Rủi ro trong bảo hiểm vận tải quốc tế (Phần I)


  • administrators

    Trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, thông thường các chuyến hải trình thường gặp các sự cố: thiên tai hoặ tai nạn bất ngờ ngoài biển. Do sự cố thường phát sinh trong chuyến hải trình, tàu vận chuyển có thể gặp rủi ro rất nghiêm trọng có liên quan đếntai nạn biển, bao gồm các sự cố như: tàu bị mắc cạn (stranding), háy (Fire), chìm ( Sinking),…..khi xảy ra những tai nạn này tàu và hàng thường bị tổn thất rất nghiêm trọng. Vì vaayj trong nghành bảo hiểm người ta thường gọi những tai nạn này là hiểm họa biển (Perils of the sea). Một hiểm h ọa ngoài biển có thể gây ra bởi nhiều rủi ro. Trong hợp đồng bảo hiểm người ta quy định chỉ bồi thường tổn thất do những rủi ro được bảo hiểm gây ra. Rủi ro bảo hiểm phải là những tai nạn bất ngờ ngoài biển chứ không phải là mọi rủi ro trên biển. Rủi ro đó phải là rủi ro không lường trước chứ không phải là sự kiện chắc chắn sẽ xảy ra. Nó phải là những nguy cơ do tác động của biển gây ra mà ta không thể nào đối phó được, chứ không phải là những hoạt động bình thường của sóng , gió ( Ordinary Action of Waves and Winds). Tóm lại rủi ro là những tai nạn, sự cố bất ngờ xảy ra trong hành trình và làm choa hngf hóa bị thiệt hại. rủi ro mang tính ngẫu nhiên và bất ngờ Trong một chuyến hành trình đường biển có rất nhiều dạng tai nạn bất ngờ khác nhau. Sau đây ta sẽ tìm hiểu một số rủi ro được bảo hiểm và một số rủi ro được loại trừ tuyệt đối. Ngoài ra ta cũng xét thêm một loại rủi ro đặc biệt không thuộc rủi ro hàng hải ( Marine Risks) mà ta thườn gọi là những rủi ro đặc biệt (Extraneous) trong phân loại rủi ro.
    0_1503460448683_upload-0c8bf7a1-1bd5-4031-97b2-5aeda2d29acd
    II PHÂN LOẠI
    Có hai cách phân loại: Theo nguồn gốc và phân loại theo điều kiện bảo hiểm

    1. PHÂN LOẠI THEO NGUỒN GỐC
    • Rủi ro do thiên tai (Act of God) là những rủi ro gây nên những chấn động về địa chất, thay đổi đột ngột về hải lưu, vè khí hậu như: Biển động, bão (cấp 8 trở lên), gió lốc, sét đánh, sóng thần, thời tiết xấu và những tai nạn, tai họa tự nhiên khác mà con người không chi phố được.

    • Rủi ro tai nạn bất ngờ ngoài biển (Accidents of the sea): tàu chở hàng hoặc phương tiện vận tải mắc cạn, chìm đắm, bị lật, bị phá hủy hoặc bị tàu mâts tích, cháy nổ hoặc bị đâm va vào phương tiện vận tải khác, đâm va vật thể nổi cố định hoặc vật thể nổi khác trôi trên biển, kể cả bắng trôi nhưng không phải là nước, hành động phi pháp của thuyền trưởng và thuyền viên và những tai nạn khác.

    • Rủi ro do các nguyên nhân khác:

    • Do lỗi lầm của cong người: đóng hàng không chắc chắn, cẩu móc làm rách bao hàng, quay tàu làm tàu va vào cầu cảng…
    • Do bản thân tính chất hàng hóa: bông gòn, đay, thuốc nổ,… gặp thời tiết nóng bức có khả năng tự phát cháy
    • Do chiến tranh: Các vũ khí chiến tranhhoawcj các vật thả trôi trên biển ( ngư lôi, bom mìn…)hoặc các hành động do chiến tranh gây nên ( cầm giữ, câu lưu, câu thúc…)
    • Do đình công, nổi loạn, bạo động gây nên.

    2 PHÂN LOẠI THEO ĐIỀU KIỆN BẢO HIỂM
    Rủi ro được chia thành ba nhóm.

    • Rủi ro hàng hải ( Marine Risks).
    • Rủi ro đặc biệt (Extraneous Risks).
    • Rủi ro loại trừ (Excluded Risks).

