DDVT.vn

Tổng thống Mỹ Donald Trump thông báo giảm thuế đối ứng còn 10%, hoãn thi hành 90 ngày nhưng chỉ với một số nước "không trả đũa", còn Trung Quốc bị tăng thuế lên 125%. Ông Trump phát đi thông báo này trưa 9/4 (giờ Mỹ), tức khoảng nửa ngày sau khi thuế đối ứng mà ông khởi xướng áp với 180 đối tác thương mại có hiệu lực và sau khoảng 6 giờ Trung Quốc thông báo áp thuế với hàng hóa Mỹ lên 84% để đáp trả. Trong bài đăng trên mạng xã hội Truth, Tổng thống Mỹ tuyên bố nâng mức thuế quan với Trung Quốc lên 125% ngay lập tức bởi "sự thiếu tôn trọng của nước này với thị trường toàn cầu". Ở chiều ngược lại, Tổng thống Mỹ cũng thông báo hoãn áp thuế đối ứng 90 ngày và giảm mức thuế này xuống 10% với các nền kinh tế khác. Ông ra quyết định này bởi hơn 75 quốc gia đã liên lạc với giới chức Mỹ để đàm phán thỏa thuận thương mại. "Những quốc gia này đã không trả đũa, đúng với đề nghị của tôi", ông Trump viết. Theo NBC News, Nhà Trắng nói sẽ không công bố danh sách các quốc gia đã liên hệ đàm phán về thuế quan. Chưa đầy một giờ sau, Tổng thống Donald Trump cũng xuất hiện trước Nhà Trắng để giải thích với báo chí việc hoãn áp thuế. Khi được hỏi về việc kêu gọi sự bình tĩnh vào buổi sáng rồi hoãn thuế chỉ vài tiếng sau đó, ông nói nghĩ rằng "mọi người đã phản ứng quá đà". "Mọi chuyện vẫn chưa kết thúc, nhưng chúng tôi cảm nhận được tinh thần hợp tác rất lớn từ các nước, trong đó có Trung Quốc. Họ muốn đạt được một thỏa thuận, nhưng chỉ là chưa biết bắt đầu từ đâu", Trump chia sẻ. Một phóng viên hỏi, trong 90 ngày tới, liệu ông Trump có cân nhắc miễn trừ thuế cho các công ty Mỹ, nhất là những doanh nghiệp bị ảnh hưởng nặng nề vài ngày qua. Tổng thống Mỹ nói "sẽ xem xét", "có thể linh hoạt". Ông nhận định một số thực sự bị ảnh hưởng nặng mà không phải do lỗi của họ, mà bởi hoạt động trong các lĩnh vực bị tác động mạnh hơn. Bộ trưởng Thương mại Mỹ Howard Lutnick cũng đăng trên mạng xã hội rằng ông cùng Bộ trưởng Tài chính Scott Bessent chứng kiến Tổng thống Trump viết bài đăng trên Truth. Lutnick gọi đây là một trong những bài đăng đặc biệt nhất trong nhiệm kỳ của ông Trump. Trong khi đó, Bộ trưởng Bessent cho biết việc hoãn thuế này không phải bởi phản ứng của thị trường. Nói với các phóng viên bên ngoài Nhà Trắng, Bộ trưởng Tài chính giải thích động thái này sẽ giúp có thêm thời gian đàm phán và dự đoán thêm nhiều nước liên hệ với Mỹ. Bessent nói thêm ông Trump muốn trực tiếp tham gia vào các cuộc đàm phán thuế quan. "Mỗi cuộc sẽ diễn ra riêng biệt, được thiết kế cho từng quốc gia", Bộ trưởng Tài chính Mỹ cho hay [image: 1744253567037-image_20250410094842.jpg]

WSC cảnh báo chính sách phí cảng mới của USTR có thể làm tăng chi phí tiêu dùng, gây hại cho thương mại Mỹ và không thúc đẩy ngành hàng hải nội địa, đồng thời kêu gọi chính quyền theo đuổi các giải pháp đầu tư bền vững. Hội đồng Vận tải Biển Thế giới (World Shipping Council – WSC) hôm 18 tháng 4 năm 2025 tại Washington đã lên tiếng bày tỏ quan ngại sâu sắc về chính sách phí cảng mới được Văn phòng Đại diện Thương mại Hoa Kỳ (USTR) công bố, cảnh báo rằng các biện pháp này có thể làm suy yếu thương mại của Hoa Kỳ, gây