DDVT

AI không chỉ giúp tối ưu hóa chi phí mà còn hỗ trợ dự báo nhu cầu theo khu vực, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh.

Dù còn hạn chế, nhưng đây cũng là cơ hội để Việt Nam cải thiện logistics, hướng tới vai trò trung tâm trong khu vực.

Hải Phòng có lợi thế cảng biển và hạ tầng, hoàn toàn xứng đáng là trung tâm logistics của cả nước.

Nếu logistics vùng được đầu tư bài bản, nông sản Việt Nam sẽ không chỉ xuất khẩu nhiều hơn mà còn xây dựng được thương hiệu quốc tế

Việt Nam đang đi đúng hướng, 5 năm tới sẽ là thời gian thử thách để chứng minh năng lực cạnh tranh khu vực.

Lâm Đồng có nhiều lợi thế về khí hậu, nông nghiệp và du lịch, hứa hẹn còn phát triển mạnh mẽ hơn nữa trong tương lai.

Việc gia tăng mạnh mẽ hoạt động thương mại toàn cầu, cùng sự dịch chuyển chuỗi cung ứng đã và đang mở ra những cơ hội đáng kể cho ngành logistics và bất động sản công nghiệp Việt Nam.

Các container hàng hóa tại Cảng biển Cái Mép. (Ảnh: Đoàn Mạnh Dương/TTXVN)

Trong bối cảnh Việt Nam đang từng bước khẳng định vị thế là trung tâm sản xuất và logistics của khu vực châu Á-Thái Bình Dương, hệ thống cảng biển đóng vai trò then chốt trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh của thị trường bất động sản công nghiệp.

Việc gia tăng mạnh mẽ hoạt động thương mại toàn cầu, cùng sự dịch chuyển chuỗi cung ứng đã và đang mở ra những cơ hội đáng kể cho ngành logistics và bất động sản công nghiệp Việt Nam.

Điểm sáng trong bản đồ logistics

Các chuyên gia nhận xét, Việt Nam được đánh giá là quốc gia có lợi thế chiến lược trong xu thế tái cơ cấu chuỗi cung ứng toàn cầu, nhờ sở hữu đường bờ biển dài hơn 3.200 km, lực lượng lao động dồi dào, chi phí cạnh tranh và cơ sở hạ tầng logistics ngày càng hoàn thiện.

Trong bối cảnh các doanh nghiệp toàn cầu đang ưu tiên sự linh hoạt, khả năng phục hồi chuỗi cung ứng và tiếp cận nhanh với thị trường tiêu dùng, Việt Nam đang trở thành điểm đến hấp dẫn của các nhà đầu tư trong lĩnh vực sản xuất và logistics.

Việt Nam đang tận dụng hiệu quả vị trí địa lý và cơ sở hạ tầng để thu hút dòng vốn đầu tư. "Cảng biển, đặc biệt là cảng nước sâu, trở thành yếu tố then chốt trong chiến lược lựa chọn địa điểm của các nhà sản xuất toàn cầu," ông Thomas Rooney - Phó Giám đốc Dịch vụ bất động sản công nghiệp Savills Hà Nội nhận xét.

Ở miền Bắc, cảng nước sâu Lạch Huyện (Hải Phòng) là cửa ngõ thương mại chính cho khu vực kinh tế trọng điểm Bắc Bộ. Cảng này đang đóng vai trò ngày càng quan trọng trong việc kết nối hàng hóa từ các khu công nghiệp ở Hải Phòng, Bắc Ninh, Quảng Ninh và Thái Bình ra thị trường quốc tế.

Tại miền Nam, cụm cảng Cái Mép-Thị Vải và Cát Lái đóng vai trò chiến lược trong việc phục vụ các khu công nghiệp lớn ở khu vực Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa-Vũng Tàu (cũ) và Thành phố Hồ Chí Minh. Trong đó, Cái Mép-Thị Vải là một trong số ít các cảng tại Việt Nam có thể tiếp nhận tàu mẹ có trọng tải trên 200.000 DWT, giúp giảm thời gian và chi phí trung chuyển qua các cảng khu vực - ông Thomas Rooney dẫn chứng.

Cùng đó, các dự án nâng cấp và xây dựng mới đang tiếp tục được triển khai để mở rộng năng lực hệ thống cảng biển quốc gia. Đầu năm 2025, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt chủ trương đầu tư dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ với tổng vốn đầu tư hơn 50.000 tỷ đồng, hợp tác giữa Cảng Sài Gòn và Terminal Investment Limited Holding S.A - công ty con của Tập đoàn MSC.

Ngoài ra, cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng) dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2025, được kỳ vọng sẽ trở thành đầu mối logistics quan trọng, giúp tái định hình chuỗi vận tải hàng hóa từ Tây Nguyên, Lào và Đông Bắc Thái Lan ra biển…

Theo bà Nguyễn Hoài An, Giám đốc cấp cao CBRE Việt Nam, sự hiện diện của cảng nước sâu như Cái Mép-Thị Vải, Lạch Huyện hay tương lai là Cần Giờ và Liên Chiểu sẽ giúp Việt Nam rút ngắn khoảng cách vận chuyển với các thị trường lớn như Mỹ, châu Âu, đồng thời giảm phụ thuộc vào cảng trung chuyển nước ngoài. Đây là yếu tố mang tính đột phá cho tăng trưởng bền vững trong ngành logistics và bất động sản công nghiệp.

Các nhà đầu tư bất động sản công nghiệp hiện nay không chỉ quan tâm đến giá thuê hay quỹ đất, mà ưu tiên các vị trí có khả năng kết nối trực tiếp với cảng biển, hành lang thương mại và các tuyến giao thông huyết mạch.

Vì thế, theo bà An, cảng biển sẽ là “nam châm” hút nhà đầu tư nếu đi kèm với hạ tầng hậu cần đồng bộ và chính sách hỗ trợ thông thoáng.

Logistics phát triển thúc đẩy bất động sản công nghiệp

Sự phát triển mạnh mẽ của cảng biển đang kéo theo nhu cầu bất động sản công nghiệp tăng cao, đặc biệt tại các khu vực có khả năng kết nối trực tiếp với cảng nước sâu.

Những khu vực như Bà Rịa-Vũng Tàu (cũ), Hải Phòng, Quảng Ninh, Thanh Hóa hay Đà Nẵng đang nổi lên là điểm đến mới của các doanh nghiệp sản xuất nhờ vào lợi thế về logistics, giá thuê cạnh tranh và hạ tầng ngày càng hoàn thiện.

Bên cạnh các trung tâm công nghiệp truyền thống, các địa phương ven biển thứ cấp đang trở thành lựa chọn mới của nhà đầu tư nhờ có quỹ đất lớn, chi phí thấp và tiềm năng phát triển dài hạn.

Tuy nhiên, ông Thomas Rooney cũng lưu ý rằng tại một số tỉnh, cơ sở hạ tầng logistics vẫn còn nhiều hạn chế. Các thách thức phổ biến bao gồm thiếu kho bãi đạt chuẩn quốc tế (Grade-A), hạn chế về kho lạnh và kết nối đường sắt hoặc đường thủy nội địa còn yếu.

Việc thiếu kết nối "chặng cuối" giữa khu công nghiệp và cảng biển cũng khiến chi phí logistics tăng cao, làm giảm lợi thế cạnh tranh. Đặc biệt, tại các khu vực miền Trung và Tây Nguyên, sự đầu tư vào hệ thống logistics hỗ trợ hiện vẫn chưa đồng bộ, ông Thomas Rooney phân tích.

Bởi vậy, nhiều chuyên gia cho rằng, một trong những yếu tố được các nhà sản xuất ưu tiên hàng đầu hiện nay là sự gần gũi với cảng biển và hành lang logistics hiệu quả.

Xu hướng này đã thúc đẩy việc phát triển các khu công nghiệp liền kề cảng, giúp rút ngắn thời gian vận chuyển, giảm chi phí và tăng hiệu quả vận hành chuỗi cung ứng.

Cụ thể, nhiều dự án khu công nghiệp mới đã được triển khai trong phạm vi kết nối trực tiếp đến cảng Cái Mép. Tương tự, ở phía Bắc, các khu công nghiệp tại Hải Phòng và Quảng Ninh đang được nhà đầu tư ưu tiên hơn so với Hà Nội nhờ vào khả năng tiếp cận cảng biển và thời gian thông quan được cải thiện.

Đáng chú ý, việc tái tổ chức hành chính với việc hợp nhất một số tỉnh nội địa vào các khu vực ven biển đã mang lại những hiệu quả tích cực. Cụ thể, các trung tâm công nghiệp trong đất liền nay có điều kiện tiếp cận thuận lợi hơn với cảng biển và hạ tầng logistics, góp phần rút ngắn chuỗi cung ứng và cải thiện hiệu quả xuất khẩu.

Ông Jean-François Roger, chuyên gia logistics độc lập từng làm việc tại các cảng lớn như Rotterdam (Hà Lan) và Busan (Hàn Quốc) nhận định, Việt Nam cần tập trung phát triển theo mô hình cụm cảng - khu công nghiệp - logistics được quản lý tập trung và hiện đại. Điều này sẽ giúp tăng hiệu quả chuỗi cung ứng, giảm chi phí logistics - hiện vẫn còn chiếm khoảng 16–20% GDP, cao hơn mặt bằng khu vực.

Theo chuyên gia này, Việt Nam đang đi đúng hướng khi đầu tư mạnh vào các cảng biển trọng điểm, nhưng cần tăng tốc hơn nữa trong cải thiện năng lực xử lý hàng hóa, số hóa quy trình hải quan, tăng cường kết nối đa phương thức với đường sắt và đường thủy nội địa.

Ngoài ra, để hiện thực hóa mục tiêu trở thành trung tâm logistics và sản xuất của khu vực, Việt Nam cần tiếp tục thúc đẩy đầu tư hạ tầng, đồng thời cải thiện chính sách và môi trường đầu tư.

Đơn cử như tăng cường quy hoạch tích hợp giữa cảng biển, khu công nghiệp và trung tâm logistics; đầu tư mở rộng mạng lưới giao thông, đặc biệt là đường cao tốc, đường sắt và đường thủy nội địa; phát triển nhân lực logistics chất lượng cao, song song với chuyển đổi số trong vận hành kho bãi, hải quan điện tử và hệ thống logistics thông minh…

Đặc biệt, để đảm bảo phát triển bền vững, thông qua triển khai mô hình “cảng xanh”, sử dụng năng lượng tái tạo và tuân thủ các tiêu chuẩn ESG - yếu tố ngày càng được các nhà đầu tư toàn cầu coi trọng.

Việt Nam đang đứng trước cơ hội lớn để định hình lại vai trò của mình trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Tuy nhiên, để tận dụng tối đa lợi thế từ cảng biển, cần có sự phối hợp đồng bộ giữa chính quyền trung ương, địa phương và khu vực tư nhân trong việc phát triển cơ sở hạ tầng, logistics và bất động sản công nghiệp theo hướng hiện đại, bền vững và hiệu quả.

