Chiến lược tổng thể cho Logistics Việt Nam

[MinhHHH]

Trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng, các hoạt động đầu tư và thương mại không ngừng gia tăng. Sản xuất phát triển, nhu cầu vận tải hàng hóa cùng các dịch vụ hỗ trợ từ khâu sản xuất đến khâu phân phối, lưu thông hàng hóa ngày càng cao, đang tạo ra cơ hội lớn cho phát triển các dịch vụ cảng và logistics.

Quản lý chuỗi cung ứng gắn liền với hầu như tất cả các hoạt động của các doanh nghiệp (DN) sản xuất, từ việc hoạch định và quản lý quá trình nguồn hàng, thu mua, sản xuất thành phẩm từ nguyên liệu thô, quản lý logistics, … đến việc phối hợp với các đối tác, các nhà cung ứng, các kênh trung gian, nhà cung cấp dịch vụ và khách hàng. Tại các quốc gia, hoạt động phát triển kinh tế không thể tách rời hoạt động chuỗi cung ứng toàn cầu. VN cũng không là một ngoại lệ.

LOGISTICS DỊCH VỤ CẢNG BIỂN

Trong những năm gần đây, trước nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng lớn của thị trường, hệ thống cảng biển VN đã và đang được đầu tư xây dựng với quy mô ngày càng lớn và trang bị xếp dỡ tiên tiến, hiện đại.

Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền. Hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa rất quan trọng, bảo đảm cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh, đáp ứng được thời gian và chất lượng của các loại hình dịch vụ khác. Logistics không chỉ ngành đem lại nguồn lợi khổng lồ mà còn có vai trò quan trọng, liên quan mật thiết tới sự cạnh tranh sống còn của DN, giải quyết bài toán đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả. Nó có thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ… và giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của DN. Nói cách khác, logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.

Đối với các quốc gia phát triển như Nhật bản và Mỹ, chi phí logistics chiếm khoảng từ 10% - 13% GDP; ở các nước đang phát triển, chi phí này khoảng 15-20%, và đối với những nước kém phát triển chi phí logistics có thể lên đến 30%. Ở VN theo nhận định của một số chuyên gia, đối chiếu với tình hình thực tiễn thì hoạt động logistics đang ở vào thời kỳ đầu của phát triển. Các ước tính cho thấy, chi phí logistics khoảng 25% GDP, trong đó vận tải biển chiếm 50-60%, đang là gánh nặng ảnh hưởng trực tiếp đến giá thành sản phẩm và làm giảm tính cạnh tranh của hàng hóa/dịch vụ VN trong nước nói riêng, trên thị trường thế giới nói chung. Trong khi đó, thị trường logistics lại khá khiêm tốn. chỉ khoảng 2-4% GDP, cơ cấu thuê ngoài/tự làm thấp (chiếm khoảng 30-40% thuê ngoài).

Trong những năm gần đây, hệ thống cảng biển VN đã và đang được đầu tư xây dựng với quy mô ngày càng lớn, trang thiết bị xếp dỡ hiện đại. Một số dự án đã được đưa vào sử dụng trong năm 2009-2010, như: cảng SP-PSA, cảng Cái Mép thượng, Cảng container Trung tâm Sài gòn,… cùng một số dự án tư nhân đang xây dựng như căn cứ logistics sau cảng tại Cái Mép - Thị Vải … Về hệ thống cảng cạn (ICD), đến nay Việt Nam đã hình thành một số địa điểm trong nội bài để làm thủ tục hải quan cho hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container, bãi gom hàng hóa xuất nhập khẩu, bãi chứa container hậu phương của cảng biển. Thực chất các vị trí đó làm nhiệm vụ thông quan là chính, ví dụ như các ICD ở Gia Lâm, Hải Dương, Mỹ Đình, Bắc Ninh, Hải Phòng … (miền Bắc), Phước Long, Transimex, ICD TBS – Tân Vạn, Biên Hòa, Sóng Thần … (miền Nam).

CẦN PHÁT TRIỂN VÀ QUẢN LÝ ĐƯỢC CHUỖI CUNG ỨNG

Dịch vụ logistics liên quan nhiều đến sự quản lý từ các bộ, ngành khác nhau và hiện nay chưa có cơ quan nào là đầu mối quản lý phát triển, quy hoạch logistics. VN cũng chưa có luật riêng về kinh doanh dịch vụ logistics mà chỉ điều hành chung bởi Luật thương mại 2005 và nghị định 140/2007/NĐ/-CP. Có ý kiến cho rằng, nên thành lập một ủy ban quốc gia về logistics để điều phối chung tất cả các hoạt động liên quan đến các hoạt động giao nhận kho vận, logistics.