    A. Nhóm rủi ro hàng hải (Marine Risks): Bao gồm các thiên tai và sự cố bất ngờ ngẫu nhiên ngoài biển không thể lường trước được ( nhưng không bao gồm mọi hiểm nguy trên biển).
    · Thiên tai: Trong nghiệp vụ bảo hiểm trên biển, nó không phải là tất cả mọi tai họa do thiên nhiên gây ra, mà chỉ là những tai họa mà con nguời không thể chống lại được như thời tiết khắc nghiệt, sóng thần, động đất hoặc núi lửa phun…Hàm nghĩa của chúng được lý giải như sau.

    • Thời tiết khắc nghiệt ( Heavy Weather) còn gọi là thời tiết xấu, thường là bão , gió xoáy, biển động, sóng lớn…xảy ra trên biển gây lật tàu hoặc nghiêng tàu làm gãy thân tàu, vỡ tàu, hư máy móc thiết bị, từ đó gây ra những tổn thất cho hàng hóa thiết bị, từ đó gây ra những tổn thất cho hàng hoặc chuyên chở trên tàu như hàng đè lên nhau, vỡ nát, rò rỉ.. Cần chú ý là từ cấp 8 trở lên mới được xét là rủi ro thiên thai.

    • Sét (Lighting): hàng hóa được bảo hiểm bị tồn tạido sét trực tiếp gây nên hoặc sét gây ra do hỏa hoạn trên biển hay trong quá trình vận chuyển.

    • Sóng thần (Tsunami): chủ yếu chỉ vỏ trái đất thay đổi mạnh,có chỗ hạ xuống có chỗ dâng cao nên gây chấn động mạnh từ đó tạo nên những con sóng lớn, dẫn đến hàng hóa bị tổn thất hay mất mát

    • Động đất hoặc núi lửa phun (Earthquake or Volcanic Eruption ): chỉ những tổn thất tổn hại đối với hàng hóa được bảo hiểm do động đất hoặc núi lửa phun trực tiếp hay gián tiếp gây nên.
      · Tai nạn bất ngờ ngoài biển: được chia làm hai nhóm

    • Nhóm rủi ro chính: mắc cạn, chìm tàu, cháy, đâm va.

    • Nhóm rủi ro phụ: mất tích, sõng cuốn, vứt hàng hóa xuống biển, cướp biển…
      a) Nhóm rủi ro chính: bao gồm các rủi ro thương xảy ra nhất trong chuyến hành trình: mắc cạn, chìm cháy, đâm vaCác rủi ro này được bảo hiểm trong mọi điều kiện bảo hiểm.

    i) Rủi ro mắc cạn : Tàu bị mắc cạn là một trong những rủi ro gây ra tổn thất đáng kể với tàu biển và hàng hóa. Ta phân biệt hai trường hợp:

    • Mắc cạn (stranding ): là khi đáy tàu chạm phải mặt đất hoặc chạm phải chướng ngại vật khác làm tàu không thể chuyển động được và thường phải có một ngoại lực khác để kéo tàu ra khỏi nơi mắc cạn.

    +Nằm cạn (Grondinh): là khi con tàu đang ở trong tư thế bình thường, nhưng rồi sự cố xảy ra ví dụ: tàu bị chạm đáy vì nước thủy triều xuống, phải dừng lại một thời gian chờ thủy triều lên mới có thể ra khỏi nơi nằm cạn và tiếp tục hành trình.

    Như vậy, tàu thường bị vướng hay mắc cạn theo con nước có tính chất định kì ( nằm cạn) thì không thể gọi là tai nạn bất ngờ. Do đó trong bộ các điều khoản bảo hiểm 1963 nhà bảo hiểm không chịu bồi thường cho những tổn thất do nằm cạn gây ra. Tuy nhiên, trong bộ những điều khoản bảo hiểm mới sau này(1982), phạm vi trách nhiệm cúa người bảo hiểm cả mắc cạn và nằm cạn. Ví dụ: nếu tàu chỉ chạm đáy rồi lại tiếp tục hành trình( Touch and Go ) thì không gọi là mắc cạn; nếu tàu bị cạn ở vùng sông lạch, kênh đã quy định( trong bảo hiểm về tàu biển có quy định cụ thể) hoặc kéo lê qua đám bùn cũng không gọi là mắc cạn; hoặc để tránh bão, thuyền trưởng lái tàu vào một cảng. lúc nước triều xuống, tàu bị chạm đáy cũng không được coi là mắc cạn; trường hợp thuyền trưởng lái tàu vào chỗ cạn để tránh bị chìm cũng thuộc phạm vi định nghĩa này. Muốn gọi một con tàu là mắc cạn thì việc mắc cạn đó phải xảy ra do một hậu quả của một sự việc ngẫu nhiên hoặc không bình thường, làm cho tàu bị chạm phải đất hoặc một chướng ngại vật khác và phải dừng lại ở đó chờ sự giúp đỡ bên ngoài.