Giá cước vận tải hàng không trong tháng 8/2025 phản ánh giai đoạn hè trầm lắng, tuy nhiên thị trường được dự báo sẽ sớm sôi động trở lại với mùa cao điểm được cho là sẽ có sự dịch chuyển dòng chảy thương mại từ Trung Quốc sang Đông Nam Á.

Giá cước vận tải hàng không trên các tuyến thương mại chính xuất phát từ Hồng Kông trong tháng 8 vừa qua tiếp tục phản ánh giai đoạn mùa hè trầm lắng, trước khi thị trường được dự báo sẽ sôi động trở lại cho mùa cao điểm cuối năm.

Số liệu mới nhất từ Chỉ số Vận tải Hàng không Baltic (Baltic Exchange Airfreight Index), sử dụng dữ liệu của TAC Index dựa trên cả giá giao ngay và giá hợp đồng, cho thấy:

• Giá cước từ Hồng Kông đến Bắc Mỹ trong tháng 8 đã nhích nhẹ, tăng lên 5,29 USD/kg so với mức 5,11 USD/kg trong tháng 7.
• Giá cước từ Hồng Kông đến châu Âu lại giảm nhẹ trong tháng 8, ở mức 4,26 USD/kg so với 4,39 USD/kg của tháng trước.

Nếu so với cùng kỳ năm ngoái, giá cước trên cả hai tuyến đều giảm. Cụ thể, giá cước từ Hồng Kông đến Bắc Mỹ trong tháng 8 đã giảm 11,2%, trong khi tuyến đến châu Âu giảm 3,8%. Sự sụt giảm này phản ánh mức nhu cầu yếu hơn và giá nhiên liệu bay thấp hơn so với năm 2024.

Trong bản cập nhật thị trường cuối tháng 8, TAC Index cho biết giá cước trên toàn cầu đã đi ngang trong tháng do giai đoạn mùa hè yên tĩnh.

TAC cho biết: “Mặc dù có các báo cáo về nhu cầu tiếp tục cao trong một số lĩnh vực nhất định từ hàng may mặc, dược phẩm đến điện tử và chất bán dẫn cũng như những hạn chế về công suất gây ra sự chậm trễ ở một số thị trường nhất định, giá cước tổng thể vẫn đi ngang hoặc giảm xuống khi 'mùa thấp điểm' hè vốn trầm lắng hơn vẫn tiếp diễn.”

Triển Vọng Mùa Cao Điểm: Dòng Chảy Thương Mại Dịch Chuyển

Nhìn về mùa cao điểm sắp tới, công ty giao nhận vận tải Dimerco dự báo sẽ có sự dịch chuyển trong sản lượng hàng hóa trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương ra khỏi Trung Quốc, khi các công ty điều chỉnh chuỗi cung ứng của họ trước các biện pháp thuế quan của Washington.

Dimerco nhận định: “Mùa cao điểm truyền thống của vận tải hàng không bắt đầu vào tháng 9, với các dòng chảy xuất khẩu mạnh hơn được dự đoán từ Đông Nam Á, đặc biệt là Việt Nam, Thái Lan và Malaysia, vào Mỹ, vượt qua sản lượng từ Trung Quốc. Các hãng hàng không đã chuẩn bị thêm công suất để đáp ứng sự tăng trưởng này, chủ yếu được thúc đẩy bởi các máy chủ AI, hàng điện tử tiêu dùng và các sản phẩm công nghệ cao khác trên các tuyến Xuyên Thái Bình Dương hướng Đông (TPEB).”

Dimerco cho biết thêm, tổng sản lượng nhập khẩu của Mỹ trong năm nay dự kiến sẽ giảm 5%. Tuy nhiên, vận tải hàng không có thể đạt kết quả tốt hơn, do các công ty có xu hướng lựa chọn phương thức gom hàng xuất sớm (front loading) nhằm tránh các đợt tăng thuế tiềm tàng.

Với không gian mới mở ra sau sáp nhập với Bà Rịa - Vũng Tàu và Bình Dương, đại đô thị TP.HCM có nhiều lợi thế và không gian để phát triển. Dù vậy TP phải sớm tháo gỡ điểm nghẽn và tạo cú hích trực diện về thương mại - logistics.

Tại tọa đàm "Phát triển thương mại và logistics TP.HCM" vừa diễn ra vào hôm 11-9, do báo Tuổi Trẻ phối hợp Sở Công Thương TP.HCM và Trường Tài năng UEH.ISB tổ chức, thuộc chuỗi hoạt động của "Diễn đàn Hiến kế phát triển công thương TP.HCM", nhiều đại biểu cho rằng TP.HCM cần sớm quy hoạch lại, đầu tư hoàn chỉnh hạ tầng, có cơ chế khuyến khích doanh nghiệp tham gia đầu tư chuỗi logistics... nhằm phát huy lợi thế riêng của từng khu vục.

Cấp thiết chỉnh quy hoạch, hạ chi phí logistics

"Việc rất cấp thiết là cần điều chỉnh lại quy hoạch gắn chặt với logistics, phát huy điểm mạnh của Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu khi nhập vào TP.HCM mới", ông Cao Hồng Phong, Phó tổng giám đốc Gemalink, chủ tịch Hiệp hội Logistics và cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu, nhấn mạnh tại tọa đàm.

Theo ông Phong, lợi thế TP.HCM trong không gian mới là rõ ràng. Nhưng để phát huy những lợi thế này, cần phân chia logistics thành hai mảng: nội địa (TP.HCM tập trung thương mại, dịch vụ, hạ tầng) và xuất khẩu (Bà Rịa - Vũng Tàu phát triển cảng biển), còn Bình Dương giữ vai trò sản xuất. Ngoài ra, phải quy hoạch lại hệ thống kho bãi, mở rộng các trung tâm logistics.

"Tôi cho rằng không thể phát triển độc lập theo kiểu mỗi doanh nghiệp ở từng vùng tự làm mà nên bắt tay hợp tác lẫn nhau, qua đó giúp giảm chi phí logistics nội địa lẫn xuất khẩu", ông Phong nói và dẫn trường hợp nhiều đơn hàng gỗ xuất khẩu đi Mỹ đã được hỗ trợ, giải tỏa nhanh chóng trước thời điểm Mỹ áp thuế đối ứng.

"Nếu không có sự hợp tác này, chắc chắn nhiều doanh nghiệp xuất khẩu đồ gỗ sẽ bị thiệt hại nặng", ông Phong khẳng định và cho rằng trong bối cảnh mở rộng không gian mới của TP.HCM, nên có một tên cửa khẩu duy nhất cho toàn bộ cảng xuất nhập khẩu, vừa đảm bảo tính thống nhất của một trung tâm, vừa tiết kiệm chi phí logistics và chi phí vận hành cho doanh nghiệp.

Ông Nguyễn Ngọc Hòa, chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp TP.HCM, cũng cho rằng TP.HCM vốn mạnh về thương mại - dịch vụ và công nghiệp công nghệ cao. Khi hợp nhất thêm Bình Dương (trung tâm sản xuất công nghiệp phổ thông) và Bà Rịa - Vũng Tàu (logistics, cảng biển, dầu khí) sẽ tạo lợi thế tổng hợp từ sản xuất đến xuất khẩu.

Tuy nhiên để khai thác lợi thế, cần một cơ chế chính sách đồng bộ, logistics là một trong những trụ cột cần được quan tâm, giảm áp lực cho doanh nghiệp. "Phải hạ chi phí logistics, tăng ứng dụng công nghệ để nâng hiệu quả kinh tế", ông Hòa nói và cho biết cộng đồng doanh nghiệp đang rất kỳ vọng chính quyền hai cấp vận hành hiệu quả, hỗ trợ kịp thời.

Cũng theo ông Hòa, điểm sáng là nghị quyết 98, các chương trình vay kích cầu, cũng như nhiều dự án nổi bật cũng đã được mở rộng sang Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu. Từ đó hỗ trợ nhiều lĩnh vực như cơ khí, điện tử, chuyển đổi xanh... và đặc biệt là dự án phát triển kho bãi logistics xanh sạch.

Phải giảm gánh nặng chi phí logistics

Ông Trương Tấn Lộc, giám đốc vùng logistics hệ thống Bách Hóa Xanh, cho biết mức độ hiện diện, số lượng cửa hàng và kho bãi cung ứng của hệ thống này tại TP.HCM và các địa phương Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ) là tương đối khá.

Sau sáp nhập, mặc dù bản thân doanh nghiệp chưa gặp vấn đề đáng kể trong công tác giao hàng hay logistics ở Bà Rịa - Vũng Tàu và Bình Dương (cũ), nhưng việc vận chuyển trong nội ô TP.HCM đôi khi gặp tắc nghẽn vì mật độ giao thông lớn, cùng các quy định cấm xe tải vào nội thành vào một số khung giờ.

"Chúng tôi cũng linh hoạt giải quyết vấn đề này bằng giải pháp sắp xếp các khung thời gian giao nhận hàng phù hợp. Tuy nhiên, các mặt hàng như thực phẩm tươi cần có luồng xanh để việc vận chuyển thuận lợi hơn", ông Lộc đề xuất.

Theo bà Lê Thị Thanh Trúc - trưởng phòng vận hành online Công ty CP Trung tâm thương mại Lotte Việt Nam, doanh nghiệp đang vận hành 4 đại siêu thị lớn tại TP.HCM cùng nhiều siêu thị ở các tỉnh thành khác. Song song với việc mở rộng hệ thống, đơn vị đã đẩy mạnh chuyển đổi số và đầu tư vào mảng kinh doanh trực tuyến.

Về dịch vụ giao hàng, doanh nghiệp triển khai phạm vi giao hàng trong bán kính 15 - 20km quanh siêu thị. Tuy nhiên, do nhiều khách hàng có nhu cầu giao xa hơn, từ năm ngoái doanh nghiệp đã hợp tác với các doanh nghiệp vận chuyển như Giao Hàng Nhanh và sắp tới là Viettel Post để phục vụ các đơn hàng ở khoảng cách 200 - 300km. Việc mở rộng này mang lại nhiều thuận lợi, giúp đáp ứng tốt hơn nhu cầu đa dạng của khách hàng.

Ông Nguyễn Nguyên Phương, Phó giám đốc Sở Công Thương TP.HCM, thừa nhận thực tế cho thấy chi phí cho logistics chiếm tới 17% tổng chi phí của doanh nghiệp, trở thành gánh nặng không thể chấp nhận với doanh nghiệp. Do đó, TP cần tập trung xử lý nút thắt lớn, đầu tư có trọng tâm để tạo hiệu quả gấp nhiều lần, thay vì dàn trải trong khi nguồn lực có hạn.

