vào tháng 4/2025, một chuyến tàu hàng từ vịnh biển trung tâm bán đảo Liêu Đông (tỉnh Liêu Ninh) đã cập cảng Long An, đánh dấu bước đột phá trong khai thác tuyến vận tải biển thẳng.

"Đây không chỉ là một tuyến vận tải, mà là nền móng cho một dự án kiểu mẫu trong hợp tác kinh tế thương mại Việt – Trung, gắn kết cả về dòng chảy hàng hóa lẫn định hướng phát triển xanh, thông minh và hiện đại giữa hai hệ thống cảng", ông Cui Tiecheng nói.

Thỏa thuận hợp tác ba bên còn hướng đến phát triển toàn diện chuỗi giá trị logistics. Trong đó bao gồm việc mở rộng các tuyến vận tải container, hàng rời khô; củng cố mạng lưới kho vận quốc tế; xây dựng các trung tâm logistics chuyên biệt phục vụ xuất khẩu thiết bị máy móc, nhập khẩu nông sản tạo nền tảng vững chắc cho công nghiệp hóa tại cả hai khu vực.

Đặc biệt, lễ ký kết còn chứng kiến việc thiết lập Hiệp định cảng hữu nghị giữa Cảng Quốc tế Long An và SPG Bohaiwan Port đặt nền tảng cho mối quan hệ hợp tác dài hạn, bền vững và sâu rộng. Hai bên cam kết tăng cường chia sẻ công nghệ, khai thác tài nguyên cảng, chuyển đổi số, phát triển thương mại biển, đồng thời thúc đẩy giao lưu kỹ thuật và thông tin.

Cú hích từ liên minh logistics này đang được tiếp sức bởi đà tăng trưởng ấn tượng của kinh tế Tây Ninh. Chỉ trong 6 tháng đầu năm 2025, GRDP của Tây Ninh ước tăng 9,6%, dẫn đầu khu vực phía Nam và xếp thứ 7 cả nước. Với hơn 37.000 doanh nghiệp đang hoạt động và 46 khu công nghiệp trên diện tích quy hoạch hơn 13.900ha, Tây Ninh đang nổi lên là một cực tăng trưởng mới.

Trong định hướng phát triển dài hạn, logistics được xác định là ngành kinh tế mũi nhọn, giữ vai trò kết nối trực tiếp giữa sản xuất, xuất nhập khẩu và thương mại biên giới và thị trường quốc tế. Cùng với sự phát triển của Cảng quốc tế Long An, khu vực Tây Nam bộ đang dần hình thành một trung tâm logistics xuyên quốc gia mới sẵn sàng tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Đầu tư vào lĩnh vực logistics đang “nóng” dần với hàng loạt đề xuất từ các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Đây là minh chứng cho thấy niềm tin của nhà đầu tư đối với trung tâm logistics TP.HCM sau sáp nhập.

Loạt dự án được đề xuất

Trong tháng 7/2025, Chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Văn Được liên tục có các buổi tiếp đón và làm việc với nhiều tập đoàn lớn trong nước và nước ngoài. Một trong những lĩnh vực được nhà đầu tư quan tâm chính là logistics.

Đáng chú ý, đầu tháng 7/2025, Chủ tịch UBND TP.HCM có buổi làm việc với Tập đoàn T&T về việc đầu tư các dự án tại Thành phố. Tại đây, ông Đỗ Quang Hiển, Chủ tịch Điều hành Tập đoàn T&T cho biết, Tập đoàn có thế mạnh đầu tư nhiều lĩnh vực, trong đó có logistics công nghệ cao, cảng biển, cảng hàng không.

Với thế mạnh và kinh nghiệm trong những lĩnh vực mà T&T đầu tư thành công, ông Hiển mong muốn được tham gia đầu tư các lĩnh vực phục vụ ngành logistics trên địa bàn TP.HCM như: Dự án Đường cao tốc TPHCM - Mộc Bài, Dự án Đường Vành đai 4. Tập đoàn đặt mục tiêu trở thành nhà đầu tư tư nhân chủ lực trong việc hình thành hệ thống hạ tầng, tham gia đầu tư chuỗi cung ứng logistics.

Mới đây, Liên danh Công ty cổ phần Đức Khải - Công ty cổ phần Địa ốc Tam Bình - Công ty cổ phần Địa ốc Tân Hoàng có văn bản gửi UBND TP.HCM đề xuất cho nhà đầu tư nghiên cứu, lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Cụm cảng trung chuyển ICD tại phường Long Bình, TP.HCM.

Dự án trên từng được UBND TP.HCM giao liên danh trên nghiên cứu và đã được phê duyệt đề xuất dự án tại Quyết định số 05/QĐ-UBND ngày 5/1/2017. Nhưng vì nhiều lý do, chủ yếu là sự thay đổi chính sách pháp luật liên quan đến hình thức đầu tư BT, nên Dự án không thể tiếp tục thực hiện theo hình thức Hợp đồng BT như phê duyệt ban đầu.

Dù vậy, UBND TP.HCM vẫn có chủ trương giao Sở Giao thông - Vận tải (nay là Sở Xây dựng) chịu trách nhiệm lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2022. Thế nhưng, suốt 3 năm qua, Sở Xây dựng chưa hoàn tất các thủ tục liên quan để trình duyệt theo đúng chỉ đạo của UBND TP.HCM.

Vì vậy, liên danh nhà đầu tư nói trên đã chủ động đề xuất UBND Thành phố cho phép nhà đầu tư được tiếp tục nghiên cứu đề xuất Dự án theo hình thức PPP căn cứ quy định mới có hiệu lực từ ngày 1/1/2025. Nhà đầu tư cam kết sẽ chuẩn bị đầy đủ hồ sơ pháp lý, năng lực tài chính, kỹ thuật và các tài liệu liên quan, đồng thời sẵn sàng phối hợp với các đơn vị được Thành phố giao đầu mối nhằm đẩy nhanh tiến độ nghiên cứu, thẩm định dự án.

Cuộc đua “nóng” dần

Thời gian gần đây, TP.HCM ghi nhận sự quan tâm mạnh mẽ từ nhiều nhà đầu tư đối với lĩnh vực logistics. Trong đó, Dự án trung tâm logistics tại Khu công nghệ cao TP.HCM đang được một nhà đầu tư trong nước lập báo cáo nghiên cứu khả thi, dự kiến sẽ sớm khởi công trong thời gian tới. Song song đó, TP.HCM xúc tiến đầu tư Dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ do Liên danh Công ty cổ phần Cảng Sài Gòn và Terminal Investment Limited Holding S.A đề xuất đầu tư.

Ở khu vực Bình Dương cũ và Bà Rịa - Vũng Tàu cũ (nay đã sáp nhập vào TP.HCM), các dự án logistics cũng ghi nhận sự quan tâm và đề xuất của nhiều nhà đầu tư, đặc biệt là các dự án gắn với khu thương mại tự do. Cụ thể, tại khu vực Bình Dương cũ, Tập đoàn Warburg Pincus (Hoa Kỳ) cùng đối tác liên danh Becamex IDC đang nghiên cứu đầu tư Trung tâm Thương mại điện tử xuyên biên giới quy mô 75 ha. Trung tâm này sẽ tích hợp khu nhà xưởng công nghệ cao, kho vận chuyển hàng không, kho thương mại điện tử, kho ngoại quan…

Cũng tại khu vực này, Tập đoàn A.P Moller Maersk (Đan Mạch) đang quan tâm đầu tư trung tâm logistics quy mô lớn phục vụ hoạt động lâu dài. Trong khi đó, một doanh nghiệp trong nước là Viettel Post đề xuất xây dựng trung tâm logistics nông nghiệp quốc tế nhằm phục vụ xuất khẩu sang Trung Quốc và các quốc gia ASEAN.

Tại khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu cũ, tiến trình đầu tư dự án đã cụ thể hơn. Tháng 2/2025, chính quyền địa phương đã ký biên bản ghi nhớ với Tập đoàn DP World (UAE) để hợp tác xây dựng trung tâm thương mại tự do gắn với cảng biển tại khu vực Cái Mép Hạ.

Việc các nhà đầu tư quan tâm và rót vốn vào lĩnh vực logistics cho thấy, đây là lĩnh vực còn nhiều dư địa phát triển, đặc biệt trong bối cảnh TP.HCM mở rộng địa giới hành chính và kết nối hạ tầng vùng ngày càng hoàn thiện. Nhiều doanh nghiệp kỳ vọng, các dự án logistics sẽ sớm được triển khai, góp phần giải quyết bài toán chi phí vận chuyển đang ở mức cao.