    Việc mắc cạn này có thể xảy ra trên bãi cát, trên đá hoặc ở ngững góc gần cảng…
    Trách nhiệm bảo hiểm: trường hợp mắc cạn thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm là trường hơp có một sự can thiệp của một tác động bên ngoài.
    Mắc cạn là một tai nạn bất ngờ ngoài biển, do đó nếu mua bảo hiểm theo điều kiện ICC(C), bảo hiểm vẫn chịu trách nhiệm về những tổn thất cho dù có trực tiếp do mắc cạn gây ra hay không, không kể tổn thất đã xảy ra trước, trong hay sau khi mắc cạn. Ví dụ một tàu có thể bị mắc cạn mà hàng hóa không bị hỏng một chút nào, tuy nhiên sau đó tàu bị bão và nước biển làm hỏng hàng(tổn thất riêng) mặc dù không có sự phụ thuộc nhân quả giữa sự cố thứ nhất( tàu mắc cạn) với nước biển làm hỏng hàng.Rủi ro mắc cạn được nhà bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cả tổn thất toàn bboj và tổn thất bộ phận trong tất cả các điều kiện bảo hiểm kể cả điều kiện ICC nhguw đã trình bày ở trên.

    ii) Rủi ro chìm đắm( Sinking): Tàu được coi là chìm đắm khi toàn bộ phần nổi của con tàu nằm dưới mặt nước và tàu không thể tiếp tục cuộc hành trình. Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc bập bềnh trên mặt nước thì không gọi là đắm vì trường hợp này thường xảy ra khi sóng giá lớn, trừ khi người ta chứng minh được là do tính chất của hàng hóa nên tàu không thể chìm sâu hơn nữa, chẳng hạn như tàu chở gỗ diêm hoặc các loại thùng rỗng… dù nước vào nhiều nó cũng bập bềnh trên mặt nước chứ không chìm hẳn xuống đáy. Cho nên đối với tàu bè ở trạng thái bình thường thì chỉ khi nào toàn bộ phận nổi trên mặt nước bị chìm trong nước và tàu không chạy được nữa mới gọi là đắm. Và khi một chiếc tàu bị đắm thì hành trình coi như không hoàn thành được.
    Trách nhiệm bảo hiểm: đối với rủi ro tàu đắm, trách nhiệm của người bảo hiểm cũng tương tự như rủi ro mắc cạn. Nghĩa là tổn thất bboj phận vẫn được bồi tường trong trường hợp người tham gia bảo hiểm mua bảo hiểm với điều kiện(ICC).

    ii Rủi ro cháy (Fire): Nói chung cháy là do lửa gây nên. Chặt chẽ mà nói thì cháy không phải là một tai nạn bất ngờ ngoài biển như nó đã được ghi trong hợp đồng bảo hiểm và coi như một rủi ro lớn. Lửa bốc cháy ỏ trên tàu là một vấn đề rất nghiêm trọng vì so với môt vụ cháy ở trên bờ thì nó khó dập tắt hơn. Theo quan điểm thông thường, lửa phải đến một mức nào đó mới được coi là một vụ cháy. Có rất nhiều nguyên do gây ra cháy:

    • Do biến cố thiên nhiên như sét đánh.
    • Do bản thân tính chất hàng hóa dễ bôc cháy khi gặp nhiệt đọ hay thời tiết nóng, chẳng hạn như: than, bông, thuốc nổ…

    Trách nhiệm bảo hiểm: đứng về mặt trách nhiêm của người bảo hiểm mà nói thì người bảo hiểm chỉ bồi thường cho những trường hợp cháy sau đây:

