DDVT - LOGISTICS & SUPPLY CHAIN FORUM

Trí tuệ nhân tạo không còn là xu hướng tương lai mà đã trở thành yếu tố sống còn, một “hạ tầng cạnh tranh cốt lõi” buộc các doanh nghiệp logistics Việt Nam phải làm chủ để không bị đào thải khỏi chuỗi cung ứng toàn cầu...

Ứng dụng AI trong quản lý kho bãi. Ảnh mih họa.

Logistics Việt Nam đang đứng trước một bước ngoặt lịch sử. Với tốc độ tăng trưởng ấn tượng từ 14–16% mỗi năm, ngành này không còn đơn thuần đóng vai trò “hậu cần” truyền thống.

Tại Diễn đàn Công nghệ Logistics 2026 (VALOMA LogTech Forum 2026), PGS.TS Nguyễn Thanh Chương, Chủ tịch Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA), cho rằng công nghệ đang tái định hình toàn bộ chuỗi cung ứng, đưa logistics trở thành ngành dịch vụ nền tảng cho kinh tế số, kinh tế xanh và thương mại toàn cầu.

AI LÀ GIẢI PHÁP BẮT BUỘC

Trong bức tranh đó, AI xuất hiện như một xung lực mạnh mẽ và hiện diện trong hầu hết các mắt xích: từ tối ưu hóa lộ trình vận tải, dự báo nhu cầu, quản lý kho bãi thông minh đến tự động hóa cảng biển và giảm phát thải carbon. Sự chuyển dịch này không còn nằm ở mức “nên làm” mà đã sang trạng thái “phải làm” để tồn tại.

PGS.TS. Nguyễn Bình Minh, Viện trưởng Viện Công nghệ và Kinh tế số (Đại học Bách khoa Hà Nội), nhấn mạnh AI chính là “hạ tầng cạnh tranh cốt lõi”. Những con số thống kê từ các tổ chức quốc tế đã minh chứng cho sức ép này: Trong 5 năm tới, tỷ lệ tổ chức chuỗi cung ứng ứng dụng AI dự kiến tăng vọt từ 28% lên 82%. Đặc biệt, khoảng 71% lãnh đạo doanh nghiệp lo ngại rằng nếu không kịp áp dụng AI, hoạt động của họ có nguy cơ bị gián đoạn.

Lợi ích của AI không dừng lại ở những lý thuyết trừu tượng mà được đo lường bằng những con số tài chính cụ thể. Theo tổng hợp từ McKinsey, AI có thể giúp doanh nghiệp tối ưu 15% chi phí logistics, giảm 35% hàng tồn kho và nâng cao mức độ dịch vụ lên tới 65%.

Ông Nguyễn Duy Hồng, Giám đốc vận hành Công ty YCH Việt Nam, cho rằng sự xuất hiện của AI giúp dòng thông tin trong logistics trở nên thông suốt hơn. Thay vì tính toán thủ công bằng Excel về tải trọng, thể tích hay điểm giao hàng như trước đây, AI giờ đây có thể tự động hóa toàn bộ và hỗ trợ ra quyết định vận hành. Điều này giúp doanh nghiệp giải quyết hai bài toán kinh điển: tối ưu khâu chất xếp và tối ưu quãng đường, từ đó tinh gọn chi phí và tăng tốc độ vận hành.

Tại Việt Nam, các doanh nghiệp chuyển phát nhanh như J&T Express hay Viettel Post đã sớm nhận ra AI là giải pháp bắt buộc khi quy mô thị trường bùng nổ vượt quá giới hạn xử lý bằng kinh nghiệm cá nhân.

Viettel Post là một ví dụ điển hình khi ứng dụng AI để giải quyết “điểm nghẽn” chặng cuối (last-mile). Hệ thống AI của đơn vị này có khả năng phân tuyến tự động, cảnh báo sớm nguy cơ ùn tắc và điều phối hàng hóa linh hoạt, giúp tránh tình trạng “vỡ trận” trong các dịp cao điểm như lễ, Tết.

CẦN BẮT ĐẦU NGAY VỚI LỘ TRÌNH PHÙ HỢP

Mặc dù tiềm năng của AI là rất lớn, nhưng thực tế triển khai tại Việt Nam vẫn đối mặt với nhiều rào cản. Phần lớn doanh nghiệp logistics trong nước mới dừng lại ở mức số hóa quy trình cơ bản. Số lượng đơn vị ứng dụng AI bài bản trong phân tích dữ liệu và ra quyết định vẫn còn rất hạn chế.

Thách thức lớn nhất không nằm ở bản thân công nghệ mà là chất lượng dữ liệu và tư duy chuyển đổi. Ông Nguyễn Tiến Đồng, Giám đốc Kỹ thuật AI, Tập đoàn CMC chỉ ra rằng dữ liệu tại nhiều doanh nghiệp đang bị phân mảnh giữa các phòng ban. Điều này khiến mô hình vận hành mang tính tuyến tính, phản ứng chậm và tách rời.

Đối với các doanh nghiệp vừa và nhỏ, khó khăn còn nhân đôi. Bà Phạm Khánh Linh, Tổng Giám đốc FreightPilot.Ai chia sẻ hình ảnh hóm hỉnh khi nhiều “Freight Forwarder - Giao nhận vận tải” thực chất vẫn là “Email Forwarder - Chuyển tiếp email” vì lệ thuộc vào Excel và email thủ công.

Tuy nhiên, bà cũng nhận định các doanh nghiệp vừa và nhỏ có lợi thế là khả năng thay đổi nhanh do không bị ràng buộc bởi các hệ thống cũ cồng kềnh. Chỉ cần tổ chức lại quy trình và chuẩn hóa luồng dữ liệu, AI hoàn toàn có thể được ứng dụng để tự động hóa.

Trước làn sóng AI đang bùng nổ, các chuyên gia khuyến nghị doanh nghiệp cần bắt đầu ngay nhưng phải có lộ trình phù hợp, tránh đầu tư dàn trải. PGS. TS. Nguyễn Bình Minh đưa ra chiến lược 3 bước cụ thể:

Thứ nhất, số hóa và chuẩn hóa dữ liệu. Đây là nền tảng tiên quyết. Nếu không có dữ liệu tin cậy, mọi ứng dụng AI chỉ dừng lại ở mức trình diễn (demo).

Thứ hai, ưu tiên bài toán nhỏ. Doanh nghiệp nên bắt đầu với các dự án quy mô nhỏ nhưng có thể đo lường hiệu quả rõ ràng qua KPI trong vòng khoảng 90 ngày.

Thứ ba, xây dựng cơ chế quản trị. Thiết lập các quy trình về bảo mật, đạo đức và quản trị rủi ro khi vận hành công nghệ mới.

Đồng quan điểm, ông Vũ Hoàng Nam, Giám đốc Kinh doanh DTK Logistics, khuyến nghị doanh nghiệp nên lựa chọn các nền tảng công nghệ có sẵn thay vì tự xây dựng lại từ đầu để tiết kiệm nguồn lực. Ví dụ từ Amazon cho thấy việc làm chủ công cụ và nền tảng chính là chìa khóa để họ dẫn đầu thế giới về năng lực dự báo và vận hành.

Ông Nguyễn Thanh Chương khẳng định: "AI không thay thế con người, nhưng những doanh nghiệp biết ứng dụng AI hiệu quả sẽ thay thế những doanh nghiệp chậm đổi mới. Nền tảng cốt lõi vẫn là yếu tố con người".

Điều này đặt ra thách thức cho các cơ sở đào tạo. PGS, TS Nguyễn Thị Xuân Hòa, Trưởng Ban Nghiên cứu VALOMA nhấn mạnh các trường đại học phải thay đổi đầu tiên, từ nhận thức đến chiến lược sử dụng AI, nhằm trang bị cho sinh viên kỹ năng khai thác công nghệ hiệu quả, đáp ứng nhu cầu thực tế của doanh nghiệp.

Việt Nam đã đặt mục tiêu đến năm 2035, 100% doanh nghiệp logistics ứng dụng chuyển đổi số, nhằm đưa tỷ trọng chi phí logistics trên GDP xuống còn 10–12%. Đây là một mục tiêu tham vọng nhưng khả thi nếu cộng đồng doanh nghiệp quyết tâm vượt qua “rào cản tâm lý” để đón đầu làn sóng AI ngay từ hôm nay.

“Cứ ứng dụng trước rồi tiếp tục hoàn thiện. Nếu không bắt đầu sớm, doanh nghiệp sẽ khó thích ứng khi AI bùng nổ mạnh mẽ”, ông Đinh Thanh Sơn, đại diện Viettel Post khuyến cáo.

Diễn đàn Công nghệ Logistics 2026 với chủ đề “AI định hình tương lai Logistics” đã chính thức diễn ra và trở thành tâm điểm chú ý của cộng đồng doanh nghiệp cùng các nhà hoạch định chính sách.

PGS.TS. Nguyễn Thanh Chương, Chủ tịch Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA) phát biểu khai mạc diễn đàn.

Với thông điệp trí tuệ nhân tạo (AI) đang định hình lại toàn bộ năng lực cạnh tranh cốt lõi của ngành logistics, ngày 9/5, tại Hà Nội, Diễn đàn Công nghệ Logistics 2026 (VALOMA LogTech Forum) với chủ đề “AI định hình tương lai Logistics” đã chính thức diễn ra và trở thành tâm điểm chú ý của cộng đồng doanh nghiệp cùng các nhà hoạch định chính sách. Sự kiện do Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA) tổ chức.

Phát biểu khai mạc tại diễn đàn, PGS.TS. Nguyễn Thanh Chương, Chủ tịch Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA), đã đưa ra một góc nhìn, công nghệ đang tái định hình toàn bộ chuỗi cung ứng, đưa logistics từ vai trò 'hậu cần' trở thành ngành dịch vụ nền tảng của nền kinh tế số và kinh tế xanh. Có một sự thật mà ngành này đang phải đối mặt, đó là AI sẽ không thay thế con người trong ngành logistics, nhưng những doanh nghiệp biết ứng dụng AI hiệu quả chắc chắn sẽ vượt xa những doanh nghiệp chậm đổi mới.

Ngành logistics từ lâu vẫn thường bị đóng khung trong hình ảnh của một ngành dịch vụ "hậu cần". Thế nhưng, dưới áp lực giao hàng siêu tốc của kỷ nguyên thương mại điện tử và sự đứt gãy liên tục của chuỗi cung ứng toàn cầu, bức tranh ấy đang bị phá vỡ. Thông điệp từ Diễn đàn VALOMA 2026 đã khẳng định rõ, sức mạnh của một doanh nghiệp logistics giờ đây không được đo bằng diện tích kho bãi hay quy mô đội xe, mà bằng tốc độ xử lý dữ liệu và khả năng dự báo chính xác theo thời gian thực.

Các đại biểu tham dự Diễn đàn.

Thực tế toàn cầu đã chứng minh sức mạnh của AI. Theo các báo cáo tại diễn đàn, việc ứng dụng công nghệ này có thể giúp tối ưu tới 15% chi phí vận hành, giảm 35% lượng hàng tồn kho và nâng cao 65% chất lượng dịch vụ.

Cùng chung nhận định, PGS.TS. Nguyễn Bình Minh, Viện trưởng Viện Công nghệ và Kinh tế số (Đại học Bách khoa Hà Nội), nhấn mạnh, rằng áp lực chuyển đổi hiện nay đã dịch chuyển từ trạng thái "nên làm" sang "phải làm". AI không còn là một lựa chọn mang tính tham khảo, mà đã trở thành hạ tầng cạnh tranh cốt lõi. Thống kê cho thấy, nếu không kịp thời đưa AI vào bộ máy vận hành, hơn 70% doanh nghiệp sẽ đối mặt với nguy cơ bị gián đoạn hoạt động trước những cú sốc của thị trường trong 5 năm tới.

Tiềm năng to lớn là vậy, song thực tế triển khai tại thị trường Việt Nam cho thấy, phần lớn các doanh nghiệp nội địa mới chỉ chạm đến bước số hóa quy trình cơ bản; số lượng tổ chức đủ năng lực dùng AI để phân tích dữ liệu sâu, hỗ trợ ra quyết định tự động hay dự báo thị trường vẫn chỉ đếm trên đầu ngón tay.

Chỉ ra căn nguyên của sự ngập ngừng này dưới góc độ quản lý nhà nước, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), chỉ ra những rào cản hiện hữu, thời gian qua, một số doanh nghiệp logistics tiên phong của Việt Nam đã đưa AI vào tối ưu lộ trình giao hàng hay quản lý kho tự động bằng thị giác máy tính. Tuy nhiên, khoảng cách giữa kỳ vọng và thực tế trên diện rộng vẫn còn rất lớn. Rào cản lớn nhất không hẳn là nguồn vốn, mà nằm ở sự thiếu đồng bộ của hạ tầng kỹ thuật và cơn khát nguồn nhân lực chất lượng cao – những người vừa am hiểu công nghệ AI, vừa thấu hiểu những rủi ro đặc thù của nghiệp vụ logistics.

Ông Nguyễn Tiến Đồng, Giám đốc Kỹ thuật AI tại Tập đoàn CMC, cho rằng nút thắt lớn nhất nằm ở bài toán dữ liệu. Phần lớn doanh nghiệp hiện nay vẫn vận hành theo mô hình tuyến tính. Dữ liệu dù đã được số hóa nhưng lại nằm rải rác, phân mảnh ở từng phòng ban; các hệ thống phần mềm quản trị độc lập chưa được kết nối đồng bộ. Khi dữ liệu bị 'cô lập', mọi thuật toán AI đều trở nên vô dụng. Chính vì vậy, doanh nghiệp cần phải giải quyết triệt để bài toán làm sạch và liên thông dữ liệu.

Đại diện cho khối doanh nghiệp trực tiếp "tham chiến" trên thị trường, ông Nguyễn Anh Dũng, Quản lý dự án công nghệ của J&T Express Việt Nam chia sẻ những bài học từng trải nghiệm, bên cạnh dòng chảy vật lý của hàng hóa, "dòng chảy dữ liệu" mới là thứ quyết định thành bại. Khi quy mô thị trường bùng nổ hàng triệu đơn mỗi ngày, việc vận hành dựa vào sức người và kinh nghiệm cá nhân đã chạm tới giới hạn đỏ. "Lúc này, AI không còn là một xu hướng xa vời; nó là công cụ làm việc thường ngày, là giải pháp bắt buộc để chúng tôi tự động hóa quy trình, tối ưu hóa từng chuyến xe và bảo vệ biên lợi nhuận trước sự cạnh tranh khốc liệt", ông Nguyễn Anh Dũng bày tỏ.