Lâm Đồng thật sự có nhiều tiềm năng phát triển, đặc biệt là trong lĩnh vực nông nghiệp công nghệ cao, du lịch sinh thái và năng lượng tái tạo. Hy vọng tỉnh sẽ có chính sách thu hút đầu tư hiệu quả để khai thác tốt các lợi thế sẵn có.

Một chủ đề rất đáng quan tâm! Không biết hiện nay ở Việt Nam đã có doanh nghiệp logistics nào đi đầu trong việc áp dụng mô hình “xanh” chưa? Và liệu có cơ chế ưu đãi cụ thể nào để thúc đẩy xu hướng này không?

Ngoài việc đầu tư hạ tầng logistics vùng, cần chú trọng liên kết giữa các khâu sản xuất, thu mua, chế biến và xuất khẩu. Một chuỗi cung ứng hiệu quả sẽ giúp nông sản không chỉ ra được thị trường toàn cầu mà còn giữ được giá trị cao hơn.

Bài viết rất đúng! Thuế quan không chỉ khiến chi phí nhập khẩu tăng cao mà còn gây khó khăn cho doanh nghiệp nội địa và đẩy giá sản phẩm lên cao, ảnh hưởng trực tiếp đến người tiêu dùng. Chính sách cần được điều chỉnh để cân bằng lợi ích kinh tế và thương mại.

Dự báo thị trường logistics Việt Nam nửa cuối năm 2025 tiếp tục tăng trưởng nhờ triển vọng từ quy mô thương mại và tiềm lực của các khu công nghiệp mới với quy mô lớn sau khi sáp nhập các địa phương.

Đặc biệt, Chính phủ đang thúc đẩy mạnh mẽ tiến độ đầu tư công, khuyến khích khu vực tư nhân tham gia, để nâng cao hiệu quả dịch vụ logistics tại Việt Nam. Đây là thông tin được nhiều chuyên gia cho biết tại Diễn đàn Logistics 2025 do Vụ Phát triển thị trường nước ngoài, Bộ Công Thương tổ chức tại TP. Hồ Chí Minh, chiều 25/7.

Theo các chuyên gia, sự dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu và FDI vào Việt Nam được kỳ vọng sẽ gia tăng, nếu mức thuế mà Việt Nam đạt được trong thỏa thuận với Hoa Kỳ thuận lợi hơn so với một số nước khác trong khu vực châu Á. Tuy nhiên, ngành logistics cũng đối mặt với thách thức về chi phí vận hành tăng do giá hàng hóa tăng chung và doanh nghiệp cần thời gian để làm quen với quy định pháp lý mới trong nước và quốc tế vừa đồng loạt được ban hành trong thời gian gần đây.

Cụ thể, Phó Giám đốc Trung tâm Thông tin công nghiệp và thương mại, Bộ Công Thương Đinh Thị Bảo Linh chỉ ra rằng, là một nền kinh tế có độ mở cao thì hoạt động logistics tại Việt Nam có mối liên hệ rất chặt chẽ với môi trường bên ngoài. Bên cạnh đó, quy mô hoạt động xuất nhập khẩu, dự án đầu tư nước ngoài vào Việt Nam, cũng như một phần dự án đầu tư từ Việt Nam ra nước ngoài sẽ đòi hỏi ngành logistics có những giải pháp cho chuỗi cung ứng bền vững và ổn định.

Hơn thế nữa, trong bối cảnh thương mại - đầu tư toàn cầu tiếp tục diễn biến phức tạp từ tháng 4/2025 đến nay, cộng đồng doanh nghiệp ngành logistics liên tục phải thay đổi, dự đoán, thích ứng và không ngừng nỗ lực nâng cao năng lực chống chịu, năng lực cạnh tranh để tồn tại trong một môi trường thay đổi nhanh chóng. Song song đó, mức thuế quan khác nhau mà Hoa Kỳ áp dụng với từng đối tác, cũng đi kèm với yêu cầu tương ứng về xuất xứ hàng hóa để xác định rõ được mức thuế đã được áp đúng cho danh mục nhóm hàng từ các nước khác nhau.

Mặt khác, không gian mới sau sáp nhập các địa phương đòi hỏi chiến lược mới và rõ ràng trong khai thác hạ tầng, phân bổ trung tâm kho vận và xây dựng khả năng tích hợp vận tải – lưu trữ – phân phối. Vì vậy, bên cạnh nỗ lực chung của ngành Công Thương và lực lượng Hải quan, việc kiểm soát tốt xuất xứ hàng hóa, hoạt động chuyển tải hợp pháp và minh bạch rất cần sự chung tay của cộng đồng doanh nghiệp vận tải, logistics của Việt Nam.

Trong đó, có thể kể đến giải pháp điều chỉnh mô hình kinh doanh dịch vụ logistics như xây dựng trung tâm phân phối vệ tinh (mini-hub) tại những điểm trung chuyển chiến lược, gồm Dĩ An, Bình Dương (cũ); Nhơn Trạch, Đồng Nai, Phú Mỹ, Bà Rịa – Vũng Tàu (cũ)… giúp rút ngắn thời gian giao hàng, giảm tải cho kho chính và tăng khả năng phục vụ đa điểm. Hay dịch chuyển một số cơ sở logistics lớn ra ngoài vùng lõi đô thị để giảm chi phí thuê mặt bằng, phù hợp với chiến lược phát triển logistics xanh, hướng đến vận hành tiết kiệm năng lượng và giảm khí thải.

Phó Giám đốc Trung tâm Thông tin công nghiệp và thương mại, Bộ Công Thương Nguyễn Thảo Hiền cho biết, ngoài phát triển thị trường, đẩy mạnh xuất nhập khẩu thì Bộ luôn quan tâm thúc đẩy hoạt động, dịch vụ logistics, bởi đây là những lĩnh vực không thể tách rời nhau. Với chủ đề "Giải pháp logistics cho chuỗi cung ứng bền vững - ổn định", diễn đàn không nằm ngoài mục tiêu đồng hành cùng doanh nghiệp chuyển đổi số - xanh và đưa những yếu tố phát triển bền vững để duy trì thị phần, cũng như đa dạng thị trường.

Điển hình, bối cảnh logistics toàn cầu trong nửa cuối năm 2025 đang được định hình bởi một số xu hướng chính là số hóa, tự động hóa, thay đổi tuyến, luồng thương mại và logistics. Do đó, logistics toàn cầu đang đặt ra những yêu cầu mới như đảm bảo khả năng tuân thủ quy định, chính sách mới; chủ động, hợp tác, ứng dụng công nghệ, đổi mới quản trị để khắc phục những gián đoạn, sự cố, phục hồi; hướng đến phát triển bền vững…

Trước thực tế này, chuỗi cung ứng toàn cầu trong nửa cuối năm 2025 dự kiến sẽ tiếp tục phức tạp và gián đoạn, do bất ổn địa chính trị, thay đổi chính sách thương mại và sự tích hợp liên tục công nghệ mới. Doanh nghiệp phải chủ động tối ưu hóa nguồn cung ứng, xây dựng quan hệ đối tác bền vững và tận dụng công nghệ để nâng cao khả năng chống chịu, ứng phó và phát triển như hệ thống quản lý vận tải (TMS - Transportation Management System), hệ thống quản lý kho (WMS - Warehouse Management System), hệ thống quản lý đội tàu (FMS - Fleet Management System) và công nghệ định tuyến bằng AI.

Ở góc độ hiệp hội, ông Juergen Weber, Chủ tịch Tiểu ban vận tải và hậu cần, Hiệp hội Doanh nghiệp châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) khuyến nghị, Việt Nam cần tăng tốc phát triển hạ tầng và hiện đại hóa ngành logistics thông qua cơ chế chính sách tạo điều kiện thuận lợi cho dự án logistics thu hút đầu tư theo đa dạng hình thức và nhận chuyển giao công nghệ. Cơ chến chính sách phát triển và quản lý ngành logistics cũng cần đảm bảo quy hoạch phát triển đồng đều trên cả nước, hoặc những vùng trọng điểm tiềm năng, mới có thể khơi thông chuỗi cung ứng logistics.

Ông Juergen Weber cũng cho rằng, trong quá trình thu hút nhà đầu tư nên có cơ chế chính sách ưu tiên những công nghệ mới có khả năng thích ứng và tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu để từn kéo giảm chi phí cho ngành logistics. Một vấn đề quan trọng nữa là đào tạo nguồn nhân lực cho chuyên môn cho ngành logistics đáp ứng yêu cầu hích ứng nhanh chóng với hội nhập thương mại tự do, tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu và vận hành hệ thống logistics số - xanh.