    • Bồi thường cho những tài sản được bảo hiểm phát nhiệt bất ngờ do nguyên nhân khách quan gây ra. Thông thuường cháy phải có sức nóng, có ánh sáng…Tuy nhiên cũng có trường hợp lửa chỉ cháy ngầm, không phát ra ánh sáng hoặc không tìm ra nguyên nhân, cho nên cháy to hay cháy nhỏ đều thuộc phạm vi trách nhiệm của ngưoif bảo hiểm. theo mẫu hợp đòng thông thường ( Common Form Policy) thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm về cháy kể cả cháy do sét đánh hoặc do khói( Smoke).
    • Bồi thường cho những trường hợp cháy do sơ suất hoặc có ý của thuyền trưởng hay thủy thủ, ví dụ như thủy thủ hút thuốc vứt tàn xuống sàn làm cho hàng hóa bị cháy.
    • Bồi thường cho những trường hợp bị cháy tàu trong những hoàn cảnh chính đáng như: đốt cháy để tránh khỏi bị bắt hoặc để tiêu diệt một thứ bệnh truyền nhiễm.
    • Bồi thường cho những trương hợp hàng hóa bị cháy lan, ví dụ như hàng thuốc nổ bốc cháy tự phát và cháy lan sang những hàng hóa khác thì người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường cho hàng hóa bị cháy lan này(nếu những hàng hóa này có mua bảo hiểm). Những tổn thất do hành động chữa cháy gây ra đối với hàng hóa cũng được bồi thường, ví dụ như hàng bị nóng, bị ướt…

    Tóm lại, bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường cho tất cả những trường hợp cháy, trừ khi cháy do nổ nồi hơi, do con người có ý gây nên hoặc cháy do bản thân tính chất hàng hóa. Để bác bỏ trách nhiệm của mình trong những trương hợp cháy do bản thân tính chất hàng hóa, người bảo hiểm đã chứng minh là hàng hóa đã xếp lên tàu trong tình trạng không thích hợp. Ví dụ như gai đay là mặt hàng dễ phát nhiệt , nếu chứng minh được là khi xếp hàng xuống tàu, gai có bị ẩm ướt nên sinh ra cháy thì bảo hiểm không chịu trách nhiệm.
    iv) Rủi ro đâm va (Conllision)
    Đâm va tức là khi tàu hay phương tiện vận chuyển khác đâm hay va phải nhau hoặc đâm va phải vật thể cố định, vật thể chuyển động, vật thể nổi, kể cả băng nhưng không phải là nước.
    Tai nạn đâm va chỉ hạn chế trong trường hợp chiếc tàu này đâm va tàu khác theo quy định của điều khoản đâm va trong bộ các điều khoản bảo hiểm 1962. Cần trục nổi từ chỗ này đến chỗ khác trong cảng do động cơ riêng hoặc do tàu kéo cũng gọi là tàu. Nếu một chiếc tàu bị chìm ma còn cơ hội cứu vớt và sử chữa lại để chạy tiếp thì bất cứ một chiếc tàu nào khác đâm vào cũng gọi là đâm va. Nhưng nếu va vào lưới của một chiếc tàu đánh cá thì không gọi là đâm va vì lưới không gọi là đâm va vì lưới không phải là bộ phận của bản thân con tàu.
    Ở đây chúng là phân biệt hai vấn đề: rủi ro đâm va ( Collision Risks) và trách nhiệm đâm va ( Conllision Liability).

    • Rủi ro đâm va là những thiệt hại về vật chất của đối tượng được bảo hiểm do tai nạn đâm va gây ra. Rủi ro đâm va là nói đến trác nhiệm của người bảo hiểm đối với bản thân con tàu và hàng hóa bị tổn thất.
    • Trách nhiệm đâm va: là nói đến trách nhiệm đối với người thứ ba, liên quan đến tàu khác, hàng khác. Trách nhiệm đâm va được chia làm hai dạng:
    • Tàu đâm va vào các ngoại vật khác ngoại trừ các con tàu ( đá ngầm, băng trôi…)
    • Trường hợp hai tàu đâm va vào nhau: thường xảy ra ba trường hợp:
      (1) Cả hai tàu đều không có lỗi: ví dụ cả hai tàu đậu gần nhau gặp bão lớn xô vào nhau . Như vậy cả hai tàu đều không có lỗi . Như vậy cả hai tàu chịu trách nhiệm đâm va . Rủi ro gây nên tổn thất bên nào thì bên đó chịu. Nếu chủ tàu có mua bỏa hiểm thì nếu bị thiệt hại, nhà bảo hiểm phải bồi thường cho chủ tàu.
      (2) Trương hợp một bên lỗi hoàn toàn: bên bị lỗi sẽ bồi thường cho bên kia toàn bộ những rủi ro tổn thất do rủi ro đâm va gây ra. Nếu chủ tàu có mua bảo hiểm thì nhà bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất của tàu của người được bảo hiểm và kể cả những tổn thất do người được bảo hiểm phải đền bù thiệt hại do đâm va. Ví dụ tàu A và tàu B đâm va vào nhau, tàu A có lỗi hoàn toàn. Tổn thất được xác định như sau:
      Tàu A (có lỗi 100%)
      Tàu B
      Tàu bị thiệt hại
      100.000 USD
      200.000 USD
      Hàng hóa bị thiệt hại
      300.000 USD
      100.000 USD
      Như vậy, chủ tàu A phải bồi thường cho chủ tàu B 300.000 USD ( 200.000 USD tổn thất về tàu và 100.000 USD tổn thất về ahngf), bồi thường cho chủ hàng A 300.000 USD tổn thất về hàng hóa và tự chịu 100.000 USD tổn thất về tàu.

