Dự báo xu hướng logistics toàn cầu hậu Covid-19 (Phần 2)
Tiếp theo phần 1:
Nhận định trong báo cáo của hai tổ chức McKinsey và Oxford Economics cho rằng tác động của cuộc khủng hoảng sẽ thay đổi đáng kể tùy theo hàng hóa (hình dạng, kích cỡ hàng, các yêu cầu về bảo quản và đặc thù trong quá trình vận chuyển…) và thời gian chuỗi cung ứng hàng hóa đó bị gián đoạn. Sự gián đoạn được xác định bởi cả cú sốc cung- khi nhiều hoạt động sản xuất bị đình trệ vì các nước áp dụng các biện pháp phong tỏa/giãn cách xã hội và cú sốc cầu-do suy thoái kinh tế toàn cầu.
Ví dụ, trong kịch bản dịch bệnh được khống chế tốt và can thiệp kinh tế hiệu quả một phần (kịch bản A1), khối lượng thương mại của ngành ô tô (hàng hóa đắt tiền, bền bỉ) trong ngắn hạn dự kiến sẽ giảm hơn 50% do nhiều nhà máy ngừng hoạt động và tiêu dùng sụt giảm.
Mặt khác, khối lượng giao dịch của ngũ cốc (mặt hàng cơ bản thiết yếu) có thể giảm không quá 5%. Nguồn cung sẽ chỉ giảm nhẹ do quá trình lưu thông trong khi sự gia tăng nhu cầu tiêu thụ thực phẩm tại nhà sẽ bù cho sự sụt giảm trong tiêu dùng ở bên ngoài.
Mức độ mà mỗi phương thức vận chuyển và tuyến thương mại bị ảnh hưởng phụ thuộc vào hỗn hợp hàng hóa lưu thông trên tuyến đấy. Do đó, khi lập kế hoạch cho tương lai, do đó, các tác nhân trong chuỗi cung ứng (từ chủ hàng, chủ kho bãi, đơn vị vận tải…) đều phải tính toán các tác động qua lại giữa các yếu tố trong chuỗi, và thường cần được dựa trên các mô phỏng khoa học sử dụng dữ liệu đầy đủ, thậm chí là dữ liệu lớn (big data).
Trong kịch bản A1, trong quý II năm 2020 nhu cầu đối với vận chuyển hàng hóa hàng không sẽ giảm 14% (về khối lượng) so với trước khủng hoảng và sẽ không tăng trở lại mức của năm 2019 cho đến khoảng giữa năm 2022.
Sự sụt giảm nhu cầu đối với vận tải đường biển cũng tương tự, mặc dù việc phục hồi có thể mất nhiều thời gian hơn. Trong vận tải đường biển, phân khúc hàng khô sẽ ít bị ảnh hưởng so với hàng container, vì phân khúc này gồm nhiều loại hàng hóa cần thiết như hàng nông sản. Trọng tải hàng khô và hàng container sẽ giảm lần lượt 14% và 16% so với trước khủng hoảng.
Trong phân khúc hàng hóa container, các đơn vị tương đương hai mươi feet (TEUs) sẽ chịu tác động lớn hơn, giảm 19% khối lượng so với trước khủng hoảng; điều này là vì phân khúc này có doanh thu lớn hơn và chi phí nhiên liệu cao hơn mức trung bình.
Tác động của cuộc khủng hoảng đối với các tuyến thương mại riêng lẻ cũng sẽ thay đổi đáng kể theo diễn biến của COVID-19 của từng quốc gia và theo đó hàng hóa được vận chuyển trên làn thương mại. Ví dụ, trong thương mại container đường biển, trong kịch bản A1 mức sụt giảm của nhu cầu sẽ dao động trong khoảng 6% đối với hàng xuất khẩu của Nam Mỹ sang châu Âu (bao gồm chủ yếu là nông sản) đến 20% đối với một số mặt hàng xuất khẩu của châu Á (chủ yếu bao gồm máy móc và thiết bị).
Nguồn: Global Trade Magazine
Nếu các nỗ lực y tế cộng đồng cho phép kiểm soát dịch bệnh nhanh chóng và hiệu quả (kịch bản A3), thì sự suy giảm này có thể bị giới hạn ở mức khoảng 2% đến 11%; nhưng cũng có thể lên tới 8% đến 27% trong trường hợp các can thiệp kinh tế không hiệu quả (kịch bản B2).