Trước những thách thức đặt ra, giải pháp nào sẽ giúp các doanh nghiệp logistics Việt Nam, đặc biệt là khối vừa và nhỏ vượt qua mà không bị ngợp? PGS.TS Nguyễn Bình Minh, Viện trưởng Viện Công nghệ và Kinh tế số (Đại học Bách khoa Hà Nội) cho rằng, nên bắt đầu bằng những bài toán nhỏ nhưng có khả năng đo lường hiệu quả rõ ràng. Thay vì vội vã đầu tư ồ ạt vào các hệ thống AI đắt đỏ, doanh nghiệp cần dồn lực cho khâu số hóa và chuẩn hóa dữ liệu hiện có. Một nguồn dữ liệu đầu vào (input) "sạch" và tin cậy là điều kiện tiên quyết để AI phát huy tác dụng. Kế tiếp, ứng dụng AI vào những điểm chạm mang lại hiệu quả ngay lập tức (có thể đo lường bằng KPI trong 90 ngày) như: tối ưu hóa lộ trình xe để giảm chi phí nhiên liệu, hay tự động hóa khâu phân loại tại trung tâm khai thác.

Chiến lược phát triển kinh tế vĩ mô đã đặt ra mục tiêu đưa tỷ trọng chi phí logistics xuống còn 10-12% GDP vào năm 2035. Tuy nhiên, mục tiêu này sẽ khó khăn thiếu sự hỗ trợ của trí tuệ nhân tạo và công nghệ số. AI và sự chiếm lĩnh của công nghệ, sẽ góp phần định hình lại toàn bộ cấu trúc ngành logistics toàn cầu. Để không bị "bỏ lại phía sau", các doanh nghiệp Việt Nam cần bước ra khỏi vùng an toàn của kinh nghiệm thủ công, chủ động khai thác sức mạnh của luồng dữ liệu.

Không chỉ là các cảng hàng không quy mô lớn, 4 sân bay này đang được định vị trở thành những trung tâm hàng không chiến lược, giữ vai trò dẫn dắt mạng lưới giao thông, logistics và tăng trưởng kinh tế của Việt Nam trong nhiều thập kỷ tới.

Theo Quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được Bộ Xây dựng phê duyệt tại Quyết định số 657/QĐ-BXD ngày 6/5/2026, Việt Nam hiện có 4 cảng hàng không được quy hoạch đạt cấp 4F - cấp cao nhất theo tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).

Đây là nhóm sân bay có khả năng khai thác các loại máy bay thân rộng cỡ lớn như Airbus A380 hoặc Boeing 747, đồng thời đóng vai trò trung tâm trung chuyển hành khách và hàng hóa quy mô quốc tế.

Bốn sân bay cấp 4F gồm: Nội Bài, Gia Bình, Chu Lai và Long Thành.

1/ Long Thành: "Siêu sân bay" lớn nhất Việt Nam

Trong nhóm 4F, Cảng hàng không quốc tế Long Thành được xem là dự án có quy mô lớn nhất và tham vọng nhất.

Theo quy hoạch đến năm 2030, sân bay Long Thành có công suất thiết kế 25 triệu hành khách/năm, diện tích khoảng 5.000ha và tổng vốn đầu tư theo quy hoạch lên tới khoảng 230.000 tỷ đồng.

Tuy nhiên, ở tầm nhìn đến năm 2050, công suất của sân bay này được nâng lên 100 triệu hành khách/năm - mức lớn nhất cả nước và thuộc nhóm cao của khu vực châu Á.

Long Thành được định hướng trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế mới của Việt Nam, chia sẻ áp lực với Tân Sơn Nhất và đóng vai trò cửa ngõ hàng không chiến lược của vùng Đông Nam Bộ.

Dự án nằm tại TP. Đồng Nai - khu vực đang đồng thời phát triển mạnh hệ thống cao tốc, vành đai, logistics và cảng biển, tạo thành mạng lưới hạ tầng liên hoàn hiếm có.

2/ Gia Bình: Sân bay "mới nhất" nhưng được quy hoạch ngang tầm quốc tế

Điểm đáng chú ý nhất trong quy hoạch lần này là sự xuất hiện của Cảng hàng không quốc tế Gia Bình tại Bắc Ninh trong nhóm sân bay cấp 4F.

Theo quy hoạch giai đoạn 2021-2030, sân bay Gia Bình có công suất dự kiến 30 triệu hành khách/năm, diện tích khoảng 1.960ha và tổng vốn đầu tư ước tính theo quy hoạch khoảng 161.600 tỷ đồng.

Đến năm 2050, công suất sân bay này được nâng lên 50 triệu khách/năm.

Dù là dự án mới, Gia Bình đang được định hướng trở thành một cực tăng trưởng hàng không mới phía Bắc, hỗ trợ cho Nội Bài trong dài hạn.

Vị trí nằm giữa Bắc Ninh - trung tâm công nghiệp điện tử lớn nhất cả nước giúp sân bay này được kỳ vọng phát triển mạnh về logistics, hàng hóa công nghệ cao và vận tải quốc tế. Đây cũng là một trong những dự án hạ tầng chiến lược gắn với định hướng đưa Bắc Ninh trở thành thành phố trực thuộc Trung ương trước năm 2030.

3/ Nội Bài: Trung tâm hàng không lớn nhất miền Bắc tiếp tục mở rộng

Là cửa ngõ hàng không lớn nhất miền Bắc, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài tiếp tục được giữ vai trò trung tâm quốc tế trọng điểm quốc gia.

Theo quy hoạch đến năm 2030, Nội Bài đạt công suất khoảng 30 triệu hành khách/năm trên diện tích khoảng 1.500ha.

Tầm nhìn đến năm 2050, công suất sân bay được nâng lên 50 triệu hành khách/năm.

Dù không có quy mô diện tích lớn như Long Thành hay Gia Bình, Nội Bài vẫn giữ lợi thế đặc biệt nhờ vị trí nằm ngay Thủ đô Hà Nội - trung tâm chính trị, kinh tế và ngoại giao của cả nước.

Trong nhiều năm qua, sân bay này luôn nằm trong nhóm cảng hàng không có sản lượng khai thác lớn nhất Việt Nam, đồng thời là đầu mối kết nối quốc tế quan trọng với khu vực Đông Bắc Á, châu Âu và Bắc Mỹ.

Theo quy hoạch mới, Nội Bài sẽ tiếp tục được mở rộng hạ tầng và nghiên cứu bổ sung sân bay thứ hai cho vùng Thủ đô trong dài hạn.

4/ Chu Lai: Tham vọng trở thành trung tâm logistics và hàng hóa quốc tế

Khác với ba sân bay còn lại tập trung mạnh vào vận tải hành khách, Cảng hàng không quốc tế Chu Lai được định vị là trung tâm logistics hàng không và vận tải hàng hóa quy mô lớn.

Theo quy hoạch đến năm 2030, sân bay Chu Lai có công suất khoảng 10 triệu hành khách/năm với diện tích hơn 2.006ha.

Đến năm 2050, công suất dự kiến tăng lên 30 triệu hành khách/năm.

Đây là sân bay có diện tích lớn hàng đầu cả nước, nằm trong Khu kinh tế mở Chu Lai - trung tâm công nghiệp, cơ khí, ô tô và logistics lớn của miền Trung.

Việc được nâng cấp lên chuẩn 4F cho thấy định hướng biến Chu Lai thành trung tâm vận tải hàng hóa chiến lược, phục vụ chuỗi cung ứng khu vực miền Trung - Tây Nguyên và hành lang kinh tế Đông - Tây.

Việt Nam đang hình thành mạng lưới "siêu sân bay"

Việc xuất hiện 4 sân bay cấp 4F cho thấy quy mô và tham vọng mới của ngành hàng không Việt Nam trong giai đoạn phát triển tiếp theo.

Nếu trước đây mạng lưới hàng không chủ yếu tập trung vào các sân bay phục vụ nhu cầu đi lại nội địa, thì quy hoạch mới đang hướng tới hình thành các trung tâm trung chuyển quốc tế, logistics hàng không và đô thị sân bay quy mô lớn.

Đáng chú ý, cả 4 sân bay cấp 4F đều nằm tại các vùng kinh tế động lực gồm Hà Nội, Bắc Ninh, Đồng Nai và miền Trung. Đây không chỉ là các công trình giao thông đơn thuần mà còn là hạ tầng nền tảng để mở rộng không gian kinh tế, thu hút đầu tư, thúc đẩy công nghiệp công nghệ cao và tăng năng lực cạnh tranh quốc gia trong dài hạn.

Trong hệ thống phân cấp sân bay của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), 4F là tiêu chuẩn cao nhất hiện nay dành cho các cảng hàng không có khả năng khai thác những loại máy bay lớn nhất thế giới như Airbus A380 hay Boeing 747-8.

Một sân bay đạt chuẩn 4F không chỉ cần sở hữu đường băng dài, mặt sân đỗ rộng và hệ thống đường lăn hiện đại, mà còn phải đáp ứng yêu cầu kỹ thuật rất cao về điều hành bay, an toàn khai thác và năng lực phục vụ hành khách quy mô lớn.

Đây thường là các sân bay trung tâm, giữ vai trò cửa ngõ quốc tế, trung chuyển hàng không và logistics chiến lược của mỗi quốc gia. Trên thế giới, nhiều sân bay nổi tiếng như Changi (Singapore), Dubai International hay Bắc Kinh Đại Hưng đều được phát triển theo tiêu chuẩn tương đương 4F.

Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước đã ban hành văn bản số 1088/TTTN-XD ngày 15/4/2026 thông báo về một số loại thuế đối với xăng, dầu và nhiên liệu bay.

Cụ thể, tại Văn bản số 1088/TTTN-XD ngày 15/4/2026 thông báo về thuế bảo vệ môi trường, thuế giá trị gia tăng, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng dầu và nhiên liệu bay, Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước (Bộ Công Thương) nêu rõ, ngày 12/4/2026, Quốc hội ban hành Nghị quyết số 19/2026/QH16 về việc ban hành một số quy định về thuế bảo vệ môi trường, thuế giá trị gia tăng, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng, dầu và nhiên liệu bay.

Theo đó, mức thuế bảo vệ môi trường đối với xăng (trừ etanol), dầu diezel, dầu hỏa, dầu mazut và nhiên liệu bay là 0 đồng/lít; Xăng, dầu diezel, dầu hỏa, dầu mazut và nhiên liệu bay thuộc đối tượng không phải kê khai, tính nộp thuế giá trị gia tăng nhưng được khấu trừ thuế giá trị gia tăng đầu vào; thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng các loại là 0%. Nghị quyết 19/2026/QH16 có hiệu lực thi hành từ ngày 16/4/2026 đến hết ngày 30/6/2026.

Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước trân trọng thông báo nội dung Nghị quyết 19/2026/QH16 ngày 12/4/2026 của Quốc hội về thuế bảo vệ môi trường, thuế giá trị gia tăng, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng, dầu và nhiên liệu bay tới các thương nhân để các thương nhân chủ động áp dụng, tính toán, quyết định giá bán các mặt hàng xăng dầu phù hợp với thời điểm Nghị quyết 19/2026/QH16 có hiệu lực thi hành và thực hiện theo văn bản thông báo điều hành giá bán xăng dầu của Bộ Công Thương (0h00 ngày 16/4/2026).

Khủng hoảng đóng cửa không phận Trung Đông khiến thị phần tải trọng của các hãng hàng không Vùng Vịnh lao dốc từ 12% xuống 4%, kéo theo sự leo thang của cước phí và tình trạng tắc nghẽn hàng không toàn cầu.
air freight

Việc đóng cửa không phận lan rộng trên khắp Trung Đông đã châm ngòi cho một sự dịch chuyển khốc liệt trong các luồng luân chuyển hàng hóa hàng không toàn cầu. Đáng chú ý, thị phần tải trọng của các hãng hàng không Vùng Vịnh đã sụt giảm nghiêm trọng từ 12% xuống chỉ còn 4%.

Theo bản cập nhật thị trường mới nhất từ DHL, sự lao dốc đột ngột này minh chứng cho việc các rủi ro địa chính trị có thể phá vỡ và định hình lại động lực mạng lưới nhanh đến mức nào, buộc các hãng hàng không phải lập tức định tuyến lại năng lực vận tải và tái cân bằng hoạt động trên các tuyến thương mại trọng điểm.

Cú Sốc Tải Trọng Sau Đà Tăng Trưởng Đầu Năm

Nhu cầu toàn cầu đã duy trì tương đối mạnh mẽ vào giai đoạn đầu năm 2026, với khối lượng hàng hóa hàng không tăng 7% so với cùng kỳ năm ngoái (YoY) trong tháng 2. Châu Á tiếp tục là mỏ neo cho sự tăng trưởng này khi ghi nhận mức tăng 14%, củng cố vững chắc vai trò trung tâm trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Tuy nhiên, đà tăng này đã bắt đầu có dấu hiệu chững lại, với khối lượng trượt giảm 6% YoY vào Tuần 11. Đây là phản ứng trực tiếp của thị trường trước tình trạng thắt chặt tải trọng và sự gián đoạn leo thang liên quan đến cuộc khủng hoảng tại khu vực Trung Đông.

Tái Cấu Trúc Mạng Lưới & Bài Toán Định Tuyến

Các hạn chế về mặt tải trọng hiện đang trở thành đặc điểm chi phối toàn thị trường. Dữ liệu từ DHL cho thấy tải trọng hàng hóa hàng không toàn cầu tính đến ngày 24/03 đã giảm 7% YoY (tính từ đầu tháng tới nay - MTD), trong đó khu vực Vùng Vịnh chính là tâm điểm của sự gián đoạn. Việc phong tỏa không phận và các rào cản vận hành đã làm giảm đáng kể khả năng nâng tải, buộc các hãng vận tải phải điều chỉnh mạng lưới bay và phân bổ lại đội bay.

Sự dịch chuyển này thể hiện rõ nét nhất trên các tuyến Châu Á – Châu Âu, nơi tải trọng đã được bơm thêm 29% YoY khi các hãng hàng không nỗ lực bù đắp cho sự đứt gãy kết nối qua Trung Đông. Dù vậy, giới phân tích đánh giá đây chủ yếu là một sự điều chỉnh mang tính bù đắp hơn là một sự mở rộng thực sự của sức chứa toàn thị trường.

Áp Lực Cước Phí và Tình Trạng Tắc Nghẽn Cục Bộ

Những đứt gãy về mặt không gian này đang dội trực tiếp vào bức tranh cước phí. Trong Tuần 12, giá cước vận tải hàng không trung bình toàn cầu đã tăng 7% so với tuần trước (WoW), chạm mốc 2,84 USD/kg. Song song đó, giá cước giao ngay cũng tăng 6% lên mức 3,38 USD/kg. Sự tăng vọt của chi phí nhiên liệu hàng không kết hợp với các đường bay vòng dài hơn nhằm né tránh các vùng cấm bay đang tiếp tục tạo áp lực đẩy cước phí lên cao.

Xét trên bình diện khu vực, bức tranh vận hành đang đối mặt với nhiều mảng xám:

● Châu Âu: Tiếp tục chịu sức ép vận hành dai dẳng, khi các hạn chế không phận làm thu hẹp quỹ chỗ trống và gây ra tình trạng tồn đọng hàng hóa.

● Châu Á: Dòng chảy hàng hóa mạnh mẽ từ Trung Quốc và việc bổ sung năng lực từ các chuyên cơ chở hàng đã giúp bình ổn một số hành lang bay. Tuy nhiên, tình trạng tắc nghẽn cục bộ vẫn hiện hữu với lượng hàng tồn bãi kéo dài từ 7 đến 10 ngày tại các trung tâm trung chuyển lớn.