tổn hại cho các nhà sản xuất trong nước và làm suy giảm nỗ lực tăng cường ngành hàng hải quốc gia. “Khôi phục ngành hàng hải Mỹ là một mục tiêu quan trọng và được nhiều bên đồng thuận – điều này đòi hỏi một chiến lược dài hạn, toàn diện từ lập pháp đến công nghiệp. Chúng tôi hoan nghênh tầm nhìn trong Sắc lệnh Hành pháp của Tổng thống, đề xuất các sáng kiến trọng điểm nhằm củng cố ngành đóng tàu, cảng biển và khả năng phục hồi chuỗi cung ứng Hoa Kỳ. Đáng tiếc, chính sách phí cảng mới mà USTR đưa ra lại đi ngược với mục tiêu đó, khi nó sẽ đẩy giá cả tăng cao, làm suy yếu thương mại Hoa Kỳ và hầu như không mang lại lợi ích thiết thực nào cho ngành hàng hải quốc nội,” ông Joe Kramek – Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc WSC chia sẻ. Những lo ngại chính về chính sách phí cảng của USTR WSC đã chỉ ra một số vấn đề nghiêm trọng trong chính sách mới: Phí cảng áp dụng hồi tố: Việc áp phí đối với các tàu đã đang hoạt động trên biển không giúp ích gì cho ngành đóng tàu Hoa Kỳ, ngược lại còn gây thiệt hại cho các nhà xuất khẩu Mỹ — đặc biệt là nông dân — trong bối cảnh thương mại toàn cầu đang chịu nhiều áp lực. Các khoản phí hồi tố này phá vỡ kế hoạch đầu tư dài hạn, làm phát sinh chi phí và gây bất định cho doanh nghiệp cũng như người tiêu dùng Mỹ. Phí dựa trên trọng tải tịnh (Net Tonnage – NT): Việc tính phí theo kích thước tàu sẽ khiến các tàu lớn, hiệu quả cao — vốn là phương tiện vận chuyển hàng hóa thiết yếu, bao gồm linh kiện phục vụ chuỗi sản xuất trong nước — phải chịu mức phí cao hơn. Gần một nửa lượng hàng nhập khẩu bằng tàu container vào Mỹ phục vụ trực tiếp cho sản xuất nội địa. Việc tăng chi phí vận chuyển sẽ tác động dây chuyền lên toàn chuỗi cung ứng, nâng giá thành sản phẩm, gây khó khăn cho doanh nghiệp và người tiêu dùng. Đồng thời, các cảng biển Hoa Kỳ – vốn đã đầu tư lớn để tiếp nhận tàu container cỡ lớn – cũng sẽ bị ảnh hưởng tiêu cực. Phí với tàu chở ô tô: Chính sách mới của USTR còn bao gồm khoản phí dựa trên chỉ số “Car Equivalent Unit – CEU” áp cho hầu hết tàu chở xe trên thế giới – đây là một hành động mang tính tùy tiện, nhắm vào tất cả các tàu nước ngoài. Biện pháp này sẽ làm chậm tăng trưởng kinh tế Mỹ, khiến giá xe ô tô tăng cao, trong khi không thực sự thúc đẩy đầu tư hàng hải trong nước. Lo ngại về tính pháp lý và chiến lược: WSC cũng chỉ ra rằng các khoản phí đề xuất có thể vượt quá thẩm quyền được trao theo luật thương mại Hoa Kỳ hiện hành. Kêu gọi giải pháp mang tính xây dựng WSC tái khẳng định cam kết hợp tác chặt chẽ với chính quyền và các bên liên quan trong ngành để xây dựng các giải pháp thực sự giúp củng cố ngành hàng hải Hoa Kỳ. Những hướng đi mang tính xây dựng như: ưu đãi đầu tư có mục tiêu, nâng cấp hạ tầng, và đơn giản hóa thủ tục pháp lý có thể mang lại lợi ích lâu dài mà không gây gián đoạn thương mại hay làm tăng chi phí cho các nhà sản xuất và người tiêu dùng Mỹ. Cũng cần lưu ý rằng ngành đóng tàu nội địa của Mỹ hiện đang đối mặt với nhiều rào cản lớn như: tồn đọng đơn hàng quốc phòng, thiếu hụt lao động có tay nghề và hạn chế trong năng lực vận hành tàu mang cờ Hoa Kỳ — ngay cả khi môi trường pháp lý