Đối với ngành GTVT, trong 25 năm qua, đặc biệt từ 2001-2010 đã xây dựng và hoàn thiện hệ thống luật pháp chuyên ngành, đầu tư xây dựng được 1 hệ thống, đường bộ, bão dưỡng hệ thống đường sắt, đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển, sân bay,… Ngay trong năm 2010, có 14 đề án luật pháp được Thủ tướng chính phủ ban hành cùng với 37 văn bản quy phạm pháp luật khác của Bộ GTVT, 7 điều ước quốc tế về lĩnh vực GTVT được ký kết. Điều này đã tạo được môi trường kinh doanh vận tải an toàn, thuận lợi cho các DN trong nước và nước ngoài khi tham gia kinh doanh dịch vụ Logistics. Những năm qua nhà nước VN đã dành một phần lớn ngân sách cùng nguồn vốn ODA cho đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đã góp phần không nhỏ cho hoạt động vận tải, làm tiền đề phát triển chuỗi cung ứng hàng hóa.

Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng Bộ GTVT: "Trong thực tế, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu VN, trong quan hệ thương mại quốc tế phần lớn xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong các điều khoản thương mại quốc tế. Vì vậy quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định, và lẽ dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty để thực hiện điều này. Các DN logistics VN sẽ khó có cơ hội chen chân vào các dịch vụ này".

VN hiện đang đứng áp chót trên bản đồ logistics khu vực và thế giới. Song, theo nhiều chuyên gia, điều này không có nghĩa là VN không có tiềm năng về lĩnh vực này. GS.TS Hans-Dietrich Haasis, Giám đốc học viện Kinh tế và Logistics hàng hải thuộc Đại học Bremen (CHLB Đức), cho rằng: VN là nước có một nền sản xuất lớn, có cơ hội rất lớn để phát triển ngành dịch vụ logistics. Mặc dù VN hiện chưa có điều kiện cạnh tranh ngang hàng, sòng phẳng với các quốc gia mạnh mẽ về logistics trong khu vực như Hồng Kông, Singapore, Thái Lan, … nhưng tình hình và xu thế thế giới đang thay đổi. Ông khẳng định: " Nếu cho rằng, vận tải biển là lĩnh vực quan trọng nhất của Logistics thì đây chính là thời cơ tốt nhất cho VN". Bởi vì, thực tế đội tàu VN đang lớn mạnh dần lên, cảng biển cũng đang trên đà phát triển mạnh cả về số lượng và chất lượng, năng lực cạnh tranh cũng đang dần được cải thiện.

Tuy nhiên, để thành công, VN cần thiết phải phát triển và quản lý được chuỗi cung ứng. Vì sao? Vì trên thực tế, các doanh nghiệp VN chỉ tập trung quản lý chuỗi cung ứng trong nội bộ của đơn vị mình mà chưa liên kết lại. Nói cách khác, cần tập hợp mọi người lại với nhau, hình thành nên một trung tâm logistics lớn và đủ tầm cỡ. Khối tập hợp này cần phải có kế hoạch cho 5 hay 10 năm, ví dụ cần định hướng phát triển cho cả khu vực của mình: "Cần phối hợp chứ không phải coi nhau như đối thủ. Phải hợp tác trong cạnh tranh, bởi nếu không sẽ đơn độc và không có người đồng hành. Cần có sự chia sẽ năng lực với nhau gồm cả kho, cảng để tiết kiệm thời gian và tiền của", GS.TS Hans-Dietrich Haasis khuyến cáo.

MỘT CHIẾN L ƯỢC MANG TẦM TỔNG THỂ

Không thể phủ nhận VN có sự phát triển năng động nhất trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, với mặt hướng biển Đông, lưng tựa hành lanh kinh tế Đông Tây, một nhân tố thiên thời và địa lợi. Tuy nhiên việc cải thiện môi trường và các hoạt động kinh doanh tại VN đang là thách thức không nhỏ để VN có thể tiến xa hơn.

Tại Hội nghị và Triển lãm Cảng biển và Vận tải ASEAN lần thứ V tại Johor Bahru (6.2007), Phòng Nông Nghiệp và Cơ sở hạ tầng cho hội nhập kinh tế và tài chính Ban thư ký ASEAN đã đưa ra tổng kết: Nhiều nhà đầu tư đã tỏ ý lo ngại về phát sinh những chi phí cần thiết trong kinh doanh tại ASEAN. Đó là các tiêu chuẩn sản phẩm lệch lạc, hải quan kém hiệu quả và nhất là tình trạng yếu kém của liên kết hậu cần khu vực.