● Châu Mỹ: Đang đối diện với sự biến động mạnh trên các tuyến liên kết với Trung Đông, đồng thời ghi nhận tình trạng khan hiếm tải trọng trên các hành lang bay tới Ấn Độ và Đông Nam Á.

Cuộc khủng hoảng tại eo biển Hormuz bước sang ngày thứ 46 với lệnh phong tỏa đường biển của Mỹ nhắm vào các cảng Iran chính thức có hiệu lực. Giữa những nỗ lực tái thiết lập kênh ngoại giao ngầm, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) lên tiếng cảnh báo về rủi ro pháp lý và an toàn hàng hải, trong khi giới phân tích lo ngại sâu sắc về sự suy giảm nghiêm trọng của thị trường tàu chở dầu toàn cầu.

Những hy vọng về một giải pháp ngoại giao đã lóe lên vào hôm thứ Ba khi Pakistan tuyên bố đề xuất vòng đàm phán thứ hai giữa Washington và Tehran. Nhiều quan chức xác nhận các cuộc thảo luận về một vòng đàm phán trực tiếp mới đang được tiến hành – ngay cả khi lệnh phong tỏa của hải quân Mỹ đối với các cảng của Iran bước sang ngày thứ hai và cuộc khủng hoảng tại eo biển Hormuz đang tiến gần đến mốc 50 ngày.

Căng Thẳng Leo Thang Dù Kênh Liên Lạc Ngầm Vẫn Hoạt Động

Thủ tướng Pakistan Shehbaz Sharif đã đưa ra quan điểm lạc quan thận trọng khi phát biểu trước nội các rằng: "Lệnh ngừng bắn vẫn đang được duy trì và, ngay lúc tôi đang nói, những nỗ lực toàn diện đang được tiến hành nhằm giải quyết các vấn đề còn tồn đọng."

Thông báo này được đưa ra sau khi các cuộc đàm phán tại Islamabad vào cuối tuần trước – dưới sự dẫn dắt của Phó Tổng thống Mỹ JD Vance, Đặc phái viên Steve Witkoff và Jared Kushner – đã thất bại mà không đạt được thỏa thuận nào. Hệ quả trực tiếp là Tổng thống Mỹ Donald Trump đã ban bố lệnh phong tỏa đường biển vào Chủ nhật.

Dù các tàu chiến đang siết chặt vòng vây, ông Trump vẫn phát tín hiệu cho thấy Tehran đang khao khát quay lại bàn đàm phán. Phát biểu trước báo giới bên ngoài Phòng Bầu dục vào thứ Hai, ông khẳng định: "Tôi có thể nói với các bạn rằng chúng tôi đã nhận được cuộc gọi từ phía bên kia. Họ muốn đạt được một thỏa thuận. Rất muốn, rất muốn." Tuy nhiên, ông không nêu đích danh quan chức Iran nào đã liên lạc.

Ở chiều ngược lại, Bộ trưởng Ngoại giao Iran Abbas Araghchi đã có động thái phản ứng mạnh mẽ, đổ lỗi cho Washington về sự đổ vỡ này. Theo Bộ Ngoại giao Iran trích dẫn trong cuộc điện đàm với người đồng cấp Ả Rập Xê Út, ông Araghchi cho biết: "Thật không may, chúng tôi đã chứng kiến những yêu cầu quá đáng liên tục từ phía Mỹ trong các cuộc đàm phán, dẫn đến việc không thể đạt được kết quả."

IMO Lên Tiếng: Hệ Lụy Vận Hành Và Khía Cạnh Pháp Lý

Tổng thư ký Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), ông Arsenio Dominguez, vào hôm thứ Hai đã đưa ra những nhận định gay gắt nhất kể từ đầu cuộc khủng hoảng. Tại buổi họp báo ở London, ông nhấn mạnh lệnh phong tỏa này đang làm trầm trọng thêm tình hình nhân đạo vốn đã tồi tệ mà các thuyền viên đang phải đối mặt.

Phản hồi về việc liệu lệnh phong tỏa của Mỹ có làm phức tạp thêm nỗ lực sơ tán thuyền viên và tàu biển mắc kẹt của IMO hay không, ông Dominguez thẳng thắn: "Giảm leo thang căng thẳng mới là điều sẽ giúp chúng ta giải quyết cuộc khủng hoảng và đưa hoạt động hàng hải trở lại trạng thái vận hành như trước đây. Các biện pháp hạn chế bổ sung thực sự không mang lại lợi ích gì."

Đề cập đến khía cạnh pháp lý của lệnh phong tỏa, người đứng đầu IMO khẳng định dứt khoát: "Dưới góc độ pháp lý và theo luật pháp quốc tế, không có bất kỳ quyền nào được phép cấm cản quyền qua lại không gây hại, cũng như không được cản trở quyền tự do hàng hải qua các eo biển quốc tế được sử dụng cho mục đích quá cảnh."

Cảnh Báo Quân Sự Và Rủi Ro Lan Rộng Toàn Vùng Vịnh

Lệnh phong tỏa của Mỹ (có hiệu lực từ 14h00 GMT ngày thứ Hai) được áp dụng cho tất cả các tàu biển đi vào hoặc rời khỏi các khu vực ven biển và cảng của Iran dọc Vịnh Ả Rập và Vịnh Oman. Dù Bộ Chỉ huy Trung tâm Mỹ (CENTCOM) cam kết các tàu quá cảnh giữa các cảng phi-Iran sẽ không bị cản trở, Tổng thống Trump vẫn đưa ra cảnh báo cứng rắn trên mạng xã hội rằng bất kỳ tàu tấn công nhanh nào của Iran tiếp cận khu vực phong tỏa sẽ bị: "lập tức bị tiêu diệt".

Đáp trả động thái này, Tehran đã đưa ra hàng loạt lời đe dọa mang tính bao trùm. Truyền thông nhà nước Iran tuyên bố: "An ninh tại Vịnh Ba Tư và Biển Oman là dành cho tất cả mọi người, hoặc KHÔNG CHO AI CẢ." Đồng thời, giới quân sự nước này cảnh báo rằng: "sẽ không có bến cảng nào trong khu vực được an toàn." Nhấn mạnh thêm lập trường này, Chủ tịch Quốc hội Iran Mohammad Bagher Qalibaf đã gửi thông điệp trực tiếp đến ông Trump: "Nếu các người muốn chiến đấu, chúng tôi sẽ chiến đấu."

Chuỗi Cung Ứng Khủng Hoảng: Dấu Hiệu "Suy Giảm Nhu Cầu"

Khi cuộc khủng hoảng sắp tiến tới ngày thứ 50, công ty môi giới vận tải biển BRS (Pháp) đã phát đi báo động về những hậu quả kinh tế đang dần hiện hữu. "Tình trạng suy giảm nhu cầu dầu mỏ rõ ràng đang bắt đầu bộc lộ những hệ lụy tồi tệ, đặc biệt là tại các nước châu Á đang phát triển," báo cáo của BRS nhấn mạnh, đồng thời lưu ý rằng các cuộc biểu tình về giá nhiên liệu trên khắp châu Âu là minh chứng cho thấy cú sốc giá đang lan rộng khỏi phạm vi khu vực.

BRS cảnh báo, thời gian eo biển Hormuz bị đóng băng càng kéo dài, thị trường toàn cầu sẽ càng phải phản ứng gay gắt để thiết lập lại điểm cân bằng. "Xét bối cảnh tồn kho dầu mỏ nói chung vẫn ở mức thấp ở bên ngoài Trung Quốc và các nước thành viên IEA, có vẻ như khi các nguồn dự trữ này cạn kiệt, sức ép từ sự suy giảm nhu cầu để cân bằng thị trường sẽ ngày càng gia tăng."

Hệ lụy cuối cùng của chuỗi hiệu ứng này, theo BRS cảnh báo rằng kết quả: "có thể kéo giảm đáng kể nhu cầu đối với thị trường tàu chở dầu thô và sản phẩm dầu toàn cầu."

Bước sang quý 2/2026, ngành hàng không thế giới chính thức bước vào đợt điều chỉnh giá cước diện rộng nhất trong vòng 2 năm qua. Dưới tác động trực tiếp từ giá dầu Jet A-1 chạm ngưỡng kỷ lục gần 200 USD/thùng (tăng vọt từ mức 95 USD hồi đầu năm), hơn 60% các hãng hàng không quốc tế đã kích hoạt lộ trình tăng phụ phí nhiên liệu kể từ hôm nay.

Làn sóng tăng giá "sốc" từ các trung tâm vận tải lớn

Theo ghi nhận từ các thị trường trọng điểm, mức phụ thu mới đã được các hãng bay lớn niêm yết công khai trên hệ thống:

Khu vực Châu Á - Thái Bình Dương: Cathay Pacific dẫn đầu

Tại Hồng Kông, Cathay Pacific đã thực hiện đợt tăng phụ phí thứ hai chỉ trong vòng hai tuần.

Mức tăng: Thêm 34% so với kỳ trước.
Chi tiết: Đối với các chặng bay dài (Bắc Mỹ, Châu Âu, Úc), phụ phí tăng từ 149 USD lên 200 USD/chặng (khoảng 5 triệu VNĐ).

Cơ chế mới: Hãng tuyên bố sẽ rà soát giá nhiên liệu 2 tuần/lần thay vì hàng tháng để phản ứng linh hoạt với biến động thị trường.

Trung Đông: Emirates SkyCargo cập nhật chỉ số Fuel Index

Gã khổng lồ Emirates sử dụng hệ thống tự động hóa dựa trên chỉ số giá dầu tại 10 thị trường giao ngay lớn nhất thế giới.

Mức áp dụng: Phụ phí cho chặng dài (Long-haul) đã chính thức đạt 1.61 USD/kg (khoảng 40.000 VNĐ/kg).
Cảnh báo: Nếu giá dầu duy trì trên mức chỉ số 333 trong 2 tuần tiếp theo, phụ phí sẽ tự động tăng lên 1.96 USD/kg.

Châu Âu: Lufthansa và Air France - KLM điều chỉnh biểu phí

Các hãng hàng không Châu Âu tập trung vào việc bù đắp chi phí vận hành cho các máy bay chuyên chở hàng (Freighters).

Lufthansa Cargo: Tăng phụ phí từ 1.20 EUR lên 1.45 EUR/kg (áp dụng biểu phí V104).
Air France - KLM: Áp dụng mức phụ thu mới cho các hành trình quốc tế (ví dụ: chặng Nhật Bản - Amsterdam ghi nhận mức tăng khoảng 15-20% so với quý 1).

Tác động "kép" tới thị trường Air Cargo và Logistic

Không chỉ dừng lại ở con số phụ phí, thị trường vận tải hàng hóa đang đối mặt với những thách thức nghiêm trọng hơn:

Cắt giảm tải : Để tối ưu hóa nhiên liệu, nhiều hãng bay đã thông báo cắt giảm các chuyến bay có tỷ lệ lấp đầy thấp hoặc gộp chuyến. Điều này khiến việc đặt chỗ (booking) trở nên khó khăn, đẩy giá cước giao ngay (Spot rate) lên cao.

Thay đổi lộ trình: Căng thẳng địa chính trị buộc các chuyến bay phải bay vòng qua các không phận an toàn, kéo dài thời gian bay thêm từ 2 - 5 tiếng. Việc tiêu tốn thêm nhiên liệu cho quãng đường dài hơn chính là lý do khiến phụ phí không thể hạ nhiệt.

Dịch chuyển chuỗi cung ứng: Các mặt hàng điện tử, hàng tươi sống và linh kiện bán dẫn đang chịu áp lực lớn nhất. Nhiều doanh nghiệp xuất khẩu đã phải dự phòng thêm ít nhất 25% chi phí logistics trong ngân sách quý 2.

Dự báo từ các chuyên gia

Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) nhận định, nhiên liệu hiện chiếm tới 30-35% tổng chi phí vận hành của các hãng hàng không. Với đà tăng này, giá vé máy bay hành khách và giá cước hàng hóa được dự báo sẽ còn duy trì ở mức cao ít nhất là cho đến hết tháng 6/2026.

Với nhóm dầu khí năng lượng, môi trường giá dầu cao có tác động tích cực toàn chuỗi giá trị trong khi đó nhóm cảng biển, vận tải biển ngược lại...

Trong quý 1 năm 2026, MBS ước tính lợi nhuận toàn thị trường có thể đạt mức tăng trưởng cao vào khoảng 25% so với cùng kỳ, tuy nhiên sẽ thiếu vắng sự lan tỏa, tăng trưởng chỉ tập trung vào một số nhóm ngành hoặc một số doanh nghiệp có yếu tố đột biến.

Trong đó, một số nhóm ngành tăng trưởng lợi nhuận nổi bật gồm bất động sản (+407% so với cùng kỳ) nhờ đóng góp của VHM, dầu khí (+122% so với cùng kỳ), bán lẻ (+46% so với cùng kỳ).

Cụ thể, với nhóm dầu khí năng lượng, môi trường giá dầu cao có tác động tích cực toàn chuỗi giá trị. Ở thượng nguồn, giá bán dầu/condensate tăng giúp cải thiện hiệu quả đầu tư, thúc đẩy quyết định đầu tư cuối cùng (Final Investment Decision - FID) và kéo theo nhu cầu, giá dịch vụ kỹ thuật dầu khí.

PVS hưởng lợi từ khối lượng công việc tồn đọng trong mảng cơ khí và xây lắp (M&C) lớn, đặc biệt tiến độ hợp đồng thiết kế, mua sắm, thi công và lắp đặt (EPCI) Lô B, dự kiến lợi nhuận 480 tỷ đồng. PVD tăng trưởng +86% so với cùng kỳ nhờ tái ký hợp đồng giàn với đơn giá thuê ngày cao và đóng góp từ các giàn đối tác.

Tại trung nguồn, PVT chủ yếu hoạt động nội địa và Đông Nam Á nên ít chịu tác động trực tiếp từ tắc nghẽn Trung Đông; giá cước tăng hỗ trợ nhưng mức hưởng lợi hạn chế do không sở hữu tàu chở dầu siêu lớn (VLCC), lợi nhuận ước tăng khoảng 19% so với cùng kỳ.

GAS gặp gián đoạn cung ứng khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) từ đầu tháng 3 khiến sản lượng cuối quý giảm nhẹ, song giá LPG tăng gấp đôi và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) gần 3 lần giúp cải thiện giá bán, biên lợi nhuận chịu áp lực chi phí đầu vào nhưng được bù đắp một phần bởi mức giá cộng thêm LPG cao, lợi nhuận ước đạt 3.174 tỷ đồng tăng 15% so với cùng kỳ.

Về phía hạ nguồn, BSR vẫn đảm bảo sản lượng trong Quý 1 và hưởng lợi mạnh từ chênh lệch giá sản phẩm (crack spread) phục hồi, lợi nhuận ước đạt 4.217 tỷ đồng tăng 957% so với cùng kỳ. PLX được hỗ trợ bởi mặt bằng giá xăng dầu trong nước tăng, dự kiến lợi nhuận đạt 286 tỷ đồng tăng 114% so với cùng kỳ.