được cải thiện. Các thành viên của WSC tự hào là những bên đóng góp quan trọng cho nền kinh tế và cộng đồng hàng hải Hoa Kỳ. Vận tải biển tuyến cố định (liner shipping) chiếm tới 65% tổng lượng hàng hóa thương mại đường biển của Mỹ, đóng góp hơn 2.000 tỷ USD mỗi năm cho nền kinh tế và tạo ra 6,4 triệu việc làm với tổng tiền lương hơn 420 tỷ USD. Ngoài ra, các thành viên WSC hiện sở hữu 75% số tàu tham gia Chương trình An ninh Hàng hải Hoa Kỳ và có kinh nghiệm đáng kể trong lĩnh vực đóng tàu. “Hội đồng Vận tải Biển Thế giới cam kết đồng hành cùng nỗ lực khôi phục ngành hàng hải Hoa Kỳ,” ông Kramek kết luận. “Chúng tôi kêu gọi các nhà hoạch định chính sách theo đuổi những chiến lược khuyến khích tăng trưởng, tăng cường khả năng phục hồi chuỗi cung ứng và tránh các hành động gây tổn hại cho nhà xuất khẩu, nhà sản xuất và người tiêu dùng Mỹ – trong bối cảnh thương mại toàn cầu vốn đã rất mong manh.”

Trên bản đồ phát triển kinh tế miền Bắc, Trung tâm Logistics Quốc tế Bắc Giang đang dần trở thành một điểm sáng quan trọng, đóng góp vào việc thay đổi diện mạo ngành logistics Việt Nam. Dự án này không chỉ tạo nên cú hích mạnh mẽ cho chuỗi cung ứng khu vực mà còn góp phần nâng cao vị thế của ngành logistics trong bối cảnh kinh tế toàn cầu. Cú hích mạnh mẽ cho chuỗi cung ứng Logistics ngày nay đã vượt ra ngoài khái niệm đơn giản của việc vận chuyển hàng hóa, trở thành “huyết mạch” của thương mại hiện đại. Theo số liệu từ Bộ Công Thương, chi phí logistics tại Việt Nam hiện chiếm khoảng 20-25% GDP, một tỷ lệ cao so với mức trung bình toàn cầu là 15%. Điều này không chỉ tạo ra thách thức về việc nâng cao hiệu quả vận chuyển, mà còn mở ra cơ hội lớn cho các trung tâm logistics hiện đại có thể giúp tối ưu hóa chi phí và nâng cao hiệu quả hoạt động. Trung tâm Logistics Quốc tế Bắc Giang sở hữu vị trí chiến lược, nằm tại điểm giao thoa giữa các hành lang kinh tế liên vùng. Với kết nối mạnh mẽ giữa cửa khẩu, cảng biển, sân bay, ga đường sắt quốc tế và các khu công nghiệp trọng điểm, trung tâm này đóng vai trò then chốt trong việc kết nối các chuỗi cung ứng. Nằm trên trục giao thương huyết mạch Hà Nội - Lạng Sơn, trung tâm chỉ cách sân bay quốc tế Nội Bài khoảng 50 phút di chuyển và kết nối trực tiếp với hai cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị và Móng Cái. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho giao thương xuyên biên giới giữa Việt Nam, Trung Quốc và ASEAN. Bên cạnh đó, việc nằm trong tam giác kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, kết nối trực tiếp với cảng Hải Phòng, cửa ngõ xuất nhập khẩu hàng đầu miền Bắc, mang lại lợi thế lớn về vận chuyển và phân phối hàng hóa quốc tế. Với tổng vốn đầu tư gần 4.200 tỷ đồng và quy mô 67 ha, Trung tâm Logistics Quốc tế Bắc Giang được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt là Trung tâm Logistics hạng II Quốc gia, một phần quan trọng trong hệ thống logistics quốc gia. Dự án này đóng góp tích cực vào việc thực hiện Quy hoạch tỉnh Bắc Giang giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, với mục tiêu đưa tỉnh Bắc Giang trở thành cửa ngõ chiến lược và trung tâm trung