https://ddvt.vn/topic/1341/cắt-giảm-chi-phí-logistics-nâng-cao-năng-lực-cạnh-tranh-phần-2-những-khuyến-nghị-của-vla Phần 2

Dự báo xu hướng logistics toàn cầu hậu Covid-19 (Phần 2) Tiếp theo phần 1: Nhận định trong báo cáo của hai tổ chức McKinsey và Oxford Economics cho rằng tác động của cuộc khủng hoảng sẽ thay đổi đáng kể tùy theo hàng hóa (hình dạng, kích cỡ hàng, các yêu cầu về bảo quản và đặc thù trong quá trình vận chuyển…) và thời gian chuỗi cung ứng hàng hóa đó bị gián đoạn. Sự gián đoạn được xác định bởi cả cú sốc cung- khi nhiều hoạt động sản xuất bị đình trệ vì các nước áp dụng các biện pháp phong tỏa/giãn cách xã hội và cú sốc cầu-do suy thoái kinh tế toàn cầu. Ví dụ, trong kịch bản dịch bệnh được khống chế tốt và can thiệp kinh tế hiệu quả một phần (kịch bản A1), khối lượng thương mại của ngành ô tô (hàng hóa đắt tiền, bền bỉ) trong ngắn hạn dự kiến ​​sẽ giảm hơn 50% do nhiều nhà máy ngừng hoạt động và tiêu dùng sụt giảm. Mặt khác, khối lượng giao dịch của ngũ cốc (mặt hàng cơ bản thiết yếu) có thể giảm không quá 5%. Nguồn cung sẽ chỉ giảm nhẹ do quá trình lưu thông trong khi sự gia tăng nhu cầu tiêu thụ thực phẩm tại nhà sẽ bù cho sự sụt giảm trong tiêu dùng ở bên ngoài. Mức độ mà mỗi phương thức vận chuyển và tuyến thương mại bị ảnh hưởng phụ thuộc vào hỗn hợp hàng hóa lưu thông trên tuyến đấy. Do đó, khi lập kế hoạch cho tương lai, do đó, các tác nhân trong chuỗi cung ứng (từ chủ hàng, chủ kho bãi, đơn vị vận tải…) đều phải tính toán các tác động qua lại giữa các yếu tố trong chuỗi, và thường cần được dựa trên các mô phỏng khoa học sử dụng dữ liệu đầy đủ, thậm chí là dữ liệu lớn (big data). Trong kịch bản A1, trong quý II năm 2020 nhu cầu đối với vận chuyển hàng hóa hàng không sẽ giảm 14% (về khối lượng) so với trước khủng hoảng và sẽ không tăng trở lại mức của năm 2019 cho đến khoảng giữa năm 2022. Sự sụt giảm nhu cầu đối với vận tải đường biển cũng tương tự, mặc dù việc phục hồi có thể mất nhiều thời gian hơn. Trong vận tải đường biển, phân khúc hàng khô sẽ ít bị ảnh hưởng so với hàng container, vì phân khúc này gồm nhiều loại hàng hóa cần thiết như hàng nông sản. Trọng tải hàng khô và hàng container sẽ giảm lần lượt 14% và 16% so với trước khủng hoảng. Trong phân khúc hàng hóa container, các đơn vị tương đương hai mươi feet (TEUs) sẽ chịu tác động lớn hơn, giảm 19% khối lượng so với trước khủng hoảng; điều này là vì phân khúc này có doanh thu lớn hơn và chi phí nhiên liệu cao hơn mức trung bình. Tác động của cuộc khủng hoảng đối với các tuyến thương mại riêng lẻ cũng sẽ thay đổi đáng kể theo diễn biến của COVID-19 của từng quốc gia và theo đó hàng hóa được vận chuyển trên làn thương mại. Ví dụ, trong thương mại container đường biển, trong kịch bản A1 mức sụt giảm của nhu cầu sẽ dao động trong khoảng 6% đối với hàng xuất khẩu của Nam Mỹ sang châu Âu (bao gồm chủ yếu là nông sản) đến 20% đối với một số mặt hàng xuất khẩu của châu Á (chủ yếu bao gồm máy móc và thiết bị). Nguồn: Global Trade Magazine Nếu các nỗ lực y tế cộng đồng cho phép kiểm soát dịch bệnh nhanh chóng và hiệu quả (kịch bản A3), thì sự suy giảm này có thể bị giới hạn ở mức khoảng 2% đến 11%; nhưng cũng có thể lên tới 8% đến 