THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI NỘI ĐỊA: CÒN NHIỀU CHÔNG CHÊNH

MinhHHH

Nhằm hỗ trợ cho các hãng tàu container trong nước thoát hiểm trong giai đoạn ngành hàng hải thế giới khó khăn sau khủng hoảng tài chính 2008, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã có Công văn 5036/BGTVT-VT ngày 28-6-2012 với nội dung tạm dừng cấp giấy phép vận tải nội địa cho các tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài vận chuyển container trên các tuyến nội địa Việt Nam kể từ đầu năm 2013. Nửa thập kỷ đã qua kể từ những động thái đầu tiên giao thị trường quy mô đạt gần 50 triệu đô la Mỹ mỗi năm cho các doanh nghiệp Việt Nam, bức tranh của thị trường này giờ đây ra sao?

Đối mặt với một thị trường bất ổn, trong thời gian qua các hãng tàu Việt Nam đã rất chủ động trong việc mở rộng thị trường, đa dạng hóa dịch vụ

Những kết quả tích cực

Việc giao lại thị trường vận tải nội địa cho các hãng tàu Việt Nam đã được thực hiện từng bước. Năm 2012, đội tàu biển Việt Nam chỉ nắm 58% thị phần. Từ tháng 4-2013, Bộ GTVT đã ngừng cấp phép cho tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài tham gia thị trường vận tải nội địa, chỉ cấp phép cho tuyến mà hãng tàu Việt Nam chưa thể cung cấp dịch vụ và cho một số hãng thực hiện việc gom hoặc phân phối hàng hóa xuất nhập khẩu cho tàu mẹ. Thị phần đội tàu Việt Nam tăng lên 80% trong năm 2013 và 95% trong năm kế tiếp.

Đến cuối năm 2014, Cục Hàng hải Việt Nam đề nghị Bộ GTVT không cấp phép trở lại cho tàu nước ngoài tham gia chuyên chở container trên các tuyến nội địa, và từ năm 2015 đến nay cơ bản đội tàu biển Việt Nam đã đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa.

Chủ trương giao thị trường cho các hãng tàu trong nước ban đầu đã gặp phải nhiều sự lo ngại. Do một số doanh nghiệp trong ngành chưa thực sự chú trọng đến chất lượng dịch vụ, đội tàu Việt Nam bị khách hàng lo ngại sẽ giao hàng trễ lịch, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất của chủ hàng. Hơn thế, một số chủ hàng còn quan ngại sự độc quyền trên thị trường vận tải nội địa, điều có thể dẫn tới các hành vi cạnh tranh không lành mạnh.

May mắn là trong một thị trường có nhóm doanh nghiệp nhà nước vốn ít được đánh giá cao về tiêu chuẩn dịch vụ, sự tham gia của các doanh nghiệp tư nhân như Hải An, VSICO, GLS Shipping… đã tạo nên một thị trường khá cạnh tranh và đồng thời kéo tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ lên, bởi các doanh nghiệp này làm marketing khá bài bản và đặc biệt chú trọng vào sự chuyên nghiệp. Để tránh tình trạng tàu nằm chờ hàng dẫn đến trễ lịch ở cảng kế tiếp, các hãng tàu cũng tăng cường hợp tác mua chỗ lẫn nhau để đảm bảo dịch vụ được suôn sẻ.

Việc tăng cước vận tải cũng không diễn ra. Đầu năm 2014, giá cước bình quân mà các hãng tàu Việt Nam đang chào các chủ hàng vào khoảng 5,2 triệu đồng/container 20 feet cho chặng Bắc – Nam, mức giá này được các hãng tàu trong nước báo cáo là tương đương với giá của các hãng tàu ngoại thu của các chủ hàng vào năm 2012. Thực tế thì do các hãng cạnh tranh với nhau khá khốc liệt, nên trong những năm qua giá cước vận chuyển chiều Bắc-Nam còn thấp hơn cả mức cước vào năm 2014. Tại thời điểm tháng 11-2017, mức cước ghi nhận trên trang web của hãng VSICO cho tuyến Hải Phòng – TPHCM là 4,5 triệu đồng/container 20 feet.

Vẫn còn nhiều thách thức

Dù chủ trương của các cơ quan nhà nước đang góp phần giúp các hãng tàu Việt Nam dễ thở hơn trong thời gian qua, thì vẫn còn nhiều việc phải làm ở phía trước. Tại Đề án tái cơ cấu vận tải biển phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020, chính Cục Hàng hải Việt Nam thừa nhận thị trường vẫn còn hạn chế là các doanh nghiệp trong nước còn cạnh tranh không lành mạnh về giá cước vận tải, ảnh hưởng đến môi trường kinh doanh. Hạn chế này đã loại một vài cái tên ra khỏi thị trường.