Trong khi đó, ở chiều ngược lại ngành vận tải bắt đầu chịu áp lực từ chi phí nhiên liệu. Kết quả kinh doanh quý 1 năm 2026 của nhóm logistics nhìn chung vẫn duy trì tăng trưởng, nhưng sẽ đối mặt với rủi ro suy giảm biên lợi nhuận khi giá nhiên liệu tăng cao.

Trong 2 tháng đầu năm 2026, sản lượng container thông qua hệ thống cảng Việt Nam ước tính tăng khoảng 18,2% so với cùng kỳ, động lực chính đến từ nỗ lực mở rộng và đa dạng hóa thị trường, qua đó hỗ trợ sản lượng container qua cảng biển Việt Nam tăng trưởng mạnh mẽ.

Đối với ngành bưu chính và chuyển phát, sản lượng bưu gửi toàn ngành kỳ vọng tiếp tục tăng tốt so với cùng kỳ, khi tổng mức bán lẻ hàng hóa 2 tháng đầu năm tăng 7,9% so với cùng kỳ, nhờ sức mua lớn trong dịp Tết Nguyên Đán và sự dịch chuyển mạnh mẽ sang thương mại điện tử tiếp tục kéo dài.

Tuy nhiên, áp lực chi phí đang trở nên nặng nề hơn khi giá dầu Brent tăng mạnh từ đầu tháng 3, điều này sẽ trực tiếp bào mòn biên lợi nhuận gộp của các doanh nghiệp vận tải và bưu chính như HAH và VTP.

Ngược lại, các doanh nghiệp cảng biển như GMD với tỷ trọng chi phí nhiên liệu thấp hơn, và giá dịch vụ đã điều chỉnh tăng từ đầu năm, sẽ chịu ít tác động tiêu cực hơn và giữ vững đà tăng trưởng lợi nhuận nhờ sản lượng thông quan tăng cao.

Phí bảo hiểm, nhiên liệu tăng cao khiến nhiều đơn hàng ách tắc, buộc doanh nghiệp đàm phán lại chi phí với khách hàng.

Giá nhiên liệu tăng, tuyến vận tải gián đoạn khiến chi phí logistics đội lên, doanh nghiệp buộc xoay xở để duy trì chuỗi cung ứng.

Xung đột tại Trung Đông đã và đang tác động sâu sắc đến chuỗi cung ứng và logistics toàn cầu, trong đó có khu vực Đông Nam Á. Tại Singapore, điểm trung chuyển hàng hóa sôi động bậc nhất của khu vực, dòng chảy hàng hóa đang bắt đầu chậm lại.

Từ nhiều ngày qua, các lô hàng dự kiến vận chuyển đến dự án ở Trung Đông của Công ty CK Shipping đã bị ách lại. Đại diện doanh nghiệp cho biết giá nhiên liệu tăng mạnh khiến giá cước vận chuyển đã trở nên quá đắt đỏ đối với khách hàng.

Bên cạnh đó, việc hạn chế của tuyến vận chuyển đường biển và cả đường hàng không tiếp tục làm gia tăng rủi ro. Hiện tại, công ty đang cố gắng chia sẻ chi phí phát sinh với khách hàng trong khi tìm kiếm các phương án thay thế khác.

Ông Ken Ngan - Chủ tịch điều hành Công ty CK Shipping cho hay: "Hiện nay, chúng tôi đang cố gắng hết sức để đàm phán và liên lạc với cả các hãng vận tải, các hãng tàu biển, các hãng hàng không, cũng như quan trọng nhất là khách hàng của chúng tôi. Bởi vì hiện nay, rất nhiều chi phí, như tất cả các khoản phí khẩn cấp đang được chuyển sang cho khách hàng và khách hàng đang phải đối mặt với vấn đề không thể gánh chịu tất cả các khoản phí bổ sung này do cam kết mà họ đã đưa ra với người mua".

Các công ty logistics cho biết chi phí hiện có thể tăng tới 50% xuất phát từ phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh, giá nhiên liệu tăng cao, phụ phí khẩn cấp từ các công ty vận chuyển và chi phi đi đường vòng. Một giải pháp các công ty tính đến là chuyển hướng vận tải qua Biển Đỏ rồi bốc hàng chuyển tiếp qua đường bộ. Tuy nhiên, vẫn không có phương án nào là chắc chắn.

Ông Ken Ngan - Chủ tịch điều hành Công ty CK Shipping cho biết: "Chúng tôi không biết tình hình này sẽ kéo dài bao lâu và liệu nó có leo thang sang các khu vực khác hay không? Đó là mối lo ngại lớn nhất, bởi vì Trung Đông không xa châu Á, không xa Đông Nam Á, nơi chúng ta đang ở và nếu cuộc khủng hoảng này lan sang các khu vực khác sẽ thực sự gây ra sự gián đoạn toàn diện trong lĩnh vực logistics của chúng ta hiện nay".

Hiện tại, các doanh nghiệp logistics tại Singapore vẫn đang theo dõi sát tình hình ở Trung Đông để có các quyết định tiếp theo, từ cắt giảm nhân sự cho đến thu hẹp lại hoạt động nhằm giảm thiểu thiệt hại và rủi ro.

Ngày 29/3, tại Khu kinh tế mở Chu Lai, UBND thành phố Đà Nẵng cùng chủ đầu tư đã tổ chức Lễ khởi công dự án Đầu tư xây dựng Khu công nghiệp Tam Anh - An An Hòa.

Đây là sự kiện chính trị quan trọng, ý nghĩa của thành phố nhằm chào mừng kỷ niệm 51 năm ngày giải phóng thành phố Đà Nẵng (29/3/1975-29/3/2026).

Dự án đầu tư xây dựng và kinh doanh kết cấu hạ tầng Khu công nghiệp Tam Anh - An An Hòa do Công ty cổ phần Khu công nghiệp và đô thị An An Hòa làm chủ đầu tư có quy mô diện tích 435,8 ha tại xã Tam Anh thuộc Khu kinh tế mở Chu Lai, thành phố Đà Nẵng, với tổng vốn đăng ký đầu tư 4.152 tỷ đồng.

Theo quy hoạch phân khu được duyệt, khu công nghiệp này được định hướng theo mô hình khu công nghiệp sinh thái, với các ngành nghề ưu tiên thu hút đầu tư: Công nghiệp điện, điện tử, cơ khí; công nghiệp phụ trợ cơ khí; công nghiệp thực phẩm, đồ uống, dược liệu, nội thất, vật liệu xây dựng, công nghệ mới.

Tại buổi lễ, chủ đầu tư cam kết sau khi hoàn thành sẽ tạo nên sự đa dạng cho Khu kinh tế mở Chu Lai cùng các khu công nghiệp điển hình của thành phố; đồng thời, trở thành điểm đến đầu tư giàu tiềm năng, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Bên cạnh đó, mở ra cơ hội việc làm cho hơn 20 nghìn lao động, gia tăng nguồn thu ngân sách, góp phần tạo động lực phát triển kinh tế-xã hội của thành phố Đà Nẵng và khu vực miền Trung Việt Nam.

Phát biểu chỉ đạo tại buổi lễ khởi công, Phó Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Đức Hải cho rằng: Trong không khí hào hùng của những ngày tháng ba lịch sử, nhân dịp kỷ niệm 51 năm Ngày giải phóng quê hương Quảng Nam- Đà Nẵng 29/3, đây không chỉ là sự kiện khởi công của một công trình, mà còn là minh chứng rõ nét cho quyết tâm của thành phố Đà Nẵng và cả Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung trong việc chuyển đổi mô hình tăng trưởng, nâng cao chất lượng và hiệu quả trong tăng trưởng kinh tế. Từ đó, góp phần thực hiện thắng lợi các mục tiêu của Nghị quyết số 23 của Bộ Chính trị về định hướng xây dựng chính sách phát triển công nghiệp quốc gia đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Nghị quyết số 68 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân.

Sau 23 năm hình thành và phát triển, Khu kinh tế mở Chu Lai đã hình thành một khu kinh tế năng động, một cực tăng trưởng mới của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, đóng góp rất quan trọng vào sự phát triển của thành phố, góp phần phát triển kinh tế - xã hội, nâng cao đời sống nhân dân. Kết cấu hạ tầng các khu công nghiệp, khu đô thị đã được đầu tư khá đồng bộ, một số dự án động lực đã triển khai, thu hút nhiều dự án của các nhà đầu tư thứ cấp đến từ các nước phát triển, giải quyết việc làm cho hàng chục nghìn lao động, đóng góp lớn cho ngân sách thành phố Đà Nẵng.

Việc hợp nhất hai địa phương không chỉ là sự cộng dồn về diện tích hay dân số, mà là sự hợp lực mạnh mẽ giữa một “trung tâm dịch vụ - tài chính - công nghệ” với một “vùng trọng điểm về công nghiệp - sản xuất” tạo nên sức bật mạnh mẽ khẳng định vai trò đầu tàu trong vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, là cực tăng trưởng của đất nước. Khi Đà Nẵng có không gian phát triển rộng lớn, có sự đồng bộ về hạ tầng giao thông từ cảng biển quốc tế đến sân bay, xóa bỏ các rào cản hành chính chồng chéo để tạo ra một vùng kinh tế động lực thống nhất, biến khu vực phía Nam thành phố trở thành hạt nhân tăng trưởng mới của thành phố Đà Nẵng và cả nước.

Phó Chủ tịch Quốc hội khẳng định: Khu công nghiệp này sẽ đóng vai trò quan trọng trên Hành lang kinh tế Đông - Tây, hình thành khu vực công nghiệp rộng lớn theo quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, là mảnh ghép không thể thiếu để hoàn thiện bức tranh kinh tế vùng, giúp giảm chi phí logistics và nâng cao năng lực cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam trên trường quốc tế.

Do đó, Phó Chủ tịch Quốc hội đề nghị chủ đầu tư dự án và lãnh đạo thành phố kiên trì phát triển công nghiệp với trụ cột chính là thu hút những ngành nghề kỹ thuật cao, công nghệ tiên tiến, thông minh, giảm phát thải carbon, thích ứng biến đổi khí hậu. Cùng đó, xây dựng hệ thống quản lý rác thải, nước thải tái sử dụng, biến chất thải của nhà máy này thành nguyên liệu của nhà máy kia và kết hợp hài hòa giữa sản xuất công nghiệp với bảo vệ hệ sinh thái tự nhiên, chăm lo đời sống an sinh xã hội cho nhân dân địa phương theo hướng phát triển ngành công nghiệp sạch, tuần hoàn, bền vững.

Lãnh đạo thành phố Đà Nẵng tiếp tục đồng hành, tập trung chỉ đạo tháo gỡ khó khăn, hỗ trợ, giải quyết nhanh các thủ tục hành chính, đặc biệt là việc bồi thường, hỗ trợ, giải phóng mặt bằng, tái định cư để thuận lợi trong việc triển khai, sớm hoàn thành toàn bộ dự án. Đồng thời, tiếp tục nghiên cứu, kêu gọi đầu tư phát triển mới các khu chức năng, công trình hạ tầng kỹ thuật đầu mối, sân bay, cảng biển theo quy hoạch đã được phê duyệt để hình thành hệ sinh thái kinh tế, công nghiệp, đô thị, dịch vụ, du lịch theo hướng hiện đại, góp phần thúc đẩy hơn nữa mục tiêu phát triển kinh tế-xã hội, nâng cao đời sống vật chật và tinh thần của nhân dân.

Chủ đầu tư dự án tập trung nguồn lực tổ chức triển khai thi công đảm bảo chất lượng, an toàn và tuyệt đối tuân thủ các quy định về bảo vệ môi trường, sớm xúc tiến, kêu gọi các nhà đầu tư thứ cấp đến đầu tư, phát triển sản xuất, giải quyết nhiều việc làm tại địa phương, quan tâm đến an sinh xã hội chung của địa phương.

Maersk chính thức kích hoạt phụ phí nhiên liệu khẩn cấp đối với vận tải nội địa và đa phương thức toàn cầu. Động thái này kéo theo mức tăng chi phí tại hàng loạt thị trường trọng điểm từ giữa tháng 3/2026.

Giá nhiên liệu leo thang do những hệ lụy từ cuộc khủng hoảng Trung Đông đang đẩy chi phí vận tải nội địa và đa phương thức tăng vọt trên phạm vi toàn thế giới.

A.P. Moller – Maersk vừa chính thức ban hành quyết định áp dụng các khoản phụ phí nhiên liệu tạm thời trên nhiều khu vực trọng điểm. Hãng tàu này viện dẫn nguyên nhân trực tiếp đến từ sự gián đoạn trong nguồn cung nhiên liệu toàn cầu, đặc biệt là do tình trạng bất ổn xung quanh khu vực Eo biển Hormuz – nơi đảm nhận khoảng 20% lưu lượng nhiên liệu quá cảnh của toàn thế giới.

Mức Tăng Đột Biến Tại Thị Trường Úc Và New Zealand

Trước áp lực chi phí, Maersk đã kích hoạt Phụ phí Nhiên liệu Đa phương thức chính thức có hiệu lực từ ngày 16/03/2026.

Tại Úc, mức phụ phí đã được điều chỉnh tăng mạnh trên tất cả các bang lớn:

● Victoria: +17%

● New South Wales: +17%

● Queensland: +17%

● Tây Úc (Western Australia): +17%

● Nam Úc (South Australia): +16%

Tại New Zealand, bức tranh chi phí vận tải nội địa cũng ghi nhận mức tăng đồng loạt:

● Vận tải đường bộ (Truck): +13%

● Vận tải đường sắt (Rail): +13%

Maersk lưu ý rằng các khoản phụ phí này sẽ được rà soát lại hàng tháng trong bối cảnh giá nhiên liệu vẫn đang biến động khó lường.

Làn Sóng Phụ Phí Lan Rộng Sang Khu Vực Bắc Âu

Cơn sốt nhiên liệu không dừng lại ở Nam Bán cầu mà đã lan rộng đến Bắc Âu. Maersk đã phải ban hành Phụ phí Năng lượng/Nhiên liệu Nội địa Khẩn cấp trên toàn bộ các quốc gia thuộc khu vực Bắc Âu và Baltic.

Khoản phụ phí này được áp dụng với các lô hàng vận tải nội địa tại:

● Đan Mạch, Thụy Điển, Na Uy, Phần Lan.

● Latvia, Estonia, Litva.

Mức cước phí cụ thể có sự dao động tùy theo từng quốc gia. Trong đó, Estonia phải gánh chịu mức tăng kỷ lục lên tới 15,5%, trong khi Na Uy ghi nhận mức điều chỉnh nhẹ nhàng hơn ở mức 1,5%.

Áp Lực Chuỗi Cung Ứng Vẫn Tiếp Diễn

Về quyết định tăng phí này, đại diện Maersk cho biết các biện pháp trên nhằm mục đích cốt lõi là duy trì độ tin cậy của dịch vụ và đảm bảo năng lực vận tải cho khách hàng. Đồng thời, hãng tàu khổng lồ này cũng phát đi cảnh báo rằng các đợt điều chỉnh tiếp theo hoàn toàn có thể xảy ra nếu tình hình vĩ mô tiếp tục xấu đi.

