Đa dạng phương thức vận chuyển để tăng sức cạnh tranh cho hàng Việt
-
Các chuyên gia kinh tế nhìn nhận, việc tập trung khai thác vận tải đường bộ để vận chuyển hàng hóa nông sản xuất khẩu đã ảnh hưởng nhất định đến năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.
Hiện nay, nông sản Việt Nam đã có mặt tại nhiều thị trường lớn như Mỹ, Nhật Bản, EU…
Tuy nhiên, do tính chất đặc thù của một số nông sản là chu kỳ sử dụng ngắn, dễ hư hỏng, có tính thời vụ... nên việc đa dạng hóa hình thức vận chuyển bên cạnh vận tải đường bộ là giải pháp quan trọng nhằm giữ thị trường và tăng sức cạnh tranh cho nông sản Việt.
Thống kê của Bộ Công Thương cho thấy, năm 2019, kim ngạch xuất khẩu nông sản của Việt Nam đạt gần 25,5 tỷ USD, có 6/9 mặt hàng xuất khẩu chủ lực đạt kim ngạch trên 2 tỷ USD.
Cụ thể: thủy sản đạt 8,54 tỷ USD; rau quả đạt 3,75 tỷ USD; hạt điều đạt 3,29 tỷ USD, tương đương 456 nghìn tấn; cà phê đạt 2,86 tỷ USD, tương đương 1,65 triệu tấn; gạo đạt 2,81 tỷ USD, tương đương 6,37 triệu tấn; cao su đạt 2,3 tỷ USD, tương đương 1,7 triệu tấn.
Theo các chuyên gia kinh tế, mặt hàng nông sản hiện nay xuất khẩu đi nước ngoài chủ yếu vẫn bằng đường bộ đối với những nước có chung đường biên giới với Việt Nam, chủ yếu là thị trường Trung Quốc.
Trong khi đó, tỷ lệ sử dụng đường sắt và đường hàng không để vận chuyển nông sản vẫn chưa nhiều. Lý do là chi phí vận chuyển theo đường hàng không khá cao, chưa phù hợp với các mặt hàng nông sản giá trị thấp của Việt Nam, còn đường sắt thì chưa phù hợp với một số mặt hàng.
Các chuyên gia kinh tế nhìn nhận, việc tập trung khai thác vận tải đường bộ để vận chuyển hàng hóa nông sản xuất khẩu đã ảnh hưởng nhất định đến năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.
Bởi chi phí vận tải đường bộ khá cao, thường xuyên xảy ra tình trạng ùn ứ tại khu vực cửa khẩu do năng lực thông quan chưa đáp ứng được lượng hàng hóa xuất khẩu lớn, nhất là vào cao điểm.
Minh chứng cho điều này, ông Nguyễn Duy Minh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) thông tin, chi phí logistics của một số chuỗi cung ứng hiện còn ở mức cao, khiến giá thành sản xuất của nông sản Việt Nam khó có thể cạnh tranh với sản phẩm cùng loại của các nước khác.
Cụ thể, chi phí logistics của sản phẩm hải sản chiếm 12,1% giá thành sản xuất, con số này với mặt hàng gạo lên tới 29,8%, rau quả 29,5%.
Nguyên nhân khiến chi phí logistics tăng cao là do giá nhiên liệu cao, quá nhiều trạm thu phí BOT, các chi phí không chính thức khác, hệ thống hạ tầng còn hạn chế…
Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) nhận xét, nông sản là một trong những ngành xuất khẩu quan trọng của Việt Nam, đóng góp tích cực vào kim ngạch xuất khẩu chung của cả nước.
Tuy nhiên, xuất khẩu nông sản của Việt Nam đang đối diện với nhiều khó khăn, thách thức. Trong đó, hoạt động logistics đang là một trong những yếu tố khiến nông sản Việt khó phát huy được lợi thế cạnh tranh.