    (3) Trường hợp cả hai bên đều có lỗi: có thể do sơ suất trong việc lái tàu. Trước đây, nếu trường hợp 2 tàu đều có lỗi thì người ta giải quyết theo trách nhiệm đơn (Single Liability). Đây là hình thức giải quyết đơn giản nhất. Theo hình thức nàychur tàu bị tổn thất ít sẽ phải trả cho chủ tàu bên kia 1/2 số chênh lệch tổn thất giữa hai tàu.

    Ví dụ: tàu A và tàu B đâm va vào nhau, cả hai bên đều có lỗi ngang nhau. Tàu A tổn thất 200.000 USD và tàu B tổn thất 160.000 USD. Cách giải quyết như sau: Tàu B phải trả cho tàu A ½ số tiền chênh lệch giữa hai tổn thất, tức là 20.000 USD. Trong ví dụ này nếu tàu A có mua bảo hiểm thì nhà bảo hiểm bên A không phải bồi thường về trách nhiệm đâm va mà chỉ đền bù riêng về rủi ro đam va mà thôi (20.000 USD). Ngoài ra nhà bảo hiểm bên A còn nhận lại 20.000 do bên B trả phần chênh lệch khi giải quyết trách nhiệm đâm va, vì theo nguyên tắc bồi thường, người được bảo hiểm không bao giờ đươcj đền bù vượt quá phần mình bị tổn thất ( người được bảo hiểm – chủ tàu A đã nhận tiền bồi thường 200.000 USD từ nhà bảo hiểm của mình).

    Hiện nay, tập quán chung quốc tế trong trương hợp đâm va cả hai bên cùng có lỗi thường được giải quyết theo trách nhiêm gọi là trách nhiệm chéo ( Cross liability). Theo cách này người ta phân định mức độ lỗi của đôi bên để giải quyết việc bồi thường cho hợp lý. Chẳng hạn, tàu A mắc lỗi ¼, tàu B mắc lỗi ¾ thì cứ theo tỷ lệ đó hai tàu sẽ đền bù lẫn nhau. Nếu chủ tàu có mua bảo hiểm thì nhà bảo hiểm sẽ bồi thường theo điều khoản đâm va, tức bồi thường 100% đối với tổn thất của tàu mình bảo hiểm và tỷ lệ phần trăm phạm lỗi phần tổn thất mà tàu mình bảo hiểm đã thanh toán cho tàu kia.