Còn dựa trên kinh nghiệm 8 năm phát triển sâu rộng trong lĩnh vực logistics Trung Quốc - Việt Nam, ông Trương Tồn Vĩ, Tổng Giám đốc Công ty Việt Thông (Viet Nam Express) cho hay, mong muốn hợp tác sâu rộng hơn với các doanh nghiệp logistics và hiệp hội ngành hàng Việt Nam trong tương lai. Ngoài ra, khi nguồn lực logistics của hai nước được hội nhập sâu rộng và mạng lưới vận tải đa phương thức thông suốt hơn thì tiềm năng thương mại Trung-Việt sẽ được mở rộng hơn nữa.

Thống kê 6 tháng đầu năm 2025, khối lượng vận chuyển hàng hóa của Việt Nam đạt 1.438,59 triệu tấn, tăng 14,28% so với cùng kỳ năm 2024. Nên nhiều doanh nghiệp trong và ngoài nước nhận định, thúc đẩy vận tải đa phương thức, nhất là khai thác vận tải đường sắt khi Chính phủ đang có nhiều chính sách phát triển và kết nối con đường vận chuyển của Việt Nam, cùng với đó là những chương trình thúc đẩy cải thiện chuỗi cung ứng logistics Việt Nam, mang lại không ít cơ hội cho cả địa phương lẫn doanh nghiệp.

Trong bối cảnh toàn cầu hóa và chuyển đổi số nhanh chóng, yêu cầu về trình độ chuyên môn nghiệp vụ và kỹ năng nguồn nhân lực logistics cần liên tục được nâng cao. Đội ngũ lao động có kiến thức chuyên môn sâu, trình độ ngoại ngữ, ứng dụng công nghệ thông tin, kỹ năng giao tiếp, đàm phán sẽ là yếu tố then chốt trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.

Cần tiếp tục đẩy mạnh phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao trong ngành logistics Việt Nam.(Ảnh minh họa)

Hiện nay, ngành logistics Việt Nam đang đứng trước cơ hội lớn để phát triển và trở thành một trong những ngành kinh tế mũi nhọn. Logistics phát triển sẽ mang lại giá trị gia tăng cho hàng hóa, dịch vụ thông qua tối ưu hóa chi phí, gia tăng tốc độ lưu chuyển, từ đó nâng cao khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp và cả nền kinh tế.

Tuy nhiên, một trong những thách thức lớn mà ngành logistics đang phải đối mặt đó chính là tình trạng thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao. Điều này càng trở nên nghiêm trọng hơn khi Việt Nam đang hướng tới mục tiêu trở thành trung tâm logistics lớn trong khu vực và quốc tế.

Theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2024, ước tính đến năm 2035, tầm nhìn đến năm 2050, nhu cầu bổ sung nguồn nhân lực logistics sẽ trên 350.000 người. Trong khi đó, khả năng đáp ứng nhu cầu về nguồn nhân lực logistics chỉ đạt khoảng 10% nhu cầu của thị trường. Kết quả khảo sát cũng chỉ ra, số lao động được đào tạo trong lĩnh vực dịch vụ logistics chỉ chiếm khoảng 5 - 7% tổng số lao động hiện đang làm việc trong lĩnh vực này, do đó có thể nói nguồn nhân lực logistics tại Việt Nam còn thiếu cả về số lượng và chất lượng.

Trên thực tế, quy mô đào tạo chính quy dài hạn và ngắn hạn vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu nhân lực hiện tại của các doanh nghiệp logistics. Có tới 85,7% doanh nghiệp Việt Nam phải tự đào tạo, bồi dưỡng nguồn nhân lực logistics thông qua công tác thực tế. Một số doanh nghiệp logistics lớn đã tự đầu tư các trung tâm đào tạo nhân lực logistics và quản lý chuỗi cung ứng để đảm bảo mục tiêu phát triển của mình.

Kết quả khảo sát của Viện Nghiên cứu và Phát triển kinh tế (Trường Đại học Kinh tế Quốc dân) cũng cho thấy, có tới 80,26% lao động tại doanh nghiệp logistics được đào tạo thông qua công việc hàng ngày, 23,6% lao động tham gia các khóa đào tạo trong nước, 6,9% lao động được đào tạo bởi chuyên gia nước ngoài và chỉ có 3,9% tham gia các khóa đào tạo ở nước ngoài.

Nhìn chung, trong bối cảnh toàn cầu hóa và chuyển đổi số nhanh chóng, yêu cầu về trình độ chuyên môn nghiệp vụ và kỹ năng của nguồn nhân lực logistics cần phải liên tục được nâng cao. Đội ngũ lao động có kiến thức chuyên môn sâu, trình độ ngoại ngữ, ứng dụng công nghệ thông tin, kỹ năng giao tiếp, đàm phán sẽ là yếu tố then chốt trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Việc đầu tư vào con người không chỉ là giải pháp cấp thiết trước mắt mà còn là chiến lược dài hạn để ngành logistics bứt phá và vươn xa trên bản đồ chuỗi cung ứng toàn cầu.

Chi phí logistics cao, hạ tầng thiếu đồng bộ và mô hình vận hành phân mảnh đang cản trở nông sản Việt bứt phá trong thương mại điện tử (TMĐT). Các chuyên gia nhận định, muốn đưa nông sản Việt ra thế giới, cần phát triển logistics vùng như một “xương sống” của chuỗi cung ứng hiện đại, thay vì tiếp tục coi đó là “chặng cuối”.

Hiện nay, chi phí logistics tại Việt Nam chiếm tới 16 - 20% GDP, gần gấp đôi mức trung bình toàn cầu. Đồ họa: TT

Thiếu hạ tầng logistics chuyên sâu tại vùng nguyên liệu

Trong bối cảnh TMĐT bùng nổ, logistics không còn chỉ là khâu vận chuyển đơn thuần mà đang trở thành yếu tố sống còn quyết định khả năng cạnh tranh và hội nhập của nông sản Việt Nam trong chuỗi giá trị toàn cầu.

Việt Nam mặc dù là quốc gia có lợi thế về nông nghiệp nhưng hệ thống logistics lại tập trung chủ yếu ở các trung tâm như TP Hồ Chí Minh và Hải Phòng. Trong khi đó, nhiều vùng nguyên liệu lớn như Tây Nguyên, miền Trung hay khu vực biên giới lại gần như bị bỏ ngỏ.

Thực tế, vận tải đường bộ vẫn chiếm tỷ trọng lớn trong khi vận tải đường sắt và đường thủy lại chưa được khai thác hiệu quả. Điều này khiến thời gian giao hàng kéo dài, chi phí tăng cao, làm giảm năng lực cạnh tranh của nông sản Việt.

Số liệu của Ngân hàng Thế giới cho thấy, hiện nay, chi phí logistics tại Việt Nam chiếm tới 16 - 20% GDP, gần gấp đôi mức trung bình toàn cầu. Con số này vượt xa các quốc gia trong khu vực như Trung Quốc (14%), Thái Lan (12%) hay Singapore (8%).

Chi phí logistics cao khiến biên lợi nhuận của doanh nghiệp sụt giảm mạnh. Điều này đặc biệt gây khó cho ngành Nông nghiệp khi muốn đưa sản phẩm vào các thị trường tiêu chuẩn cao, nơi giá bán có thể gấp 2 - 3 lần nhưng yêu cầu khắt khe về chất lượng và tốc độ giao hàng.

Số liệu của Ngân hàng Thế giới cho thấy, hiện nay, chi phí logistics tại Việt Nam chiếm tới 16 - 20% GDP, gần gấp đôi mức trung bình toàn cầu. Con số này vượt xa các quốc gia trong khu vực như Trung Quốc (14%), Thái Lan (12%) hay Singapore (8%).
Chuỗi cung ứng cũng bị chia cắt bởi hệ thống kho thuê nhỏ lẻ, thiếu các trung tâm phân phối nội vùng chuyên sâu. Các hợp tác xã và doanh nghiệp nhỏ vẫn vận hành thủ công, thiếu hệ thống quản trị hiện đại và chưa thực hiện số hóa dữ liệu.

Việc không thể truy xuất nguồn gốc, chưa đáp ứng các tiêu chuẩn quản trị ESG (môi trường, xã hội, quản trị) và tài chính thiếu minh bạch cũng là rào cản lớn khiến nhiều doanh nghiệp khó tiếp cận vốn, không thể mở rộng quy mô hoặc xuất khẩu ra thị trường quốc tế.