Theo các kịch bản mô phỏng bởi hai tổ chức McKinsey và Oxford Economics, tác động đối với hàng xuất khẩu của châu Á dường như lớn hơn so với nhập khẩu của châu lục này và tác động đối với các tuyến thương mại phía tây Đông có thể vượt quá các tuyến phía nam. Ngoài ra, khả năng phục hồi của các trung tâm sản xuất và tiêu thụ, ví dụ như nền kinh tế Trung Quốc, Châu Âu và Hoa Kỳ cũng ảnh hưởng đến mức độ tác động tổng thể.
Xác định chiến lược để chiến thắng khủng hoảng với sự hiểu biết chi tiết về các kịch bản thương mại và logistics
Hiện nay, hầu hết các doanh nghiệp đang dần thích nghi với khủng hoảng, đồng thời lên kế hoạch cho một sự bình thường mới. Dữ liệu về tác động của khủng hoảng đối với từng loại hàng hóa và quốc gia, tác động theo từng phương thức vận chuyển và tuyến thương mại là đầu vào cần thiết ba quá trình vượt qua khủng hoảng như sau:
Thứ nhất là xây dựng kịch bản: Sự hiểu biết chi tiết, có căn cứ về các yếu tố ảnh hưởng đến cung và cầu chung sẽ cho phép các công ty phát triển quan điểm của riêng họ về kịch bản nào họ cần lập kế hoạch và những mô hình, giải pháp hay thậm chí nào sẽ phù hợp trong từng trường hợp.
Thứ hai là xây dựng chiến lược thương mại: Dữ liệu chi tiết có thể tạo thành cơ sở của một hệ thống chỉ dẫn sớm cung cấp đánh giá thời gian thực về kịch bản phù hợp nhất tại bất kỳ thời điểm nào; giúp họ xác định các cơ hội ngắn hạn-tập trung vào lực lượng bán hàng, cung cấp sản phẩm và chiến lược giá.
Thứ ba là triển khai chiến lược hoạt động: Mô hình cung và cầu từ dưới lên có thể được sử dụng để điều chỉnh công suất và chi tiêu vốn nhanh chóng khi hình dạng quá trình phục hồi (hình chữ V, hay chữ U…) trở nên rõ ràng hơn.
Chẳng hạn, một công ty giao nhận vận tải hàng không hoặc đường biển muốn định vị sự phục hồi, sẽ cần phải biết thị phần và hiệu suất của chính mình trên thị trường cho từng tuyến thương mại và sự thay đổi trong nhu cầu thương mại. Các câu trả lời phải được điều chỉnh cho phù hợp với những diễn biến trong thực tế. Họ cũng cần điều chỉnh lại các cam kết về năng lực trong các tuyến thương mại bị ảnh hưởng nặng nhưng lại là nơi họ có thị phần lớn. Đồng thời, cũng cần triển khai lại các đội bán hàng để tăng thị phần trong các tuyến thương mại nơi họ có thị phần nhỏ nhưng lại ít bị tác động bởi khủng hoảng.
Cách tiếp cận hàng hóa và đường hàng hóa tương tự cũng nên được sử dụng bởi các ga, cảng, bến bãi… để để hỗ trợ lập kế hoạch khôi phục năng lực cung ứng dịch vụ cũng như chiến lược thương mại hậu Covid-19 của họ.
Ví dụ, đối với các kịch bản được lựa chọn, một nhà điều hành cảng có thể mô hình hóa tác động dự kiến của cuộc khủng hoảng đối với các đối tác xuất khẩu, nhập khẩu lớn nhất của họ (có thể là các quốc gia hoặc các tập đoàn đa quốc gia...) và sử dụng dữ liệu này để xây dựng và vận hành chiến lược hậu Covid-19. Họ có thể quyết định quản lý năng lực và đưa ra kế hoạch cụ thể cho lực lượng lao động của mình một cách linh hoạt cho đến khi nhu cầu phục hồi hoàn toàn. Việc tranh thủ triển khai các dự án/hoạt động bảo trì cũng nên được cân nhắc đến trong giai đoạn “rỗi việc” như hiện nay. Ngoài ra, các cảng biển cũng có thể tiếp cận với các hãng tàu để mức giá hấp dẫn, qua đó tăng thông lượng để đảm bảo nguồn thu thường xuyên không bị sụt giảm quá mạnh…
Nguồn: VITIC biên dịch