Mạng lưới logistics toàn cầu rõ ràng đang phải hoạt động dưới một áp lực khổng lồ. Tình trạng thiếu hụt nhiên liệu cộng hưởng cùng chi phí vận hành đắt đỏ sẽ tiếp tục tạo ra các hiệu ứng gợn sóng chạy dọc theo chuỗi cung ứng, khởi nguồn từ những căng thẳng địa chính trị chưa có hồi kết tại Trung Đông.

Trong bối cảnh đặt mục tiêu tăng trưởng trên 13% năm 2026 và hướng tới gia nhập nhóm địa phương thu ngân sách trên 100.000 tỷ đồng, Quảng Ninh đang dồn lực tháo gỡ điểm nghẽn cửa khẩu, logistics, coi đây là đòn bẩy then chốt để bứt tốc kinh tế.

Lấy xuất nhập khẩu làm động lực tăng trưởng

Sở hữu đồng bộ hạ tầng đường bộ, đường biển và đường hàng không, Quảng Ninh được đánh giá là địa phương có “độ mở” lớn nhất khu vực phía Bắc với thị trường Đông Bắc Á và Đông Nam Á. Đây cũng là nền tảng để tỉnh đặt ra những mục tiêu tăng trưởng đầy tham vọng trong giai đoạn 2026-2030.

Xe hàng thông quan nhộn nhịp dịp cuối tuần tại Cửa khẩu Móng Cái.

Theo đó, năm nay, tỉnh phấn đấu tăng trưởng kinh tế trên 13%, tổng thu ngân sách đạt 86.000 tỷ đồng, tiến tới mốc 100.000 tỷ đồng trong những năm tiếp theo. Để hiện thực hóa mục tiêu này, riêng lĩnh vực thu từ hoạt động xuất nhập khẩu được giao chỉ tiêu lên tới 25.000 tỷ đồng.

Xác định rõ vai trò đầu kéo của kinh tế cửa khẩu, Quảng Ninh đang đồng loạt triển khai nhiều đề án lớn mang tính chiến lược như: xây dựng khu kinh tế số và tri thức tự do, thí điểm khu hợp tác kinh tế qua biên giới Móng Cái - Đông Hưng, phát triển đặc khu kinh tế Vân Đồn, hay sáp nhập các khu kinh tế cửa khẩu theo mô hình thế hệ mới.

Đáng chú ý, tỉnh đang đẩy mạnh Đề án cửa khẩu thông minh, hướng tới thông quan 24/7, qua đó rút ngắn thời gian, giảm chi phí và nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp.

Tháo gỡ điểm nghẽn hạ tầng và thủ tục

Mới đây, tại hội nghị làm việc với doanh nghiệp, hàng loạt “nút thắt” trong hoạt động xuất nhập khẩu đã được chỉ rõ, từ hạ tầng cửa khẩu, bến bãi, giao thông kết nối đến logistics, chi phí và thủ tục hải quan.

Trên tinh thần đối thoại trực tiếp, nhiều kiến nghị đã được giải quyết ngay. Trong đó, tỉnh Quảng Ninh đã thống nhất mở rộng kho bãi tại khu vực cửa khẩu Hoành Mô, bố trí thêm bến bãi tại phường Móng Cái 1 để phục vụ phương tiện nhập khẩu, đồng thời xây dựng kế hoạch nạo vét luồng hàng hải khu vực Con Ong, Hòn Nét, cảng Cái Lân nhằm nâng khả năng tiếp nhận tàu lớn.

Nâng khả năng tiếp nhận tàu lớn tại cảng Cái Lân.

Bên cạnh đó, việc đảm bảo nguồn cung nhiên liệu, ổn định hoạt động vận tải và logistics cũng được tỉnh cam kết triển khai đồng bộ. Đối với các kiến nghị liên quan đến cơ chế, chính sách, lãnh đạo tỉnh yêu cầu các sở, ngành tiếp thu đầy đủ, khẩn trương tham mưu để xử lý dứt điểm, tạo môi trường thông thoáng cho doanh nghiệp.

Ông Quản Minh Cường - Bí thư Tỉnh ủy Quảng Ninh - cho biết, trước mắt, tỉnh sẽ tập trung tháo gỡ các vướng mắc tại Cửa khẩu quốc tế Móng Cái, đặc biệt là thủ tục cho lái xe hai bên Việt Nam - Trung Quốc, đăng kiểm phương tiện và ứng dụng công nghệ thông tin để giảm chi phí, ngăn chặn gian lận thương mại.

Cùng với đó, tỉnh sẽ rà soát các nội dung hợp tác với phía Quảng Tây (Trung Quốc), đồng thời đảm bảo nguồn vốn để các dự án hạ tầng trọng điểm được triển khai đúng tiến độ.

Lãnh đạo tỉnh cũng đề nghị cộng đồng doanh nghiệp chủ động tìm kiếm nguồn hàng, nâng cao năng lực logistics và đồng hành cùng chính quyền trong phát triển hệ thống cửa khẩu, bến bãi, qua đó tạo động lực mới cho tăng trưởng xuất nhập khẩu.

Hình thành hệ sinh thái logistics quy mô lớn

Gia Lai đang từng bước định hình vai trò là trung tâm kết nối vùng Tây Nguyên với duyên hải miền Trung và thị trường quốc tế, trong đó phát triển dịch vụ cảng và logistics được xác định là một trong những trụ cột chiến lược.

Với lợi thế kết nối liên hoàn từ cao nguyên ra biển, tuyến cao tốc Quy Nhơn - Pleiku cùng Quốc lộ 19 mở ra hành lang Đông - Tây chiến lược, nối cửa khẩu quốc tế Lệ Thanh với hệ thống cảng biển Quy Nhơn, Phù Mỹ. Cùng với đó, Gia Lai nằm trên trục giao thông huyết mạch gồm cao tốc Bắc - Nam, Quốc lộ 1A, 14, đóng vai trò cầu nối giữa các cực tăng trưởng lớn của cả nước.

Phát triển dịch vụ cảng và logistics được xác định là một trong những trụ cột chiến lược của tỉnh Gia Lai. Ảnh: Cảng Quy Nhơn

Hai sân bay chiến lược Pleiku và Phù Cát đang được nâng cấp, hướng tới hình thành trung tâm hàng không mới của khu vực. Trên nền tảng đó, tỉnh đẩy mạnh quy hoạch hệ thống logistics đồng bộ, từ cảng biển, cảng cạn, ga đường sắt đến trung tâm logistics hiện đại.

Theo danh mục dự án trọng điểm kêu gọi đầu tư giai đoạn 2025 - 2030, Gia Lai đang kêu gọi đầu tư 4 dự án lớn trong lĩnh vực dịch vụ cảng và logistics, với quy mô hàng nghìn ha, tổng vốn hàng chục nghìn tỷ đồng.

Trong đó, nổi bật nhất là Dự án Trung tâm logistics quốc tế Tây Nguyên với tổng vốn dự kiến lên tới 15.000 tỷ đồng.

Dự án có quy mô 511 ha, triển khai theo 2 giai đoạn, tích hợp đầy đủ hệ thống kho bãi, cảng cạn (ICD) và dịch vụ logistics. Đây sẽ là đầu mối kết nối vận tải đa phương thức giữa đường bộ, cửa khẩu quốc tế, sân bay Pleiku và hệ thống cảng biển miền Trung.

Sở hữu vị trí chiến lược, liên kết trực tiếp với Quốc lộ 19, 25, cao tốc Quy Nhơn - Pleiku cùng các tuyến ra cảng Quy Nhơn, Phù Mỹ, sân bay Pleiku và Phù Cát, dự án được kỳ vọng trở thành trung tâm logistics quy mô vùng, góp phần giảm chi phí vận chuyển, nâng cao sức cạnh tranh cho hàng hóa Tây Nguyên.

Cùng với đó là Dự án Trung tâm logistics Canh Vinh với diện tích 150 ha, tổng vốn dự kiến 3.000 tỷ đồng. Dự án sở hữu vị trí chiến lược khi nằm tại điểm giao thoa của hàng loạt tuyến hạ tầng quan trọng như khu kinh tế Nhơn Hội, cảng Quy Nhơn, sân bay Phù Cát, đường sắt Bắc - Nam và cao tốc Quy Nhơn – Pleiku. Đây được kỳ vọng trở thành trung tâm logistics cấp vùng, phục vụ nhu cầu kho bãi, trung chuyển hàng hóa cho toàn khu vực.

Ngoài ra, Dự án Trung tâm logistics tại phường Quy Nhơn Đông (150 ha, vốn 1.000 tỷ đồng) có lợi thế ven biển, kết nối trực tiếp với cảng nước sâu, sân bay và hệ thống giao thông quốc gia. Dự án được định hướng trở thành “hạt nhân logistics biển” của miền Trung, hỗ trợ xuất nhập khẩu hàng hóa quy mô lớn.

Mở rộng cửa ngõ hàng không, thúc đẩy chuỗi cung ứng

Song song với các trung tâm logistics, Gia Lai cũng kêu gọi đầu tư Dự án nâng cấp, mở rộng Cảng hàng không Pleiku với tổng vốn dự kiến 12.660 tỷ đồng.

Gia Lai kêu gọi đầu tư Dự án nâng cấp, mở rộng Cảng hàng không Pleiku với tổng vốn dự kiến 12.660 tỷ đồng.

Dự án hướng tới nâng cấp sân bay đạt tiêu chuẩn 4C, với công suất khoảng 4 triệu hành khách và 4.500 tấn hàng hóa mỗi năm. Hạ tầng sẽ được mở rộng đồng bộ, từ đường băng dài 3.000 m, sân đỗ 14 vị trí đến nhà ga đạt chuẩn quốc tế, đủ khả năng khai thác các loại máy bay lớn như A320, A321, A350.

Không chỉ phục vụ vận tải hành khách, sân bay Pleiku sau nâng cấp còn đóng vai trò trung tâm logistics hàng không, hỗ trợ xuất khẩu các mặt hàng chủ lực như cà phê, hồ tiêu, cao su… đồng thời mở ra không gian phát triển các dịch vụ phi hàng không có giá trị gia tăng cao.

Việc đồng loạt kêu gọi đầu tư các dự án logistics và hạ tầng hàng không cho thấy quyết tâm của Gia Lai trong việc xây dựng chuỗi cung ứng hiện đại, kết nối hiệu quả từ sản xuất đến tiêu thụ và xuất khẩu. Đây không chỉ là cơ hội cho các nhà đầu tư chiến lược, mà còn là “đòn bẩy” để tỉnh bứt phá, vươn lên trở thành trung tâm logistics mới của khu vực Tây Nguyên - duyên hải miền Trung.

Sau giai đoạn hạ nhiệt, chi phí logistics đang quay trở lại xu hướng tăng trong năm 2026, tạo áp lực đáng kể đối với doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam. Trong một nền kinh tế có độ mở cao, với tổng kim ngạch thương mại tiến gần mốc 1.000 tỷ USD, mọi biến động về chi phí logistics đều có thể tác động trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của hàng hóa.

Không chỉ là câu chuyện chi phí vận tải, logistics hiện nay là một hệ thống phức hợp bao gồm vận chuyển, lưu kho, phân phối, thủ tục và quản trị chuỗi cung ứng. Khi chi phí ở bất kỳ khâu nào tăng lên, toàn bộ chuỗi giá trị đều bị ảnh hưởng.

ÁP LỰC TỪ BÊN NGOÀI: BIẾN ĐỘNG CHUỖI CUNG ỨNG VÀ CHI PHÍ VẬN TẢI

Một trong những nguyên nhân chính khiến chi phí logistics tăng trở lại là sự biến động của chuỗi cung ứng toàn cầu. Các yếu tố như xung đột địa chính trị, gián đoạn vận tải, biến động giá nhiên liệu và thay đổi tuyến vận chuyển đã làm tăng chi phí vận tải quốc tế.

Các tổ chức quốc tế như Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF), Tổ chức Hợp tác Phát triển Kinh tế (OECD), cùng chung nhận định rằng nền kinh tế toàn cầu năm 2026 tiếp tục đối mặt với rủi ro phân mảnh chuỗi cung ứng. Điều này khiến các doanh nghiệp phải điều chỉnh chiến lược logistics, đồng thời chấp nhận chi phí cao hơn để bảo đảm tính ổn định.

Với Việt Nam vốn phụ thuộc lớn vào xuất khẩu, tác động này càng rõ nét. Các ngành như dệt may, da giày, thủy sản - vốn có biên lợi nhuận thấp - chịu ảnh hưởng trực tiếp khi chi phí vận chuyển tăng.

Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới (WB), chi phí logistics của Việt Nam hiện chiếm khoảng 16 - 20% GDP, cao hơn đáng kể so với mức 10 - 12% của nhiều nền kinh tế phát triển. Điều này cho thấy dư địa cải thiện còn lớn, nhưng đồng thời cũng phản ánh mức độ “nhạy cảm” của nền kinh tế trước biến động chi phí. Báo cáo Connecting to Compete 2023, WB nhận định: “Chi phí logistics cao tiếp tục là một trong những rào cản lớn đối với khả năng cạnh tranh thương mại của các nền kinh tế đang phát triển”.

Ở góc độ doanh nghiệp, trong báo cáo năm 2024, Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) đã nhận định: “Biến động chi phí vận tải quốc tế và các khoản phụ phí tiếp tục là mối quan ngại hàng đầu của doanh nghiệp xuất khẩu”.

Một điểm đáng chú ý là sự gia tăng của các chi phí “ẩn” trong logistics, như phí lưu container, phí chậm giao hàng hay chi phí phát sinh do tắc nghẽn cảng. Những yếu tố này không chỉ làm tăng chi phí mà còn ảnh hưởng đến uy tín và khả năng giao hàng đúng hạn của doanh nghiệp.

ĐIỂM NGHẼN NỘI TẠI: HẠ TẦNG, CHI PHÍ VÀ NĂNG LỰC DOANH NGHIỆP

Bên cạnh yếu tố quốc tế, chi phí logistics cao tại Việt Nam còn xuất phát từ những hạn chế nội tại.

Trước hết là hạ tầng giao thông và logistics chưa đồng bộ. Vận tải đường bộ hiện vẫn chiếm tỷ trọng lớn, trong khi các phương thức có chi phí thấp hơn như đường thủy và đường sắt chưa được khai thác hiệu quả. Điều này làm tăng chi phí vận chuyển, đặc biệt đối với hàng hóa xuất khẩu từ các vùng sản xuất đến cảng biển.

Ngoài ra, kết nối giữa các phương thức vận tải còn hạn chế, làm gia tăng chi phí trung chuyển. Nhiều doanh nghiệp phải vận chuyển hàng hóa qua nhiều chặng với chi phí cao hơn so với các quốc gia có hệ thống logistics phát triển.

Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), quy mô thị trường logistics đã đạt khoảng 40 - 45 tỷ USD, với tốc độ tăng trưởng 14 - 16% mỗi năm. Tuy nhiên, phần lớn doanh nghiệp logistics trong nước có quy mô nhỏ, thiếu vốn và công nghệ, khiến khả năng tối ưu hóa chuỗi cung ứng còn hạn chế. Trong một báo cáo gần đây, VCCI cũng nhận xét rằng nhiều doanh nghiệp nhỏ và vừa chưa có khả năng tối ưu hóa chuỗi cung ứng, dẫn đến chi phí logistics cao hơn so với mức trung bình.