Để gỡ vướng, cơ quan này sẽ đề xuất TP thành lập tổ công tác với sự tham gia của các chuyên gia, sở ngành, hiệp hội để rà soát điểm nghẽn, tính toán ưu tiên và đưa ra giải pháp. Điều quan trọng là nhận diện đúng vấn đề, chọn cách làm phù hợp.

"Sau khi tập hợp ý kiến chuyên gia, TP.HCM có thể tự tin kiến nghị với lãnh đạo những giải pháp đột phá. Bởi logistics là điểm nghẽn nhưng cũng có thể biến thành cơ hội lớn cho TP.HCM mới, quan trọng nằm ở cách nhìn nhận và hành động kịp thời và hiệu quả", ông Phương nói.

Định hình hệ thống logistics, tận dụng lợi thế từng vùng

Theo ông Lê Văn Danh - Phó giám đốc Sở Công Thương TP.HCM, TP đang có đề án liên quan đến sắp xếp và định hình lại hệ thống logistics, bao gồm việc quy hoạch định hình các trung tâm logistics và đưa ra các giải pháp về cả thể chế, đào tạo nhân lực, chuyển đổi số, hạ tầng giao thông...

Khi ba tỉnh thành sáp nhập lại, TP.HCM mới cần phải tính toán lại một quy hoạch tổng thể logistics mới và bài bản, trong đó địa phương nào có lợi thế gì, sẽ tập trung phát triển lợi thế đó. Cụ thể, Bà Rịa - Vũng Tàu có lợi thế về cảng biển, sẽ cần tập trung phát triển logistics xuất khẩu.

Trong khi đó, TP.HCM và Bình Dương có lợi thế về thị trường nội địa, tiêu thụ hàng hóa hay khu công nghiệp, sẽ cần phát triển logistics gắn với các trung tâm mua sắm, chợ... để hàng hóa đến tay người tiêu dùng một cách nhanh nhất.

Các trung tâm này cũng phải có sự gắn kết, liên hoàn để tạo ra thuận lợi cho lưu thông hàng hóa. Bên cạnh đó cũng cần có sự phối hợp giữa doanh nghiệp sản xuất, doanh nghiệp logistics và cả các hiệp hội.

Như vậy, khi đối diện với các vấn đề chung, chẳng hạn vấn đề thuế đối ứng, nhiều đối sách và giải pháp cấp thiết sẽ được tiến hành nhanh chóng, đẩy hàng hóa xuất khẩu đi nhanh nhất có thể.

Tăng nguồn thu lớn từ kinh tế đêm

Ông Nguyễn Tấn Hùng, Giám đốc phòng phát triển thị trường SATRA, cho biết du khách quốc tế thường tò mò về mô hình phân phối của chợ đầu mối nhưng chưa có cơ hội trải nghiệm.

"Kinh tế đêm không chỉ phục vụ tiêu dùng trong nước, mà còn có thể trở thành sản phẩm du lịch đặc sắc, góp phần quảng bá TP.HCM như một trung tâm thương mại sôi động cả ngày lẫn đêm", ông chia sẻ.

Kinh tế đêm có tiềm năng mang lại nguồn thu lớn cho TP.HCM. Nổi bật như chợ đầu mối Bình Điền vốn hoạt động ban đêm. Theo ông, việc nâng cấp chợ này thành mô hình hiện đại sẽ vừa đáp ứng nhu cầu phân phối, vừa trở thành điểm nhấn du lịch về đêm.

Trong khi đó, ông Trương Tấn Lộc, Giám đốc vùng logistics hệ thống Bách Hóa Xanh, chia sẻ một trong những hoạt động quan trọng vào ban đêm của doanh nghiệp là tập trung vào hậu cần, góp phần bảo đảm nguồn cung hàng hóa cho ban ngày.

Bà Lê Thị Thanh Trúc, trưởng phòng vận hành online Lotte Việt Nam, cho biết đơn vị cũng đang đẩy mạnh tích hợp dịch vụ giải trí về đêm như rạp chiếu phim, khu vui chơi, ẩm thực, nhiều điểm hoạt động đến 22h - 23h để đáp ứng xu hướng "mua sắm kết hợp giải trí".

Logistics hoàn chỉnh, hàng Việt thêm cơ hội xuất khẩu

"Một trong những vấn đề doanh nghiệp đặc biệt quan tâm hiện nay là tìm kiếm giải pháp tăng trưởng và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Trong đó, logistics được xác định là lĩnh vực trọng tâm cần phát triển", ông Nguyễn Tấn Hùng, Giám đốc phòng phát triển thị trường của Tổng công ty Thương mại Sài Gòn (SATRA), chia sẻ.

Theo ông Hùng, thông qua đầu tư và hợp tác, đặc biệt với Viettel, SATRA kỳ vọng mở rộng thị trường, trong đó có việc tiếp cận mạnh hơn các kênh bán lẻ tiềm năng tại Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, nay thuộc không gian mở rộng của TP.HCM.

Ngoài thị trường trong nước, doanh nghiệp cũng chú trọng đến các nước láng giềng, nổi bật là Campuchia, thị trường có nhiều điểm tương đồng với Việt Nam và tiềm năng để hàng Việt Nam thâm nhập chính thống.

Về lâu dài, đây được đánh giá là thị trường nhiều triển vọng, đặc biệt trong lĩnh vực hàng tiêu dùng xuất khẩu. Trong chiến lược mở rộng, SATRA còn tận dụng lợi thế của Vissan, đơn vị thành viên đã tiếp cận được nhiều thị trường quốc tế.

Ngoài ra, Cofidec, công ty con chuyên xuất khẩu hải sản, hiện xuất khẩu hơn 70% sản lượng sang Nhật Bản và khoảng 20% sang châu Âu, mang lại lợi thế cạnh tranh rõ rệt. Song song đó tiếp tục đẩy mạnh mảng phân phối hàng hóa tại TP.HCM.

Để đạt mục tiêu tăng trưởng năm 2025 ở mức 8% và hướng tới tăng trưởng hai con số trong những năm tiếp theo, doanh nghiệp xác định logistics phải trở thành trụ cột, đóng vai trò cầu nối để sản phẩm đến tay người tiêu dùng nhanh hơn với chi phí thấp hơn.

Tuy nhiên, do chi phí logistics đang chiếm khoảng 17% tổng chi phí của doanh nghiệp, vì vậy SATRA kỳ vọng việc hợp tác với Viettel trong xây dựng các trạm phân phối sẽ giúp tăng tốc độ luân chuyển hàng hóa và mở rộng thị trường trong nước và quốc tế.

Trong khi đó, ông Lê Văn Tòng, trưởng ban kinh doanh trực tuyến Saigon Co.op, cho rằng việc mở rộng không gian chính thức biến TP.HCM thành một thị trường khổng lồ với cạnh tranh ngày càng gay gắt. Hiện Saigon Co.op có khoảng 460 điểm bán, dự kiến mở thêm cửa hàng nhỏ ở đô thị, chung cư, vùng nông thôn để mở rộng khả năng cung ứng.

Trong bối cảnh mới, doanh nghiệp cũng đầu tư mạnh vào thương mại điện tử, logistics (kho mới ở phía tây TP.HCM) và công nghệ số hóa, trí tuệ nhân tạo nhằm tăng hiệu quả vận hành. Từ đó phát huy tốt lợi thế cạnh tranh chính là hàng Việt, hiện chiếm tới 90% sản phẩm tại hệ thống.

Sự phát triển mạnh mẽ của thương mại điện tử (TMĐT) không chỉ mở ra “xa lộ số” cho hàng hóa Việt Nam mà còn đặt ra yêu cầu cấp bách về việc ứng dụng công nghệ hiện đại. Từ trí tuệ nhân tạo (AI), dữ liệu lớn (Big Data) đến hệ thống logistics xuyên biên giới, doanh nghiệp Việt đang đứng trước cơ hội vàng để tối ưu vận hành, nâng cao năng lực cạnh tranh và đưa thương hiệu “Made in Vietnam” vươn xa trên thị trường toàn cầu.

TMĐT – Động lực tăng trưởng và nền tảng bứt phá

Tại Hội nghị Thương mại điện tử: Đa dạng hóa thị trường xuất khẩu và Ứng dụng công nghệ số cho doanh nghiệp, bà Lại Việt Anh, Phó Cục trưởng Cục Thương mại điện tử và Kinh tế số (Bộ Công Thương) cho biết: năm 2024, quy mô thị trường TMĐT bán lẻ tại Việt Nam đạt trên 25 tỷ USD, tăng hơn 20% so với năm trước và chiếm khoảng 9% tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng cả nước.

Theo bà Việt Anh, TMĐT không chỉ là động lực tăng trưởng, mà còn là nền tảng quan trọng cho sự phát triển của nền kinh tế số quốc gia.

Công nghệ số – Đòn bẩy phát triển TMĐT

Cũng tại hội nghị, bà Việt Anh nhấn mạnh công nghệ số là đòn bẩy quan trọng cho sự phát triển của TMĐT. Ứng dụng AI, Big Data và IoT sẽ giúp doanh nghiệp:

Tối ưu hóa quy trình vận hành.
Giảm chi phí.
Phân tích chính xác xu hướng thị trường.
Xây dựng chiến lược tiếp cận thông minh.
Từ đó, doanh nghiệp có thể nâng cao chất lượng sản phẩm, đáp ứng những tiêu chuẩn ngày càng khắt khe của thị trường quốc tế.

Việt Nam – Trung tâm tiềm năng của TMĐT xuyên biên giới

Ông Nick Chai, Chủ tịch ACBC Malaysia, cho rằng Việt Nam có nhiều lợi thế để trở thành trung tâm TMĐT xuyên biên giới trong khu vực nhờ:

Vị trí địa lý chiến lược.
Nguồn cung hàng hóa phong phú.
Lực lượng lao động trẻ.
Chính sách hỗ trợ từ Chính phủ.
Đây chính là “đòn bẩy” giúp doanh nghiệp Việt nâng cao sức cạnh tranh quốc tế.
Ở góc nhìn khác, ông Xiao Qiuli, Tổng Giám đốc Công ty TNHH Thương mại điện tử Mua sắm Toàn cầu Quảng Đông (GGBingo), nhận định Việt Nam có cơ hội lớn để tăng tốc xuất khẩu nhờ mô hình TMĐT đa kênh. Ông dẫn chứng kinh nghiệm Trung Quốc, quốc gia đã đạt 2,71 nghìn tỷ NDT kim ngạch TMĐT xuyên biên giới năm 2024 nhờ phát triển logistics, kho ngoại quan và nền tảng công nghệ hiện đại.

