Theo Quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được Bộ Xây dựng phê duyệt tại Quyết định số 657/QĐ-BXD ngày 6/5/2026, Việt Nam hiện có 4 cảng hàng không được quy hoạch đạt cấp 4F - cấp cao nhất theo tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).

Đây là nhóm sân bay có khả năng khai thác các loại máy bay thân rộng cỡ lớn như Airbus A380 hoặc Boeing 747, đồng thời đóng vai trò trung tâm trung chuyển hành khách và hàng hóa quy mô quốc tế.

Bốn sân bay cấp 4F gồm: Nội Bài, Gia Bình, Chu Lai và Long Thành.

1/ Long Thành: "Siêu sân bay" lớn nhất Việt Nam

Trong nhóm 4F, Cảng hàng không quốc tế Long Thành được xem là dự án có quy mô lớn nhất và tham vọng nhất.

Theo quy hoạch đến năm 2030, sân bay Long Thành có công suất thiết kế 25 triệu hành khách/năm, diện tích khoảng 5.000ha và tổng vốn đầu tư theo quy hoạch lên tới khoảng 230.000 tỷ đồng.

Tuy nhiên, ở tầm nhìn đến năm 2050, công suất của sân bay này được nâng lên 100 triệu hành khách/năm - mức lớn nhất cả nước và thuộc nhóm cao của khu vực châu Á.

Long Thành được định hướng trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế mới của Việt Nam, chia sẻ áp lực với Tân Sơn Nhất và đóng vai trò cửa ngõ hàng không chiến lược của vùng Đông Nam Bộ.

Dự án nằm tại TP. Đồng Nai - khu vực đang đồng thời phát triển mạnh hệ thống cao tốc, vành đai, logistics và cảng biển, tạo thành mạng lưới hạ tầng liên hoàn hiếm có.

2/ Gia Bình: Sân bay "mới nhất" nhưng được quy hoạch ngang tầm quốc tế

Điểm đáng chú ý nhất trong quy hoạch lần này là sự xuất hiện của Cảng hàng không quốc tế Gia Bình tại Bắc Ninh trong nhóm sân bay cấp 4F.

Theo quy hoạch giai đoạn 2021-2030, sân bay Gia Bình có công suất dự kiến 30 triệu hành khách/năm, diện tích khoảng 1.960ha và tổng vốn đầu tư ước tính theo quy hoạch khoảng 161.600 tỷ đồng.

Đến năm 2050, công suất sân bay này được nâng lên 50 triệu khách/năm.

Dù là dự án mới, Gia Bình đang được định hướng trở thành một cực tăng trưởng hàng không mới phía Bắc, hỗ trợ cho Nội Bài trong dài hạn.

Vị trí nằm giữa Bắc Ninh - trung tâm công nghiệp điện tử lớn nhất cả nước giúp sân bay này được kỳ vọng phát triển mạnh về logistics, hàng hóa công nghệ cao và vận tải quốc tế. Đây cũng là một trong những dự án hạ tầng chiến lược gắn với định hướng đưa Bắc Ninh trở thành thành phố trực thuộc Trung ương trước năm 2030.

3/ Nội Bài: Trung tâm hàng không lớn nhất miền Bắc tiếp tục mở rộng

Là cửa ngõ hàng không lớn nhất miền Bắc, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài tiếp tục được giữ vai trò trung tâm quốc tế trọng điểm quốc gia.

Theo quy hoạch đến năm 2030, Nội Bài đạt công suất khoảng 30 triệu hành khách/năm trên diện tích khoảng 1.500ha.

Tầm nhìn đến năm 2050, công suất sân bay được nâng lên 50 triệu hành khách/năm.

Dù không có quy mô diện tích lớn như Long Thành hay Gia Bình, Nội Bài vẫn giữ lợi thế đặc biệt nhờ vị trí nằm ngay Thủ đô Hà Nội - trung tâm chính trị, kinh tế và ngoại giao của cả nước.

Trong nhiều năm qua, sân bay này luôn nằm trong nhóm cảng hàng không có sản lượng khai thác lớn nhất Việt Nam, đồng thời là đầu mối kết nối quốc tế quan trọng với khu vực Đông Bắc Á, châu Âu và Bắc Mỹ.

Theo quy hoạch mới, Nội Bài sẽ tiếp tục được mở rộng hạ tầng và nghiên cứu bổ sung sân bay thứ hai cho vùng Thủ đô trong dài hạn.

4/ Chu Lai: Tham vọng trở thành trung tâm logistics và hàng hóa quốc tế

Khác với ba sân bay còn lại tập trung mạnh vào vận tải hành khách, Cảng hàng không quốc tế Chu Lai được định vị là trung tâm logistics hàng không và vận tải hàng hóa quy mô lớn.

Theo quy hoạch đến năm 2030, sân bay Chu Lai có công suất khoảng 10 triệu hành khách/năm với diện tích hơn 2.006ha.

Đến năm 2050, công suất dự kiến tăng lên 30 triệu hành khách/năm.