TMĐT hiện đại đặt ra yêu cầu khắt khe về tốc độ giao hàng và khả năng kiểm soát chất lượng xuyên suốt chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp nông sản trong nước vẫn chưa nhận thức đầy đủ vai trò của logistics, tiếp tục coi đây là "khâu cuối" thay vì là một phần của hệ sinh thái khép kín từ sản xuất đến tay người tiêu dùng.

Sự thiếu đồng bộ trong chuỗi cung ứng khiến hàng hóa không đảm bảo chất lượng khi đến tay khách hàng, làm giảm uy tín của thương hiệu Việt trên thị trường quốc tế và khiến các sàn TMĐT khó lòng phát triển ổn định trong lĩnh vực nông sản.

Đồng bộ pháp lý, nền tảng số và công nghệ

Nhiều chuyên gia cảnh báo, nếu tiếp tục duy trì tư duy logistics là "chặng cuối", nông sản Việt sẽ mãi chỉ đóng vai trò gia công trong chuỗi giá trị toàn cầu. Thay vào đó, cần xem logistics là "xương sống" để hỗ trợ sản xuất, thương mại và tài chính cùng phát triển.

TS Khúc Đại Long (Trường Đại học Thương mại) cho rằng, cần quy hoạch lại mạng lưới logistics theo vùng nguyên liệu và hành lang kinh tế. Theo ông, việc phân vùng cụm logistics theo sản phẩm sẽ giúp tối ưu hiệu quả vận hành.

Ông Long nhấn mạnh, các trung tâm logistics chuyên sâu tại vùng cần được đầu tư mạnh mẽ để có thể xử lý sơ chế, kiểm định, đóng gói đạt chuẩn quốc tế ngay từ gốc. Như vậy, hàng hóa sẽ đến thị trường nhanh hơn, chất lượng được đảm bảo, từ đó nâng cao giá trị và khả năng cạnh tranh của nông sản Việt.

Việc xây dựng các hành lang logistics chính ngạch kết nối với các thị trường lớn như Trung Quốc, ASEAN, EU hay CPTPP được xem là bước đệm quan trọng để nông sản Việt vươn xa hơn trên bản đồ xuất khẩu toàn cầu.

Tuy nhiên, để đạt được điều này, giới chuyên gia cho rằng cần thúc đẩy mô hình “4 nhà” gồm: Nông dân - logistics - thương mại - tài chính. Mô hình này sẽ tạo nên sự kết nối chặt chẽ giữa các mắt xích trong chuỗi cung ứng, từ đó nâng cao hiệu quả toàn diện của hoạt động thương mại.

Song song với việc đầu tư hạ tầng logistics, việc hoàn thiện hành lang pháp lý cho logistics xuyên biên giới cũng cần được đẩy mạnh. Các quy định liên quan đến truy xuất nguồn gốc, chứng nhận chất lượng, tài chính chuỗi… cần được ban hành và chuẩn hóa theo hướng đồng bộ với các đối tác quốc tế.

Ngoài ra, phát triển các nền tảng số quốc gia trong lĩnh vực TMĐT và tài chính chuỗi là điều cấp thiết để hỗ trợ doanh nghiệp nông nghiệp tiếp cận thị trường toàn cầu.

Việc ứng dụng công nghệ như dữ liệu lớn, trí tuệ nhân tạo, blockchain… vào vận hành logistics sẽ giúp tăng tốc độ xử lý đơn hàng, giảm thiểu rủi ro và đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế ngày càng khắt khe.

“TMĐT là cánh cửa đưa nông sản Việt đến gần hơn với người tiêu dùng toàn cầu. Tuy nhiên, để bước qua cánh cửa này một cách vững chắc, logistics vùng cần được đầu tư bài bản và nhìn nhận đúng vai trò như một phần không thể thiếu của thương mại hiện đại”, TS Khúc Đại Long nhận định.

Vietnam Airlines đang nghiên cứu thành lập một hãng hàng không vận tải hàng hóa chuyên biệt, với kế hoạch sử dụng dòng máy bay A321 chuyển đổi công năng làm lực lượng khai thác ban đầu.

Vietnam Airlines vận chuyển hàng hóa trên khoang khách giai đoạn dịch COVID-19
Thông tin này được ông Lê Hồng Hà – Tổng Giám đốc Vietnam Airlines – chia sẻ tại Đại hội đồng cổ đông thường niên tổ chức sáng ngày 25/6. Ông Hà cho biết, thị trường vận tải hàng không quốc tế phục hồi mạnh mẽ trong quý II/2025 đã đóng góp đáng kể vào kết quả kinh doanh tích cực của hãng.

Kết quả kinh doanh phục hồi mạnh mẽ

Doanh thu vận tải quốc tế hiện chiếm khoảng 65% tổng doanh thu của Vietnam Airlines.
Sản lượng vận chuyển trong quý II tăng 1,9% so với kế hoạch đề ra.
Doanh thu quý II/2025 đạt hơn 22.152 tỷ đồng,
Lợi nhuận trước thuế ước tính khoảng 1.000 tỷ đồng.
Lũy kế 6 tháng đầu năm, Vietnam Airlines ước đạt lợi nhuận trên 4.000 tỷ đồng.

Bối cảnh thị trường và những thách thức

Dù đạt nhiều kết quả tích cực, Tổng Giám đốc Lê Hồng Hà cũng nhìn nhận thực tế thị trường vẫn tiềm ẩn nhiều rủi ro lớn:

Giá nhiên liệu bay biến động mạnh do căng thẳng địa chính trị, đặc biệt tại khu vực Trung Đông. Thời điểm cao điểm, giá nhiên liệu đã vượt 95 USD/thùng, cao hơn đáng kể so với mức dự báo 83 USD/thùng trong năm 2025.
Các yếu tố địa chính trị, đứt gãy chuỗi cung ứng, tình trạng thiếu máy bay và thời tiết bất thường tiếp tục gây áp lực lên hoạt động khai thác.
Vietnam Airlines đã phải điều chỉnh lộ trình bay, tránh các vùng không an toàn, dẫn đến tăng thời gian bay và chi phí vận hành.
Hãng cũng đẩy mạnh thuê máy bay, thuê động cơ bổ sung nhằm đảm bảo duy trì ổn định mạng lưới khai thác.

Chiến lược phát triển vận tải hàng hóa và logistics

Nhằm đa dạng hóa nguồn thu, Vietnam Airlines đang đẩy mạnh chiến lược phát triển mảng vận tải hàng hóa với các định hướng cụ thể:

Từ quý IV/2025, hãng dự kiến chuyển đổi một số máy bay A321 sang cấu hình vận tải hàng hóa, hướng đến khai thác các đường bay khu vực.
Đây sẽ là nền tảng cho việc thành lập hãng hàng không vận tải hàng hóa chuyên biệt, dự kiến triển khai từ năm 2026.
Chủ tịch HĐQT Đặng Ngọc Hòa cho biết Vietnam Airlines sẽ xây dựng các trung tâm logistics tại các sân bay trọng điểm trong nước như Long Thành, Gia Bình, nhằm phục vụ định hướng mở rộng lĩnh vực vận tải hàng hóa.

Tối ưu hóa đội bay và nguồn lực khai thác

Trong chiến lược tái cơ cấu đội bay:

Vietnam Airlines đã có kế hoạch bán 9 máy bay A321 CEO, trong đó 3 chiếc đã được bàn giao trong quý I/2024.
Tuy nhiên, do giá thị trường tăng cao và nguồn cung khan hiếm, hãng tạm hoãn việc bán 6 máy bay còn lại nhằm duy trì năng lực khai thác ổn định.
Trong năm 2025, Vietnam Airlines xác định mục tiêu:
Nâng cao hiệu suất sử dụng đội máy bay tối thiểu 5% so với năm 2024.
Tăng tốc khôi phục các đường bay quốc tế, đặc biệt khi dòng máy bay A321 NEO được khắc phục sự cố động cơ và quay trở lại khai thác.

Định hướng dài hạn và hợp tác quốc tế

Vietnam Airlines cho biết sẽ tiếp tục:

Phối hợp với ngành du lịch, mở rộng mạng lưới bán vé và tăng cường liên kết với các đối tác quốc tế.
Thúc đẩy chuyển đổi số toàn diện và mở rộng liên danh hợp tác (codeshare) với các hãng hàng không toàn cầu.
Đa dạng hóa nguồn khách, giảm sự phụ thuộc vào một phân khúc nhất định nhằm nâng cao tính linh hoạt và khả năng thích ứng thị trường.