    Ví dụ: tàu A đâm va vào tàu B, trách nhiệm mỗi bên là 50%. Tàu B tổn thất 300.000 USD, hàng trên tàu A tổn thất 100.000 USD. Theo nguyên tắc thì chủ hàng A đòi tàu B bồi thường toàn bộ 100.000 USD. Trong khi đó theo trách nhiệm đâm va, tàu B có quyền đòi tàu A 50% tổn thất về tàu, tức 300.000 : 2 = 50.000 USD và 50% phần tiền đã trả cho chủ hàng A tức 100.000 : 2 = 50.000 USD mà tàu A phải trả cho tàu B. Cho nên chủ hàng A tổn thất 100.000 USD nhưng chỉ mới được bồi thường có 50.000 USD, 50.000 USD còn lại theo trách nhiệm chéo trong đam va, chủ tàu A sẽ bồi thường cho chủ hàng A, nếu chủ tàu A mua bỏa hiểm thì phần chênh lệch này nahf bảo hiểm nahanj đền bù lại hàng hóa.
    Một ví dụ khác: tàu A và tàu B đam vào nhau. Trách nhiệm mỗi bên: tàu A bị lỗi 80% và tàu B bị lỗi 20%. Tổn thất được xác địnhh như sau:
    Tàu A
    Tàu B
    Tổn thất về tàu
    100.000 USD
    200.000 USD
    Tổn thất về hàng hóa
    300.000 USD
    100.000 USD
    Lỗi
    80%
    20%
    Như vậy:
    Chủ tàu A phải bồi thường 200.000 USD x 80% = 160.000 USD cho chủ tàu B và 100.000 USD x 80% = 80.000 USD cho chủ hàng B. Tổng cộng là 240.000 USD.
    Chủ tàu B phải bồi thường 100.000 USD x 20% = 20.000 USD cho chủ tàu A và 300.000 USD x 20% = 60.000 USD cho chủ hang A. tổng cộng là 80.000 USD.
    b) Các rủi ro phụ: Bao gồm các rủi ro thường xảy ra trong một chuyến hành trình: tàu bị mất tíc, hàng bị vứt xuống biển hay bị sóng cuốn xuống biển, các manh động hoặc hành động manh tâm của các thủy thủ trên tàu, cướp biển… Các rủi ro này có thể được bảo hiểm hay không phụ thuộc vào các điều kiện bảo hiểm.

    • Tàu bị mất tích (Missing)
      Tàu được coi là mất tích khi sau một thời gian hợp lý nào đó con tàu phải cập bến mà người ta không nhận được tin tức gì về con tàu.
      Thế nào là một thời gian hợp lý? Việc quy định khoảng thời gian phụ thuộc vào luật của mỗi nước, tùy vào loại tàu, loại hàng, tính chất hành trình và con đường dài ngắn khác nhau, ở Ophaps đối với những chuyến đi thông thường, người ta ấn định khoảng thời gian đó là 6 tháng và một năm đối với những chuyến đi xa. Nhưng luật Anh thì không ấn định thời gian cụ thể mà còn tùy trường hợp để xác định thời gian hợp lý. Nhưng thông thương hay cụ thể theo lịch trình của từng con tàu trên từng tuyến đường gấp 3 lần hành trình tàu, nếu hành trình ngắn thì số lần ít hơn. Tuy nhiên thời gian cần thiết để xác định việc mất tích của một con tàu không được ít hơn 3 tháng. Nếu việc thông báo tin tức bị ảnh hưởng bởi chiến tranh hoặc những hoạt động quân sự thì thời hạn nói trên là 6 tháng.
      Toàn bộ tổn thất hàng hóa trong trường hợp này nhà bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm bồi hoàn.
      Luật hàng hải 1906, điều 58 quy định rõ: “khi một tàu liên quan trong một phiên trình bị mất tích và trong một khoảng thời gian hợp lý không nhận được tin tức gì của tàu thì ước định tổn thất toàn bộ thực tế “. Vì vậy trong mọi trường hợp, khi tàu bị mất tích thì nha bảo hiểm chịu trách nhiệm theo như các rủi ro bảo hiểm.
      Rủi ro tàu bị mất tích là một rủi ro đường biển, được bảo hiểm trong tất cả các điều kiện abor hiểm cũ (1963) và mới (1982).
    • Vứt hàng xuống biển (Jettison) hay hàng bị sóng cuốn xuống biển ( Washing Overboad): vứt hàng xuống biển là hành động ném hàng hóa hoặc một phần thiết bị của tàu xuống biển đẻ làm nhẹ tàu hoặc cứu tàu khi gặp nạn. Đó là một sự hy sinh có tính chất tự nguyện khi tàu gặp nguy cơ để bảo vệ phần tàu hay hàng còn lại. Ví dụ,tàu bị mắc cạn, thuyền trưởng vứt bớt một số hàng cho nhẹ tàu, làm nổi tàu lên nhằm thoát khỏi nơi mắc cạn. hoặc tàu bị bão làm đổ nghiêng sang một bên, thuyền trưởng phải vứt bớt một số hàng để thăng bằng và tiếp tục hành trình.