27% trong trường hợp các can thiệp kinh tế không hiệu quả (kịch bản B2). Theo các kịch bản mô phỏng bởi hai tổ chức McKinsey và Oxford Economics, tác động đối với hàng xuất khẩu của châu Á dường như lớn hơn so với nhập khẩu của châu lục này và tác động đối với các tuyến thương mại phía tây Đông có thể vượt quá các tuyến phía nam. Ngoài ra, khả năng ​​phục hồi của các trung tâm sản xuất và tiêu thụ, ví dụ như nền kinh tế Trung Quốc, Châu Âu và Hoa Kỳ cũng ảnh hưởng đến mức độ tác động tổng thể. Xác định chiến lược để chiến thắng khủng hoảng với sự hiểu biết chi tiết về các kịch bản thương mại và logistics Hiện nay, hầu hết các doanh nghiệp đang dần thích nghi với khủng hoảng, đồng thời lên kế hoạch cho một sự bình thường mới. Dữ liệu về tác động của khủng hoảng đối với từng loại hàng hóa và quốc gia, tác động theo từng phương thức vận chuyển và tuyến thương mại là đầu vào cần thiết ba quá trình vượt qua khủng hoảng như sau: Thứ nhất là xây dựng kịch bản: Sự hiểu biết chi tiết, có căn cứ về các yếu tố ảnh hưởng đến cung và cầu chung sẽ cho phép các công ty phát triển quan điểm của riêng họ về kịch bản nào họ cần lập kế hoạch và những mô hình, giải pháp hay thậm chí nào sẽ phù hợp trong từng trường hợp. Thứ hai là xây dựng chiến lược thương mại: Dữ liệu chi tiết có thể tạo thành cơ sở của một hệ thống chỉ dẫn sớm cung cấp đánh giá thời gian thực về kịch bản phù hợp nhất tại bất kỳ thời điểm nào; giúp họ xác định các cơ hội ngắn hạn-tập trung vào lực lượng bán hàng, cung cấp sản phẩm và chiến lược giá. Thứ ba là triển khai chiến lược hoạt động: Mô hình cung và cầu từ dưới lên có thể được sử dụng để điều chỉnh công suất và chi tiêu vốn nhanh chóng khi hình dạng quá trình phục hồi (hình chữ V, hay chữ U…) trở nên rõ ràng hơn. Chẳng hạn, một công ty giao nhận vận tải hàng không hoặc đường biển muốn định vị sự phục hồi, sẽ cần phải biết thị phần và hiệu suất của chính mình trên thị trường cho từng tuyến thương mại và sự thay đổi trong nhu cầu thương mại. Các câu trả lời phải được điều chỉnh cho phù hợp với những diễn biến trong thực tế. Họ cũng cần điều chỉnh lại các cam kết về năng lực trong các tuyến thương mại bị ảnh hưởng nặng nhưng lại là nơi họ có thị phần lớn. Đồng thời, cũng cần triển khai lại các đội bán hàng để tăng thị phần trong các tuyến thương mại nơi họ có thị phần nhỏ nhưng lại ít bị tác động bởi khủng hoảng. Cách tiếp cận hàng hóa và đường hàng hóa tương tự cũng nên được sử dụng bởi các ga, cảng, bến bãi… để để hỗ trợ lập kế hoạch khôi phục năng lực cung ứng dịch vụ cũng như chiến lược thương mại hậu Covid-19 của họ. Ví dụ, đối với các kịch bản được lựa chọn, một nhà điều hành cảng có thể mô hình hóa tác động dự kiến ​​của cuộc khủng hoảng đối với các đối tác xuất khẩu, nhập khẩu lớn nhất của họ (có thể là các quốc gia hoặc các tập đoàn đa quốc gia...) và sử dụng dữ liệu này để xây dựng và vận hành chiến lược hậu Covid-19. Họ có thể quyết định quản lý năng lực và đưa ra kế hoạch cụ thể cho lực lượng lao động của mình một cách linh hoạt cho đến khi nhu cầu phục hồi hoàn toàn. Việc tranh thủ triển khai các dự án/hoạt động bảo trì cũng nên được cân nhắc đến trong giai đoạn “rỗi việc” như hiện nay. Ngoài ra, các cảng biển cũng có thể tiếp cận với các hãng tàu để mức giá hấp dẫn, qua đó tăng thông lượng để đảm bảo nguồn thu thường xuyên không bị sụt giảm quá mạnh… Nguồn: VITIC biên dịch