Kết luận

Việc nghiên cứu thành lập hãng hàng không vận tải hàng hóa cho thấy Vietnam Airlines đang từng bước hiện thực hóa chiến lược phát triển bền vững, mở rộng hoạt động từ vận tải hành khách sang vận tải hàng hóa, logistics, và đầu tư vào hạ tầng trung tâm hậu cần. Đây là bước đi phù hợp với xu thế thị trường và thể hiện tầm nhìn chiến lược trong bối cảnh ngành hàng không phục hồi và tái cấu trúc sau đại dịch.

Tỉnh Lâm Đồng hiện có diện tích tự nhiên lớn nhất cả nước, với ba vùng sinh thái, gồm cao nguyên, trung du và duyên hải; hội tụ đủ các yếu tố biển, rừng, cửa khẩu, cảng biển… mở ra dư địa và tiềm năng phát triển rộng lớn.

Phía đông nam Lâm Đồng giữ vai trò đầu mối kết nối ra biển, với lợi thế về năng lượng tái tạo và logistics.

Đây là điều kiện “vàng” để hình thành cực tăng trưởng mới, góp phần dẫn dắt xu thế kinh tế xanh và phát triển bền vững cho khu vực miền trung-Tây Nguyên và cả nước.

Mặc dù trước mắt còn gặp nhiều thách thức, khó khăn, nhưng với không gian và vị thế phát triển mới, Lâm Đồng có đủ điều kiện thuận lợi để tập trung khai thác hiệu quả tiềm năng, thế mạnh và tạo sức bật trong giai đoạn tới.

Nhận diện tiềm năng, thế mạnh

Tỉnh Lâm Đồng có diện tích tự nhiên hơn 24 nghìn km2, lớn nhất cả nước; với 103 xã, 20 phường và đặc khu Phú Quý; dân số hơn 3,87 triệu người, đồng bào dân tộc thiểu số hơn 18,6%. Lâm Đồng giáp các tỉnh Đắk Lắk, Đồng Nai, Khánh Hòa, Thành phố Hồ Chí Minh, Vương quốc Campuchia và Biển Đông.

Bí thư Tỉnh ủy, Trưởng đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Lâm Đồng Y Thanh Hà Niê Kđăm khẳng định: “Việc hợp nhất ba tỉnh Lâm Đồng, Bình Thuận, Đắk Nông thành tỉnh Lâm Đồng mới là cơ hội lịch sử để phát huy cao nhất tiềm năng, lợi thế của mỗi vùng, tạo nên một không gian phát triển mới rộng lớn và mạnh mẽ hơn”.

Điều dễ nhận diện nhất trong những trụ cột phát triển kinh tế-xã hội Lâm Đồng là du lịch, với đa dạng cung bậc rừng và biển, phong cảnh thiên nhiên tươi đẹp, cùng sắc màu văn hóa của các dân tộc…

Ở vùng cao nguyên, thương hiệu du lịch Đà Lạt lâu nay đã được định vị trên bản đồ du lịch trong nước và quốc tế. Phía tây Lâm Đồng là vùng đất gắn với cao nguyên Mnông, nơi có Công viên địa chất toàn cầu UNESCO Đắk Nông, cùng các thác nước hùng vĩ Đray Sáp, Liêng Nung; Khu bảo tồn thiên nhiên Nâm Nung, Vườn quốc gia Tà Đùng, cùng nhiều di sản văn hóa phi vật thể… có thể khai thác để phát triển du lịch khám phá, sinh thái, du lịch địa chất và du lịch cộng đồng. Vùng duyên hải là những bãi biển đẹp, khu nghỉ dưỡng đẳng cấp, hệ sinh thái đảo phong phú, khu du lịch quốc gia Mũi Né. Lâm Đồng còn sở hữu các di sản, như không gian văn hóa cồng chiêng Tây Nguyên, mộc bản triều Nguyễn, Khu dự trữ sinh quyển thế giới LangBiang... tạo nên những sản phẩm du lịch đặc sắc, riêng có.

Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Lâm Đồng Hồ Văn Mười nhấn mạnh, từ nhận diện tiềm năng, lợi thế, cần tìm ra đường đi đúng để xây dựng, phát triển thương hiệu du lịch Lâm Đồng ngàn hoa, Lâm Đồng biển xanh, Lâm Đồng đại ngàn, tạo sản phẩm du lịch độc đáo thu hút du khách.

Cùng với đó, Lâm Đồng là địa phương tốp đầu cả nước về sản xuất nông nghiệp công nghệ cao, với hơn 107,2 nghìn ha; diện tích nuôi trồng thủy sản khoảng 6.150 ha. Tỉnh có nhiều thương hiệu nông sản nổi tiếng, đã được đăng ký quyền sở hữu trí tuệ, như rau, hoa, chè, cà-phê, lụa tơ tằm, cá nước lạnh, thanh long… đưa địa phương trở thành vùng kinh tế nông nghiệp hàng hóa hiệu quả cao; nông nghiệp sinh thái, hữu cơ công nghệ cao, nông nghiệp thông minh và tuần hoàn quy mô lớn.

Giáo sư, Tiến sĩ Mai Trọng Nhuận, nguyên Giám đốc Đại học quốc gia Hà Nội cho rằng: “Nếu phát huy được lợi thế về điều kiện tự nhiên, tài nguyên thiên nhiên, văn hóa, lịch sử… Lâm Đồng sẽ khẳng định vị thế trong nông nghiệp và du lịch, trở thành “siêu thị” nông sản xanh, sạch cho cả nước và điểm đến tươi đẹp, một “trạm sạc” sức khỏe cho du khách”.

Nhiều chuyên gia đánh giá, Lâm Đồng có cơ hội trở thành trung tâm công nghiệp bôxít-alumin-nhôm của Việt Nam và thế giới. Thời gian tới, tỉnh sẽ tiếp tục quản lý tốt trữ lượng khoáng sản và tối ưu hóa chuỗi giá trị từ khai thác bôxít, điều chế alumin đến luyện nhôm.

Đồng thời với hơn 1,1 triệu ha đất có rừng, tỷ lệ che phủ rừng đạt 46,72% tổng diện tích tự nhiên toàn tỉnh, theo Tiến sĩ Phạm S, chuyên gia về nông nghiệp, tiềm năng phát triển rừng của Lâm Đồng còn lớn, không chỉ đơn thuần là hoạt động kinh tế, mà còn là biện pháp hiệu quả để bảo vệ môi trường và tái tạo tài nguyên rừng, góp phần đưa tỉnh tham gia tốt hơn vào thị trường tín chỉ các-bon.

Tỉnh Lâm Đồng có diện tích tự nhiên hơn 24 nghìn km2, lớn nhất cả nước; với 103 xã, 20 phường và đặc khu Phú Quý; dân số hơn 3,87 triệu người, đồng bào dân tộc thiểu số hơn 18,6%. Lâm Đồng giáp các tỉnh Đắk Lắk, Đồng Nai, Khánh Hòa, Thành phố Hồ Chí Minh, Vương quốc Campuchia và Biển Đông.

Một tiềm năng mới của Lâm Đồng là kinh tế biển với bờ biển dài, diện tích vùng biển và ngư trường rộng lớn. Năm 2024, sản lượng khai thác hải sản của tỉnh đạt 239 nghìn tấn, kim ngạch xuất khẩu thủy sản đạt 226 triệu USD.

Phó Giám đốc Sở Nông nghiệp và Môi trường tỉnh Lâm Đồng Nguyễn Văn Chiến cho biết, địa phương đang định hướng phát triển bền vững kinh tế biển kết hợp bảo tồn sinh thái, bao gồm năng lượng tái tạo (điện gió, điện sóng), sản xuất hydro xanh, công nghiệp công nghệ cao ven biển và du lịch biển đảo. Mục tiêu đến năm 2030, 80% vùng biển tỉnh Lâm Đồng được bảo vệ đa dạng sinh học, đồng thời nâng cấp cảng biển, hệ thống logistics và trồng rừng ven biển nhằm ứng phó biến đổi khí hậu.

Không gian phát triển mới

Bức tranh toàn cảnh phát triển kinh tế-xã hội Lâm Đồng hiện nay được định hình khá rõ, ở vùng cao nguyên là trung tâm nông nghiệp công nghệ cao; vùng cây công nghiệp, cây ăn quả giá trị, công nghiệp khai khoáng… Ở phía đông nam giữ vai trò đầu mối kết nối ra biển, với lợi thế về năng lượng tái tạo và logistics.