    Nếu việc vứt hàng vì lý do chính đáng thì nhất thiết phải có lệnh của thuyền trưởng, vì bất kì người nào làm vieecj đó thì cũng coi là đại lý của chủ tàu nhằm mục đích cứu tàu và hàng. Tuy nhiên, bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm về việc vứt hàng xuống biển vì nội tỳ hay vì tính chất của hàng hóa. Ví dụ thời tiết xấu làm tàu phải kéo dài hành trình làm cho thịt trừu bị thối nên phải vứt xuống biển…

    Khi tàu gặp nạn , thường là hàng hóa bị vứt xuống biển trước tiên là laoij hàng xếp trên boong, sau đó mới đến hàng trong hầm tàu. Nếu hàng hóa xếp trên boong đúng với tập quán thương mại hoặc đ]ơcj bảo hiểm riêng trên hợp đồng là “Including Jettison and Washing Overboard” thì sẽ được bảo hiểm bồi thường. Trường hợp xếp hàng trái với tập quán thương mại quy định, chủ tàu phải thanh toán tổn thất do vứt hàng xuống biển. Nếu hàng xếp trên boong có sự thỏa thuận giữa tàu và người gửi hàng thì trách nhiệm của chủ tàu sẽ tùy thuộc vào các điều kiện của vận đơn đường biển.
    Việc vứt hàng xuống biển là một tổn thất đầu tiên của tổn thất chung. Tuy nhiên khi chủ tàu chuyên chở hàng hóa của chính mình thì chỉ có một quyền lợi được liên hệ, do đó không có cơ sở để đòi một hành vi có tổn thất chung và không thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm hàng hóa về hi sinh tổn thát chung. Dẫu vậy, theo các điều kiện bảo hiểm(Institute Cargo Clause – ICC) quy định việc vứt bỏ hàng hóa vẫn được bảo hiểm, ngay cả trường hợp không có hành vi tổn thất chung. Khi bồi thường tổn thất, người bảo hiểm được hưởng mọi quyền lợi và nghĩa vụ như ngươiuf được bảo hiểm. Như vậy rủi ro hàng bị vứt xuống biển được bảo hiểm trong tất cả các điều kiện bảo hiểm cũ và mới.

    • Hàng bị sóng cuốn xuống biển (Washing Overboard): hàng bị sóng cuốn xuống biển là một rủi ro bất ngờ xảy ra ngoài biển do bão hoặc sóng lớn…Hàng hóa bị sóng cuốn xuống biển thường là hàng hóa được xếp trên boong tàu, do đó nếu hàng hóa được xếp đúng c\với tập quán thương mại hoặc được bảo hiểm riêng trên hợp đồng là ”Including Jettison and Wáhing Overboard” thì sẽ được nhà bảo hiểm bồi thường.

    Nếu chủ tàu xếp hàng trái với tập quán quy định thì chủ tàu phải thanh toán tổn thất hàng bị cuốn xuống biển. Nếu hàng được xếp theo thỏa thuận giữa chủ tàu và người xếp hàng thì trách nhiệm của chủ tàu sẽ tùy thuộc vào các điều kiện của vận đơn đường biển.
    Trong bộ các điều khoản bảo hiểm 1963 thì rủi ro này được bảo hiểm trong tất cả 3 điều kiện FPA, WA, AR. Nhưng trong bộ điều khoản bảo hiểm 1982 thì rủi ro do sóng cuốn xuống biển chỉ được bảo hiểm theo điều kiện ICC(B) và ICC(A), không được bảo hiểm theo điều kiện ICC(C). Cũng cần ghi nhận rằng người được bảo hiểm phải chứng minh hàng háo thật sự bị cuốn xuống biển chứ không phải rớt mất khỏi tàu (Not Simply Lost Overboard) và rủi ro này không được mở rộng để bảo hiểm hàng trên boong bị mất do rớt xuống biển khi tàu lắc trong chuyển động.

    Cần ghi nhận thêm là điều khoản bảo hiểm ICC(B) không đảm bảo beer, móp( Breakage, Denting) hoặc tổn thất hay tổn hại khác do hàng hóa bị xô giạt( Shifing) vì biển động bất thường. Các tổn thất như thế được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm cũ WA vì là hiểm họa biển cả. Rủi ro này trong toàn bộ các điều khoản bảo hiểm mới chỉ được điều kiện ICC (A) bảo đảm. Như thế tránh được các tranh chấp thường xảy ra với điều khoản cũ ƯA về nguyên nhân trực tiếp là một hiểm họa biển cả hay vì xếp hàng không đúng( Faulty Stawage) mà nguyên nhân này thì ƯA không đảm bảo.