Đa dạng hóa thị trường và chuyển đổi mô hình kinh doanh

Theo ông Xiao Qiuli, để nâng cao năng lực cạnh tranh toàn cầu, doanh nghiệp Việt cần:

Đa dạng hóa thị trường, không chỉ tập trung vào Mỹ hay Trung Quốc mà còn mở rộng sang ASEAN, Trung Đông, châu Phi và Mỹ Latin.
Chuyển dịch từ OEM (sản xuất theo đơn đặt hàng) sang D2C (trực tiếp đến người tiêu dùng).
Tận dụng hiệu quả các kênh Amazon, TikTok Shop, Lazada, Shopee, JD.com…
Đầu tư logistics quốc tế và đào tạo nhân lực TMĐT xuyên biên giới.
Những bước đi này sẽ giúp thương hiệu Việt mở rộng độ phủ, tối ưu doanh số và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

ASEAN – “Biên giới số” cho doanh nghiệp Việt

Bà Vũ Xuân Linh, Giám đốc Quan hệ Đối tác Chiến lược (Việt Nam), Tập đoàn Sea (Singapore) nhận định: ASEAN là thị trường xuất khẩu lớn thứ tư của Việt Nam, với kim ngạch đạt 32 tỷ USD năm 2023. Khu vực này được dự báo sẽ đạt 330 tỷ USD quy mô TMĐT vào năm 2025.

ASEAN không chỉ là thị trường năng động với sức mua ngày càng gia tăng, mà còn là điểm đến đã được kiểm chứng cho hàng hóa Việt, đặc biệt tại các thị trường trọng điểm như Singapore, Thái Lan và Malaysia.

Chuyển đổi số – Chìa khóa nâng cao năng lực cạnh tranh

Ông Phí Anh Tuấn, Phó Chủ tịch Hội Tin học TP.HCM, nhấn mạnh rằng công nghệ chính là đòn bẩy then chốt giúp doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh trong kỷ nguyên số.

Theo ông, các doanh nghiệp – đặc biệt là SME – đang đối mặt với nhiều thách thức như:

Hiệu quả vận hành còn thấp.
Chi phí hoạt động cao.
Áp lực đổi mới công nghệ liên tục.
Yêu cầu ngày càng cao về tiêu chuẩn “sạch – xanh”.
Doanh nghiệp cần một chiến lược chuyển đổi số toàn diện, xoay quanh ba trụ cột:

Con người.
Dữ liệu và quy trình.
Công nghệ.
Đồng thời, cần nâng cao năng lực công nghệ thông tin để đáp ứng yêu cầu hội nhập và cạnh tranh toàn cầu.

Miền Trung sở hữu vị trí địa lý đặc biệt thuận lợi, có nhiều cửa khẩu quốc tế, sân bay, cảng biển, giữ vai trò trọng yếu trên tuyến Hành lang Kinh tế Đông – Tây (EWEC). Đây là tuyến đường bộ quốc tế dài hơn 1.450 km, kết nối Myanmar – Thái Lan – Lào – Việt Nam và kết thúc tại các cảng biển miền Trung. Với tiềm năng này, khu vực được đánh giá có nhiều lợi thế để phát triển logistics xuyên biên giới. Tuy nhiên, thực tế cho thấy hệ thống logistics trên tuyến EWEC vẫn chưa phát triển tương xứng.

Trung tâm logistics của miền Trung và vai trò cửa ngõ

Trên tuyến EWEC, nhiều cửa khẩu quốc tế như Lao Bảo, Cha Lo (Quảng Trị), Cầu Treo (Hà Tĩnh) cùng hệ thống cảng biển đang đảm nhận vai trò “điểm trung chuyển” quan trọng.

Đặc biệt, TP Huế nằm tại vị trí chiến lược – điểm giao thoa giữa trục Bắc – Nam và Đông – Tây, kết nối trực tiếp với Lào, Thái Lan, Myanmar. Thành phố có lợi thế hạ tầng giao thông với Quốc lộ 1A, cao tốc Bắc – Nam, tuyến đường sắt xuyên Việt, các khu công nghiệp, khu kinh tế, tạo nền tảng để phát triển logistics.

Trong hệ thống này, Cảng Chân Mây được xem là “mắt xích” quan trọng. Theo ông Nguyễn Văn Chương – Phó Giám đốc Công ty Cổ phần Cảng Chân Mây, cảng có diện tích hơn 700 ha (bao gồm đất và mặt nước), với 3 bến chuyên dụng và du lịch dài hơn 1.000 m, có khả năng tiếp nhận:

Tàu hàng trọng tải đến 70.000 tấn.
Tàu container sức chở đến 4.000 TEUs (và lớn hơn).
Tàu khách quốc tế đến 225.000 GT.
Hệ thống bến đều được trang bị cẩu chuyên dụng hiện đại, đạt năng suất xếp dỡ hơn 100 container/giờ. Cảng đang tiếp tục đầu tư hạ tầng, nâng cao dịch vụ, rút ngắn thời gian làm hàng nhằm tối ưu chi phí vận chuyển cho khách hàng.

Cảng Chân Mây đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong quy hoạch hệ thống cảng biển loại I của Việt Nam (giai đoạn 2021 – 2030, tầm nhìn 2050). Với định hướng phát triển kinh tế biển, Huế đang đặt logistics là ngành kinh tế mũi nhọn, hướng tới trở thành cực tăng trưởng mới của miền Trung. Việc nâng cấp các tuyến quốc lộ, cao tốc Cam Lộ – Túy Loan, cùng mạng lưới kết nối liên vùng đang tạo thuận lợi lớn cho khai thác hàng container từ Bắc – Nam, Tây Nguyên, Trung – Hạ Lào và Đông Bắc Thái Lan.

Theo Ban Quản lý các Khu kinh tế – công nghiệp TP Huế, sự phát triển của Cảng Chân Mây đang góp phần tối ưu hoạt động logistics, thu hút đầu tư, mở rộng kết nối vùng, không chỉ cho Huế mà còn cho cả khu vực miền Trung.

Những hạn chế cản trở sự phát triển

Tại diễn đàn “Logistics xuyên biên giới – Sức bật tăng trưởng vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung” tổ chức tại Huế, các chuyên gia nhận định: EWEC là tuyến vận tải chiến lược, có thể giúp khu vực trở thành trung tâm logistics năng động, kết nối hiệu quả với thị trường quốc tế. Tuy nhiên, thực tế hiện nay còn nhiều điểm nghẽn:

Hạ tầng chưa đồng bộ: đường kết nối cảng biển còn thiếu và xuống cấp; cao tốc Cam Lộ – Lao Bảo, La Sơn – Túy Loan chưa hoàn thiện.
Thiếu kho bãi, trung tâm logistics tập trung, dẫn đến chi phí vận tải cao.
Doanh nghiệp logistics quy mô nhỏ, thiếu liên kết, chưa đủ năng lực cung cấp dịch vụ tích hợp mà chủ yếu dừng ở vận tải đơn lẻ.
Thủ tục thông quan phức tạp, gây ùn tắc tại cửa khẩu. Hàng hóa nông sản, thủy sản dễ hư hỏng do thời gian chờ đợi kéo dài, làm giảm sức cạnh tranh.
Chi phí logistics cao hơn 10 – 15% so với các tuyến quốc tế qua Bangkok hay Singapore.
Ông Nguyễn Duy Minh – Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam nhấn mạnh: miền Trung có vị trí “vàng”, nhưng muốn phát triển cần cải cách mạnh mẽ thủ tục hành chính, rút ngắn thời gian thông quan, giảm chi phí logistics. Nếu chi phí vẫn cao hơn các tuyến cạnh tranh, doanh nghiệp khó chọn miền Trung làm điểm trung chuyển.

Giải pháp phát triển logistics EWEC

Các chuyên gia và cơ quan quản lý đưa ra nhiều khuyến nghị để khai thác tối đa tiềm năng:

Hoàn thiện hạ tầng giao thông chiến lược: đẩy nhanh tiến độ cao tốc Cam Lộ – Lao Bảo, nâng cấp QL9, tăng cường kết nối đến các cảng lớn như Chân Mây, Liên Chiểu, Dung Quất.
Xây dựng trung tâm logistics quy mô lớn tại Quảng Trị, Huế, Đà Nẵng – gắn với cửa khẩu và cảng biển.
Đẩy mạnh cải cách thủ tục hải quan: áp dụng cơ chế Một cửa quốc gia, Một cửa ASEAN, số hóa toàn bộ quy trình để giảm chi phí và thời gian.
Chính sách ưu đãi đặc thù về thuế, phí, đất đai để thu hút đầu tư vào hạ tầng logistics hiện đại (kho lạnh, kho ngoại quan).
Phát triển logistics đa phương thức: kết nối đường sắt với các cảng trọng điểm, xây dựng cảng cạn và khu trung chuyển nội vùng.
Chuyển đổi số, chuyển đổi xanh trong logistics để đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế.
Đào tạo nhân lực logistics: mở rộng ngành học tại các trường đại học miền Trung, đồng thời thu hút nhân sự chất lượng cao từ các thành phố lớn về địa phương.

Kết luận

EWEC mang lại lợi thế chiến lược cho miền Trung trong phát triển logistics xuyên biên giới. Tuy nhiên, để trở thành trung tâm logistics của khu vực, miền Trung cần một chiến lược tổng thể, với trọng tâm là hạ tầng đồng bộ, cải cách thủ tục, liên kết doanh nghiệp và đào tạo nhân lực. Chỉ khi giải quyết được những điểm nghẽn này, logistics miền Trung mới phát triển xứng tầm và đóng vai trò “cửa ngõ” kết nối Việt Nam với khu vực và thế giới.

Tỉnh Bắc Ninh đặt mục tiêu đưa Cảng hàng không quốc tế Gia Bình cùng các tuyến đường kết nối sân bay với các khu vực cửa ngõ, khu kinh tế vào vận hành trong năm 2026.

Chủ tịch UBND tỉnh Bắc Ninh Vương Quốc Tuấn kiểm tra tiến độ dự án Cảng hàng không Gia Bình, ngày 17.8

Chủ tịch UBND tỉnh Bắc Ninh Vương Quốc Tuấn vừa ký, ban hành Kế hoạch số 54/KH-UBND phát động phong trào thi đua “80 ngày đêm cao điểm giải phóng mặt bằng, 256 ngày đêm hoàn thành các dự án liên quan đến Cảng hàng không quốc tế Gia Bình và 468 ngày đêm hoàn thành tuyến đường kết nối sân bay Gia Bình với thủ đô Hà Nội - đoạn qua địa phận Bắc Ninh”.

Kế hoạch của tỉnh Bắc Ninh đặt mục tiêu phát huy sức mạnh của cả hệ thống chính trị, các cơ quan, đơn vị, địa phương, tập thể, cá nhân, hộ gia đình trong công tác giải phóng mặt bằng, thi đua hoàn thành mục tiêu đưa sân bay Gia Bình cùng các tuyến đường kết nối vào vận hành trong năm 2026.

Đồng thời, kế hoạch cũng yêu cầu nâng cao vai trò, trách nhiệm của các cấp, ngành, nhất là người đứng đầu cấp ủy, chính quyền, chủ đầu tư và nhà thầu; tăng cường truyền thông tạo sự đồng thuận trong nhân dân, đẩy nhanh tiến độ và kịp thời khen thưởng, nhân rộng các cá nhân có thành tích tốt, thành tích tiêu biểu.