Sự liên kết cao nguyên-trung du-duyên hải giúp hình thành chuỗi giá trị liên ngành, chuỗi đô thị liên kết, vùng du lịch sinh thái, nghỉ dưỡng và văn hóa đặc sắc, tạo nên một không gian phát triển liên thông, hiệu quả và bền vững. Đây sẽ là nền tảng để phát triển mô hình kinh tế xanh, kinh tế tuần hoàn, kinh tế số, kinh tế tri thức.

Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam Trần Ngọc Chính phân tích, tỉnh Lâm Đồng mới có nhiều lợi thế, với cảng hàng không quốc tế Liên Khương, sân bay Phan Thiết; đường sắt, cao tốc bắc-nam; đang hình thành tuyến cao tốc Dầu Giây-Liên Khương; các cảng biển và một số tuyến đường thủy nội địa có khả năng kết nối liên vùng… Nếu được kết nối phù hợp sẽ mang lại cho Lâm Đồng lợi thế rất lớn, hiếm có; đồng thời, kiến tạo nên hành lang kinh tế kết nối “rừng vàng” và “biển bạc”.

Bí thư Tỉnh ủy Lâm Đồng Y Thanh Hà Niê Kđăm khẳng định, đây là cơ hội vàng để hình thành cực tăng trưởng mới, có quy mô đủ lớn, động lực đủ mạnh và tầm ảnh hưởng đủ sâu rộng, góp phần dẫn dắt xu thế kinh tế xanh, phát triển bền vững cho khu vực và cả nước. Lâm Đồng đang xây dựng quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế-xã hội, tận dụng hiệu quả lợi thế tự nhiên và địa lý của ba vùng sinh thái, gồm cao nguyên, trung du, duyên hải và các giá trị văn hóa đặc trưng của tỉnh để xây dựng chiến lược phát triển kinh tế-xã hội dài hạn, trước mắt là cụ thể hóa trong Văn kiện Đại hội Đảng bộ tỉnh Lâm Đồng, nhiệm kỳ 2025-2030.

Để phát huy tiềm năng, thế mạnh của vùng đất, hệ thống giao thông kết nối chính là “chìa khóa” mở ra không gian phát triển mới cho Lâm Đồng và cả khu vực. Hiện, tỉnh Lâm Đồng có đầy đủ các loại hình giao thông, nhưng kết nối nội tỉnh chủ yếu vẫn qua các tuyến quốc lộ chính, như Quốc lộ 28, 28B, 55… phần lớn là đường nhỏ hẹp, xuống cấp, đường dốc quanh co; kết nối từ cao nguyên xuống biển còn hạn chế, thiếu kết nối ngang.

Giữa tháng 7/2025, Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Nguyễn Hòa Bình có ý kiến chỉ đạo xử lý kiến nghị của địa phương, với nhiều nội dung liên quan đến giao thông. Trong đó, hai dự án giao thông đáng chú ý, gồm nghiên cứu bổ sung quy hoạch tuyến cao tốc trục ngang kết nối các vùng tỉnh Lâm Đồng và đề xuất ưu tiên xây dựng tuyến đường động lực kết nối vùng nam Tây Nguyên với Nam Trung Bộ và Đông Nam Bộ.

Theo Tiến sĩ Lê Trung Chơn, Viện Nghiên cứu phát triển bền vững, Trường đại học Tài nguyên và Môi trường Thành phố Hồ Chí Minh, khi giao thông Lâm Đồng được kết nối thông suốt sẽ tối ưu hóa hệ thống logistics, nâng cao sức cạnh tranh của chuỗi cung ứng của tỉnh, kéo theo nhiều ngành nghề khác cùng phát triển, như du lịch, nông nghiệp, công nghiệp chế biến, công nghiệp-năng lượng, kinh tế biển và rừng…

Thời gian tới, Lâm Đồng xác định phát triển du lịch xanh-thông minh là mũi nhọn; ứng dụng công nghệ cao-công nghệ xanh là nền tảng trong sản xuất, kinh doanh và dịch vụ; giao thông kết nối-hạ tầng liên vùng là động lực.

Bí thư Tỉnh ủy Lâm Đồng Y Thanh Hà Niê Kđăm cho biết: “Địa phương đang bước vào giai đoạn phát triển mới với nhiều cơ hội, nhưng cũng không ít thách thức. Tỉnh sẽ phát huy tinh thần “đổi mới, sáng tạo, đoàn kết, đồng lòng”, xem đây là giá trị cốt lõi, nguồn sức mạnh để vượt qua mọi rào cản và bứt phá đi lên, xây dựng Lâm Đồng trở thành vùng đất đáng sống, nơi hội tụ văn hóa, bản sắc, sáng tạo và thịnh vượng.

Vận chuyển thiết bị công nghệ cao đòi hỏi quy trình chuyên biệt, vừa đảm bảo an toàn vừa đáp ứng kỳ vọng người dùng về tốc độ giao hàng nhanh chóng.

Các sản phẩm công nghệ hiện đại thường có kích thước vừa và nhỏ, đặc biệt các thiết bị điện tử cao cấp như đồng hồ điện thoại thông minh, máy tính bảng... không chỉ có giá trị cao mà còn sở hữu cấu trúc tinh vi, đòi hỏi trong quá trình vận chuyển chuyên biệt.

Việc đảm bảo an toàn, tránh trầy xước, va đập hay hư hỏng là điều kiện tiên quyết, đòi hỏi quy trình vận chuyển chuyên nghiệp. Đồng thời, người dùng ngày nay có xu hướng mong muốn sở hữu sản phẩm mới nhanh nhất có thể ngay khi ra mắt, đặt ra thách thức về tốc độ giao hàng đối với cả đơn vị sản xuất, phân phối và vận chuyển.

An toàn và nhanh chóng là yếu tố quan trọng trong hoạt động chuyển phát nhanh. Ảnh: J&T Express

Vì vậy, vận chuyển sản phẩm công nghệ cao không chỉ là bài toán về logistics mà còn là yếu tố tạo nên sự khác biệt về trải nghiệm người dùng. Anh Hải, một nhân viên văn phòng tại phường Sài Gòn, TP HCM, chia sẻ trải nghiệm cá nhân sau khi đặt mua một chiếc smartphone mới: "Trải nghiệm 'unbox' sản phẩm thật thú vị, sản phẩm được đóng gói cẩn thận, chỉn chu với quy trình giao hàng nhanh chóng. Cảm giác được cầm trên tay chiếc điện thoại mà mình mong chờ ngay lập tức thật sự tuyệt vời".

Sự phối hợp hiệu quả giữa nhà sản xuất, phân phối và vận chuyển giúp người dùng không chỉ yên tâm về chất lượng sản phẩm mà còn được hưởng dịch vụ giao hàng nhanh chóng, minh bạch. Nhiều chuyên gia nhận định, việc nhận sản phẩm đúng thời điểm, đặc biệt với những sản phẩm hot mới ra mắt, tạo nên sự hào hứng, thỏa mãn trải nghiệm và thúc đẩy quyết định mua hàng nhanh chóng.

Tháng 7 vừa qua, OPPO đã ra mắt Reno14 Series, thu hút sự quan tâm lớn từ người dùng. Theo đại diện từ phía OPPO Việt Nam, dòng sản phẩm này đã ghi nhận 26.000 đơn hàng chỉ sau 10 ngày ra mắt chính thức. Để đảm bảo sản phẩm đến tay khách hàng nhanh chóng và an toàn, đơn vị đã lựa chọn J&T Express là đối tác vận chuyển chính, đồng hành trong quá trình giao hàng trên toàn quốc.

Ông Văn Bá Luýt, Giám đốc Sản phẩm OPPO Việt Nam chia sẻ, với OPPO, trải nghiệm của người dùng luôn là ưu tiên hàng đầu, không chỉ trong chất lượng sản phẩm mà còn ở từng điểm chạm trong hành trình mua sắm. Với OPPO Reno14 Series, doanh nghiệp đề cao những phản hồi tích cực từ khách hàng về việc sản phẩm được giao tận tay chỉn chu và nhanh chóng.

"Thành công này là nhờ sự phối hợp chặt chẽ cùng J&T Express - đối tác vận chuyển đã đồng hành cùng chúng tôi trong việc mang đến trải nghiệm toàn diện cho người dùng", ông Văn Bá Quýt nói. "OPPO Việt Nam tin rằng, sự hài lòng của khách hàng không chỉ là mục tiêu mà còn là thước đo quan trọng nhất cho mọi nỗ lực của doanh nghiệp".