Một vấn đề khác là chi phí thủ tục hành chính và thời gian thông quan. Dù đã có cải thiện, nhưng so với nhiều quốc gia trong khu vực, thời gian và chi phí cho các thủ tục xuất nhập khẩu tại Việt Nam vẫn ở mức cao.

Trong bối cảnh các thị trường xuất khẩu lớn như Châu Âu và Bắc Mỹ ngày càng siết chặt tiêu chuẩn về môi trường và truy xuất nguồn gốc, doanh nghiệp còn phải đối mặt với yêu cầu chuyển đổi sang logistics xanh. Xu thế chuyển đổi sang logistics xanh là xu hướng tất yếu, dù có thể làm tăng chi phí trong ngắn hạn nhưng sẽ mang lại lợi ích dài hạn. Điều này có thể làm tăng chi phí trong ngắn hạn, nhưng là xu hướng tất yếu để duy trì khả năng cạnh tranh.

Ở góc độ chiến lược, các chuyên gia WB cho rằng Việt Nam cần đẩy mạnh đầu tư hạ tầng, phát triển logistics đa phương thức, đồng thời thúc đẩy chuyển đổi số trong quản lý chuỗi cung ứng để giảm chi phí.

Đối với doanh nghiệp, bài toán không chỉ là cắt giảm chi phí, mà còn là tái cấu trúc chuỗi cung ứng theo hướng linh hoạt và bền vững hơn, từ đa dạng hóa thị trường, tối ưu hóa vận chuyển đến tăng cường liên kết với các đối tác logistics.

Trong bối cảnh chi phí logistics tăng trở lại, đây không chỉ là thách thức trước mắt, mà còn là phép thử đối với năng lực thích ứng và khả năng nâng cấp chuỗi giá trị của doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam.

Phó Chủ tịch UBND Thành phố Hà Nội Nguyễn Mạnh Quyền vừa ký ban hành Kế hoạch số 104 ngày 13/3/2026 về phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2026-2030.

Theo đó, mục tiêu chung của Hà Nội là phát triển ngành dịch vụ logistics theo hướng bền vững, hiệu quả, chất lượng và có giá trị gia tăng cao, với năng lực cạnh tranh tốt, qua đó phát huy lợi thế của Hà Nội trong chuỗi cung ứng và chuỗi giá trị toàn cầu.

Đồng thời, hướng tới xây dựng Hà Nội trở thành trung tâm logistics của vùng đồng bằng sông Hồng, cũng như trung tâm e-logistics (logistics điện tử) hàng đầu Việt Nam; phát triển logistics xanh – thông minh, giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và hỗ trợ mạnh mẽ thương mại điện tử.

Về mục tiêu cụ thể, đến năm 2030, tỉ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GRDP đạt 10%-12%; tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 18%-22%; tỉ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 65%-70%; chi phí logistics giảm xuống tương đương 13%-16% GRDP Thành phố.

Song song với các mục tiêu tăng trưởng, Hà Nội cũng định hướng phát triển hệ thống hạ tầng logistics đồng bộ. Cụ thể, tối thiểu 1 trung tâm logistics cấp vùng (loại 1) sẽ được hình thành gắn với sân bay Nội Bài hoặc khu vực cửa ngõ phía Bắc (Đông Anh, Sóc Sơn).

Hà Nội hướng tới trở thành trung tâm e-logistics hàng đầu Việt Nam.

Bên cạnh đó, 2 trung tâm logistics cấp Thành phố (loại 2) sẽ được phát triển tại khu vực Phú Xuyên (cửa ngõ phía Nam) và khu vực Gia Lâm, Long Biên (cửa ngõ phía Đông), cùng với một số hệ thống cảng cạn ICD như ICD Cổ Bi, ICD Đông Anh, ICD Đức Thượng. Đồng thời, hệ thống kho bãi, kho lạnh, kho thông minh cũng sẽ được phát triển theo phân bổ vùng.

Đáng chú ý, Hà Nội đặt mục tiêu đẩy mạnh tích hợp công nghệ số trong hoạt động logistics, thông qua việc ứng dụng IoT, Big Data và Blockchain để tự động hóa, số hóa quy trình logistics (logistics 4.0, e-logistics). Qua đó thúc đẩy doanh nghiệp dịch vụ logistics cung ứng chuỗi dịch vụ ở mức độ 3PL, 4PL và hướng tới 5PL.

Cùng với đó, Hà Nội sẽ nghiên cứu phát triển các loại hình kho vận thương mại điện tử hiện đại (trung tâm fulfillment) nhằm phục vụ thương mại điện tử nội địa và thương mại điện tử xuyên biên giới (CBEC).

Theo định hướng phát triển logistics xanh, thành phố sẽ xây dựng và khuyến khích chuyển đổi các trung tâm logistics, cảng cạn ICD và hệ thống kho bãi sử dụng năng lượng tái tạo nhằm giảm phát thải, hướng tới mục tiêu Net Zero (phát thải ròng bằng 0).

Về nguồn nhân lực, Hà Nội đặt mục tiêu 100% doanh nghiệp logistics lớn có cán bộ được đào tạo theo chuẩn quốc tế như FIATA, CSCMP; đồng thời tăng dần số lượng và tỉ lệ nhân lực được đào tạo trình độ cao trong ngành logistics.

Bên cạnh đó, sẽ xây dựng nền tảng dữ liệu logistics Hà Nội tích hợp dữ liệu kho, vận tải, ICD và doanh nghiệp. Đồng thời, 100% xã, phường sẽ thực hiện cập nhật dữ liệu kho bãi, giao nhận, doanh nghiệp logistics phù hợp với mô hình chính quyền 2 cấp.

Để đạt được các mục tiêu trên, Hà Nội đề ra nhiều giải pháp và nhiệm vụ trọng tâm. Trong đó có việc rà soát, điều chỉnh quy hoạch xây dựng, quy hoạch phân khu và các quy hoạch ngành liên quan; tích hợp sâu dịch vụ logistics trong chiến lược phát triển ngành nhằm bảo đảm đồng bộ về hạ tầng và cơ cấu sản xuất.

Cùng với đó, sẽ ứng dụng nền tảng số để nâng cao hiệu quả kiểm tra, giám sát hoạt động kho bãi, vận tải, giao nhận, trung tâm logistics và cảng cạn ICD. Đồng thời đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý hành chính, giải quyết thủ tục hành chính nhanh chóng, thuận tiện ở các lĩnh vực như công thương, hải quan, thuế và giao thông vận tải.

Ngoài ra, Hà Nội sẽ tiếp tục nghiên cứu xây dựng các trung tâm logistics trên các tuyến đường vành đai Thành phố, kết nối các đầu mối gom hàng, kho tập kết và phân phối tại các khu vực tập trung sản xuất, công nghiệp. Hệ thống kho bãi chuyên dụng, trung tâm phân phối, kho thông minh phục vụ nông sản, hàng công nghiệp, hàng chế biến, chế tạo và thương mại điện tử cũng sẽ được chú trọng phát triển.

Song song với đó, Thành phố định hướng phát triển hệ thống giao thông thông minh, chuyển đổi các hạ tầng logistics và xây dựng các nền tảng kết nối giữa chủ hàng, nhà giao vận và khách hàng.

Đồng thời, các doanh nghiệp logistics sẽ được hỗ trợ ứng dụng nền tảng số và tham gia các chương trình nâng cao nhận thức về việc sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài như 3PL, 4PL, 5PL.

Về đào tạo nhân lực, thành phố sẽ thúc đẩy liên kết giữa các trường đại học, cơ sở đào tạo nghề và các tổ chức quốc tế nhằm hình thành mạng lưới đào tạo nguồn nhân lực logistics theo chuẩn FIATA, CSCMP; đồng thời tăng cường hợp tác liên kết vùng với các địa phương trong vùng Thủ đô và vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ.

Trước nhu cầu vận tải hàng hải ngày càng gia tăng, doanh nghiệp kiến nghị điều chỉnh một số quy định về định biên tàu lai, kích thước tàu vào cảng và hoàn thiện hạ tầng kết nối nhằm nâng cao hiệu quả khai thác và giảm chi phí logistics.

Doanh nghiệp kiến nghị điều chỉnh quy định định biên tàu lai, hoàn thiện hạ tầng và cơ chế quản lý

Rà soát quy định về định biên tàu lai

Tại một cuộc làm việc giữa cơ quan quản lý và các doanh nghiệp trong lĩnh vực hàng hải, nhiều ý kiến đã được đưa ra nhằm tháo gỡ những khó khăn, vướng mắc trong hoạt động vận tải biển và logistics, đặc biệt là các quy định liên quan đến định biên tàu lai và tổ chức vùng hoạt động. Đại diện Công ty cổ phần Vận tải biển Hải Vân (Haivanship) cho biết, doanh nghiệp hiện đang gặp một số vướng mắc liên quan đến thủ tục cấp giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu đối với tàu lai.

Theo quy định tại Thông tư 20 của Bộ Xây dựng, tàu lai có thể được phép giảm định biên an toàn tối thiểu xuống còn 6 thuyền viên khi hoạt động trong một khu vực nhất định và trong khoảng thời gian ngắn. Quy định này được xây dựng nhằm tạo điều kiện linh hoạt cho các doanh nghiệp khai thác tàu lai phục vụ hoạt động cảng biển.

Tuy nhiên, trong thời gian gần đây, Haivanship đã đầu tư thêm một số tàu và thực hiện chuyển đổi công năng sang tàu lai. Khi làm việc với Chi cục Hàng hải và Đường thủy phía Nam, doanh nghiệp nhận thấy việc xác định phạm vi “khu vực hoạt động” vẫn chưa được thống nhất sau khi có sự điều chỉnh địa giới hành chính giữa các địa phương.

Theo đại diện doanh nghiệp, khi đề nghị giảm định biên xuống còn 6 thuyền viên theo quy định, Chi cục chỉ cho phép áp dụng trong phạm vi một khu vực nhỏ tại TP.Hồ Chí Minh.

Trong khi đó, trên thực tế, các tàu lai của doanh nghiệp chủ yếu hoạt động với cự ly rất ngắn, di chuyển trong khu vực Cái Mép – Gò Gia – Đồng Nai. Mặc dù phạm vi khai thác không lớn, nhưng doanh nghiệp vẫn phải bố trí đủ định biên 9 thuyền viên theo quy định hiện hành, làm tăng chi phí vận hành và gây khó khăn cho hoạt động sản xuất, kinh doanh.

Giải thích về vấn đề này, đại diện Chi cục Hàng hải và Đường thủy phía Nam cho biết, theo quy định của Thông tư 20, tàu lai khi đi qua các khu vực khác nhau trong một khoảng thời gian nhất định thì không thể giảm định biên an toàn tối thiểu theo đề xuất của doanh nghiệp.

Bên cạnh đó, theo Thông tư 01 của Bộ Xây dựng có hiệu lực từ ngày 15/3/2026, phạm vi các khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải TP. Hồ Chí Minh đã có sự thay đổi. Do đó, các doanh nghiệp cần thực hiện lại thủ tục đề nghị cấp định biên theo quy định mới.

Trước những vướng mắc này, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Xuân Sang cho rằng cần xem xét lại quy định cho phù hợp với thực tế hoạt động của doanh nghiệp.

Theo Thứ trưởng, trong trường hợp hai khu vực hoạt động khác nhau nhưng nằm gần nhau và hành trình tàu chỉ diễn ra trong một ca làm việc thì không nhất thiết phải bố trí đủ 9 thuyền viên.

“Ý kiến đề xuất của doanh nghiệp là phù hợp với thực tế khai thác. Vì vậy, Vụ Vận tải và An toàn giao thông cần rà soát lại Thông tư 20 về định biên an toàn tối thiểu, nghiên cứu đề xuất sửa đổi để bảo đảm tính hợp lý và tạo điều kiện cho doanh nghiệp”, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang nhấn mạnh.

Cần hoàn thiện hạ tầng và cơ chế hỗ trợ vận tải thủy

Bên cạnh vấn đề định biên tàu lai, nhiều doanh nghiệp cũng cho rằng hệ thống hạ tầng và cơ chế quản lý hiện nay vẫn chưa thực sự đồng bộ, ảnh hưởng đến hiệu quả phát triển vận tải thủy và logistics.

Ông Trần Khánh Hoàng, Tổng giám đốc Khối cảng và Logistics của ITC Corporation cho rằng, trong hoạt động vận tải hàng hóa, doanh nghiệp luôn lựa chọn phương án tối ưu về chi phí. Trong đó, vận tải thủy vẫn được đánh giá là loại hình có chi phí thấp nhất.

Tuy nhiên, theo ông Hoàng, trở ngại lớn nhất hiện nay nằm ở sự thiếu đồng bộ của hệ thống hạ tầng giao thông.

Ví dụ tại TP.Hồ Chí Minh, việc mở rộng các tuyến đường kết nối cảng như đường Nguyễn Duy Trinh hay đường Liên Cảng đang gặp nhiều khó khăn do chi phí đầu tư lớn và thời gian triển khai kéo dài.

“Quy hoạch cảng biển và quy hoạch giao thông chưa hỗ trợ lẫn nhau một cách hiệu quả. Khi bài toán lợi ích được giải quyết, khách hàng chắc chắn sẽ lựa chọn vận tải thủy nội địa thay vì vận tải đường bộ như hiện nay”, ông Hoàng nhận định.

Ở góc độ hiệp hội ngành nghề, ông Ngô Anh Tuấn, Phó Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam cho rằng, việc phân luồng hàng hải tại khu vực TP.Hồ Chí Minh hiện đã được thực hiện tương đối hiệu quả.

Tuy nhiên, ông Tuấn kiến nghị cơ quan quản lý nhà nước cần xem xét các khu vực hàng hải liền kề như Gò Gia, Cái Mép, sông Lòng Tàu và Soài Rạp nhằm giảm bớt các thủ tục hải quan, tạo thuận lợi hơn cho hoạt động vận tải.

Ngoài ra, doanh nghiệp vận tải biển hiện cũng đang đối mặt với rủi ro lớn từ biến động giá nhiên liệu. Theo ông Tuấn, giá nhiên liệu thay đổi hằng ngày khiến các đơn vị vận tải gặp nhiều khó khăn trong việc tính toán và chào giá cước vận chuyển cho khách hàng.

Trong khi đó, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng Thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho biết, một vấn đề khác cũng đang được các doanh nghiệp quan tâm là quy định về kích thước tàu ra vào cảng.

Theo ông Kỳ, Nghị định 34/2025/NĐ-CP quy định kích thước tàu vào cảng vượt quá kích cỡ trong thông báo hàng hải ngày 10/4 đã chính thức có hiệu lực. Tuy nhiên, nhiều cảng biển vẫn chưa kịp hoàn thiện phương án bảo đảm an toàn hàng hải đối với các tàu có kích thước lớn hơn so với thông báo mở cảng.

Do đó, ông Kỳ đề xuất cần có cơ chế chuyển tiếp để các cảng chưa hoàn thành phương án vẫn có thể tiếp tục khai thác, qua đó tận dụng hiệu quả luồng hàng hải hiện có và đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của vận tải hàng hải quốc tế.