Trước đó, Cảng Hàng không quốc tế Gia Bình được Bộ Công an tổ chức lễ khởi công dự án đầu tư xây dựng vào ngày 19.8.

Cảng hàng không quốc tế Gia Bình được quy hoạch trên diện tích gần 1.960 ha, thuộc địa bàn các xã Gia Bình, Lương Tài, Nhân Thắng, Lâm Thao, tỉnh Bắc Ninh.

Theo quyết định của Bộ Xây dựng, đây là công trình trọng điểm quốc gia, đạt cấp sân bay 4E, có khả năng tiếp nhận các loại máy bay hiện đại nhất. Với vị trí địa lí chỉ cách sân bay quốc tế Nội Bài 40km, sân bay Gia Bình hứa hẹn trở thành sân bay vệ tinh, tạo thêm lựa chọn cho hành khách và hàng hóa di chuyển đến và đi từ khu vực Thủ đô.

Sân bay Gia Bình đặt mục tiêu đạt công suất 30 triệu hành khách/năm và 1,6 triệu tấn hàng hóa/năm vào năm 2030. Với giai đoạn 02, đến năm 2050, sân bay đảm bảo nâng công suất lên 50 triệu hành khách/năm và 2,5 triệu tấn hàng hóa/năm.

Với vị trí địa kinh tế chiến lược và sự kết hợp nguồn lực từ 3 địa phương, TP.HCM mở rộng có tiềm năng vươn lên thành một trung tâm logistics hàng đầu châu Á.

Cần Giờ đang được xem là mắt xích quan trọng trong bản đồ logistics liên vùng của TP.HCM mở rộng - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Hiện nay, cụm cảng TP.HCM - Cái Mép - Thị Vải đã là cửa ngõ xuất nhập khẩu lớn nhất Việt Nam, xử lý trên 15 triệu TEU mỗi năm. Sau sáp nhập, vùng TP.HCM mới sẽ sở hữu "tam giác cảng biển" gồm: Cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), cảng Cát Lái (TP.HCM) và tương lai là siêu cảng Cần Giờ (TP.HCM).

Cơ hội sánh ngang Singapore trong logistics

Tổng năng lực thông quan container của cả vùng dự kiến lên tới 32,7 triệu TEU/năm khi siêu cảng Cần Giờ hoàn thành, sánh ngang các cụm cảng hàng đầu châu Á. Con số này tiệm cận sản lượng của cảng Singapore, cảng bận rộn thứ hai thế giới với 37,3 triệu TEU năm 2022.

Đây là lợi thế vượt trội để TP.HCM mới định vị mình là cửa ngõ logistics của khu vực Đông Nam Á, cạnh tranh với các trung tâm truyền thống như Singapore, Hong Kong.

Hàng trăm doanh nghiệp logistics hội tụ về TP.HCM bàn chuyện phát triển số, xanh
Nghị quyết 68: Gỡ nút thắt logistics, mở đường cho tư nhân vươn xa
Hệ thống logistics ở Việt Nam được 'nâng hạng' nhờ năng lực sản xuất
Để hiện thực hóa mục tiêu đó, điều kiện tiên quyết là phải kết nối hạ tầng logistics liên vùng thật hiệu quả. Các cảng nước sâu ở Cái Mép - Thị Vải hiện đã có khả năng tiếp nhận tàu mẹ chở thẳng châu Âu, Mỹ (lớn nhất Việt Nam) với công suất 10,8 triệu TEU/năm.

Tuy nhiên điểm yếu trước mắt là kết nối giữa các cảng này và nội địa chưa đồng bộ, đường bộ từ Cái Mép về TP.HCM còn phụ thuộc quốc lộ 51 thường quá tải; các tuyến vành đai nối cảng chưa hoàn thiện.

Do đó cần ưu tiên hoàn thiện cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu và cầu Phước An, cầu Nhơn Trạch, vành đai 3 để nối cụm cảng Cái Mép trực tiếp với cao tốc liên vùng phía Nam, tạo hành lang vận tải thông suốt. Song song, đẩy nhanh xây dựng đường vành đai 4 để xe container có thể di chuyển vòng tránh khu dân cư, kết nối thẳng các khu công nghiệp Bình Dương - Đồng Nai - Long An tới các cảng biển.

Bên cạnh đường bộ, cần khơi thông đường thủy nội địa: ví dụ, tuyến sông Đồng Nai - Sài Gòn - Cái Mép có thể trở thành "xa lộ đường thủy" vận chuyển container bằng sà lan từ ICD ở Thủ Đức, Bình Dương ra cảng biển, giảm tải đường bộ.

Việc phát triển cảng cạn (ICD) tại các khu công nghiệp Bình Dương, Đồng Nai là rất quan trọng. Hiện Bình Dương đã có ICD Sóng Thần, Đồng Nai có ICD Long Bình nhưng quy mô còn hạn chế. TP.HCM mới nên quy hoạch một mạng lưới logistics hub nội địa, bao gồm 2-3 cảng cạn lớn dọc vành đai 3 (đặt tại Bình Dương, TP Thủ Đức) và gần các khu công nghiệp miền Tây (Đức Hòa - Long An). Những cảng cạn này sẽ gom hàng từ nhà máy, làm thủ tục hải quan ngay tại chỗ, sau đó chuyên chở container ra cảng biển theo lịch trình ổn định.

Mô hình này được áp dụng tại Los Angeles. Hai cảng biển Los Angeles và Long Beach xử lý hơn 20 triệu TEU mỗi năm, chiếm 40% lượng container nhập khẩu vào Mỹ, nhờ có hệ thống đường sắt và xa lộ kết nối trực tiếp tới các cảng cạn nội địa ở vùng Inland Empire, cùng mạng lưới kho bãi khổng lồ phục vụ phân phối hàng hóa.

Tương tự, TP.HCM mở rộng có thể phát triển "Inland Empire" của Việt Nam tại Bình Dương - Đồng Nai, nơi tập trung hàng trăm nhà kho, trung tâm phân phối gắn với mạng lưới đường cao tốc, giúp luân chuyển hàng hóa Bắc - Nam và vươn sang Campuchia, Lào.

Logistics xanh và thông minh

Một trụ cột khác để trở thành cửa ngõ logistics tầm cỡ châu Á là ứng dụng mạnh mẽ công nghệ và quản trị thông minh trong chuỗi cung ứng. TP.HCM nên hướng tới xây dựng "cảng thông minh" tại Cát Lái, Cái Mép theo mô hình của các cảng tiên tiến trên thế giới. Chẳng hạn, cảng Los Angeles đang triển khai trí tuệ nhân tạo, tự động hóa và blockchain trong quản lý container, giúp tăng hiệu suất xếp dỡ và giảm thời gian lưu container từ 3 ngày xuống 24 giờ.

Hai cảng Los Angeles/Long Beach sử dụng hệ thống robot bốc xếp và xe tự hành, giám sát container thời gian thực để tối ưu dòng hàng. Tại Singapore, cảng Tuas mới cũng là cảng tự động lớn nhất thế giới, vận hành bằng cần cẩu robot và hệ thống AI, nâng công suất lên mức kỷ lục.

Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải hiện đã có khả năng tiếp nhận tàu mẹ chở thẳng châu Âu, Mỹ - Ảnh: QUANG ĐỊNH

TP.HCM mới hoàn toàn có thể đầu tư các hệ thống tương tự, đó là trang bị cần cẩu bến tự động, xe vận chuyển container không người lái, ứng dụng AI để dự báo tàu đến, sắp xếp bãi bốc dỡ tối ưu.

Một trung tâm điều hành logistics thông minh vùng cũng cần được thiết lập, tích hợp dữ liệu từ cảng, kho, doanh nghiệp và cơ quan hải quan. Nhờ đó, doanh nghiệp có thể theo dõi trạng thái lô hàng theo thời gian thực, làm thủ tục hải quan điện tử nhanh chóng và phối hợp lịch trình vận tải hiệu quả.

Ngoài ra, phát triển logistics xanh là xu hướng tất yếu và cũng là lợi thế mà TP.HCM nên nắm bắt để tạo sự khác biệt. Với Bà Rịa - Vũng Tàu là trung tâm năng lượng mới (điện gió ngoài khơi, LNG), vùng này có thể đi đầu sử dụng nhiên liệu sạch cho tàu biển (như LNG, hydrogen) khi cập cảng.

TP.HCM có thể triển khai các đội xe tải điện, xe khí nén cho chặng vận tải ngắn giữa ICD và cảng. Các tuyến đường sắt (nếu xây mới) nên dùng đầu máy điện. Việc giảm phát thải trong hoạt động logistics không chỉ bảo vệ môi trường đô thị mà còn đáp ứng yêu cầu ESG của các tập đoàn đa quốc gia, một yếu tố ngày càng quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Liên kết vùng để mở rộng thị trường

TP.HCM - Bình Dương - Bà Rịa-Vũng Tàu hợp thành một tam giác kinh tế hoàn chỉnh. Khi đó sản xuất công nghiệp tập trung ở Bình Dương (61 khu công nghiệp, 24.800ha), xuất khẩu dầu khí và hàng hóa qua cảng ở Bà Rịa - Vũng Tàu, và trung tâm thương mại - dịch vụ tài chính ở TP.HCM. Điều này tạo ra một chuỗi cung ứng khép kín trong nội vùng, giảm phụ thuộc vào các cửa ngõ bên ngoài.

Tuy vậy, TP.HCM mới cũng cần chủ động kết nối với các vùng lân cận để mở rộng "hậu phương" logistics. Ví dụ, phối hợp với Đồng Nai, Long An phát triển mạng lưới cảng sông trên sông Đồng Nai và sông Vàm Cỏ, tăng khả năng vận chuyển hàng hóa từ Tây Nguyên và ĐBSCL về cụm cảng TP.HCM.

Bên cạnh đó, TP.HCM có thể đóng vai trò trung tâm điều phối logistics ASEAN trên đất liền. Đó là tận dụng tuyến hành lang kinh tế xuyên Á (TP.HCM - Phnom Penh - Bangkok) để trung chuyển hàng hóa giữa Thái Lan, Campuchia và cảng biển Việt Nam. Nếu dự án đường sắt TP.HCM - Cần Thơ và TP.HCM - Phnom Penh được triển khai trong tương lai, TP.HCM hoàn toàn có thể trở thành hub trung chuyển đường sắt của khu vực, kết nối luồng hàng Trung Quốc - ASEAN ra Biển Đông.

Để trở thành cửa ngõ châu Á, TP.HCM sẽ phải cạnh tranh với các trung tâm sừng sỏ như Singapore, Bangkok, Hong Kong. Singapore hiện là cảng trung chuyển số 2 thế giới nhờ vị trí và chính sách thu hút hãng tàu, dịch vụ đẳng cấp.