chuyển hàng hóa của khu vực. Trung tâm không chỉ là nơi tập trung, lưu trữ và phân phối hàng hóa, mà còn đóng vai trò quan trọng trong tự động hóa và hiện đại hóa các khâu quản lý, giúp các doanh nghiệp giảm chi phí và tối ưu hóa hiệu quả vận hành. Trung tâm Logistics Quốc tế Bắc Giang được quy hoạch theo mô hình hệ sinh thái logistics hiện đại, tích hợp nhiều hạng mục quan trọng từ hệ thống kho bãi đa chức năng, các bãi và trạm khai thác hàng hóa, đến các bãi container tự động, trạm dừng nghỉ và cung cấp nhiên liệu. Hệ thống điều hành tự động chuẩn quốc tế, cùng với các tiện ích như nhà ở chuyên gia, trung tâm triển lãm và trung tâm hành chính văn phòng, đều được thiết kế nhằm tối ưu hóa vận hành và nâng cao trải nghiệm cho doanh nghiệp. Đặc biệt, hệ thống kho bãi đa chức năng của trung tâm đáp ứng tốt nhu cầu lưu trữ, phân phối và vận hành trong chuỗi cung ứng hiện đại. Khu vực kho phi thuế quan, bao gồm kho chế xuất, kho ngoại quan, kho CFS và địa điểm kiểm tra tập trung cho hàng chuyển phát nhanh, được đầu tư đồng bộ. Các kho chuyên biệt như kho lạnh, kho thương mại điện tử và kho nông sản được quy hoạch linh hoạt, giúp doanh nghiệp quản lý tồn kho và vận hành logistics hiệu quả.

Theo danh mục mới nhất được Bộ Xây dựng công bố, số lượng bến cảng tại Việt Nam hiện tăng 8 bến so với năm 2024. Theo danh mục bến cảng thuộc hệ thống cảng biển Việt Nam vừa được Bộ Xây dựng công bố, cả nước hiện có 306 bến cảng, tăng 8 bến so với năm 2024. Hiện nay, TP Hải Phòng có nhiều bến cảng nhất với 306 bến Các bến cảng mới bao gồm: Bến cảng Hải Phát - giai đoạn 1 (tỉnh Quảng Ninh); bến cảng số 5,6 khu bến Lạch Huyện (Hải Phòng); Bến cảng xăng dầu Xuân Giang (giai đoạn 1), bến cảng Nhà máy nhiệt điện Vũng Áng 2 (tỉnh Hà Tĩnh); Bến cảng Bến Đình (Quảng Ngãi); Bến cảng công viên du thuyền quốc tế (Khánh Hoà); Bến cảng Phước An (Đồng Nai); bến cảng tổng hợp Cái Côn - giai đoạn 1 (tỉnh Sóc Trăng). Tại khu vực phía Bắc, TP Hải Phòng là địa phương có nhiều bến cảng nhất cả nước với 51 bến. Sau đó là Quảng Ninh 15 bến, Thanh Hóa 10 bến, Nam Định 3 bến, Thái Bình 2 bến. Ở khu vực miền Trung, tỉnh Khánh Hòa có nhiều bến cảng nhất với 18 bến. Tiếp đến là Quảng Ngãi với 9 bến, Đà Nẵng và Hà Tĩnh 8 bến, Nghệ An 7 bến, Bình Thuận 6 bến, Quảng Bình và Bình Định mỗi tỉnh 4 bến, Quảng Nam và Ninh Thuận mỗi tỉnh 3 bến, Quảng Trị và Thừa Thiên - Huế mỗi nơi 2 bến, Phú Yên 1 bến. Tại khu vực phía Nam, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đứng đầu với 48 bến cảng. TP.HCM có 41 bến, Đồng Nai 19 bến. Vùng ĐBSCL, TP Cần Thơ 17 bến, Kiên Giang 4 bến, Long An 3 bến, Đồng Tháp 3 bến, Vĩnh Long 3 bến, Hậu Giang 3 bến, Tiền Giang 2 bến, Trà Vinh 2 bến, Sóc Trăng 2 bến, các tỉnh Bến Tre, An Giang và Cà Mau mỗi nơi 1 bến. Tỉnh Bình Dương có 1 bến là cảng tổng hợp (cảng sông) Bình Dương. Ngoài các bến cảng thuộc cảng biển và cảng sông nói trên, Việt Nam còn có 14 bến cảng dầu khí ngoài khơi, gồm: Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Sư Tử Đen, Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Hồng Ngọc, Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Thăng Long - Đông