Theo khảo sát của các doanh nghiệp logistics, về phương thức vận tải để vận chuyển hàng nông sản và hàng lạnh, đường bộ vẫn là sự lựa chọn hàng đầu của các doanh nghiệp bởi tính linh hoạt hình thức này.
Tiếp đến là vận chuyển đường biển do chi phí thấp, thích hợp xuất khẩu sang các thị trường xa và với các mặt hàng có tính thời vụ thấp.
Tỷ lệ sử dụng đường sắt và đường hàng không cho vận chuyển hàng nông sản hiện nay chưa nhiều.
Thống kê của ngành đường sắt cho thấy, 6 tháng đầu năm 2020, xuất khẩu qua cửa khẩu Lào Cai, Đồng Đăng có khối lượng là 864.000 tấn nhưng lượng hàng xuất khẩu bằng đường sắt khiêm tốn khi chỉ đạt hơn 17.000 tấn, chiếm 1,8%.
Phó Chủ tịch Hiệp hội Nông nghiệp số Việt Nam Nguyễn Mạnh Hùng cho rằng, doanh nghiệp nông nghiệp và các doanh nghiệp logistics chưa tìm được tiếng nói chung, đặc biệt trong việc vận chuyển nông sản bằng đường sắt, đường hàng không.
Trong khi hai hình thức vận chuyển này có nhiều ưu việt hơn so với hình thức vận chuyển bằng đường bộ, đường biển.
Từ đầu năm 2020 đến nay, trong bối cảnh dịch COVID-19 có những diễn biến phức tạp trên thế giới và ở Việt Nam, lĩnh vực hàng không và đường sắt buộc phải chuyển hướng sang vận chuyển hàng hóa nhằm bù đắp sự sụt giảm doanh thu vận tải hành khách.
Đây có thể xem là bước ngoặt để hai phương thức vận tải này nâng cấp cơ sở hạ tầng, hoàn thiện dịch vụ nhằm tham gia sâu vào chuỗi vận chuyển mặt hàng nông sản xuất khẩu.
Theo ông Phan Quốc Anh, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), nhờ đẩy mạnh vận tải liên vận trong thời gian vừa qua, ngành đường sắt hoàn toàn có thể đáp ứng được vận chuyển hàng hóa liên vận không chỉ đi Trung Quốc mà còn tới Nga, các nước EU và Trung Đông với thời gian khoảng 20 ngày.
Ông Nguyễn Hoàng Thanh, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại đường sắt (Ratraco) cho hay, để phát triển mạnh tuyến liên vận quốc tế, ngành đường sắt đang tích cực làm việc với các nước liên quan để thống nhất đưa ra sản phẩm, mức giá hợp lý cho khách hàng.
Là một doanh nghiệp chuyên xuất khẩu nông sản, trái cây vào Hoa Kỳ, Australia..., ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty Vina T&T đánh giá, vận chuyển hàng không có lợi thế là giảm rủi ro về chất lượng sản phẩm, đặc biệt sản phẩm cần phải bảo quản.
Tuy nhiên, khó khăn là giá cước vận chuyển khá cao. Đơn cử như các chuyến bay sang Hoa Kỳ, Canada chỉ có 4 hãng hàng không, nên nếu hãng nâng giá vận chuyển doanh nghiệp vẫn phải chấp nhận.
Với vận chuyển bằng đường sắt, doanh nghiệp này cũng không lựa chọn vì phải qua nhiều khâu trung chuyển hàng hóa ảnh hưởng đến chất lượng sản phẩm.
Ông Nguyễn Đình Tùng dẫn chứng, hàng phải đưa ra ga Sóng Thần để vận chuyển ra ga Đồng Đăng sang Trung Quốc, trong khi đường bộ container tới tận nơi vận chuyển qua Trung Quốc ngay.
Vì vậy, đường sắt chỉ vận chuyển được hàng đông lạnh, còn hàng trái cây nhạy cảm, bị sốc nhiệt thì sẽ bị thiệt hại.