Thế mạnh của TP.HCM là hậu phương công nghiệp lớn và thị trường nội địa rộng, điều mà Singapore không có. Do đó TP.HCM có thể tập trung vào vai trò cửa ngõ cho chính Việt Nam và bán đảo Đông Dương, thay vì cạnh tranh trực tiếp vai trò trung chuyển toàn cầu của Singapore.

Đồng thời thành phố có thể mời gọi các hãng tàu lớn đầu tư vận hành bến cảng tại Cái Mép, Cần Giờ, qua đó kéo luồng hàng về.

Bài học từ Trung Quốc là Thượng Hải vươn lên số 1 thế giới không phải nhờ đánh bại Hong Kong, mà nhờ phục vụ chính thị trường khổng lồ của Trung Quốc và kết nối tốt với nội địa.

Cùng "Hiến kế phát triển công nghiệp, thương mại TP.HCM"

Báo Tuổi Trẻ phối hợp Sở Công Thương TP.HCM mở diễn đàn "Hiến kế phát triển công nghiệp, thương mại TP.HCM".

Nhằm lắng nghe ý tưởng, giải pháp từ các doanh nghiệp, nhà nghiên cứu và người dân để xây dựng, phát triển công nghiệp - thương mại cho TP.HCM mới, hình thành một đô thị mạnh về công nghiệp - thương mại - dịch vụ, có sức cạnh tranh quốc tế.

Ông Bùi Tá Hoàng Vũ - giám đốc Sở Công Thương TP.HCM - cho biết trân trọng, lắng nghe từng ý kiến góp ý của người dân, doanh nghiệp để tham mưu UBND TP.HCM các giải pháp đột phá, phát triển công nghiệp - thương mại - dịch vụ.

Với hệ thống cảng biển chiến lược trải dài, đặc biệt là các cảng lớn từ Thừa Thiên Huế đến Khánh Hòa, khu vực miền Trung đang nắm giữ lợi thế quan trọng để trở thành trung tâm logistics quốc gia và cửa ngõ kết nối quốc tế cho Tây Nguyên, Nam Lào và Bắc Campuchia.

Bài viết này phân tích hành trình khai thác tiềm năng của một số cảng biển tiêu biểu đại diện cho toàn vùng, qua đó chỉ ra cơ hội, thách thức và các giải pháp đột phá nhằm đưa miền Trung – Tây Nguyên vươn lên mạnh mẽ trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Điểm nghẽn hạ tầng giao thông kết nối

Mặc dù sở hữu hệ thống cảng biển thuận lợi, hạ tầng giao thông kết nối yếu kém vẫn là trở ngại lớn nhất khiến logistics miền Trung chưa phát huy hết tiềm năng. Nếu không nhanh chóng đầu tư đồng bộ đường bộ, đường sắt, đường thủy và hàng không, các cảng Chân Mây, Liên Chiểu, Dung Quất, Chu Lai, Quy Nhơn, Vân Phong khó có thể trở thành động lực tăng trưởng cho toàn vùng.

Đường bộ: nhiều tuyến huyết mạch còn dang dở

Đường bộ đóng vai trò “huyết mạch” đưa hàng hóa từ nội địa ra cảng biển. Tuy nhiên, tuyến Quốc lộ 1A dù đã được mở rộng vẫn thường xuyên quá tải, đặc biệt tại các đô thị và khu công nghiệp. Cao tốc Bắc – Nam đoạn qua miền Trung mới hoàn thành một số tuyến, nhiều đoạn khác còn chậm tiến độ, khiến vận tải hàng hóa từ Tây Nguyên xuống cảng biển kéo dài và chi phí cao.

Tại Quảng Ngãi, cảng Dung Quất với công suất hàng chục triệu tấn/năm đang rất cần tuyến cao tốc Quảng Ngãi – Kon Tum. Theo Ban Quản lý Khu kinh tế Dung Quất, khi tuyến này hoàn thành, thời gian vận chuyển hàng nông sản, khoáng sản từ Tây Nguyên ra cảng có thể rút ngắn 30–40%, chi phí giảm khoảng 20%.

Tại Thừa Thiên Huế, tuyến đường bộ kết nối các vùng nguyên liệu với cảng Chân Mây hiện còn nhỏ hẹp, xuống cấp. Các doanh nghiệp kiến nghị cần sớm nâng cấp tuyến Chân Mây – Khu công nghiệp Phú Bài – Quốc lộ 1A và nghiên cứu kết nối đường sắt với cảng để giảm áp lực cho đường bộ.

Tại Đà Nẵng, dự án cảng Liên Chiểu sắp triển khai đối mặt yêu cầu cấp thiết về hạ tầng kết nối. Nếu không có tuyến vành đai phía Tây và mở rộng các tuyến đường ra cảng, nguy cơ ùn tắc khi cảng đi vào hoạt động là rất lớn.

Đường sắt và đường thủy: mảnh ghép còn thiếu

Đường sắt Bắc – Nam hiện nay đã cũ, tốc độ chậm, chưa phù hợp với vận tải container hiện đại. Nhiều cảng lớn như Dung Quất, Chu Lai vẫn thiếu tuyến nhánh đường sắt kết nối trực tiếp, khiến hàng hóa phải trung chuyển bằng đường bộ, làm tăng chi phí.

Tuyến đường sắt Trì Bình – Dung Quất được kỳ vọng sẽ trở thành “cầu nối” quan trọng, nhưng nhiều năm qua vẫn chưa được triển khai. Tương tự, đề xuất xây dựng tuyến đường sắt nối Chu Lai với tuyến Bắc – Nam cũng đang chậm tiến độ.

Về đường thủy, do đặc điểm sông ngòi ngắn và dốc, vận tải nội địa chưa phát triển. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng cần đẩy mạnh vận tải container ven biển (coastal shipping), kết nối các cảng miền Trung với TP. Hồ Chí Minh và Hải Phòng để giảm tải đường bộ và hình thành mạng lưới vận tải đa phương thức hiệu quả.

Hàng không và hạ tầng hậu cần: mảnh ghép bổ trợ cần hoàn thiện

Sân bay Đà Nẵng là trung tâm hàng không lớn nhất miền Trung, nhưng chủ yếu phục vụ hành khách, lượng hàng hóa còn hạn chế. Trong khi đó, Chu Lai được quy hoạch trở thành trung tâm hàng không – logistics nhưng tiến độ đầu tư còn chậm.

Một trong những “nút thắt” lớn là thiếu trung tâm ICD (cảng cạn) và kho ngoại quan quy mô lớn. Doanh nghiệp logistics tại Đà Nẵng và Chu Lai đều kiến nghị cần quỹ đất để phát triển kho bãi hiện đại, gắn kết với cảng biển và sân bay. Ngoài ra, công tác nạo vét luồng cảng tại Chu Lai, Vân Phong vẫn chưa đáp ứng cho tàu trọng tải lớn, làm hạn chế khả năng khai thác lâu dài.

Từ hạ tầng đến cơ chế điều phối

Theo Thứ trưởng Bộ Công Thương Nguyễn Sinh Nhật Tân, logistics miền Trung vẫn thiếu tính đồng bộ và chưa phát huy hiệu quả tương xứng. Chi phí vận tải cao hơn mức trung bình khu vực, trong khi số lượng trung tâm logistics hiện đại kết nối đa phương thức còn rất hạn chế.

Một nguyên nhân lớn đến từ thiếu cơ chế điều phối liên vùng. Các địa phương đều có kế hoạch phát triển cảng và hạ tầng riêng, nhưng nếu không có sự phối hợp vùng sẽ dễ dẫn đến trùng lặp, dàn trải và kém hiệu quả.

Các chuyên gia cho rằng cần xây dựng một chiến lược phát triển hạ tầng logistics liên vùng miền Trung, xác định rõ vai trò từng cảng biển (cảng trung tâm hàng hóa, cảng du lịch, cảng trung chuyển quốc tế…) để phân bổ nguồn lực hợp lý và phát triển đồng bộ.

Tiến sĩ Hoàng Hồng Hiệp đề xuất các địa phương cần đẩy mạnh mô hình đối tác công – tư (PPP) trong đầu tư hạ tầng. Với nhu cầu vốn hàng chục nghìn tỷ đồng cho cao tốc, đường sắt, ICD, ngân sách nhà nước khó đáp ứng đủ. Chỉ khi có cơ chế chia sẻ rủi ro và ưu đãi rõ ràng mới có thể thu hút được các tập đoàn logistics lớn tham gia.

Cơ hội từ sự dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu

Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu đang dịch chuyển mạnh về Đông Nam Á, miền Trung có cơ hội lớn để trở thành cửa ngõ quan trọng. Tuy nhiên, điều kiện tiên quyết để hiện thực hóa lợi thế này là giải quyết triệt để điểm nghẽn hạ tầng và cơ chế điều phối vùng.

Dự án quy mô lớn , vị trí chiến lược , nếu làm bài bản thì sẽ là cú hích kinh tế cho cả khu vực

Ngày 30/8, Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng chính thức khởi công xây dựng Nhà ga hàng hóa mới với tổng mức đầu tư hơn 630 tỷ đồng. Công trình có công suất thiết kế 100.000 tấn/năm, dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2026, nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng và thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu.

Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng tổ chức lễ động thổ công trình xây dựng Nhà ga hàng hóa tại khu đất phía Bắc nhà điều hành.

Thông tin dự án

Theo Quyết định số 2927/QĐ-CHKQTĐN ngày 14/8/2025, dự án “Xây dựng Nhà ga hàng hóa – Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng” được triển khai trên diện tích hơn 24.600 m² tại khu đất phía Bắc nhà điều hành. Trong đó:

14.206 m² dành cho khu vực nhà ga,
Phần diện tích còn lại phục vụ cho bãi đỗ xe và khu xếp dỡ hàng hóa.
Tổng mức đầu tư của dự án là 631 tỷ đồng (tương đương khoảng 24 triệu USD), do Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam – CTCP (ACV) làm chủ đầu tư. Thời gian thi công kéo dài từ quý IV/2025 đến quý IV/2026.

Công trình được thiết kế với công suất xử lý 100.000 tấn hàng hóa/năm, dự kiến đạt mức khai thác tối đa vào năm 2030.

Vai trò và ý nghĩa

Dự án xây dựng Nhà ga hàng hóa mới là một phần trong chuỗi nâng cấp hạ tầng sân bay Đà Nẵng, bao gồm mở rộng Nhà ga hành khách T1 và phát triển toàn diện khu vực phía Bắc sân bay.

Khi hoàn thành, công trình sẽ mang lại nhiều lợi ích chiến lược:

Tăng cường năng lực khai thác hàng hóa của sân bay Đà Nẵng.
Hiện đại hóa hạ tầng logistics hàng không, góp phần tối ưu chuỗi cung ứng.
Thúc đẩy hoạt động thương mại – xuất nhập khẩu, mở rộng cơ hội kinh doanh cho doanh nghiệp.
Nâng cao vai trò kết nối kinh tế của Đà Nẵng với các thị trường trong nước và quốc tế.