J&T Express triển khai toàn bộ quy trình giao nhận theo tiêu chuẩn riêng biệt cho từng loại sản phẩm, đảm bảo từ khâu đóng gói và vận chuyển đến tay khách hàng. Mỗi kiện hàng đều được bảo vệ bằng vật liệu đóng gói chuyên dụng, kết hợp hệ thống công nghệ và quy trình theo dõi sát sao để giảm thiểu tối đa các rủi ro trong khi vận chuyển. Đồng thời, phương thức bảo mật thông tin khách hàng thông qua việc mã hóa dữ liệu cũng được đơn vị chú trọng và thực hiện nghiêm túc, góp phần nâng cao khả năng bảo vệ dữ liệu cá nhân của người dùng.

Ngoài ra, để tối ưu hóa thời gian và độ chính xác giao hàng, J&T Express áp dụng chiến lược vận chuyển trực tiếp từ kho của hãng đến khách hàng. Điều này giúp giảm thiểu các khâu trung gian và tăng trải nghiệm cho người tiêu dùng. Bên cạnh đó, mạng lưới vận chuyển rộng khắp với các điểm giao nhận linh hoạt đã giúp đẩy nhanh tốc độ giao hàng, đáp ứng kịp thời nhu cầu sở hữu sản phẩm mới của khách hàng.

Việc Việt Nam lọt vào nhóm 5 quốc gia dẫn đầu ASEAN về Chỉ số hiệu quả logistics (LPI) đánh dấu một bước tiến quan trọng, phản ánh sự cải thiện đáng kể trong năng lực logistics xuyên biên giới – yếu tố cốt lõi giúp nâng cao vị thế của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Chỉ số LPI – Công cụ đo lường hiệu quả logistics toàn diện

Chỉ số hiệu quả logistics (Logistics Performance Index – LPI) do Ngân hàng Thế giới (WB) xây dựng từ năm 2007, nhằm đánh giá và so sánh năng lực logistics của các quốc gia trên thế giới. LPI được tổng hợp từ 6 tiêu chí quan trọng, gồm:

Chất lượng cơ sở hạ tầng logistics
Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics
Hiệu quả của quá trình thông quan
Khả năng truy xuất lô hàng
Độ tin cậy về thời gian giao hàng
Chi phí giao hàng quốc tế
Chỉ số LPI không chỉ là một thước đo chuẩn mực toàn cầu về năng lực logistics quốc gia, mà còn là căn cứ tham khảo quan trọng đối với các nhà đầu tư và doanh nghiệp trong việc đưa ra quyết định đầu tư, lựa chọn đối tác và thiết lập chuỗi cung ứng.

Vị trí của Việt Nam trong bảng xếp hạng LPI 2024

Theo Báo cáo “Connecting to Compete” của Ngân hàng Thế giới, năm 2024 Việt Nam xếp thứ 43/139 nền kinh tế trong bảng xếp hạng LPI toàn cầu. Trong khu vực ASEAN, Việt Nam thuộc Top 5 quốc gia dẫn đầu, sau Singapore, Malaysia, Thái Lan và đồng hạng với Philippines.

Đây là bước tiến rõ rệt so với các kỳ đánh giá trước, thể hiện nỗ lực cải cách toàn diện trong lĩnh vực logistics, đặc biệt là năng lực kết nối và vận hành hiệu quả hoạt động logistics xuyên biên giới – một trong những tiêu chí trọng yếu trong chuỗi giá trị toàn cầu.

Logistics đóng góp tích cực vào tăng trưởng kinh tế và xuất nhập khẩu

Với tốc độ tăng trưởng trung bình hằng năm đạt 14–16%, ngành logistics đang trở thành một trụ cột quan trọng trong nền kinh tế Việt Nam. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2024 đạt xấp xỉ 786,3 tỷ USD, phần lớn nhờ vào hệ thống logistics ngày càng chuyên nghiệp và hiệu quả.

Logistics không chỉ đóng vai trò vận chuyển, mà còn là cầu nối chiến lược giúp kết nối thương mại nội địa với các thị trường quốc tế, tăng khả năng cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam trên toàn cầu.

Phát triển hạ tầng và liên kết vùng: Trọng tâm của chiến lược logistics quốc gia

Một trong những điểm sáng nổi bật của ngành logistics Việt Nam trong thời gian gần đây là sự phát triển đồng bộ về hạ tầng, đặc biệt tại các trung tâm kinh tế trọng điểm.

Dự án đường Vành đai 3 TP. Hồ Chí Minh và Vành đai 4 vùng Thủ đô đang được đẩy nhanh tiến độ triển khai, kết nối hiệu quả các tỉnh công nghiệp trọng điểm như Long An, Bình Dương (trước đây), Đồng Nai và TP. Hồ Chí Minh.

Việc hợp nhất các khu công nghiệp và trung tâm logistics giữa TP. Hồ Chí Minh và Bình Dương (cũ) cũng mở ra không gian phát triển mới, giúp tăng cường tính liên kết vùng và giảm tải cho hạ tầng đơn lẻ.

Sự phát triển này góp phần giảm chi phí logistics, rút ngắn thời gian giao nhận, đồng thời hỗ trợ mạnh mẽ cho hoạt động sản xuất và xuất khẩu tại khu vực phía Nam.

Thúc đẩy logistics xanh trong chiến lược phát triển bền vững

Việc Việt Nam lọt vào Top 5 ASEAN về LPI càng có ý nghĩa trong bối cảnh quốc gia đang tích cực triển khai chuyển đổi xanh trong lĩnh vực logistics.

Theo ông Phạm Tấn Công, Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), dịch vụ logistics là một trong 18 lĩnh vực ưu tiên trong Kế hoạch Hành động quốc gia về Tăng trưởng xanh giai đoạn 2021–2030, được phê duyệt theo Quyết định số 882/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ.

Chiến lược xanh hóa logistics đã được cụ thể hóa trong Chỉ thị số 20/CT-TTg năm 2025 về giải quyết ô nhiễm môi trường, trong đó nhấn mạnh:

Chuyển đổi phương tiện vận tải sang sử dụng nhiên liệu sạch;
Xây dựng hạ tầng hỗ trợ vận tải xanh;
Ứng dụng công nghệ số để nâng cao hiệu quả vận hành chuỗi cung ứng.

Kết luận

Việc Việt Nam xếp hạng cao trong bảng LPI khu vực ASEAN là minh chứng rõ rệt cho nỗ lực cải thiện môi trường logistics, từ thể chế, hạ tầng, đến công nghệ và quản trị. Đây không chỉ là tín hiệu tích cực với các doanh nghiệp và nhà đầu tư quốc tế, mà còn là bước đệm quan trọng để Việt Nam vươn lên trở thành trung tâm logistics chiến lược trong khu vực châu Á – Thái Bình Dương.

Chuyên gia MSI phân tích triển vọng thị trường container nửa cuối năm 2025: đối mặt với áp lực từ thuế quan Hoa Kỳ và tình trạng dư cung đội tàu ngày càng rõ rệt.

Trong loạt bài phân tích giữa năm gồm năm phần, chúng ta sẽ đánh giá lại thị trường vận tải biển trong sáu tháng đầu năm và cùng các chuyên gia từ Maritime Strategies International (MSI) nhìn về phần còn lại của năm 2025.

Trong phần thứ hai này, podcast Seatrade Maritime đã trò chuyện với ông Daniel Richards từ MSI về những diễn biến trên thị trường vận tải container và triển vọng cho những tháng cuối năm.

Thị trường vận tải container nửa đầu năm 2025

Ông Richards lưu ý rằng thị trường container đã bước vào năm 2025 với hai yếu tố bất ổn lớn, và đối với một nhà phân tích chuyên về lĩnh vực này, đây chưa bao giờ là một khoảnh khắc nhàm chán. Hai yếu tố bất ổn đó là – các mức thuế quan do Tổng thống Hoa Kỳ Trump đề xuất và thời điểm các hãng tàu có thể quay trở lại đi qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez, trong bối cảnh chắc chắn rằng đội tàu sẽ tiếp tục mở rộng.

"Trên thực tế, những gì đã xảy ra là tình hình thuế quan đã biến động không ngừng. Không có sự thay đổi thực sự nào đối với hiện trạng ở Biển Đỏ, và đội tàu đã tăng trưởng ở mức cao, đúng như dự kiến," ông giải thích.