Trong khi đó, ông Nguyễn Quang Tùng, Tổng giám đốc Công ty Chấn Dương cho hay, doanh nghiệp của ông gần đây đã kết nối được với ngành đường sắt đưa hàng thẳng từ miền Nam sang Trung Quốc, với chi phí tiết kiệm được từ 20 - 25% so với đường bộ.
Tuy nhiên, năng lực chuyển tải còn hạn chế, bị cố định bởi thời điểm (giờ tàu) và hạ tầng như ở ga Đồng Đăng là chưa tốt, cần được đầu tư thêm.
Do vậy, để kết nối doanh nghiệp nông sản-đường sắt-hàng không, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu kiến nghị Nhà nước cần có hỗ trợ tích cực để giảm thiểu ảnh hưởng của dịch COVID-19, đặc biệt với mặt hàng có thể mạnh như nông sản.
Bởi trước khi dịch xảy ra doanh nghiệp có nhiều sự lựa chọn nhưng hiện nay, chuyến bay hạn chế, phải cạnh tranh chỗ, chi phí tăng cao, khiến giá cước cũng tăng theo.
Với ngành đường sắt, cũng cần tăng thêm tính kết nối để giảm khâu trung chuyển, giúp giảm giá thành sản phẩm.
Theo phân tích của ông Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông, trong vận chuyển liên vận quốc tế, đường sắt có thể vận tải khối lượng lớn, đi xa và mức độ an toàn hàng hóa khá cao so với nhiều loại hình phương tiện khác.
Ngoài ra, với vận chuyển bằng đường sắt, lịch trình luôn có trước và được ấn định rõ ràng để chủ hàng hoặc doanh nghiệp có thể tham khảo và lên lịch vận chuyển phù hợp với nhu cầu kinh doanh của mỗi bên.
Mặt khác, tuyến liên vận quốc tế thành công hay không phụ thuộc vào giá cước và thời gian chuyên chở. Thời gian chuyên chở của đường sắt chỉ bằng 1/2 hoặc 2/3 các phương tiện vận tải khác, nên nếu cả thuế và cước giảm, chắc chắn sẽ thu hút khách hàng.
Ông Đỗ Xuân Quang, Phó Tổng Giám đốc Vietjet Air Cargo cho biết, các hãng hàng không Việt Nam mặc dù đang trong quá trình phát triển nhưng quy mô còn nhỏ so với các hãng trên thế giới và trong khu vực.
Vận chuyển hàng hóa hàng không chủ yếu tập trung khai thác bụng máy bay hành khách mà chưa có đầu tư vào máy bay chuyên chở hàng hóa (freighter).
Mặt khác, các hãng hàng không nước ngoài hiện đang chiếm lĩnh thị trường vận chuyển hàng hóa quốc tế với gần 90%.
Do đó, ông Đỗ Xuân Quang kiến nghị, để phát triển vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không nói chung và các mặt hàng nông sản nói riêng phải có một hãng hàng không với đội bay chuyên chở hàng hóa riêng biệt phục vụ các sản phẩm nông nghiệp Việt Nam, cho các tuyến đường riêng biệt.
Bên cạnh đó, ông Đỗ Xuân Quang còn kiến nghị, cần đầu tư mạnh vào hệ thống logistics phục vụ lưu trữ, bảo quản, thông quan bảo đảm chất lượng xuất khẩu các sản phẩm nông nghiệp Việt Nam.../.
-
Chi phí logistics cho nông sản Việt Nam quá cao, lên tới 25% tổng giá trị hàng hóa ở một số mặt hàng, thậm chí còn cao hơn rất nhiều (ở công đoạn sản xuất, chế biến và kinh doanh nông sản).