Đây là sân bay có diện tích lớn hàng đầu cả nước, nằm trong Khu kinh tế mở Chu Lai - trung tâm công nghiệp, cơ khí, ô tô và logistics lớn của miền Trung.

Việc được nâng cấp lên chuẩn 4F cho thấy định hướng biến Chu Lai thành trung tâm vận tải hàng hóa chiến lược, phục vụ chuỗi cung ứng khu vực miền Trung - Tây Nguyên và hành lang kinh tế Đông - Tây.

Việt Nam đang hình thành mạng lưới "siêu sân bay"

Việc xuất hiện 4 sân bay cấp 4F cho thấy quy mô và tham vọng mới của ngành hàng không Việt Nam trong giai đoạn phát triển tiếp theo.

Nếu trước đây mạng lưới hàng không chủ yếu tập trung vào các sân bay phục vụ nhu cầu đi lại nội địa, thì quy hoạch mới đang hướng tới hình thành các trung tâm trung chuyển quốc tế, logistics hàng không và đô thị sân bay quy mô lớn.

Đáng chú ý, cả 4 sân bay cấp 4F đều nằm tại các vùng kinh tế động lực gồm Hà Nội, Bắc Ninh, Đồng Nai và miền Trung. Đây không chỉ là các công trình giao thông đơn thuần mà còn là hạ tầng nền tảng để mở rộng không gian kinh tế, thu hút đầu tư, thúc đẩy công nghiệp công nghệ cao và tăng năng lực cạnh tranh quốc gia trong dài hạn.

Trong hệ thống phân cấp sân bay của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), 4F là tiêu chuẩn cao nhất hiện nay dành cho các cảng hàng không có khả năng khai thác những loại máy bay lớn nhất thế giới như Airbus A380 hay Boeing 747-8.

Một sân bay đạt chuẩn 4F không chỉ cần sở hữu đường băng dài, mặt sân đỗ rộng và hệ thống đường lăn hiện đại, mà còn phải đáp ứng yêu cầu kỹ thuật rất cao về điều hành bay, an toàn khai thác và năng lực phục vụ hành khách quy mô lớn.

Đây thường là các sân bay trung tâm, giữ vai trò cửa ngõ quốc tế, trung chuyển hàng không và logistics chiến lược của mỗi quốc gia. Trên thế giới, nhiều sân bay nổi tiếng như Changi (Singapore), Dubai International hay Bắc Kinh Đại Hưng đều được phát triển theo tiêu chuẩn tương đương 4F.

Thông tin trên được Bộ Xây dựng nêu tại báo cáo của cơ quan này gửi Chính phủ về tình hình thực hiện và đề cương lập điều chỉnh Quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Cụ thể, Bộ này cho biết trong đợt điều chỉnh quy hoạch sắp tới sẽ tập trung nghiên cứu bổ sung thêm nhiều cảng hàng không mới như Ninh Bình, Hưng Yên, sân bay thứ hai vùng Thủ đô; đồng thời xem xét điều chỉnh quy mô Cảng hàng không Côn Đảo và vai trò của sân bay Hải Phòng.

Theo Bộ Xây dựng, việc nghiên cứu bổ sung các sân bay mới khá phức tạp do liên quan đến yếu tố kỹ thuật, khả năng kết nối và tác động qua lại giữa các cảng hàng không trong khu vực, vì vậy cần thêm thời gian để đánh giá cũng như thống nhất với địa phương.

Về số lượng cảng hàng không, Bộ Xây dựng đánh giá quy hoạch hàng không của Việt Nam tương đương với các quốc gia trong khu vực (Thái Lan có 39 cảng, Malaysia có 38 cảng, Myanmar có 32 cảng, Nhật Bản có 97 cảng, Hàn Quốc có 15 cảng).

Theo quy hoạch cảng hàng không được Bộ này đề xuất, đến năm 2030 trên 95% dân số có thể tiếp cận cảng hàng không trong bán kính 100km, cao hơn mức trung bình của thế giới là 75%, tương đương với các nước trong khu vực (Nhật Bản 99%, Hàn Quốc 100%, Trung Quốc 73,37%, Malaysia 98,13%, Philippines 93,62%, Thái Lan 88%).

Bên cạnh đó, thực hiện chỉ đạo của Trung ương và Chính phủ, Bộ Xây dựng đã bổ sung Cảng hàng không quốc tế Gia Bình và Cảng hàng không Thổ Chu vào quy hoạch theo trình tự rút gọn.

Đối với các sân bay Măng Đen, Vân Phong và Quảng Trị, Bộ Xây dựng kiến nghị tách riêng nội dung điều chỉnh quy hoạch để đẩy nhanh tiến độ chuẩn bị đầu tư theo mong muốn của địa phương và nhà đầu tư, thay vì chờ điều chỉnh tổng thể toàn bộ quy hoạch hệ thống cảng hàng không.