    Các manh động(Baratry) và hành động manh tâm( Malicious Acts) của thuyền trưởng và các thủy thủ trên tàu: các manh dộng và hành động manh tâm của thuyền trưởng và thủy thủ là một trong những rủi ro đượcc bảo hiểm. Nó bao hàm khái niệm xảo trá hay lường gạt của thuyền trưởng hay thủy thủ gây ra đối với hàng hoặc tàu, có hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu. Nó ám chỉ mọi hành động phạm pháp hoặc sai lầm cố ý của thuyền trưởng, thủy thủ làm ảnh hưởng đến quyền lợi của chủ tàu hoặc của hàng hóa. Nhưng hành vi phạm pháp này không bao gồm những sai lầm về cách đoán, giải quyết vấn đề hay những sai lầm do bất cẩn thông thường gây ra.

    Những hành động buôn lậu của thuyền trưởng, việc lái tàu đi lệch khỏi hướng khỏi đường đi quy định vì mục đích riêng của mình đều là hành vi phạm pháp. Làm đắm tàu , hỏng hàng hoặc để hàng bị bắt giữ để phục vụ cho mục đích riêng của thuyền trưởng hay thủy thủ đều thuộc phạm vi ý nghĩa của hành động phi pháp.

    Tuy nhiên nếu chủ tàu biết về việc sai trái của thuyền trưởng hay thủy thủ thì k gọi là manh động, vì họ không thể đồng ý cho một người đại diện của họ làm một việc có hại quyền lợi của chính bản thân họ . Trường hợp thuyền trưởng có cổ phần trong tàu thì hành động làm hại đến quyền lợi của những người có cổ phần khác cũng gọi là phi pháp.
    Thông thường trong những trường hợp này quyến lợi của người được bảo hiểm đã bị ảnh hưởng, cho nên giữa người được bảo hiểm và người bảo hiểm có thỏa thuận bồi thường những tổn thất do hành động phi pháphay lầm lỗi của chủ tàu và đại lý của họ gây ra. Ở đây có điểm cần lưu ý là muốn quy một tổn thất là do một rủi ro được bảo hiểm gây ra thì ta phải chứng minh rủi ro đó là một nguyên nhân trực tiếp của tổn thất. Nhưng đối với rủi ro do hành vi phi pháp thì hình như có phần được nới rộng hơn. Nó không phải nhất thiết phải là nguyên nhân trực tiếp của tổn thất mà chỉ cần là nguyên nhân phối hợp thì bảo hiểm vẫn có thể chịu trách nhiệm. Ví dụ như thuyền trưởng buôn lậu ghé vào một cảng ngoài qui định của hành trình làm chio tàu bị bắt và hàng hóa bị tước đoạt. Bảo hiểm bồi thường tổn thất về hàng mặc dù tổn thất đó chính là do sự bất ngờ xảy ra.
    Trong bộ các điều khoản bảo hiểm cũ 1963 thì những hành động phi pháp của thuyền trưởng và thủy thủ được bảo hiểm trong cả 3 điều kiện bảo hiểm. Trong bộ các điều khoản bảo hiểm mới 1982 thì rủi ro này chỉ được bảo hiểm trong điều khoản bảo hiểm cao nhất là điều kiện ICC(A)

    • Hành vi cướp biển (Piracy): cướp biển cũng là một rủi ro được bảo hiểm. Aats khó phân biệt giữa “trộm bạo động” giữa người ngoài tàu và “cướp biển”vì trong nhiều trường hợp cướp biển không khác gì trộm bạo động

    Cướp ở đây có nghĩa là cướp bạo động hoặc cướp bằng vũ lực và không bao gồm trộm cắp đơn giản, ăn cắp vặt hoặc lấy trộm.

    Rủi ro này có được bồi thường hay không còn tùy thuộc vào điều kiện bảo hiểm mà người được bảo hiểm lựa chọn khi ký kết hợp đồng bảo hiểm.

    Trước đây bộ các điều khoản bảo hiểm 1963 không bảo hiểm rủi ro này, nó được coi như là rủi ro chiến tranh nên phải mua bảo hiểm riêng . Nhưng trong bộ các điều khoản bảo hiểm 1982 thì rủi ro cướp biển được quy định trong đơn bảo hiểm nhưng chỉ ở điều kiện bảo hiểm ICC(A).


Log in to reply
 

Looks like your connection to DDVT was lost, please wait while we try to reconnect.