Định hướng phát triển dài hạn

Theo quy hoạch đến năm 2030, Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng đặt mục tiêu:

Đạt công suất 25 triệu hành khách/năm.
Xử lý trên 200.000 tấn hàng hóa/năm.
Trong dài hạn, sân bay Đà Nẵng sẽ được phát triển thành cảng hàng không cửa ngõ quốc tế của miền Trung, với khả năng kết nối trực tiếp tới các trung tâm kinh tế lớn trong khu vực như Singapore, Bangkok, Hồng Kông, Seoul và Tokyo.

Với lợi thế sản xuất, xuất khẩu và tiêu dùng tăng trưởng mạnh mẽ, Việt Nam ngày càng khẳng định vị thế trên bản đồ logistics của khu vực. Không chỉ trở thành điểm đến quan trọng của các hãng vận tải hàng đầu thế giới, Việt Nam còn thu hút nhiều thương vụ đầu tư chiến lược, mở ra cơ hội nâng cấp hạ tầng logistics theo chuẩn quốc tế.

Khu vực Đông Á và Đông Nam Á – được mệnh danh là “công xưởng của thế giới” nhờ các ngành công nghiệp phát triển mạnh như điện tử, dệt may, hải sản – hiện là thị trường trọng điểm của Emirates SkyCargo, với công suất vận chuyển hơn 21.000 tấn hàng hóa mỗi tuần.

Đội bay chuyên dụng của Emirates SkyCargo phục vụ 9 cửa ngõ trong khu vực với 44 chuyến bay/tuần, mật độ cao nhất trong toàn bộ mạng lưới toàn cầu của hãng.

Emirates SkyCargo và sự hiện diện tại Việt Nam

Trung bình mỗi tuần, Emirates SkyCargo vận chuyển:

-Hơn 450 tấn trái cây, rau củ, hải sản tươi sống và các sản phẩm dễ hỏng;
-100 tấn dược phẩm và thiết bị y tế;
-75 tấn hàng điện tử, chất bán dẫn và thiết bị công nghệ cao;
-180 tấn hàng may mặc;
-Trên 1.300 tấn hàng thương mại điện tử.

Ông Abdulla Alkhallafi, Phó Chủ tịch phụ trách Vận tải Hàng hóa khu vực Viễn Đông và Châu Úc, nhận định:
“Đông Á và Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam, không chỉ là điểm neo trong mạng lưới toàn cầu của chúng tôi, mà còn đang định hình tương lai của logistics và thương mại quốc tế. Từ các trung tâm sản xuất tiên tiến đến thị trường tiêu dùng tăng trưởng nhanh, khu vực này đang dẫn dắt tốc độ giao thương toàn cầu.”

Riêng tại Việt Nam, trong giai đoạn 2024 – 2025, Emirates SkyCargo đã vận chuyển 13.873 tấn hàng hóa tổng hợp. Hàng năm, hãng khai thác thêm hơn 1.800 tấn sản phẩm công nghệ cao và 4.500 tấn trái cây, rau củ, hải sản cùng các sản phẩm dễ hỏng khác.

Ông Cao Dương, Giám đốc Vận tải Hàng hóa Emirates tại Việt Nam, nhấn mạnh:

“Việt Nam là một trong những thị trường xuất khẩu tăng trưởng nhanh nhất của Emirates tại Đông Nam Á, nhờ nhu cầu mạnh mẽ đối với các mặt hàng giá trị cao như điện tử, dệt may và nông sản.”

Dòng vốn đầu tư quốc tế vào hạ tầng logistics Việt Nam

Sự tham gia ngày càng sâu rộng của các tập đoàn vận tải và nhà đầu tư quốc tế cho thấy logistics Việt Nam đang bước vào giai đoạn bứt phá. Từ một “cầu nối” trong chuỗi cung ứng toàn cầu, Việt Nam nay còn trở thành điểm đến hấp dẫn cho dòng vốn đầu tư hạ tầng.

Mới đây, A.P. Moller Capital – công ty quản lý quỹ toàn cầu chuyên đầu tư vào cơ sở hạ tầng – đã công bố hợp tác chiến lược với Công ty Cổ phần Nhà ga Hàng hóa ALS (ALSC) thông qua Quỹ đầu tư hạ tầng tại thị trường mới nổi II (EMIF II). Đây là bước đi khởi đầu cho chiến lược mở rộng trong lĩnh vực vận tải và logistics tại Việt Nam, được triển khai cùng đối tác VinaCapital.

Ông Don Lam, Tổng Giám đốc kiêm Cổ đông sáng lập Tập đoàn VinaCapital, chia sẻ:

“Cải thiện cơ sở hạ tầng và logistics tại Việt Nam là yếu tố then chốt để duy trì tốc độ tăng trưởng kinh tế. Việc hợp tác đầu tư vào ALSC – đơn vị dẫn đầu logistics hàng không tại Nội Bài – đánh dấu cột mốc quan trọng trong quan hệ hợp tác giữa VinaCapital và A.P. Moller Capital.”

Theo kế hoạch, khoản đầu tư vào ALSC là thương vụ thứ ba của Quỹ EMIF II, với định hướng phân bổ 50% vốn vào Nam Á và Đông Nam Á. Đây cũng là lần đầu tiên A.P. Moller Capital tham gia lĩnh vực vận tải tại Việt Nam.

Ông Phùng Tiến Toàn, Cổ đông sáng lập Công ty Cổ phần Logistics Hàng không (ALS), nhận định:

“Sự hợp tác này sẽ giúp ALS và ALSC mở rộng quy mô, củng cố vị thế tại Nội Bài, đồng thời đóng góp quan trọng cho sự phát triển bền vững của ngành logistics Việt Nam.”

1.Thế nào là thông báo hàng hải?
Thông báo hàng hải, được trong tiếng Anh gọi là Marine Notices, là một danh từ được định nghĩa trong khoản 4 Điều 3 của Văn bản hợp nhất số 10/VBHN-BGTVT. Theo định nghĩa này, thông báo hàng hải là một văn bản có chức năng cung cấp thông tin và chỉ dẫn quan trọng cho người đi biển cũng như các tổ chức và cá nhân liên quan trong lĩnh vực hàng hải. Mục tiêu của thông báo hàng hải là bảo đảm an toàn hàng hải, đảm bảo an ninh trong hoạt động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

Thông báo hàng hải đóng vai trò không thể thiếu trong việc thông tin, cảnh báo và hướng dẫn cộng đồng hàng hải về những tình huống, biến động có thể ảnh hưởng đến sự an toàn và bảo mật của hoạt động trên biển. Được phát hành và thông báo rộng rãi, các Marine Notices cung cấp các thông tin quan trọng về các điểm nguy hiểm, địa điểm xảy ra các sự cố hàng hải, các quy định và biện pháp phòng ngừa cần thiết để hạn chế rủi ro trong hoạt động trên biển.

Thông báo hàng hải đưa ra hướng dẫn cụ thể về các biện pháp phòng tránh va chạm, quy trình sơ tán trong trường hợp khẩn cấp, thông tin về thời tiết, điều kiện địa hình và tình hình tài nguyên sinh vật có thể ảnh hưởng đến việc điều hành tàu biển. Ngoài ra, thông báo này còn cung cấp thông tin về các quy định mới về an toàn hàng hải và môi trường, các thay đổi trong quy tắc đi biển và các biện pháp bổ sung để duy trì an toàn và bảo vệ môi trường biển.

Các Marine Notices thường được phát hành bởi các cơ quan chính phủ, cơ quan quản lý hàng hải và các tổ chức quốc tế có liên quan. Việc thường xuyên theo dõi và tuân thủ các thông báo này là rất quan trọng để đảm bảo hoạt động hàng hải diễn ra một cách an toàn, hiệu quả và có trách nhiệm với môi trường biển. Thông báo hàng hải chính là công cụ quan trọng giúp duy trì sự liên kết và thông tin chính xác giữa cộng đồng hàng hải và các cơ quan quản lý, góp phần tạo nên môi trường biển an toàn, bền vững và bảo vệ lợi ích chung của tất cả các bên liên quan.

2.Phân loại một số thông báo hàng hải
Theo Điều 9 của Văn bản hợp nhất số 10/VBHN-BGTVT, thông báo hàng hải bao gồm một loạt các thông tin và chỉ dẫn quan trọng liên quan đến hoạt động hàng hải, đảm bảo an toàn và bảo vệ môi trường biển. Dưới đây là các loại thông báo hàng hải:

(1) Thông báo hàng hải về hoạt động của báo hiệu hàng hải:

• Thông báo hàng hải về thiết lập mới báo hiệu hàng hải: Các báo hiệu hàng hải thị giác, vô tuyến điện, âm thanh sau khi được thiết lập phải được công bố thông báo hàng hải về vị trí, tác dụng và đặc tính hoạt động của báo hiệu đó theo qui định.

• Thông báo hàng hải về thay đổi đặc tính hoạt động của báo hiệu hàng hải: Khi báo hiệu hàng hải được thay đổi đặc tính hoạt động so với đặc tính đã được thông báo, phải công bố thông báo hàng hải về các thay đổi đó theo qui định.

• Thông báo hàng hải về tạm ngừng hoạt động của báo hiệu hàng hải: Khi báo hiệu hàng hải không còn khả năng hoạt động theo đúng đặc tính đã được thông báo, phải công bố thông báo hàng hải về việc tạm ngừng hoạt động của báo hiệu hàng hải đó theo quy định.

• Thông báo hàng hải về phục hồi hoạt động của báo hiệu hàng hải: Sau khi đã sửa chữa xong sự cố của báo hiệu hàng hải, phải công bố thông báo hàng hải về việc phục hồi hoạt động của báo hiệu hàng hải đó theo quy định.

• Thông báo hàng hải về chấm dứt hoạt động của báo hiệu hàng hải: Sau khi báo hiệu hàng hải không còn tác dụng, được thu hồi thì phải công bố thông báo hàng hải về việc chấm dứt hoạt động của báo hiệu hàng hải đó theo quy định.

(2) Thông báo hàng hải về các thông số kĩ thuật của luồng hàng hải, vùng nước trước cầu cảng và các khu nước, vùng nước:

• Luồng hàng hải, vùng nước trước cầu cảng và các khu nước, vùng nước khác sau khi xây dựng, nạo vét duy tu, cải tạo phải được khảo sát độ sâu để công bố thông báo hàng hải và được định kỳ khảo sát, công bố thông báo hàng hải.

• Doanh nghiệp bảo đảm an toàn hàng hải có trách nhiệm khảo sát độ sâu luồng hàng hải công cộng, khu nước, vùng nước (trừ khu chuyển tải chuyên dùng) để công bố thông báo hàng hải.

• Việc khảo sát độ sâu và rà quét chướng ngại vật của luồng hàng hải chuyên dùng, vùng nước trước cầu cảng và khu chuyển tải chuyên dùng do tổ chức có chức năng đo đạc, khảo sát thực hiện.