Trong bức tranh đó, một người am hiểu quy hoạch giao thông đô thị như ông Hùng giúp kết nối các mảnh ghép thành hệ sinh thái vận tải – đô thị đồng bộ.

3. Chuẩn bị cho “cuộc chơi lớn” về hạ tầng giao thông
   Sovico đang chuyển từ doanh nghiệp dịch vụ (hàng không, tài chính) sang tham gia trực tiếp đầu tư hạ tầng. Đây là lĩnh vực phức tạp, cần hiểu sâu quy hoạch, tiêu chuẩn kỹ thuật và cơ chế chính sách – đúng “sở trường” của ông Hùng.

Việc mời ông Khuất Việt Hùng không chỉ là bổ sung nhân sự, mà là bước đi chiến lược: Vietjet và Sovico đang chuẩn bị mở rộng từ “bay trên trời” xuống “chạy dưới đất”, hướng tới một hệ sinh thái giao thông – đô thị tích hợp.

Việc đóng cửa không phận lan rộng trên khắp Trung Đông đã châm ngòi cho một sự dịch chuyển khốc liệt trong các luồng luân chuyển hàng hóa hàng không toàn cầu. Đáng chú ý, thị phần tải trọng của các hãng hàng không Vùng Vịnh đã sụt giảm nghiêm trọng từ 12% xuống chỉ còn 4%.

Theo bản cập nhật thị trường mới nhất từ DHL, sự lao dốc đột ngột này minh chứng cho việc các rủi ro địa chính trị có thể phá vỡ và định hình lại động lực mạng lưới nhanh đến mức nào, buộc các hãng hàng không phải lập tức định tuyến lại năng lực vận tải và tái cân bằng hoạt động trên các tuyến thương mại trọng điểm.

Cú Sốc Tải Trọng Sau Đà Tăng Trưởng Đầu Năm

Nhu cầu toàn cầu đã duy trì tương đối mạnh mẽ vào giai đoạn đầu năm 2026, với khối lượng hàng hóa hàng không tăng 7% so với cùng kỳ năm ngoái (YoY) trong tháng 2. Châu Á tiếp tục là mỏ neo cho sự tăng trưởng này khi ghi nhận mức tăng 14%, củng cố vững chắc vai trò trung tâm trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Tuy nhiên, đà tăng này đã bắt đầu có dấu hiệu chững lại, với khối lượng trượt giảm 6% YoY vào Tuần 11. Đây là phản ứng trực tiếp của thị trường trước tình trạng thắt chặt tải trọng và sự gián đoạn leo thang liên quan đến cuộc khủng hoảng tại khu vực Trung Đông.

Tái Cấu Trúc Mạng Lưới & Bài Toán Định Tuyến

Các hạn chế về mặt tải trọng hiện đang trở thành đặc điểm chi phối toàn thị trường. Dữ liệu từ DHL cho thấy tải trọng hàng hóa hàng không toàn cầu tính đến ngày 24/03 đã giảm 7% YoY (tính từ đầu tháng tới nay - MTD), trong đó khu vực Vùng Vịnh chính là tâm điểm của sự gián đoạn. Việc phong tỏa không phận và các rào cản vận hành đã làm giảm đáng kể khả năng nâng tải, buộc các hãng vận tải phải điều chỉnh mạng lưới bay và phân bổ lại đội bay.

Sự dịch chuyển này thể hiện rõ nét nhất trên các tuyến Châu Á – Châu Âu, nơi tải trọng đã được bơm thêm 29% YoY khi các hãng hàng không nỗ lực bù đắp cho sự đứt gãy kết nối qua Trung Đông. Dù vậy, giới phân tích đánh giá đây chủ yếu là một sự điều chỉnh mang tính bù đắp hơn là một sự mở rộng thực sự của sức chứa toàn thị trường.

Áp Lực Cước Phí và Tình Trạng Tắc Nghẽn Cục Bộ

Những đứt gãy về mặt không gian này đang dội trực tiếp vào bức tranh cước phí. Trong Tuần 12, giá cước vận tải hàng không trung bình toàn cầu đã tăng 7% so với tuần trước (WoW), chạm mốc 2,84 USD/kg. Song song đó, giá cước giao ngay cũng tăng 6% lên mức 3,38 USD/kg. Sự tăng vọt của chi phí nhiên liệu hàng không kết hợp với các đường bay vòng dài hơn nhằm né tránh các vùng cấm bay đang tiếp tục tạo áp lực đẩy cước phí lên cao.

Xét trên bình diện khu vực, bức tranh vận hành đang đối mặt với nhiều mảng xám:

● Châu Âu: Tiếp tục chịu sức ép vận hành dai dẳng, khi các hạn chế không phận làm thu hẹp quỹ chỗ trống và gây ra tình trạng tồn đọng hàng hóa.

● Châu Á: Dòng chảy hàng hóa mạnh mẽ từ Trung Quốc và việc bổ sung năng lực từ các chuyên cơ chở hàng đã giúp bình ổn một số hành lang bay. Tuy nhiên, tình trạng tắc nghẽn cục bộ vẫn hiện hữu với lượng hàng tồn bãi kéo dài từ 7 đến 10 ngày tại các trung tâm trung chuyển lớn.