Viện sĩ Jan Tomczyk. Viện vận tải và Giao nhận London, Vương quốc Anh (FCILT), nhận xét rằng, quản lý chuỗi cung ứng VN còn hạn chế vì thiếu nguồn nhân lực vận hành và quản lý về dịch vụ hậu cần quốc tế đạt chuẩn. Theo ông các nền kinh tế đang phát triển cần có một chiến lược về hậu cần, thông qua việc cho phép họ mở rộng và kết hợp chặt chẽ với một số đối tác thương mại như: 24 Hour Rule và CTPAT của Mỹ, hay AEO của EU… theo phân tích của Viện Sĩ J. Tomczyk: Chi phí vận chuyển tăng 10% thì khối lượng thương mại giảm 20%, mỗi ngày vận chuyển trể tương ứng với 70 km vận tải thêm, cảng hoạt động kém hiệu quả làm tăng 60% khoảng cách vận tải và làm giảm 0,47 GDP… Việc tìm kiếm thêm các thị trường xuất khẩu đòi hỏi một phân tích có hệ thống về hậu cần thương mại, về quá trình thuận lợi hóa thương mại và vận tải, về những trở ngại thông qua việc sử dụng một số phương pháp (công cụ) như kiểm tra thuận lợi hóa thương mại, đo hiệu suất dịch vụ hậu cần, hành lang vận tải xuyên biên giới, GSM, so sánh các dữ liệu lịch sử và thống kê đối chiếu, các công cụ theo dõi hàng hóa và xe tải.

Chính vì thế, cải thiện dịch vụ hậu cần thương mại tại VN là yêu cầu rất cần thiết bởi vì 3 lẽ: Logistics rất quan trọng với VN, nó đã, đang và sẽ giúp kinh tế VN tăng trưởng một cách hiệu quả, logistics đẳng cấp toàn cầu giúp thu hút FDI, và logistics hiệu quả có thể dự báo được sẽ giúp các công ty trong nước tăng cường khả năng cạnh tranh và thúc đẩy xuất khẩu. Vậy làm sao để cải thiện dịch vụ Logistics? Viện sĩ Jan Tomcryk cho rằng: Cần xem mỗi vấn đề là một cơ hội; cần có: "tiếp cận một cách toàn diện Chính phủ", và cần thiết phải xác định và giải quyết một cách hệ thống những trở ngại hữu hình và vô hình, các vấn đề cản trở thương mại nãy sinh từ sự thiếu hài hòa, phức tạp, không minh bạch và khó tiếp cận thị trường. Điều này sẽ giúp các công ty hậu cần trong nước trở thành bộ phận của chuỗi cung ứng toàn cầu.

Minh bạch hóa các quy định về quản lý là áp dụng các thủ tục và quyết định có thể dự đoán. Thực hiện được điều này tức giảm thiểu rủi ro thông qua minh bạch hóa thông tin và hợp tác công tư. Có thể phổ biến thông tin cập nhật qua internet, lập ủy ban tư vấn và hỗ trợ thương mại quốc gia, đặc biệt, cần có tham vấn chuyên môn trước khi thông qua luật. Kế đến cần tăng cường hiệu quả trong việc quản lý tốt tài sản, bao gồm: đơn giản hóa và loại bỏ bớt các thủ tục rườm rà; loại bỏ con dấu và chữ ký; thay vào đó sử dụng mã hóa, đơn giản hóa các bộ chứng từ xuất nhập khẩu; kiểm tra độ xác thực của các khai báo hải quan; cấp hộ chiếu 1 năm nhập cảnh cho lái xe tải qua biên giới; tăng cường cảnh báo xuất nhập khẩu qua phương tiện điện tử; thanh toán qua hải quan điện tử làm giảm thiểu rủi ro và tăng độ tin cậy.

Một chiến lược hành động chung ở tầm tổng thể VN cần có sự sẵn lòng cùng cam kết, đủ chuyên môn, thẩm quyền cho các mục tiêu trên là vấn đề then chốt mọi vấn đề. VN đã hội nhập sâu vào nền kinh tế thế giới thì không thể đứng bên lề cuộc chơi. Điều quan trọng là không có mô hình nào phù hợp với tất cả. VN sẽ phải tự quyết định con đường cải thiện hậu cần thương mại của chính mình!

[LienA-Warehouse]

Việt nam cần nhiều các giải pháp thực tế nhằm tận dụng tối đa lợi thế trong logistics, và địa chính trị. trở thành trung tâm phân phối, tổng kho trung chuyển và các dịch vụ khác cho toàn ĐNA và khách hàng TQ