• Việc khảo sát độ sâu và rà quét chướng ngại vật qui định tại điểm b và điểm c khoản này phải thực hiện theo đúng phương pháp, qui trình kĩ thuật do Bộ Giao thông vận tải qui định.

• Các thông báo hàng hải qui định tại khoản này theo qui định.

(3) Thông báo hàng hải về chướng ngại vật nguy hiểm mới phát hiện:

Khi có tai nạn, sự cố hàng hải gây chìm đắm tàu hoặc khi phát hiện có chướng ngại vật gây mất an toàn hàng hải, phải công bố thông báo hàng hải về các chướng ngại vật đó theo quy định.

(4) Thông báo hàng hải về khu vực thi công công trình trên biển hoặc trên luồng hàng hải:

• Các công trình ngầm đi qua luồng hàng hải phải được công bố thông báo hàng hải về vị trí, độ sâu công trình và các điều kiện an toàn khác.

• Các công trình vượt qua luồng hàng hải phải được công bố thông báo hàng hải về khoang thông thuyền, tĩnh không khoang thông thuyền và các điều kiện an toàn khác.

(5) Thông báo hàng hải về công trình ngầm, công trình vượt qua luồng hàng hải.

(6) Thông báo hàng hải về phân luồng giao thông hàng hải hoặc hạn chế lưu thông, tạm ngừng hoạt động của luồng hàng hải.

(7) Thông báo hàng hải về khu vực biển hạn chế hoặc cấm hoạt động hàng hải.

(8) Thông báo hàng hải về các thông tin truyền phát lại, thông tin chỉ dẫn hàng hải liên quan đến hoạt động hàng hải.

(9) Công bố tuyến hàng hải và phân luồng giao thông trong lãnh hải Việt Nam.

Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thông báo hàng hải thực hiện các thông báo quy định tại các điểm (1), (2), (3), (4), (5). Việc cung cấp thông báo hàng hải đáp ứng các yêu cầu phức tạp và đa dạng để đảm bảo an toàn, hiệu quả và bền vững cho hoạt động hàng hải trong khu vực.

3.Điều kiện cung cấp dịch vụ thông báo hàng hải
Theo Điều 10 của Văn bản hợp nhất số 10/VBHN-BGTVT, có các điều kiện cần thiết mà doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thông báo hàng hải phải đáp ứng. Những điều kiện này đảm bảo rằng doanh nghiệp có đủ năng lực, chuyên môn và kinh nghiệm để thực hiện nhiệm vụ một cách chính xác và hiệu quả. Dưới đây là chi tiết các điều kiện đối với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thông báo hàng hải phải quy định tại khoản 2 Điều 9 của Nghị định 70/2016/NĐ-CP:

• Yêu cầu thứ nhất, doanh nghiệp là một đơn vị mà Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ và được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải phê duyệt về điều lệ tổ chức và hoạt động. Điều này nhấn mạnh về tính chất nhà nước và uy tín của doanh nghiệp trong việc cung cấp dịch vụ thông báo hàng hải.

• Người được giao phụ trách lĩnh vực cung cấp dịch vụ thông báo hàng hải phải đáp ứng một số yêu cầu về học vấn và kinh nghiệm. Cụ thể, họ phải tốt nghiệp đại học chuyên ngành kinh tế hoặc kỹ thuật và có ít nhất 5 năm kinh nghiệm hoạt động trong lĩnh vực hàng hải. Điều này đảm bảo rằng người đảm nhận vai trò quan trọng này có kiến thức chuyên môn sâu và đủ kinh nghiệm để đối phó với các tình huống phức tạp và thách thức trong hoạt động hàng hải.

Ngoài những điều kiện cơ bản trên, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thông báo hàng hải cần tuân thủ các quy định và quy trình liên quan đến an toàn hàng hải, bảo vệ môi trường và các vấn đề liên quan đến lưu thông và giao thông biển. Việc đáp ứng những yêu cầu chặt chẽ này sẽ giúp đảm bảo tính chính xác, đáng tin cậy và hiệu quả của thông báo hàng hải trong việc hỗ trợ các hoạt động hàng hải và đảm bảo an toàn và an ninh cho biển cả và các khu vực nước lân cận.

1.Tối ưu hóa quy trình quản lý cung cấp (Supply Management)
a. Đa dạng hóa nhà cung cấp
Không phụ thuộc vào một nguồn cung duy nhất.

Tìm kiếm các nhà cung cấp trong và ngoài nước để giảm thiểu rủi ro địa chính trị và thiên tai.

b. Xây dựng mối quan hệ chiến lược với nhà cung cấp
Phát triển quan hệ đối tác lâu dài thay vì chỉ là giao dịch ngắn hạn.

Hợp tác chia sẻ dữ liệu dự báo, kế hoạch sản xuất.

c. Sử dụng hệ thống đánh giá nhà cung cấp
Xây dựng KPI cho nhà cung cấp: chất lượng, thời gian giao hàng, chi phí, phản ứng khi có sự cố.

Áp dụng phần mềm SRM (Supplier Relationship Management) để theo dõi.

d. Áp dụng công nghệ số
Tích hợp hệ thống ERP để kết nối mua hàng, tồn kho, sản xuất và tài chính.

Tự động hóa quá trình đặt hàng (e-procurement).

e. Quản lý hàng tồn kho hợp lý
Áp dụng các mô hình: JIT (Just-In-Time), VMI (Vendor Managed Inventory).

Sử dụng dự báo nhu cầu chính xác hơn thông qua AI, Machine Learning.

2.Tối ưu hóa quy trình gia công (Outsourcing/Manufacturing)
a. Lựa chọn đối tác gia công phù hợp
Dựa trên năng lực kỹ thuật, chi phí, khả năng mở rộng, và vị trí địa lý.

Kiểm tra năng lực thực tế và tính tuân thủ (chất lượng, đạo đức, pháp luật).

b. Quản lý chất lượng chặt chẽ
Thiết lập tiêu chuẩn chất lượng rõ ràng và kiểm tra định kỳ.

Sử dụng hệ thống quản lý chất lượng như ISO 9001 hoặc Six Sigma.

c. Tích hợp chuỗi cung ứng với nhà gia công
Dùng hệ thống quản trị tích hợp (SCM hoặc ERP) để chia sẻ thông tin thời gian thực.

Hợp tác trong lập kế hoạch và điều phối sản xuất.

d. Tối ưu hóa địa điểm sản xuất/gia công
Cân nhắc chi phí lao động, thuế, logistics và rủi ro địa chính trị.

Tận dụng xu hướng "nearshoring" hoặc "multi-shoring" để giảm phụ thuộc và rủi ro.

e. Áp dụng công nghệ sản xuất tiên tiến
Tự động hóa dây chuyền, in 3D, AI trong sản xuất để tăng tốc độ và giảm lỗi.

Triển khai hệ thống MES (Manufacturing Execution System) để theo dõi thời gian thực.

3.Tích hợp quản lý cung cấp và gia công trong toàn bộ chuỗi cung ứng
Sử dụng phân tích dữ liệu lớn (Big Data) để đưa ra quyết định chính xác hơn.

Áp dụng hệ thống lập kế hoạch chuỗi cung ứng tổng thể (Advanced Planning and Scheduling - APS).

Kết nối các bên liên quan thông qua nền tảng số hóa và đám mây (Cloud SCM).

1.Giá trị cốt lõi (Value Propositions)
Vận chuyển hàng hóa quốc tế an toàn, đúng lịch trình, giá cả cạnh tranh
Dịch vụ logistics trọn gói (door-to-door)
Hệ thống theo dõi hàng hóa thời gian thực (real-time tracking)
Đội tàu hiện đại, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện môi trường
Dịch vụ khách hàng chuyên nghiệp, hỗ trợ 24/7

2.Phân khúc khách hàng (Customer Segments)
Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu (nông sản, máy móc, hóa chất, hàng tiêu dùng...)
Các nhà sản xuất lớn cần vận tải container quốc tế
Các công ty logistics và freight forwarders
Doanh nghiệp thương mại điện tử xuyên biên giới
Tổ chức nhân đạo, phi chính phủ cần vận tải viện trợ

3.Kênh phân phối (Channels)
Website, cổng thông tin khách hàng (online booking, tracking)
Mạng lưới văn phòng đại diện quốc tế
Sàn giao dịch vận tải quốc tế (Freightos, Flexport...)
Đội ngũ sales B2B, đại lý và đối tác toàn cầu
API kết nối trực tiếp với hệ thống logistics của khách hàng lớn

4.Quan hệ khách hàng (Customer Relationships)
Hợp đồng dài hạn với doanh nghiệp (B2B)
Dịch vụ khách hàng cá nhân hóa theo từng ngành hàng
Hệ thống CRM và nền tảng hỗ trợ khách hàng tự quản lý đơn hàng
Hỗ trợ kỹ thuật, xử lý khiếu nại nhanh chóng

5.Nguồn doanh thu (Revenue Streams)
Phí vận chuyển (freight charges)
Phí phụ thu: phí xăng dầu, phí lưu cảng, phụ phí mùa cao điểm...
Dịch vụ cộng thêm: lưu kho, hải quan, bảo hiểm, container tracking
Hợp đồng dịch vụ logistics trọn gói

6.Nguồn lực chính (Key Resources)
Đội tàu container và tàu chở hàng chuyên dụng (thuê hoặc sở hữu)
Hạ tầng công nghệ: hệ thống TMS (Transportation Management System), GPS/AIS, ERP
Nhân sự chất lượng cao: thuyền viên, kỹ sư hàng hải, nhân viên logistics, tài chính, luật
Quan hệ đối tác chiến lược với cảng biển, công ty bảo hiểm, hãng tàu khác
Giấy phép quốc tế, chứng nhận an toàn, ISO

7.Hoạt động chính (Key Activities)
Điều hành và quản lý tàu & tuyến vận tải
Quản lý hành trình và tối ưu hóa thời gian/cước phí
Giải quyết thủ tục hải quan, giao nhận hàng hóa
Bảo trì đội tàu, tuân thủ quy định hàng hải quốc tế
Phát triển công nghệ và quản trị dữ liệu khách hàng

8.Đối tác chính (Key Partners)
Các cảng biển quốc tế (Rotterdam, Singapore, Thượng Hải, Los Angeles…)
Công ty bảo hiểm hàng hải
Hãng tàu lớn và liên minh tàu (Maersk, MSC, ONE...)
Nhà cung cấp nhiên liệu, thiết bị tàu biển
Đối tác logistics địa phương và đại lý toàn cầu

9.Cấu trúc chi phí (Cost Structure)
Nhiên liệu (là chi phí lớn nhất – có thể chiếm 40–60%)
Bảo dưỡng và vận hành tàu
Chi phí cảng bến, lưu tàu, neo đậu
Lương và chi phí nhân sự
Đầu tư công nghệ, chi phí tuân thủ (compliance)
Chi phí bảo hiểm và pháp lý quốc tế