● Châu Mỹ: Đang đối diện với sự biến động mạnh trên các tuyến liên kết với Trung Đông, đồng thời ghi nhận tình trạng khan hiếm tải trọng trên các hành lang bay tới Ấn Độ và Đông Nam Á.

Làn sóng tăng giá "sốc" từ các trung tâm vận tải lớn

Theo ghi nhận từ các thị trường trọng điểm, mức phụ thu mới đã được các hãng bay lớn niêm yết công khai trên hệ thống:

Khu vực Châu Á - Thái Bình Dương: Cathay Pacific dẫn đầu

Tại Hồng Kông, Cathay Pacific đã thực hiện đợt tăng phụ phí thứ hai chỉ trong vòng hai tuần.

Mức tăng: Thêm 34% so với kỳ trước.
Chi tiết: Đối với các chặng bay dài (Bắc Mỹ, Châu Âu, Úc), phụ phí tăng từ 149 USD lên 200 USD/chặng (khoảng 5 triệu VNĐ).

Cơ chế mới: Hãng tuyên bố sẽ rà soát giá nhiên liệu 2 tuần/lần thay vì hàng tháng để phản ứng linh hoạt với biến động thị trường.

Trung Đông: Emirates SkyCargo cập nhật chỉ số Fuel Index

Gã khổng lồ Emirates sử dụng hệ thống tự động hóa dựa trên chỉ số giá dầu tại 10 thị trường giao ngay lớn nhất thế giới.

Mức áp dụng: Phụ phí cho chặng dài (Long-haul) đã chính thức đạt 1.61 USD/kg (khoảng 40.000 VNĐ/kg).
Cảnh báo: Nếu giá dầu duy trì trên mức chỉ số 333 trong 2 tuần tiếp theo, phụ phí sẽ tự động tăng lên 1.96 USD/kg.

Châu Âu: Lufthansa và Air France - KLM điều chỉnh biểu phí

Các hãng hàng không Châu Âu tập trung vào việc bù đắp chi phí vận hành cho các máy bay chuyên chở hàng (Freighters).

Lufthansa Cargo: Tăng phụ phí từ 1.20 EUR lên 1.45 EUR/kg (áp dụng biểu phí V104).
Air France - KLM: Áp dụng mức phụ thu mới cho các hành trình quốc tế (ví dụ: chặng Nhật Bản - Amsterdam ghi nhận mức tăng khoảng 15-20% so với quý 1).

Tác động "kép" tới thị trường Air Cargo và Logistic

Không chỉ dừng lại ở con số phụ phí, thị trường vận tải hàng hóa đang đối mặt với những thách thức nghiêm trọng hơn:

Cắt giảm tải : Để tối ưu hóa nhiên liệu, nhiều hãng bay đã thông báo cắt giảm các chuyến bay có tỷ lệ lấp đầy thấp hoặc gộp chuyến. Điều này khiến việc đặt chỗ (booking) trở nên khó khăn, đẩy giá cước giao ngay (Spot rate) lên cao.

Thay đổi lộ trình: Căng thẳng địa chính trị buộc các chuyến bay phải bay vòng qua các không phận an toàn, kéo dài thời gian bay thêm từ 2 - 5 tiếng. Việc tiêu tốn thêm nhiên liệu cho quãng đường dài hơn chính là lý do khiến phụ phí không thể hạ nhiệt.

Dịch chuyển chuỗi cung ứng: Các mặt hàng điện tử, hàng tươi sống và linh kiện bán dẫn đang chịu áp lực lớn nhất. Nhiều doanh nghiệp xuất khẩu đã phải dự phòng thêm ít nhất 25% chi phí logistics trong ngân sách quý 2.

Dự báo từ các chuyên gia

Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) nhận định, nhiên liệu hiện chiếm tới 30-35% tổng chi phí vận hành của các hãng hàng không. Với đà tăng này, giá vé máy bay hành khách và giá cước hàng hóa được dự báo sẽ còn duy trì ở mức cao ít nhất là cho đến hết tháng 6/2026.

Đối với lĩnh vực hàng không, cơ quan đề xuất miễn các loại phí, lệ phí như phí thẩm định hồ sơ mua, bán, thuê, cho thuê tàu bay; phí thẩm định cấp chứng chỉ, giấy phép, giấy chứng nhận trong hoạt động hàng không dân dụng, cấp giấy phép ra vào khu vực hạn chế tại cảng hàng không, sân bay; phí sát hạch đủ điều kiện cấp giấy phép nhân viên hàng không… Ngoài ra, dự thảo kiến nghị miễn phí nhượng quyền khai thác cảng hàng không, sân bay.