Về ý nghĩa của những điều này đối với diễn biến thị trường trong nửa đầu năm – "Ở nhiều khía cạnh, đây thực sự là một năm ổn định và ít biến động hơn so với năm 2024."

Chia thị trường thành hai phần – tuyến thương mại Xuyên Thái Bình Dương và tất cả các tuyến khác, ông Richards nhận thấy ở phần còn lại của thị trường đã có "sự trở lại bình thường nhiều hơn về các xu hướng theo mùa".

Nhìn vào tuyến thương mại đi châu Âu, cũng như một số tuyến đi Trung Đông và Mỹ Latinh, đã có một quy luật mùa vụ thông thường là thị trường suy yếu từ tháng 1 đến tháng 5, sau đó tình trạng tắc nghẽn cảng ở châu Âu gia tăng vào tháng 6 và giá cước bắt đầu tăng lên.

"Vì vậy, trong khi có rất nhiều biến động địa chính trị vĩ mô, nhiều tuyến vận tải container riêng lẻ thực sự đã diễn biến như bạn thường mong đợi từ góc độ mùa vụ, ngoại trừ thị trường Hoa Kỳ, nơi mọi thứ giống như một chuyến tàu lượn siêu tốc, liên quan đến thời điểm công bố thuế quan của ông Trump," ông giải thích.

Giá cước vận tải container trong Quý 1 năm 2025 đã giảm 5% so với Quý 4 năm 2024, và tăng 7% so với cùng kỳ Quý 1 năm 2024. Số liệu Quý 2 năm 2025 dự kiến sẽ cho thấy một bức tranh khá ổn định so với Quý 1 hoặc có thể thấp hơn một chút. "Thị trường giao ngay đã khởi sắc khi chúng ta bước vào mùa cao điểm, nhưng nhìn chung đây vẫn là một thị trường tương đối trầm lắng và bạn có thể bắt đầu thấy rằng tình trạng dư cung đang có tác động vượt ra ngoài sự biến động trên các tuyến riêng lẻ."

Mặc dù thị trường trong những tháng đầu năm tương đối bình thường, ông Richards vẫn đưa ra một lời cảnh báo rằng có "khả năng một điều gì đó sẽ xảy ra trong sáu tháng tới để đảo ngược nhận định đó".

Tác động của thuế quan Trump lên các tuyến đi Hoa Kỳ

"Tình hình thuế quan chắc chắn sẽ gây áp lực lên các tuyến thương mại đi Hoa Kỳ. Chúng tôi đã thấy giá cước vận tải đến Hoa Kỳ sụt giảm khá mạnh trong khoảng một tháng qua và nếu các yếu tố khác không đổi, xu hướng này có vẻ sẽ tiếp tục trong nửa cuối năm nay," ông nói.

Vẫn còn nhiều bất ổn xung quanh các mức thuế và liệu các mức được công bố cho một số quốc gia từ ngày 1 tháng 8 có được thực thi từ ngày đó hay sẽ bị đẩy lùi thêm trong khi chờ đàm phán.

Nhìn chung, ông Richards xem tình hình là "ít nguy hiểm hơn" so với ngay sau "Ngày Giải phóng" vào đầu tháng 4, "Nhưng tôi nghĩ cũng đáng để đánh giá một thực tế rằng các mức thuế trung bình sẽ cao hơn nhiều so với cuối năm ngoái."

Cho đến nay, tác động từ các mức thuế cao hơn vẫn chưa ảnh hưởng nhiều đến sản lượng thương mại container, vốn đã tăng trong khoảng 4 – 6% so với cùng kỳ năm trước tính đến thời điểm này của năm 2025.

"Tuy nhiên, tôi nghĩ với Hoa Kỳ, vị thế thương mại đó sẽ xấu đi trong nửa cuối năm." Mức độ hàng hóa đã được gửi đi sớm trong nửa đầu năm vẫn còn chưa rõ ràng. Tuy nhiên, MSI dự kiến nhập khẩu container của Hoa Kỳ sẽ sụt giảm trong nửa cuối năm 2025 so với cùng kỳ năm trước, với sự suy yếu sẽ còn kéo dài ít nhất một năm nữa.

"Điều đó có khả năng sẽ đẩy giá cước xuống thấp đơn giản vì đội tàu tiếp tục tăng trưởng và các hãng tàu đang bắt đầu có dấu hiệu khó khăn trong việc tìm nơi để bố trí tất cả những con tàu lớn này khi chúng gia nhập đội tàu," ông Richards nói.

Việc quay trở lại Biển Đỏ bị trì hoãn

Do không có cuộc tấn công nào của lực lượng Houthi vào các tàu ở Biển Đỏ trong nửa đầu năm 2025, một số hãng tàu như CMA CGM đã bắt đầu xem xét việc đưa các dịch vụ trở lại khu vực này. Tuy nhiên, các cuộc tấn công vào các tàu chở hàng rời Magic Seas và Eternity C vào tháng 7 đã thay đổi những kế hoạch đó.

"Rõ ràng là việc này hiện đã bị hoãn lại vô thời hạn và không có triển vọng thực sự nào về việc các chuyến tàu đó sẽ sớm quay trở lại và chúng ta sẽ phải chờ xem tình hình sẽ diễn ra như thế nào. Nhưng đây là sự trở lại của một tình huống rất nguy hiểm ở khu vực đó và có vẻ như nó sẽ không được giải quyết trong thời gian trước mắt."

Triển vọng cung và cầu

Nhìn vào nguồn cung tàu, ông Richards nói: "Sổ đặt hàng nói riêng vẫn còn rất lớn. Các công ty vận tải biển đã tiếp tục đặt các đơn hàng mới với tốc độ rất tốt và chúng ta đã có khoảng 2 triệu TEU đơn hàng mới được đặt cho đến nay trong năm nay và điều đó thực sự có nghĩa là tỷ lệ sổ đặt hàng trên đội tàu vẫn bị kẹt ở mức hơn 30% và vẫn nghiêng nhiều về các phân khúc tàu lớn hơn."

Tuy nhiên, đã có sự gia tăng nhẹ trong việc đặt hàng các tàu có kích thước nhỏ hơn, điều được xem là đã đến lúc phải làm khi xét đến cơ cấu độ tuổi của phân khúc này trong đội tàu.

Việc các tàu chuyển hướng khỏi Biển Đỏ qua Mũi Hảo Vọng, vốn có vẻ sẽ tiếp tục, đã giúp chống đỡ thị trường trong việc tìm kiếm công dụng cho các con tàu mới được hạ thủy.

Tuy nhiên, trên cơ sở cả năm, MSI dự kiến tăng trưởng đội tàu sẽ vượt xa tăng trưởng thương mại container. Tăng trưởng thương mại container dự kiến sẽ tăng khoảng 3,5 – 4% trong khi đội tàu dự kiến sẽ tăng khoảng 6,5%.

Nhìn về phía trước, ông Richards cho biết họ dự kiến tăng trưởng thương mại container sẽ yếu đi vào năm tới, chủ yếu do thị trường Hoa Kỳ. "Cũng có một câu hỏi về việc Trung Quốc có thể tiếp tục xuất khẩu lượng hàng hóa sản xuất dư thừa của mình đến các đối tác thương mại bên ngoài trong bao lâu mà không khiến chúng bị ùn ứ thành hàng tồn kho hoặc kích động các biện pháp thương mại trả đũa từ các quốc gia khác ngoài Hoa Kỳ."

"Triển vọng thương mại khi chúng ta bước sang năm tới có khả năng sẽ yếu đi, nhưng bên ngoài Hoa Kỳ thì khó có thể trở nên thảm khốc," ông dự đoán.

Về phía cung, tăng trưởng đội tàu sẽ chậm lại vào năm 2026, trước khi tăng tốc đáng kể sau năm 2026 khi các đơn hàng được đặt trong 18 tháng qua bắt đầu được giao.

Trong phần còn lại của năm 2025, MSI dự kiến sự cân bằng cung-cầu sẽ yếu đi trong nửa cuối năm và điều đó sẽ gây áp lực lên thị trường vận tải sau khi mùa cao điểm qua đi.

Mặc dù sẽ có một sự giảm bớt trong việc giao tàu mới vào năm 2026, khối lượng tàu mới tích lũy sẽ đè nặng lên thị trường. "Ngay cả khi không có giải pháp nào cho cuộc khủng hoảng Biển Đỏ, đây vẫn là một ngành công nghiệp phải đối mặt với khả năng dư cung, và chúng tôi nghĩ rằng trên thực tế chúng ta sẽ phải đối mặt với tình trạng dư cung thực sự," ông kết luận.