Trước các kiến nghị của doanh nghiệp và hiệp hội, ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy nội địa Việt Nam, cho biết cơ quan quản lý đã giao Cảng vụ Hàng hải TP.Hồ Chí Minh tổng hợp toàn bộ các ý kiến, vướng mắc liên quan đến quy định kích thước tàu ra vào cảng vượt quá kích cỡ.

Trên cơ sở đó, Cục sẽ báo cáo và xin ý kiến Bộ Xây dựng để xem xét kéo dài thời gian áp dụng trong giai đoạn các cảng hoàn thiện phương án bảo đảm an toàn hàng hải.

Xung đột Trung Đông đang gây sức ép lớn lên hệ thống logistics, trước biến động này, doanh nghiệp Việt đã linh hoạt tháo gỡ "nút thắt" vận tải để duy trì xuất khẩu.

Áp lực logistics

Tình hình xung đột Trung Đông đang làm gia tăng ba lớp rủi ro lớn đối với hoạt động của doanh nghiệp Việt Nam, gồm biến động giá năng lượng, gián đoạn logistics và áp lực tỷ giá. Những yếu tố này có thể tác động trực tiếp đến chi phí vận tải, giá thành sản xuất và hiệu quả các hợp đồng thương mại quốc tế.

Trao đổi với phóng viên Báo Công Thương, ông Nguyễn Tuấn Việt - Tổng Giám đốc VIETGO, đơn vị chuyên tư vấn xuất nhập khẩu cho doanh nghiệp Việt cho rằng, trong bối cảnh này, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, logistics cần theo dõi chặt chẽ diễn biến thị trường, chủ động xây dựng kịch bản ứng phó, dự phòng chi phí và tăng cường quản trị rủi ro trong đàm phán cũng như thực hiện hợp đồng vận tải, thương mại. Sự chuẩn bị sớm sẽ giúp doanh nghiệp hạn chế tổn thất và duy trì ổn định hoạt động kinh doanh.

Ông Nguyễn Tuấn Việt - Tổng Giám đốc VIETGO

Theo ông Việt, thách thức lớn nhất hiện nay nằm ở khâu vận tải. Xung đột tại Trung Đông đang làm gián đoạn tuyến hàng hải qua kênh đào Suez, một trong những tuyến vận tải quan trọng kết nối châu Á với châu Âu. Trước những rủi ro an ninh gia tăng, nhiều hãng tàu đã thay đổi hải trình vòng qua Nam Phi thay vì đi qua kênh đào Suez. Việc thay đổi lộ trình này kéo theo hai hệ quả trực tiếp.

Thứ nhất, quãng đường vận chuyển kéo dài khiến thời gian giao hàng tăng thêm khoảng 20-25 ngày. Nếu trước đây một chuyến hàng từ Việt Nam sang châu Âu mất khoảng 25 ngày thì nay có thể lên tới gần 50 ngày.

Thứ hai, chi phí vận tải biển tăng mạnh, cước tàu hiện đã cao gấp 2-3 lần so với bình thường do rủi ro chiến tranh và chi phí nhiên liệu phát sinh.

Tình trạng này đặc biệt bất lợi đối với nhóm hàng nông sản tươi. Với thời gian vận chuyển kéo dài tới 50 ngày, các mặt hàng như chuối hay thanh long vốn chỉ có thời gian bảo quản tối đa khoảng 35 ngày rất khó đảm bảo chất lượng khi đến cảng đích. Vì vậy, doanh nghiệp cần cân nhắc tạm dừng hoặc chuyển hướng xuất khẩu các mặt hàng này sang những thị trường gần hơn như Đông Âu, để giảm thiểu rủi ro và tránh thua lỗ.

Tuy vậy, vị chuyên gia cũng cho rằng, tất cả vẫn vận hành theo quy luật cung cầu của thị trường. Nhiều người cho rằng khi xảy ra xung đột thì giá cước vận tải sẽ tăng mạnh, song thực tế không hoàn toàn như vậy. Hiện vẫn có nhiều hãng tàu còn trống chỗ trên các chuyến vận chuyển, khi lượng hàng giảm, tàu không đầy tải như trước nên doanh nghiệp vẫn có khả năng thương lượng lại mức cước.

"Giá vận tải không phải lúc nào cũng tăng theo một chiều. Doanh nghiệp hoàn toàn có thể đàm phán với các hãng tàu hoặc các đại lý logistics để đạt được mức giá phù hợp. Vấn đề nằm ở việc doanh nghiệp có chủ động làm việc, trao đổi và đàm phán với các đối tác hay không", ông Việt nhấn mạnh.

Giải pháp ứng phó

Liên quan đến vấn đề này, chia sẻ tại hội thảo "Chiến tranh - Khủng hoảng hay cơ hội cho người xuất khẩu?" diễn ra chiều 13/3, ông Trần Bình Minh - Giám đốc Công ty TNHH Dawnsky cho biết, với những lô hàng đã xuất trước thời điểm xảy ra chiến sự hoặc đang trong quá trình vận chuyển, nhiều tàu phải quá cảnh hoặc cập cảng tạm tại Ấn Độ hoặc các quốc gia lân cận, sau đó sắp xếp đổi tàu để tiếp tục hành trình. Những tàu có thể đi vào khu vực bên trong sẽ được ưu tiên gửi hàng trước nhằm hạn chế rủi ro hư hỏng, đặc biệt với các mặt hàng dễ hỏng.

Đối với doanh nghiệp thương mại có khách hàng ở nhiều quốc gia, việc linh hoạt xử lý hàng hóa tại các điểm trung chuyển cũng là một giải pháp. Khi tàu cập cảng tại Ấn Độ, doanh nghiệp có thể bán trước một phần hàng tại thị trường này nếu hàng dễ hư hỏng. Các lô hàng có khả năng tiếp tục hành trình sẽ chờ thêm, những lô hàng phải quay đầu sẽ được xử lý sớm để tránh tình trạng tàu neo đậu quá lâu.

Trong giai đoạn hiện nay doanh nghiệp vẫn có thể vận chuyển hàng hóa sang châu Âu hoặc khu vực Vùng Vịnh. Một số hãng tàu tiếp tục nhận hàng với điều kiện bảo đảm an toàn hoặc lựa chọn phương án đi vòng qua châu Âu.

Về cước vận tải, mức điều chỉnh giữa các hãng tàu cũng khác nhau, có hãng tăng giá, có hãng chỉ điều chỉnh nhẹ. Vì vậy, doanh nghiệp cần khảo sát thị trường logistics, phân tích chi phí và trao đổi với đối tác trước khi quyết định đưa hàng lên tàu. Một số hãng tàu áp thêm phụ phí rủi ro, có trường hợp khoảng 2.000 USD. Tuy nhiên cũng có hãng không áp khoản phí này và chỉ điều chỉnh cước vận tải tăng khoảng 200-300 USD.

Theo ông Minh, do nhiều doanh nghiệp lo ngại rủi ro nên tạm thời chưa đưa hàng lên tàu. Nếu trước đây một chuyến tàu có thể chở khoảng 1.000 container, thì hiện nay lượng hàng có thể giảm xuống còn khoảng 600-700 container. Khi lượng hàng giảm nhiều chuyến tàu vẫn còn chỗ trống, nên doanh nghiệp có thể đàm phán lại với các đại lý logistics để thương lượng mức cước phù hợp.

Đồng tình cách làm của Công ty Dawnsky khá linh hoạt và có thể áp dụng ngay trong giai đoạn này, song ông Nguyễn Tiến Đạt - Giám đốc Công ty TNHH Victory980 cho rằng, nếu nhìn trong trung hạn khoảng vài tháng tới cần đặt vấn đề trong chu kỳ của thị trường vận tải.

"Trong giai đoạn này doanh nghiệp cần theo dõi sát diễn biến giá cước và tìm các tuyến tàu phù hợp với đơn hàng của mình", ông Đạt khuyến nghị và nói thêm giá cước vận tải khó có thể tăng kéo dài, bởi điều đó sẽ gây tác động lớn đến nền kinh tế toàn cầu.

Hiện nay, khách hàng quốc tế rất quan tâm đến thông tin về cước tàu và tình hình vận tải biển. Đây cũng là thời điểm các doanh nghiệp logistics và thương mại có thể chủ động cung cấp thông tin thị trường và báo giá cho đối tác. Qua nhiều chu kỳ của thị trường, có những giai đoạn cước tàu tăng gấp 3-5 lần nhưng khách hàng vẫn chấp nhận mua hàng, do lo ngại nguy cơ đứt gãy chuỗi cung ứng.

"Việc tăng cước do chiến tranh hay biến động thị trường không phải trở ngại không thể vượt qua và cũng khó kéo dài trong thời gian dài. Giai đoạn hiện nay có thể xem là thời điểm chuỗi cung ứng đang tái cấu trúc giữa người mua và người bán. Quá trình này cũng sẽ sàng lọc các doanh nghiệp thương mại, đặc biệt là những đơn vị có kinh nghiệm, kỹ năng đàm phán và khả năng nắm bắt thông tin thị trường để thích ứng với biến động", ông Đạt nhấn mạnh.

Giá xăng dầu trong nước liên tiếp tăng mạnh tạo sức ép lớn, phát sinh nhiều chi phí, cước vận tải biển, container lạnh... Điều này khiến nhiều doanh nghiệp xuất khẩu phải gồng mình trước áp lực.

Phát sinh loạt chi phí do giá nhiên liệu

Đại diện Công ty TNHH Thủy sản Bình Định (Bidifisco) - doanh nghiệp chuyên xuất khẩu cá ngừ - cho biết, cá ngừ là mặt hàng khá nhạy với biến động giá nhiên liệu, bởi chuỗi sản xuất kéo dài từ khai thác xa bờ, thu mua tại cảng, chế biến đến vận chuyển container lạnh ra cảng xuất khẩu. Khi giá dầu tăng, gần như toàn bộ các khâu trong chuỗi này đều phát sinh thêm chi phí.

Theo đại diện Bidifisco, những ngày gần đây giá dầu diesel mạnh so với trước khi căng thẳng Trung Đông leo thang đã khiến chi phí chuyến biển của ngư dân tăng đáng kể, đặc biệt với các tàu khai thác cá ngừ đại dương hoạt động dài ngày trên các ngư trường xa bờ.

Do đặc thù nghề cá, nhiên liệu thường chiếm khoảng 40-60% tổng chi phí mỗi chuyến biển. Khi giá dầu tăng mạnh, chi phí khai thác tăng vọt. Với nhiều tàu công suất lớn đánh bắt xa bờ, riêng chi phí dầu có thể tăng thêm khoảng 40-60 triệu đồng, thậm chí cả trăm triệu đồng cho mỗi chuyến biển so với trước đây. Áp lực chi phí nhanh chóng lan sang khâu thu mua nguyên liệu tại cảng có xu hướng tăng theo.

Giá xăng dầu tăng cao khiến giá cá ngừ thu mua của ngư dân tăng mạnh.

Doanh nghiệp còn đối mặt với áp lực từ logistics khi container lạnh và cước vận chuyển phục vụ xuất khẩu đều tăng theo giá nhiên liệu. Cụ thể, trong những tuần gần đây cước vận chuyển container lạnh đã tăng thêm khoảng 2.000-4.000 USD cho mỗi container, tùy tuyến và hãng tàu.

“Điều này gây áp lực rất lớn đối với doanh nghiệp. Chúng tôi vừa phải đảm bảo nguồn nguyên liệu cho sản xuất, vừa phải tính toán lại chi phí logistics để giữ giá cạnh tranh trên thị trường quốc tế”, đại diện doanh nghiệp cho biết.

Ông Nguyễn Hoài Nam - Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP) - cho biết, chi phí logistics hiện chiếm tỷ trọng khá lớn trong tổng chi phí xuất khẩu của ngành thủy sản. Khi giá xăng dầu tăng mạnh, chi phí vận chuyển container, bảo quản lạnh và vận tải nội địa đều tăng theo.

Nhiều doanh nghiệp thủy sản phải vận chuyển nguyên liệu từ các vùng nuôi tới nhà máy chế biến, sau đó tiếp tục vận chuyển thành phẩm tới các cảng lớn như Cát Lái, Cái Mép - Thị Vải hoặc Hải Phòng để xuất khẩu. Mỗi khâu trong chuỗi này đều phụ thuộc trực tiếp vào chi phí nhiên liệu.

Theo đánh giá của VASEP, biến động logistics đang lan rộng đến nhiều nhóm sản phẩm chủ lực. Với tôm, chi phí vận tải và thời gian giao hàng kéo dài làm giảm biên lợi nhuận; cá tra chịu rủi ro do Trung Đông là một trong những thị trường tiêu thụ quan trọng; còn cá ngừ chịu tác động kép từ chi phí nhiên liệu khai thác và chi phí vận tải tăng.

“Nhiều doanh nghiệp thủy sản đang phải rà soát lại toàn bộ kế hoạch logistics, từ lựa chọn tuyến tàu, điều chỉnh lịch giao hàng đến đàm phán lại chi phí vận tải với đối tác. Tuy nhiên, do nhiều hợp đồng xuất khẩu đã ký trước với giá cố định, phần chi phí phát sinh phần lớn doanh nghiệp phải tự gánh chịu”, ông Nam cho biết.

Nhiều ngành xuất khẩu cùng sức ép

Không chỉ thủy sản, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu trong các lĩnh vực nông sản, gỗ và dệt may cũng đang chịu tác động từ đà tăng của giá nhiên liệu.

Ông Nguyễn Nam Hải - Chủ tịch Hiệp hội Cà phê - Ca cao Việt Nam (VICOFA) - cho biết, với các doanh nghiệp cà phê tại Tây Nguyên, mỗi container xuất khẩu thường phải vận chuyển từ Đắk Lắk, Gia Lai hoặc Lâm Đồng xuống các cảng phía Nam. Khi giá dầu diesel tăng mạnh, chi phí vận chuyển nội địa cũng tăng theo.

Cước phí vận chuyển hàng hoá nhiều doanh nghiệp tăng vọt khi giá xăng dầu ở mức cao.

Theo ông Hải, chi phí vận chuyển một container cà phê từ Tây Nguyên xuống cảng hiện đã tăng thêm khoảng 3-5 triệu đồng so với trước. Trong bối cảnh doanh nghiệp phải cạnh tranh gay gắt về giá trên thị trường quốc tế, khoản chi phí phát sinh này trực tiếp làm giảm lợi nhuận của nhiều doanh nghiệp xuất khẩu.

“Giá nhiên liệu tăng khiến chi phí vận chuyển nội địa và chi phí logistics đều tăng. Trong khi đó, giá cà phê xuất khẩu chủ yếu do thị trường thế giới quyết định nên doanh nghiệp rất khó điều chỉnh giá bán để bù chi phí", ông Hải nói.

Đại diện Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam (Vietforest) cho biết chi phí vận chuyển gỗ nguyên liệu và sản phẩm gỗ cũng đang tăng theo đà leo thang của giá nhiên liệu. Với ngành gỗ, phần lớn sản phẩm xuất khẩu được vận chuyển bằng container tới các thị trường lớn như Mỹ, EU và Nhật Bản, nên khi chi phí logistics tăng, giá thành sản phẩm chịu áp lực ngay lập tức.