Đối với lĩnh vực hàng hải, Thông tư dự kiến miễn các loại phí như phí trọng tải tàu, thuyền; phí bảo đảm hàng hải; phí sử dụng vị trí neo, đậu tại khu nước, vùng nước; lệ phí ra, vào cảng biển…

Theo Bộ Tài chính, đề xuất miễn phí, lệ phí trong lĩnh vực hàng không, hàng hải dự kiến giảm thu ngân sách Nhà nước trong 9 tháng khoảng 3.553 tỷ đồng. Trong đó, lĩnh vực hàng không là 218 tỷ đồng; lĩnh vực hàng hải là 3.335 tỷ đồng.

Cơ quan nhận định hàng không và hàng hải là hai mạch máu giao thương quốc tế quan trọng nhất, do đó, bất kỳ sự đứt gãy hoặc tăng giá đột biến nào trong lĩnh vực này cũng sẽ dẫn đến hiệu ứng làm tăng giá hàng hóa nhập khẩu và nguyên liệu đầu vào cho sản xuất trong nước.

Theo Bộ Tài chính, việc ban hành Thông tư không chỉ nhằm mục tiêu hỗ trợ doanh nghiệp, mà còn mang ý nghĩa chiến lược trong việc bảo đảm an ninh kinh tế và kiềm chế lạm phát.

Nếu được thông qua, chính sách này dự kiến có hiệu lực từ hôm nay (1/4) đến hết năm 2026./.

Các hãng hàng không Việt Nam cũng đang xây dựng phương án phụ thu nhiên liệu trên đường bay quốc tế và có thể áp dụng từ đầu tháng 4.

Đại diện Bamboo Airways cho biết trong hai tháng tới hãng tập trung nguồn lực cho các đường bay trục Hà Nội - TP HCM - Đà Nẵng và điểm du lịch có nhu cầu cao như Quy Nhơn, Cam Ranh, đồng thời duy trì chuyến bay thuê chuyến quốc tế đến Trung Quốc, Philippines. Hãng dự kiến giữ các chuyến bay cao điểm nhưng tần suất có thể thấp hơn cùng kỳ năm trước nếu giá nhiên liệu tiếp tục tăng.

Trong bối cảnh giá nhiên liệu biến động mạnh, Bamboo Airways có thể điều chỉnh giá vé song vẫn tuân thủ khung giá do Nhà nước quy định.

Theo Cục Hàng không Việt Nam, trong các ngày 20-22/3, giá năng lượng toàn cầu tiếp tục tăng. Tại châu Á, giá Jet A-1 tại Singapore phổ biến 220-230 USD mỗi thùng. Khảo sát ngày 20/3 với gần 40 hãng hàng không quốc tế và khu vực cho thấy hơn 60% hãng đã, đang hoặc dự kiến tăng phụ thu nhiên liệu hoặc điều chỉnh giá vé từ trung tuần tháng 3.

Một số hãng không tách riêng phụ thu mà điều chỉnh trực tiếp vào giá vé cơ sở, mức tăng phổ biến 5-20% tùy đường bay và hạng dịch vụ. Nhóm khác áp dụng phụ thu nhiên liệu riêng, với mức dao động từ khoảng 130.000 đồng đến trên 10 triệu đồng mỗi vé tùy cự ly và hạng ghế. Đối với vận tải hàng hóa, một số hãng áp dụng phụ thu nhiên liệu khoảng 17.000-40.000 đồng mỗi kg.

Trước áp lực chi phí, các hãng trong nước kiến nghị Chính phủ xem xét giảm thuế bảo vệ môi trường, thuế nhiên liệu hàng không; duy trì mức thuế nhập khẩu 0% với nhiên liệu từ ngoài ASEAN; đồng thời có giải pháp giãn, hoãn thuế, hỗ trợ lãi suất, cơ cấu lại khoản vay và điều chỉnh phí dịch vụ hàng không tại cảng.

Chiều 5/3/2026, tại TP.Đà Nẵng, Bộ Xây dựng phối hợp với UBND TP.Đà Nẵng công bố có quy hoạch Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng thời kỳ 2021-2023, tầm nhìn đến 2050.

Trước đó, Bộ Xây dựng đã ban hành Quyết định phê duyệt quy hoạch Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng.

Theo quy hoạch, Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng được xác định là cảng hàng không quốc tế trong mạng lưới cảng hàng không dân dụng toàn quốc, đồng thời là sân bay dùng chung cho mục đích dân dụng và quân sự.

Trong giai đoạn 2021–2030, sân bay đạt cấp 4E theo tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), với công suất khoảng 20 triệu hành khách/năm và 100.000 tấn hàng hóa/năm.

Sân bay có khả năng khai thác các loại máy bay thân rộng hiện đại như Boeing 747, Boeing 787, Airbus A350 và các loại tương đương.

Tầm nhìn năm 2050, Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng tiếp tục duy trì cấp 4E, giữ nguyên công suất 20 triệu hành khách/năm, đồng thời nâng công suất vận chuyển hàng hóa lên khoảng 330.000 tấn/năm.