Hưng Đạo Container (HDO), doanh nghiệp có ngành nghề truyền thống là sản xuất container, sơ-mi rơ-moóc, đã bước chân vào thử sức trong lĩnh vực vận tải nội địa từ năm 2012. Nhưng đến báo cáo thường niên 2015, HDO đã phải thừa nhận rằng trong số tám mảng mà doanh nghiệp này đang kinh doanh, duy nhất mảng vận tải biển không mang lại lợi nhuận. Từng kỳ vọng vận tải container đường biển sẽ mang lại dòng tiền gấp đôi và khai thác tốt hơn những tiềm năng của HDO, chỉ sau bốn năm, HDO rút lui khỏi thị trường với lời giải thích rằng đây không phải là thế mạnh của họ. Nam Triệu (Nasico) là một cái tên khác cũng đã rút khỏi thị trường này.

Hãng tàu VINAFCO từng là một tên tuổi lớn trên thị trường vận tải nội địa với đội tàu được đầu tư khá bài bản và hệ thống hạ tầng logistics hỗ trợ tương đối tốt, nhưng trong năm 2016, hãng đã phải bán một tàu hoạt động chuyên tuyến TPHCM – Đà Nẵng do thị trường diễn biến quá bất thường, với lượng cung dịch vụ tăng nhanh trong khi nhu cầu vận chuyển lại giảm.

Gemadept, bên cạnh những quan ngại về giá cước vận chuyển giảm trong thời gian qua, còn nêu ra một vấn đề khác đối với các tàu Việt Nam chạy tuyến nội địa là có hệ số sử dụng trung bình kém, một cách nói khác của khai thác chưa hiệu quả.

Ngoài những yếu tố khách quan ảnh hưởng đến thị trường như sản lượng vận chuyển không ổn định, một số mặt hàng mang tính mùa vụ, cơ cấu hàng hai chiều không đều… vốn ảnh hưởng đến kinh doanh và khai thác của các hãng tàu ở mức độ khác nhau, việc trao thị trường vào tay các hãng tàu trong nước mà chưa có giải pháp kiểm soát cung dịch vụ đã tạo ra một nguồn cung tàu lớn trên thị trường dẫn đến giá cước vận tải giảm và chưa giúp các hãng tàu cải thiện tích cực kết quả kinh doanh. Sau sự rút lui của HDO và Nasico, một hãng tàu nội địa thậm chí còn thừa nhận họ đã có thể rơi vào hoàn cảnh phá sản trong năm 2016.

Với sự đầu tư gần đây vào dịch vụ vận chuyển đường sắt của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, vận tải biển nội địa sẽ có thêm đối thủ cạnh tranh đáng ngại do thời gian vận chuyển ngắn hơn và mức cước vận tải đường sắt dù cao hơn đường biển nhưng vẫn thấp hơn so với đường bộ. Do dư địa phát triển vận tải đường sắt còn khá lớn, miếng bánh thị trường vận chuyển nội địa hoàn toàn có thể được chia sẻ, đặc biệt với các mặt hàng mà các hãng tàu vẫn thu được cước vận tải cao như hàng đông lạnh.

Đối mặt với một thị trường bất ổn, trong thời gian qua các hãng tàu Việt Nam đã rất chủ động trong việc mở rộng thị trường, đa dạng hóa dịch vụ. Sau sự hợp tác giữa Hải An và Tân Cảng Shipping để mở tuyến dịch vụ kết nối đến Singapore, mới đây hai hãng Biển Đông và Vinalines Container cũng đã công bố tuyến dịch vụ kết nối các cảng ở Việt Nam tới Hồng Kông. Trong nước, các hãng cũng chủ động khai phá các thị trường tiềm năng, Tân Cảng Shipping đã cho tàu ghé Vũng Áng và Cái Cui trong năm 2016 và đang tích cực mở rộng thị trường tại khu vực ĐBSCL, hãng GLS Shipping vừa qua đã khai trương tuyến dịch vụ kết nối với cảng Nghi Sơn, còn Hải An thì đang đầu tư rất mạnh vào dịch vụ vận chuyển hàng trung chuyển cho các hãng tàu tại Cái Mép – Thị Vải.

Khi mà thị trường vận tải biển nội địa đã được giao lại thành công cho các hãng trong nước, giờ đây các cơ quan chức năng cần có các giải pháp hướng đến thị trường phát triển bền vững hơn, ví dụ như các chính sách khuyến khích các hãng đưa tàu đến các thị trường mới. Trong khi các hoạt động mua lại và sáp nhập giữa các doanh nghiệp trong nước được thực hiện khá sôi nổi ở các quốc gia trong khu vực châu Á với những kết quả tích cực thì tại Việt Nam, không có một hoạt động nào tương tự. Việc Vinalines có ba hãng cùng cạnh tranh trên thị trường nội địa là Vinalines Container, Biển Đông và VOSCO có thể được xem xét để giảm số doanh nghiệp trên thị trường, hiện đang là 10. Các giải pháp về thuế, phí cũng cần được xây dựng phù hợp cho đội tàu mang cờ Việt Nam để tăng tính cạnh tranh cho các hãng trong nước.

Thời báo Kinh tế Sài Gòn