Đô thuộc tỉnh Bình Thuận. Cùng đó là cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Đại Hùng, Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Rạng Đông, Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Rồng Đôi, Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Tê Giác Trắng, Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Chim Sáo, Cảng dầu khí ngoài khơi Biển Đông, Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Sao Vàng - Đại Nguyệt, Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Chí Linh, Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Vietsopetro 01, Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Vietsopetro 02 thuộc tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Sông Đốc thuộc tỉnh Cà Mau. Bộ Xây dựng giao Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam có trách nhiệm tổ chức hướng dẫn thực hiện quản lý, khai thác bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam theo quy định của pháp luật. Hàng năm tổ chức cập nhật, trình Bộ Xây dựng công bố Danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam theo quy định. Cục Kết cấu hạ tầng có trách nhiệm xây dựng chủ trì, phối hợp với các cơ quan, đơn vị liên quan tổng hợp, tham mưu cho lãnh đạo Bộ trong tổ chức quản lý, khai thác và công bố Danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam theo quy định.

Cần đơn vị khai báo và vận chuyển hàng thực phẩm từ Trung Quốc về Việt Nam • Hàng hoá : bánh kẹo thực phẩm • Công việc: Khai báo đầu TQ + Khai báo đầu Hữu Nghị • Vận chuyển về Hà Nội, Cầu Giấy • Phía Trung Quốc thường đi xe 17,5 m rồi sang xe tại Hữu Nghị Cám ơn các anh chị. Liên hệ: 0386782287 em Nam

Sự bùng nổ của thương mại điện tử đã đặt ra những thách thức mới cho ngành logistics, yêu cầu các doanh nghiệp phải tìm ra giải pháp tối ưu để đáp ứng kỳ vọng về giao hàng nhanh chóng với chi phí hợp lý. Bài viết này sẽ phân tích các xu hướng hiện tại và đề xuất chiến lược giúp doanh nghiệp cân bằng giữa tốc độ và chi phí trong hoạt động logistics. p3.jpg Các doanh nghiệp cần cân bằng giữa tốc độ và chi phí trong hoạt động logistics để thành công Tốc độ là vũ khí cạnh tranh Trong thương mại điện tử hiện đại, thời gian giao hàng gần như trở thành yếu tố quyết định trải nghiệm người tiêu dùng. Nghiên cứu của PwC năm 2023 cho thấy, hơn 40% người tiêu dùng trực tuyến sẽ từ bỏ giỏ hàng nếu thời gian giao hàng ước tính quá dài. Trong khi đó, một khảo sát từ Meta và Bain & Company tại khu vực Đông Nam Á chỉ ra rằng, 64% khách hàng sẵn sàng chuyển sang nền tảng khác nếu dịch vụ giao hàng chậm hoặc không linh hoạt. Để đáp ứng nhu cầu ngày càng khắt khe đó, các công ty logistics đã tăng tốc đầu tư vào hạ tầng “kho gần” (micro-fulfillment center), đặc biệt tại các đô thị lớn. Những trung tâm này giúp rút ngắn thời gian giao hàng xuống chỉ còn vài giờ, thậm chí dưới 30 phút với một số dịch vụ như GrabExpress hay ShopeeFood Express. Ngoài ra, các nền tảng giao nhận đang triển khai giao hàng theo khung giờ, cho phép khách lựa chọn thời gian phù hợp để tăng sự chủ động và hài lòng. Các mô hình như “same-day delivery” (giao trong ngày) hay “instant