Về hạ tầng khu bay, quy hoạch giữ nguyên 2 đường cất hạ cánh hiện hữu trong cả giai đoạn đến năm 2030 và tầm nhìn 2050. Đồng thời, sân bay sẽ bổ sung 1 đường lăn thoát nhanh và 2 đường lăn nối nhằm nâng cao hiệu quả khai thác và giảm thời gian chiếm dụng đường băng.

Khu sân đỗ máy bay được quy hoạch mở rộng về phía Nam, tối ưu phương án bố trí để nâng tổng số vị trí đỗ lên khoảng 52 vị trí, đáp ứng nhu cầu phát triển của các hãng hàng không trong tương lai.

Theo quy hoạch, một đài kiểm soát không lưu mới sẽ được xây dựng tại khu vực phía Bắc sân bay, gần nhà kho K1 của Trung đoàn 372, với diện tích khoảng 4.000 m².

Ngoài ra, sân bay sẽ được bổ sung các hệ thống kỹ thuật hiện đại như: Đài dẫn đường VOR/DME phía Bắc đường cất hạ cánh. Hệ thống đèn tiếp cận CAT II cho đầu 35L. Hệ thống quan trắc khí tượng tự động (AWOS) khi có nhu cầu.

Trong lĩnh vực dịch vụ hàng không, quy hoạch xác định mở rộng nhà ga hành khách T1 về phía Nam để nâng công suất lên khoảng 14 triệu hành khách/năm. Đồng thời, nhà ga quốc tế T2 sẽ được cải tạo và nâng công suất lên khoảng 6 triệu hành khách/năm.

Nhà ga hàng hóa được quy hoạch tại khu vực phía Bắc sân bay với diện tích khoảng 2,46 ha, đáp ứng công suất 100.000 tấn/năm vào năm 2030 và 330.000 tấn/năm vào năm 2050.

Ngoài ra, sân bay cũng được quy hoạch các hạng mục dịch vụ khác như: Khu bảo dưỡng và sửa chữa phương tiện hàng không diện tích khoảng 1,32 ha. Cơ sở cung cấp suất ăn hàng không khoảng 6.200 m². Tiếp tục sử dụng hệ thống cung cấp nhiên liệu hàng không hiện hữu.

Theo quy hoạch, tổng nhu cầu sử dụng đất của Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng thời kỳ 2021-2030 và tầm nhìn 2050 khoảng 806,62 ha, trong đó 71,01 ha do hàng không dân dụng quản lý; 516,97 ha đất do quân sự quản lý; 218,64 ha đất dùng chung…

Nội dung được nêu tại Quyết định số 221/QĐ-BXD của Bộ Xây dựng về việc đóng tạm thời Cảng hàng không quốc tế (HKQT) Liên Khương.

Theo đó, các hãng hàng không sẽ tạm dừng toàn bộ chuyến bay đến và đi từ Liên Khương, đồng thời điều chỉnh kế hoạch khai thác, tăng cường các đường bay lân cận như TP.HCM – Buôn Ma Thuột, TP.HCM – Pleiku, Đà Nẵng – Buôn Ma Thuột nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách đến Lâm Đồng.

Theo thống kê, bình quân mỗi ngày Cảng hàng không quốc tế Liên Khương phục vụ 34 chuyến bay với khoảng hơn 5.200 lượt hành khách đi và đến. Thời gian tạm đóng cửa 6 tháng để sửa chữa, nâng cấp dự kiến làm gián đoạn nhu cầu đi lại của khoảng 960.000 lượt hành khách đến và rời tỉnh Lâm Đồng.

Trong số này, chủ yếu là nhóm khách trung và cao cấp, khách quốc tế, khách MICE (du lịch kết hợp hội thảo, hội nghị) và hành khách đến từ các tỉnh, thành phố xa.

Theo Công an tỉnh Lâm Đồng, trong thời gian sân bay tạm dừng hoạt động, hành khách có thể lựa chọn các phương án thay thế như hạ cánh tại Cam Ranh (Khánh Hòa) và di chuyển bằng đường bộ lên Đà Lạt; đi từ TP.HCM theo Quốc lộ 20 qua Bảo Lộc hoặc kết hợp các tuyến cao tốc và Quốc lộ 28B.

Cùng ngày, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đã phối hợp với UBND tỉnh Lâm Đồng tổ chức Lễ khởi công dự án “Sửa chữa đường cất hạ cánh, đường lăn – Cảng HKQT Liên Khương”.

Dự án được triển khai nhằm khôi phục, nâng cao chất lượng kết cấu mặt đường khu bay, bảo đảm an toàn tuyệt đối trong khai thác và duy trì năng lực hoạt động ổn định, lâu dài. Đây là công trình giao thông hàng không cấp I với tổng vốn 1.032 tỷ đồng.

Trọng tâm của dự án là sửa chữa toàn diện đường cất hạ cánh 09-27, kích thước 3.250m x 45m với giải pháp thay thế kết cấu bê tông nhựa hiện hữu bằng kết cấu bê tông xi măng để tối ưu hóa khả năng chịu tải cho các dòng tàu bay hiện đại./.