Chi phí logistics cho nông sản Việt Nam quá cao, lên tới 25% tổng giá trị hàng hóa ở một số mặt hàng, thậm chí còn cao hơn rất nhiều (ở công đoạn sản xuất, chế biến và kinh doanh nông sản). Chi phí logistics cho nông sản Việt Nam quá cao, lên tới 25% tổng giá trị hàng hóa ở một số mặt hàng, thậm chí còn cao hơn rất nhiều (ở các công đoạn sản xuất, chế biến và kinh doanh nông sản và liên quan), là nguyên nhân chính dẫn đến giảm sức cạnh tranh của nông sản Việt Nam tại các thị trường tiềm năng. Thông tin trên được đưa ra tại Hội nghị trực tuyến với chủ đề: “Cắt giảm chi phí logistics - Giải pháp tối ưu nhằm nâng cao chuỗi giá trị nông sản Việt”, do Hiệp hội Nông nghiệp số Việt Nam (VIDA) phối hợp với Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) và các Hiệp hội ngành hàng khác tổ chức ngày 9/7. Chi phí logistics chiếm quá cao Trong bối cảnh Việt Nam đang hội nhập sâu rộng với nền kinh tế thế giới, những hiệp định song phương, đa phương đã và đang góp phần mang nhiều cơ hội mới cho hàng hóa Việt Nam tham gia các thị trường lớn, đặc biệt là lĩnh vực nông sản. Bên cạnh những ưu thế về tài nguyên và đa dạng trong sản xuất, chế biến, nông sản Việt Nam có những hạn chế như quy mô sản xuất, chất lượng và số lượng là những nguyên nhân thường thấy khiến nông sản khó chinh phục các thị trường lớn. Tuy nhiên, vấn đề nan giải cũng không kém, đó là hạ tầng và dịch vụ logistics cho nông sản Việt Nam. Vấn đề này đã được bàn tính nhiều lần nhưng đến thời điểm này vẫn chưa có giải pháp tối ưu. Theo Chủ tịch Hiệp hội Nông nghiệp số Việt Nam Trương Gia Bình, nền kinh tế Việt Nam thông thường mạnh ai người ấy làm, chưa thực sự phát triển. Để giải quyết những vấn đề trên, cần phải sử dụng tính kết nối. Kết nối không chỉ giữa các doanh nghiệp mà kết nối Hiệp hội với Hiệp hội, Hiệp hội với Nhà nước, Nhà nước với doanh nghiệp; kết nối đa phương tiện, cả đường bộ, hàng không, đường sắt, đường biển. Ông Trương Gia Bình cho rằng, đại dịch COVID-19 đẩy chúng ta sang một thế giới mới, là thế giới dựa vào dữ liệu, công nghệ, hay nói cách khác là cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ 4, chuyển đổi số và ai cũng phải đi vào thế giới mới đó, vấn đề là ai đi vào trước, ai khai thác được lợi thế công nghệ, ai mất cơ hội. Ở các nước, thường công nghệ thông tin kém phát triển hơn các ngành công nghiệp khác. Ở Việt Nam, lực lượng công nghệ thông tin là gần 1 triệu người, trong khi một đất nước phát triển như Nhật Bản, con số này là 1,3 triệu. Thực tiễn lực lượng công nghệ thông tin của Việt Nam đã giải quyết bài toán logistics cho các quốc gia hiện đại trên thế giới như Nhật Bản, Pháp, Mỹ. “Tại sao chúng ta không làm cho đất nước mình, tại sao chúng ta không giải quyết những vấn đề bức xúc trong đất nước mình”, Chủ tịch Hiệp hội Nông nghiệp số Việt Nam đặt câu hỏi. Theo ông, logistics là chủ đề đã được nói tại nhiều diễn đàn, nhiều cuộc họp, được Chính phủ quan tâm, nhưng chi phí logistics của Việt Nam vẫn quá cao. Từ đề dẫn trên, ông mong muốn các đại biểu cùng chung tay tìm giải pháp tháo gỡ để kéo giảm chi phí này xuống mức thấp nhất có thể. Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) Nguyễn Duy Minh đưa ra con số đáng lưu ý: chi phí logistics của Việt Nam vào năm 2017 là 16,8% GDP. Các yếu tố làm tăng chi phí logistics bao gồm: chi phí vận chuyển cao, các phụ phí và phí địa phương cao do các hãng vận chuyển nước ngoài áp vào cho chủ hàng, hạn chế về cảng và cơ sở hạ tầng, các tỉnh thành đưa ra các phí hạ tầng mới, chi phí về kiểm tra chuyên ngành. Lấy ví dụ từ chuỗi cung ứng rau, củ, quả, ông Nguyễn Duy Minh dẫn số liệu từ một nghiên cứu cho thấy, chi phí logistics trong chuỗi này chiếm tới 20,9%, trong đó, 61% liên quan đến vận tải, 20% liên quan đến xếp dỡ, 14% lưu trữ, 5% bao bì. Cụ thể hơn, ông Võ Quan Huy, Tổng Giám đốc Công ty Trách nhiệm hữu hạn Huy Long An cho biết, năm 2019, Công ty xuất khẩu khoảng 14.000 tấn chuối đi Malaysia, Singapore, Hàn Quốc, trong đó, chi phí logistics chiếm khoảng 30% chi phí sau thu hoạch. Chỉ riêng 6 tháng đầu năm 2020, chi phí logistics tăng tới 45%, trong đó cước tàu biển tăng tới 40% do những tác động của dịch COVID-19. Cần có quy hoạch logistics theo từng vùng, từng loại hình Theo ông Lê Văn Quang, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần Tập đoàn Minh Phú, chi phí vận chuyển một container tôm từ Việt Nam sang Mỹ chỉ 41 triệu đồng, từ Việt Nam sang Nhật Bản là 16 triệu đồng, nhưng từ Thành phố Hồ Chí Minh đến Cà Mau 10 triệu đồng, ra Hà Nội mất 80 triệu đồng. Tương tự, từ Thành phố Hồ Chí Minh đến biên giới Trung Quốc mất 100 triệu đồng. Trong khi đó, Ecuador cũng vận chuyển sang Trung Quốc, xa tới hàng ngàn cây số, nhưng chi phí chưa bằng một nửa. Đây là điều vô cùng nghịch lý. Ông cho rằng, có quá nhiều trạm thu phí đường bộ đã đẩy chi phí vận tải lên cao. Trong khi đó, hệ thống đường biển, đường sông của nước ta rất thuận lợi nhưng không phát huy tác dụng do không có cảng nội địa. Vận chuyển đường sông chi phí chỉ bằng 1/10 so với đường bộ. Ông đề nghị cơ quan chức năng cần tính đến vấn đề quy hoạch đường sông, đường biển để giảm chi phí logistics cho doanh nghiệp. Đặt vấn đề về vai trò của Nhà nước trong quy hoạch các trung tâm logistics vùng, Tổng Thư ký VLA Nguyễn Duy Minh cho rằng, quy hoạch này rất quan trọng, các nhà kho cung cấp dịch vụ chuyên dùng phải nằm trong vùng trung tâm logistics để thuận lợi hóa trong công tác phục vụ sản xuất. Cùng với đó, là vai trò của công nghệ trong truy xuất nguồn gốc, giám sát chất lượng hàng hóa trong quá trình vận chuyển, nền tảng kết nối vận tải để các công ty vận tải có thể nhìn thấy nhau, tận dụng chuyến vận tải rỗng và nền tảng số cho cả chuỗi cung ứng nông nghiệp này để các chủ hàng, những nhà sản xuất, công ty dịch vụ logistics, kiểm dịch, các hãng tàu, nhà nhập khẩu đều có thể theo dõi được luồng hàng hóa của mình. Cục trưởng Cục Chế biến và Phát triển thị trường nông sản (Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn) Nguyễn Quốc Toản cũng cho rằng cần có quy hoạch logistics theo từng vùng, từng loại hình để thúc đẩy liên kết giữa các địa phương, hình thành các trung tâm vận chuyển logistics hiện đại./.