“Ngành gỗ có đặc thù là đơn hàng xuất khẩu thường được ký trước với giá cố định. Khi chi phí logistics tăng nhanh, doanh nghiệp gần như phải tự hấp thụ phần chi phí phát sinh này, khiến biên lợi nhuận bị thu hẹp", đại diện hiệp hội Vietfores nói.

Theo đại diện Vietforest, nếu giá nhiên liệu tiếp tục duy trì ở mức cao trong thời gian dài, áp lực chi phí logistics có thể tiếp tục lan rộng và ảnh hưởng trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu Việt Nam trên thị trường quốc tế.

Dự báo thiệt hại nặng

Ông Trần Gia Long - Vụ phó Kế hoạch - Tài chính, Bộ Nông nghiệp và Môi trường (NN&MT) - cho biết, xung đột tại khu vực Trung Đông đang làm gia tăng rủi ro đứt gãy chuỗi cung ứng, nhất là tuyến vận chuyển hàng sang EU, chi phí năng lượng và vận tải quốc tế. Điều này ảnh hưởng đến hoạt động xuất khẩu nông sản Việt Nam.

Theo đánh giá của Bộ NN&MT, với kịch bản xung đột kéo dài khoảng 1 tháng, tổng kim ngạch xuất khẩu nông lâm thủy sản giảm hơn 1 tỷ USD. Trong đó, xuất khẩu sang Trung Đông giảm khoảng 182 triệu USD, châu Âu mất 770 triệu USD và châu Phi là 91 triệu USD.

Kịch bản xung đột kéo dài 3 tháng, mức thiệt hại với xuất khẩu nông sản Việt khoảng 3-3,5 tỷ USD. Trong đó, hàng xuất sang Trung Đông giảm 500-600 triệu USD, Bắc Phi 200-250 triệu USD và EU là 1,5-1,6 tỷ USD.

Trường hợp xung đột Trung Đông kéo dài một năm, xuất khẩu sang khu vực này sẽ bị gián đoạn hoàn toàn, trong khi xuất khẩu sang châu Âu và Bắc Phi giảm ít nhất 50-60%. Điều này có thể khiến tổng kim ngạch xuất khẩu nông sản Việt giảm 7-8 tỷ USD, tương đương 0,1-0,2 điểm phần trăm tốc độ tăng trưởng của ngành.

Theo dữ liệu điều hành của liên Bộ Công Thương - Tài chính, tính từ kỳ điều hành ngày 12/2 đến đầu tháng 3, giá xăng dầu trong nước đã có 6 lần điều chỉnh tăng liên tiếp. Riêng xăng RON95 đã tăng từ khoảng 19.000 đồng/lít lên gần 29.000 đồng/lít, trong khi dầu diesel có thời điểm vượt 30.700 đồng/lít, tăng khoảng 7.000 đồng/lít, tương đương gần 30% so với trước đó.

Trong kỳ điều hành tối 11/3, giá xăng dầu đã quay đầu giảm mạnh, song vẫn neo ở mức cao. Xăng E5RON92 giảm 3.619 đồng/lít, xuống 22.951 đồng/lít, trong khi xăng RON95-III giảm 3.880 đồng/lít, còn 25.240 đồng/lít. Dầu diesel cũng giảm 4.247 đồng/lít, về 26.470 đồng/lít.

Những biến động trên thị trường năng lượng khiến logistics có thể trở thành một cú sốc mới đối với thương mại toàn cầu và Việt Nam.

Những diễn biến quân sự mới tại Trung Đông đang trở thành một biến số địa chính trị mới đối với kinh tế toàn cầu khiến giá tăng dầu tăng vọt trên toàn cầu.

Đối với Việt Nam, tác động của cuộc xung đột này không đến từ quan hệ thương mại trực tiếp, bởi kim ngạch thương mại giữa Việt Nam với Iran hay Israel chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hơn 900 tỷ USD của nền kinh tế. Tuy nhiên, với độ mở thương mại thuộc nhóm cao nhất thế giới, tương đương gần 200% GDP, Việt Nam đặc biệt nhạy cảm với các cú sốc bên ngoài. Tác động của cuộc chiến vì vậy chủ yếu truyền dẫn qua ba kênh gián tiếp: giá năng lượng, chi phí logistics và biến động tài chính toàn cầu.

Chỉ cần giá dầu tăng thêm 10 USD/thùng, chi phí nhập khẩu năng lượng của nhiều nền kinh tế châu Á có thể tăng hàng chục tỷ USD mỗi năm.

Giá dầu, biến số nhạy cảm nhất

Thị trường năng lượng luôn phản ứng nhanh nhất với các xung đột tại Trung Đông. Khu vực này chiếm khoảng 1/3 nguồn cung dầu mỏ toàn cầu, trong đó riêng tuyến vận chuyển qua eo biển Hormuz chiếm gần 20% lượng dầu giao dịch quốc tế mỗi ngày. Khi rủi ro địa chính trị gia tăng, thị trường lập tức phản ánh bằng việc đẩy giá dầu tăng mạnh.

Chỉ cần giá dầu tăng thêm 10 USD/thùng, chi phí nhập khẩu năng lượng của nhiều nền kinh tế châu Á có thể tăng hàng chục tỷ USD mỗi năm. Với Việt Nam, dù vẫn khai thác dầu thô, nhưng nền kinh tế vẫn phải nhập khẩu lượng lớn xăng dầu thành phẩm để phục vụ sản xuất và tiêu dùng. Năm 2025, Việt Nam nhập khẩu 9,9 triệu tấn xăng dầu các loại, với kim ngạch khoảng 6,8 tỷ USD. Ở nhóm dầu thô, lượng nhập khẩu lên tới 14,1 triệu tấn, kim ngạch khoảng 7,7 tỷ USD.

Vì vậy, khi giá dầu thế giới tăng, áp lực lạm phát chi phí đẩy gần như xuất hiện ngay lập tức. Giá nhiên liệu là đầu vào của hầu hết các ngành kinh tế, từ vận tải, logistics, sản xuất công nghiệp đến nông nghiệp. Chỉ riêng chi phí vận tải trong cơ cấu giá thành nhiều ngành sản xuất đã chiếm 15–20%, nên biến động năng lượng thường lan tỏa rất nhanh sang toàn bộ nền kinh tế.

Điều này cũng tạo thêm thách thức cho mục tiêu kiểm soát lạm phát. Việt Nam hiện duy trì mục tiêu lạm phát quanh 4–4,5%, nhưng nếu giá dầu duy trì ở vùng cao trong thời gian dài, áp lực lên chỉ số giá tiêu dùng sẽ gia tăng đáng kể.

Chi phí vận tải, logistics toàn cầu tăng

Kênh tác động thứ hai nằm ở chuỗi cung ứng và logistics toàn cầu. Trung Đông là điểm giao cắt của nhiều tuyến hàng hải quan trọng kết nối châu Á với châu Âu. Khi khu vực này trở nên bất ổn, các hãng tàu thường phải tăng phí bảo hiểm hàng hải, điều chỉnh tuyến vận chuyển hoặc kéo dài hành trình để tránh các khu vực rủi ro.

Trong thực tế, chỉ cần phí bảo hiểm chiến tranh tăng hoặc giá nhiên liệu tăng mạnh, cước vận tải biển có thể biến động nhanh. Bài học từ giai đoạn 2021–2022 cho thấy chi phí container từ châu Á sang châu Âu từng tăng gấp 4–5 lần khi chuỗi cung ứng toàn cầu bị gián đoạn.

Đối với Việt Nam, quốc gia có kim ngạch xuất khẩu hơn 475 tỷ USD trong năm 2025, logistics là yếu tố then chốt trong năng lực cạnh tranh của hàng hóa. Khi giá vận tải tăng, biên lợi nhuận của doanh nghiệp xuất khẩu sẽ bị thu hẹp, đặc biệt là các ngành có giá trị gia tăng thấp như dệt may, gỗ, điện tử gia công.

Bên cạnh đó, chi phí nhiên liệu tăng cũng tác động trực tiếp tới ngành vận tải nội địa, từ vận tải đường bộ đến vận tải hàng không. Điều này khiến chi phí logistics vốn đang chiếm khoảng 16–20% GDP của Việt Nam tiếp tục chịu áp lực.

Thị trường tài chính: áp lực tỷ giá và dòng vốn

Kênh tác động thứ ba đến từ thị trường tài chính toàn cầu. Trong các giai đoạn bất ổn địa chính trị, nhà đầu tư thường có xu hướng rút vốn khỏi các thị trường rủi ro để tìm đến những tài sản an toàn như USD, vàng hoặc trái phiếu chính phủ Mỹ.

Diễn biến này có thể tạo áp lực nhất định lên tỷ giá tại các nền kinh tế mới nổi. Với Việt Nam, khi giá năng lượng tăng, nhu cầu ngoại tệ để nhập khẩu nhiên liệu và nguyên liệu đầu vào cũng tăng theo, khiến thị trường ngoại hối trở nên nhạy cảm hơn.

Tuy vậy, mức độ tác động đối với Việt Nam được đánh giá là tương đối hạn chế do thương mại trực tiếp giữa Việt Nam với khu vực Trung Đông chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng kim ngạch xuất khẩu. Ngoài ra, nền kinh tế cũng đã tích lũy được kinh nghiệm điều hành vĩ mô trong những giai đoạn biến động trước đây.

Trong ngắn hạn, rủi ro lớn nhất đối với kinh tế Việt Nam vẫn nằm ở lạm phát chi phí và chi phí vận tải tăng. Nếu giá dầu duy trì ở mức cao, chi phí sản xuất và vận hành của doanh nghiệp sẽ chịu áp lực rõ rệt.

Trong dài hạn, tác động sẽ phụ thuộc vào hai yếu tố: thời gian kéo dài của xung đột và mức độ ổn định của thị trường năng lượng thế giới. Nếu căng thẳng được kiểm soát và nguồn cung dầu mỏ không bị gián đoạn nghiêm trọng, nền kinh tế Việt Nam nhiều khả năng chỉ chịu tác động ở mức trung bình.

Ngược lại, nếu xung đột leo thang và kéo dài, những biến động trên thị trường năng lượng và logistics có thể trở thành một cú sốc mới đối với thương mại toàn cầu và khi đó, một nền kinh tế định hướng xuất khẩu như Việt Nam khó có thể đứng ngoài vòng ảnh hưởng.

Đây là dự án hạ tầng đường thủy lớn nhất tại khu vực phía Nam có tổng mức đầu tư 168,795 triệu USD, gồm việc cải tạo 2 hành lang đường thủy phía Nam là hành lang Đông - Tây và hành lang Bắc - Nam.

Bộ Xây dựng vừa có công văn Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Đồng Tháp trả lời kiến nghị của cử tri tỉnh này liên quan đến việc Sớm hỗ trợ triển khai dự án nạo vét luồng sông Trà kết nối kênh Chợ Gạo, nhằm phát triển kinh tế biển, giảm chi phí vận chuyển và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội địa phương.

Theo Bộ Xây dựng, tuyến sông Trà (Rạch Lá) trên địa bàn tỉnh Đồng Tháp là một mắt xích quan trọng trong mạng lưới vận tải thủy kết nối khu vực Đồng bằng sông Cửu Long với các trung tâm logistics phía Nam.

Tuyến luồng này trước đây đã được Ban Quản lý Dự án Đường thủy (nay là Ban Quản lý Dự án Hàng hải và Đường thủy) thuộc Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) thực hiện nạo vét trong khuôn khổ Dự án nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo (giai đoạn 1), hoàn thành và đưa vào khai thác từ năm 2015.

Bước sang giai đoạn phát triển mới của hệ thống vận tải thủy, năm 2023, Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt Dự án Phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam tại Quyết định số 1386/QĐ-BGTVT ngày 30/10/2023, sử dụng vốn vay của Ngân hàng Thế giới (WB).

Mục tiêu của Dự án là cải thiện kết cấu hạ tầng đường thủy, giảm tình trạng ùn tắc, tai nạn và chi phí vận chuyển hàng hóa thông qua việc cải tạo, nâng cấp hai trục vận tải chiến lược.

Trong đó, hành lang Đông - Tây kết nối khu vực Đồng bằng sông Cửu Long với hệ thống logistics vùng; còn hành lang Bắc – Nam đảm nhiệm vai trò kết nối khu vực Đông Nam Bộ với cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải.

Khi hoàn thành, Dự án được kỳ vọng góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, giảm nghèo bền vững, đồng thời tăng cường năng lực bảo đảm quốc phòng - an ninh tại các địa phương thuộc Đồng bằng sông Cửu Long và Đông Nam Bộ.

Theo quy hoạch, Dự án sẽ xử lý các điểm nghẽn trên hành lang Đông – Tây qua nhiều tuyến sông, kênh quan trọng như: sông Hậu (TP. Cần Thơ), sông Trà Ôn, sông Mang Thít, sông Cổ Chiên, kênh Chợ Lách, sông Tiền, rạch Kỳ Hôn, kênh Chợ Gạo, rạch Lá, sông Vàm Cỏ, kênh Nước Mặn, sông Cần Giuộc và sông Soài Rạp (TP.HCM). Bên cạnh đó, các điểm nghẽn trên hành lang Bắc – Nam qua các tuyến sông Đồng Nai (cảng Đồng Nai), sông Nhà Bè, sông Lòng Tàu, sông Đồng Tranh, sông Tắc Cua, sông Gò Gia và sông Thị Vải (cụm cảng Cái Mép – Thị Vải) cũng sẽ được cải tạo, nâng cấp.

Đối với hành lang Đông – Tây, tuyến luồng sẽ được nâng cấp đạt tiêu chuẩn kỹ thuật đường thủy nội địa cấp II, cho phép tàu tự hành đến 600 tấn và tàu container 3 lớp hoạt động thường xuyên 24/24 giờ; đồng thời tạo điều kiện để tàu tự hành đến 1.500 tấn có thể lưu thông khi lợi dụng thủy triều ở mực nước cao.

Riêng trên tuyến sông Trà (Rạch Lá), Bộ Xây dựng cho biết là các hạng mục đầu tư bao gồm nạo vét luồng tuyến; bạt mom tại 2 vị trí nhằm bảo đảm bán kính cong theo tiêu chuẩn đường thủy nội địa cấp II; đồng thời xây dựng kè bảo vệ bờ tại các vị trí này.

Hiện nay, Dự án đang được triển khai bước thiết kế kỹ thuật, cắm cọc giải phóng mặt bằng và các công việc chuẩn bị đầu tư liên quan. Theo kế hoạch, công trình dự kiến khởi công vào cuối năm 2026 và hoàn thành, đưa vào khai thác năm 2030.

“Trong quá trình triển khai, đề nghị tỉnh Đồng Tháp quan tâm hỗ trợ, tạo điều kiện thuận lợi, đặc biệt trong công tác giải phóng mặt bằng, nhằm bảo đảm tiến độ thực hiện Dự án, qua đó góp phần giảm chi phí vận tải, nâng cao năng lực logistics và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long nói chung và tỉnh Đồng Tháp nói riêng”, công văn của Bộ Xây dựng nêu rõ.