delivery” (giao tức thì) tuy mang lại áp lực vận hành cao, nhưng lại là “điểm cộng” trong mắt khách hàng hiện đại. Bài toán chi phí chưa có đáp án Mức độ cạnh tranh cao và nhu cầu giao hàng nhanh đã khiến các công ty buộc phải đầu tư lớn vào công nghệ, kho bãi và đội ngũ vận hành. Tuy nhiên, điều này lại dẫn đến một thực tế: chi phí logistics tăng nhanh hơn doanh thu thương mại điện tử tại nhiều thị trường mới nổi. Ở Việt Nam, theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), chi phí logistics chiếm khoảng 16–20% GDP – cao hơn mức trung bình toàn cầu (khoảng 10–12%). Đặc biệt, chi phí vận chuyển chặng cuối có thể chiếm tới 50% tổng chi phí logistics. Đây là lý do nhiều startup công nghệ logistics tại Việt Nam như Loship, AhaMove hay GHTK đang chuyển sang mô hình “giao hàng gom đơn” (batch delivery), tận dụng AI để phân tích tuyến đường tối ưu nhằm giảm quãng đường và thời gian giao hàng. Thêm vào đó, một số doanh nghiệp đã thử nghiệm “mô hình chi phí linh hoạt” – cho phép người tiêu dùng chọn giữa gói giao hàng nhanh (trả phí cao) và gói tiết kiệm (thời gian lâu hơn, phí thấp). Mô hình này giúp cân bằng ngân sách và đồng thời “chia sẻ gánh nặng” chi phí với người tiêu dùng một cách minh bạch. p1.jpg Sự bùng nổ của thương mại điện tử đã đặt ra những thách thức mới cho ngành logistics, yêu cầu các doanh nghiệp phải tìm ra giải pháp tối ưu để đáp ứng kỳ vọng về giao hàng nhanh chóng với chi phí hợp lý Công nghệ và xu hướng xanh Theo báo cáo “Future of Logistics” của DHL, 89% lãnh đạo doanh nghiệp tin rằng số hóa toàn bộ chuỗi cung ứng là điều bắt buộc trong 5 năm tới. Đặc biệt, công nghệ blockchain đang được áp dụng rộng rãi để minh bạch hóa quy trình giao nhận, giúp chống gian lận và cải thiện thời gian xử lý thủ tục. AI và học máy (machine learning) cũng đóng vai trò then chốt trong việc dự báo nhu cầu và phân tích dữ liệu khách hàng. Những công nghệ này cho phép doanh nghiệp cá nhân hóa dịch vụ và tối ưu hóa kho bãi, giảm tồn kho dư thừa – một trong những nguyên nhân làm đội chi phí lưu kho. Trong xu hướng bền vững, các tập đoàn lớn như Maersk, UPS, và FedEx đã cam kết “zero carbon” vào năm 2050, đầu tư hàng tỷ USD vào xe điện, năng lượng mặt trời và các giải pháp carbon offset. Ở khu vực Đông Nam Á, Shopee và Lazada bắt đầu thử nghiệm giao hàng bằng xe máy điện, trong khi ở Việt Nam, startup E-Delivery cung cấp dịch vụ giao hàng bằng xe đạp điện và trạm sạc di động ở TP.HCM. Các chính sách của nhà nước cũng đóng vai trò quan trọng. Thủ tướng Chính phủ Việt Nam đã phê duyệt chiến lược phát triển ngành logistics đến năm 2030, trong đó nhấn mạnh vai trò của chuyển đổi số và phát triển logistics xanh. Trong cuộc đua đổi mới ngành logistics, công nghệ không chỉ giúp tăng tốc mà còn là chìa khóa để ‘xanh hóa’ chuỗi cung ứng – nơi dữ liệu, năng lượng sạch và mô hình bền vững cùng lúc trở thành tiêu chuẩn cạnh tranh mới. p4.jpg Logistics trong thời đại số không chỉ là vận chuyển hàng hóa – đó là cuộc đua về trải nghiệm, tối ưu, và tương lai bền vững Khả năng thích ứng linh hoạt và tối ưu hóa vận hành là yếu tố then chốt để doanh nghiệp logistics tồn tại và phát