Trong hàng thập kỷ qua, ngành hàng không luôn đối mặt với một hạn chế lớn: Vận đơn hàng không (Air Waybill) thường là loại không thể chuyển nhượng. Điều này đồng nghĩa với việc chủ hàng không thể bán hàng hóa khi đang bay hoặc sử dụng chứng từ này để vay vốn ngân hàng như cách vận tải biển vẫn làm với Vận đơn đường biển (Bill of Lading).

Theo báo cáo từ UNCITRAL (Ủy ban LHQ về Luật Thương mại Quốc tế), Công ước mới (còn gọi là Công ước Accra) thiết lập một khung pháp lý thống nhất để công nhận các chứng từ vận tải có tính chất "lưu thông". Cụ thể:

Cho phép người nắm giữ chứng từ có quyền định đoạt hàng hóa ngay cả khi hàng đang trong hành trình.
Hỗ trợ đầy đủ các chứng từ điện tử (e-NCD) theo tiêu chuẩn MLETR, giúp đẩy nhanh quá trình số hóa logistics.
Một chứng từ duy nhất có thể bao quát toàn bộ hành trình từ nhà máy đến điểm đích cuối cùng, bất kể phương thức vận tải nào.
Sự thay đổi này đặc biệt quan trọng đối với các loại hàng hóa có giá trị cao hoặc các mặt hàng nông sản, linh kiện điện tử thường xuyên được vận chuyển bằng đường hàng không nhưng cần linh hoạt trong giao dịch tài chính.

Tiếp cận tài chính dễ dàng hơn

Sự ra đời của công ước này bắt nguồn từ nhu cầu cấp thiết về việc thu hẹp "khoảng cách tài trợ thương mại". Trước đây, các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SMEs) rất khó tiếp cận vốn vay khi hàng hóa đang luân chuyển bằng đường hàng không vì ngân hàng không thể nắm giữ quyền kiểm soát hàng hóa thông qua vận đơn thông thường. Bên cạnh đó, áp lực từ việc số hóa chuỗi cung ứng toàn cầu đòi hỏi một khung pháp lý đủ mạnh để thay thế các thủ tục giấy tờ rườm rà.

Việc áp dụng Công ước NCD sẽ mang lại ba tác động lớn:

Khơi thông dòng vốn: Các ngân hàng sẽ sẵn lòng cấp tín dụng hơn khi chứng từ hàng không trở thành tài sản đảm bảo hợp pháp.
Tối ưu hóa chuỗi cung ứng: Shippers có thể thay đổi người nhận hàng hoặc điểm đến ngay khi máy bay đang trên không trung nếu tìm được đối tác mua hàng với giá tốt hơn.
Giảm chi phí hành chính: Việc sử dụng một chứng từ điện tử duy nhất cho vận tải đa phương thức sẽ cắt giảm đáng kể thời gian chờ đợi tại hải quan và các điểm trung chuyển.
Thời gian triển khai Công ước Accra

Lễ ký kết chính thức dự kiến diễn ra tại Accra, Ghana vào nửa cuối năm 2026. Sau đó, các quốc gia sẽ bắt đầu quá trình nội luật hóa. Giới chuyên gia dự báo trong vòng 3-5 năm tới, tỷ lệ vận đơn điện tử có khả năng chuyển nhượng sẽ chiếm khoảng 30-40% tổng lượng giao dịch hàng không quốc tế, đặc biệt là trên các tuyến hành lang thương mại mới nổi tại châu Á và châu Phi.

Freight forwarders cần làm gì?

Các hãng hàng không và công ty giao nhận (Freight Forwarders) cần sớm cập nhật hệ thống quản lý dữ liệu để tương thích với tiêu chuẩn NCD điện tử. Việc không chuẩn bị kịp thời có thể khiến doanh nghiệp mất lợi thế cạnh tranh khi các chủ hàng (Shippers) bắt đầu ưu tiên các đơn vị vận chuyển hỗ trợ chứng từ có khả năng tài trợ vốn.

Như vậy, Công ước về Chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng của LHQ là mảnh ghép cuối cùng để hoàn thiện bức tranh số hóa logistics. Nó không chỉ đơn thuần là một thay đổi về giấy tờ, mà là sự giải phóng giá trị kinh tế của hàng hóa đang luân chuyển, biến "hàng trong khoang máy bay" trở thành "vốn lưu động" cho doanh nghiệp.

Diễn biến thị trường: Yếu tố mùa vụ tạo biến động ngắn hạn

Thị trường vận tải hàng không đang ghi nhận những thay đổi đáng kể khi sự kết hợp của Ngày Lễ Tình nhân, Tết Nguyên đán Trung Quốc (CNY) và các dịch chuyển về năng lực vận chuyển cùng lúc tác động lên thị trường.

Các công ty giao nhận tại Trung Quốc sẽ đóng cửa từ thứ Sáu, cùng với các nhà máy (một số đã đóng cửa sớm), và chỉ mở lại vào ngày 26/2, tạo ra khoảng trống đáng kể trong lịch khai thác vận tải hàng không.