Chi phí logistics cho nông sản Việt Nam quá cao, lên tới 25% tổng giá trị hàng hóa ở một số mặt hàng, thậm chí còn cao hơn rất nhiều (ở các công đoạn sản xuất, chế biến và kinh doanh nông sản và liên quan), là nguyên nhân chính dẫn đến giảm sức cạnh tranh của nông sản Việt Nam tại các thị trường tiềm năng.
Thông tin trên được đưa ra tại Hội nghị trực tuyến với chủ đề: “Cắt giảm chi phí logistics - Giải pháp tối ưu nhằm nâng cao chuỗi giá trị nông sản Việt”, do Hiệp hội Nông nghiệp số Việt Nam (VIDA) phối hợp với Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) và các Hiệp hội ngành hàng khác tổ chức ngày 9/7.
Chi phí logistics chiếm quá cao
Trong bối cảnh Việt Nam đang hội nhập sâu rộng với nền kinh tế thế giới, những hiệp định song phương, đa phương đã và đang góp phần mang nhiều cơ hội mới cho hàng hóa Việt Nam tham gia các thị trường lớn, đặc biệt là lĩnh vực nông sản.
Bên cạnh những ưu thế về tài nguyên và đa dạng trong sản xuất, chế biến, nông sản Việt Nam có những hạn chế như quy mô sản xuất, chất lượng và số lượng là những nguyên nhân thường thấy khiến nông sản khó chinh phục các thị trường lớn.
Tuy nhiên, vấn đề nan giải cũng không kém, đó là hạ tầng và dịch vụ logistics cho nông sản Việt Nam. Vấn đề này đã được bàn tính nhiều lần nhưng đến thời điểm này vẫn chưa có giải pháp tối ưu.
Theo Chủ tịch Hiệp hội Nông nghiệp số Việt Nam Trương Gia Bình, nền kinh tế Việt Nam thông thường mạnh ai người ấy làm, chưa thực sự phát triển.
Để giải quyết những vấn đề trên, cần phải sử dụng tính kết nối. Kết nối không chỉ giữa các doanh nghiệp mà kết nối Hiệp hội với Hiệp hội, Hiệp hội với Nhà nước, Nhà nước với doanh nghiệp; kết nối đa phương tiện, cả đường bộ, hàng không, đường sắt, đường biển.
Ông Trương Gia Bình cho rằng, đại dịch COVID-19 đẩy chúng ta sang một thế giới mới, là thế giới dựa vào dữ liệu, công nghệ, hay nói cách khác là cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ 4, chuyển đổi số và ai cũng phải đi vào thế giới mới đó, vấn đề là ai đi vào trước, ai khai thác được lợi thế công nghệ, ai mất cơ hội.
Ở các nước, thường công nghệ thông tin kém phát triển hơn các ngành công nghiệp khác. Ở Việt Nam, lực lượng công nghệ thông tin là gần 1 triệu người, trong khi một đất nước phát triển như Nhật Bản, con số này là 1,3 triệu.
Thực tiễn lực lượng công nghệ thông tin của Việt Nam đã giải quyết bài toán logistics cho các quốc gia hiện đại trên thế giới như Nhật Bản, Pháp, Mỹ.
“Tại sao chúng ta không làm cho đất nước mình, tại sao chúng ta không giải quyết những vấn đề bức xúc trong đất nước mình”, Chủ tịch Hiệp hội Nông nghiệp số Việt Nam đặt câu hỏi.
Theo ông, logistics là chủ đề đã được nói tại nhiều diễn đàn, nhiều cuộc họp, được Chính phủ quan tâm, nhưng chi phí logistics của Việt Nam vẫn quá cao.
Từ đề dẫn trên, ông mong muốn các đại biểu cùng chung tay tìm giải pháp tháo gỡ để kéo giảm chi phí này xuống mức thấp nhất có thể.
Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) Nguyễn Duy Minh đưa ra con số đáng lưu ý: chi phí logistics của Việt Nam vào năm 2017 là 16,8% GDP.