triển. Không thể chỉ chạy theo tốc độ mà bỏ quên hiệu quả chi phí, và cũng không thể cắt giảm chi phí đến mức ảnh hưởng đến trải nghiệm khách hàng. Một chiến lược toàn diện đòi hỏi đầu tư vào công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực, kết nối dữ liệu chặt chẽ và phát triển mô hình logistics bền vững. Những doanh nghiệp biết tận dụng dữ liệu để dự báo nhu cầu, biết sử dụng công nghệ để cá nhân hóa dịch vụ, và biết đồng hành cùng xu hướng “xanh hóa” sẽ là những người dẫn đầu trong cuộc chơi logistics thương mại điện tử. Theo vlr.vn

Tăng cường ánh sáng: Đèn LED tích hợp giúp chiếu sáng khu vực lavabo, thuận tiện cho các hoạt động cá nhân.​ An toàn khi sử dụng: Chất liệu gương cao cấp, chống vỡ, đảm bảo an toàn cho người sử dụng.​ Tăng giá trị thẩm mỹ: Gương tròn đèn led với thiết kế hiện đại góp phần nâng cao giá trị thẩm mỹ cho không gian phòng tắm. Các loại gương đèn led khác

Công ty NNG chuyên cung cấp các dịch vụ với mức giá vô cùng ưu đãi: Đại lý cước đường biển và đường hàng không Chuyên thu gom hàng lẻ trực tiếp, đóng gói hàng hóa, cho thuê kho bãi,… Chuyên vận chuyển nội địa, trucking Vận chuyển hàng xuyên biên giới Dịch vụ khai báo hải quan Giao nhận hàng hóa Door to Door Tel: (+84) 0906966288  Skype: haiphi  Wechat / zalo: 0906966288 Email: haiphi.ht@gmail.com #namduonglogistics #namduong #vanchuyenhangkhong #airfreight #vanchuyenduongbien #seafreight #vanchuyensieutruongsieutrong #vanchuyenquakho

Chọn thiết bị vệ sinh tốt nhất phụ thuộc vào nhu cầu, ngân sách và sở thích của bạn. Dưới đây là những thương hiệu thiết bị vệ sinh uy tín nhất hiện nay, phân theo phân khúc cao cấp, trung cấp và phổ thông: 1. Phân khúc cao cấp (Chất lượng và công nghệ hàng đầu) TOTO (Nhật Bản): Công nghệ hiện đại, kiểu dáng sang trọng, nổi bật với bồn cầu nắp rửa điện tử, men sứ chống bám bẩn CeFiONtect. [image: Thiet-bi-ve-sinh-TOTO-cao-cap.jpg] Grohe (Đức): Chuyên sen vòi cao cấp, thiết kế tinh tế, bền bỉ, tiết kiệm nước. Kohler (Mỹ): Sang trọng, thiết kế tinh tế, độ bền cao, phù hợp cho khách sạn, biệt thự. Duravit (Đức): Thiết kế độc đáo, chất liệu cao cấp, độ bền lâu dài. 2. Phân khúc trung cấp (Bền bỉ, giá hợp lý, phù hợp với nhiều gia đình) Inax (Nhật Bản): Chất lượng tốt, công nghệ tiết kiệm nước, giá hợp lý. Caesar (Đài Loan): Đa dạng sản phẩm, mẫu mã đẹp, giá phải chăng. American Standard (Mỹ - Nhật): Tốt, bền, giá trung bình, công nghệ chống bám bẩn. [image: Thiet-bi-ve-sinh-Inax-2.jpg] 3. Phân khúc phổ thông (Giá rẻ, đáp ứng nhu cầu cơ bản) Viglacera (Việt Nam): Chất lượng ổn định, giá rẻ, phù hợp với nhiều gia đình. Cotto (Thái Lan): Giá cả phải chăng, thiết kế đơn giản nhưng bền bỉ. [image: viglacera-thiet-bi-ve-sinh.jpg] Nếu bạn cần thiết bị vệ sinh cao cấp, hãy chọn TOTO, Kohler hoặc Grohe. Nếu muốn sản phẩm tốt với giá hợp lý, Inax, Caesar, American Standard là lựa chọn tốt. Còn nếu muốn tiết kiệm chi phí, Viglacera, Cotto là lựa chọn hợp lý. Bạn đang tìm mua cho nhà riêng hay dự án nào? Mua thiết bị vệ sinh chính hãng tại https://thietbivesinhviglacera.net/tin-tuc/diem-mat-cac-ong-lon-chiem-linh-thi-truong-thiet-bi-ve-sinh-o-viet-nam-39.html