Các yếu tố làm tăng chi phí logistics bao gồm: chi phí vận chuyển cao, các phụ phí và phí địa phương cao do các hãng vận chuyển nước ngoài áp vào cho chủ hàng, hạn chế về cảng và cơ sở hạ tầng, các tỉnh thành đưa ra các phí hạ tầng mới, chi phí về kiểm tra chuyên ngành.
Lấy ví dụ từ chuỗi cung ứng rau, củ, quả, ông Nguyễn Duy Minh dẫn số liệu từ một nghiên cứu cho thấy, chi phí logistics trong chuỗi này chiếm tới 20,9%, trong đó, 61% liên quan đến vận tải, 20% liên quan đến xếp dỡ, 14% lưu trữ, 5% bao bì.
Cụ thể hơn, ông Võ Quan Huy, Tổng Giám đốc Công ty Trách nhiệm hữu hạn Huy Long An cho biết, năm 2019, Công ty xuất khẩu khoảng 14.000 tấn chuối đi Malaysia, Singapore, Hàn Quốc, trong đó, chi phí logistics chiếm khoảng 30% chi phí sau thu hoạch.
Chỉ riêng 6 tháng đầu năm 2020, chi phí logistics tăng tới 45%, trong đó cước tàu biển tăng tới 40% do những tác động của dịch COVID-19.
Cần có quy hoạch logistics theo từng vùng, từng loại hình
Theo ông Lê Văn Quang, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần Tập đoàn Minh Phú, chi phí vận chuyển một container tôm từ Việt Nam sang Mỹ chỉ 41 triệu đồng, từ Việt Nam sang Nhật Bản là 16 triệu đồng, nhưng từ Thành phố Hồ Chí Minh đến Cà Mau 10 triệu đồng, ra Hà Nội mất 80 triệu đồng.
Tương tự, từ Thành phố Hồ Chí Minh đến biên giới Trung Quốc mất 100 triệu đồng. Trong khi đó, Ecuador cũng vận chuyển sang Trung Quốc, xa tới hàng ngàn cây số, nhưng chi phí chưa bằng một nửa.
Đây là điều vô cùng nghịch lý. Ông cho rằng, có quá nhiều trạm thu phí đường bộ đã đẩy chi phí vận tải lên cao. Trong khi đó, hệ thống đường biển, đường sông của nước ta rất thuận lợi nhưng không phát huy tác dụng do không có cảng nội địa.
Vận chuyển đường sông chi phí chỉ bằng 1/10 so với đường bộ. Ông đề nghị cơ quan chức năng cần tính đến vấn đề quy hoạch đường sông, đường biển để giảm chi phí logistics cho doanh nghiệp.
Đặt vấn đề về vai trò của Nhà nước trong quy hoạch các trung tâm logistics vùng, Tổng Thư ký VLA Nguyễn Duy Minh cho rằng, quy hoạch này rất quan trọng, các nhà kho cung cấp dịch vụ chuyên dùng phải nằm trong vùng trung tâm logistics để thuận lợi hóa trong công tác phục vụ sản xuất.
Cùng với đó, là vai trò của công nghệ trong truy xuất nguồn gốc, giám sát chất lượng hàng hóa trong quá trình vận chuyển, nền tảng kết nối vận tải để các công ty vận tải có thể nhìn thấy nhau, tận dụng chuyến vận tải rỗng và nền tảng số cho cả chuỗi cung ứng nông nghiệp này để các chủ hàng, những nhà sản xuất, công ty dịch vụ logistics, kiểm dịch, các hãng tàu, nhà nhập khẩu đều có thể theo dõi được luồng hàng hóa của mình.
Cục trưởng Cục Chế biến và Phát triển thị trường nông sản (Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn) Nguyễn Quốc Toản cũng cho rằng cần có quy hoạch logistics theo từng vùng, từng loại hình để thúc đẩy liên kết giữa các địa phương, hình thành các trung tâm vận chuyển logistics hiện đại./.