Giá cước tăng mạnh trên các tuyến trọng điểm: Nổi bật tuyến Đài Loan – Mỹ

Một trong những tuyến biến động mạnh nhất hiện nay là tuyến Đài Loan – Mỹ. Theo Freightos Terminal, giá cước giao ngay trên tuyến này đã gần như tăng gấp đôi trong vòng hai tuần, từ 5,63 USD/kg vào ngày 12/1 lên 10,26 USD/kg hiện tại. Các tuyến khác cũng cho thấy dấu hiệu “mini peak” trước CNY, với lưu lượng từ Đông Nam Á đi cả Bắc Mỹ và châu Âu tăng trong hai tuần qua, cũng như tuyến từ Đại Trung Hoa đi Bắc Mỹ.

Các chỉ số giá cho thấy thị trường đang “cứng” dần trước CNY

Chỉ số Freightos Air Index (FAX) tổng thể đã tăng từ 2,20 USD/kg vào ngày 26/1 lên 2,57 USD/kg hiện nay. Chỉ số TAC Index cũng ghi nhận mức tăng 4,1% trên toàn cầu so với tuần trước, tính đến ngày 2/2, “giữa những dấu hiệu cho thấy giá cước đang bắt đầu vững lên trước ‘mini peak’ thường xuất hiện trong giai đoạn cận Tết Nguyên đán. Trong khi đó, giá cước trên các tuyến bận rộn nhất xuất phát từ Trung Quốc không thay đổi đáng kể trong tuần, nhưng theo TAC, vẫn cao hơn rõ rệt so với cùng kỳ năm trước đối với cả thị trường châu Âu và Mỹ.

Hiệu suất theo tuyến khu vực: dẫn dắt bởi Châu Á và xuyên Đại Tây Dương

Lượng hàng xuất đi từ Thượng Hải tăng 5,3% so với tuần trước, nâng mức tăng trưởng lên 8,9% so với cùng kỳ năm. Đồng thời, các tuyến từ Đài Loan đi châu Âu và Mỹ cũng ghi nhận mức tăng “đáng kể” theo tuần, cùng với mức tăng mạnh từ Seoul và Bangkok đi Mỹ. Trong khi đó, thị trường châu Âu cũng khởi sắc hơn, dẫn dắt bởi các tuyến xuyên Đại Tây Dương.

Năng lực vận chuyển phục hồi nhanh đặt ra câu hỏi về tính bền vững

Tuy nhiên, bức tranh nhu cầu đang cải thiện lại phải đối mặt với sự phục hồi mạnh mẽ của năng lực vận chuyển sẵn có, làm dấy lên câu hỏi về việc đà phục hồi giá cước có thể kéo dài bao xa sau khi giai đoạn cao điểm mùa vụ kết thúc.

Theo cơ sở dữ liệu năng lực của Rotate, năng lực vận chuyển bằng máy bay hàng hóa đã tăng 12% trong tuần kết thúc ngày 1/2 so với mức trung bình của bốn tuần trước đó, và tăng 4% so với tuần liền trước.

Phần lớn mức tăng này được cho là đến từ nhu cầu phục vụ Lễ Tình nhân sắp tới: tính theo tuần, năng lực vận chuyển từ châu Phi đi châu Âu tăng 43%, trong khi tuyến từ Mỹ Latinh đi Bắc Mỹ tăng 19%.

Nhu cầu hàng dễ hỏng và tác động từ gián đoạn khai thác

WorldACD cho biết nhu cầu vận chuyển hoa tươi đang gia tăng trước ngày Valentine 14/2, đặc biệt từ khu vực Trung & Nam Mỹ (CSA) và Kenya. Bên cạnh đó, các hiện tượng thời tiết khắc nghiệt đã gây gián đoạn nghiêm trọng đối với các chuyến bay đi và đến Bắc Mỹ, cùng với các gián đoạn khai thác bổ sung tại một số khu vực Trung Đông do căng thẳng leo thang giữa Mỹ và Iran.

Tuy vậy, các tuyến xuyên Đại Tây Dương cũng ghi nhận mức tăng mạnh về năng lực vận chuyển, tương tự như nhiều khu vực khác, cho thấy các hãng hàng không đang nhanh chóng đưa năng lực khai thác trở lại thị trường. WorldACD cho biết vào cuối tuần qua rằng thị trường “đã ổn định trở lại”.

Giá cước tiếp tục phục hồi nhưng chậm hơn năm ngoái

Giá cước trung bình toàn cầu tăng nhẹ 2% trong tuần, lên mức 2,43 USD/kg, tiếp tục xu hướng phục hồi dần sau khi chạm đáy vào tháng 1. Tuy nhiên, WorldACD nhận định tốc độ phục hồi năm nay chậm hơn so với năm ngoái, nhiều khả năng do sự phục hồi nhanh của năng lực vận chuyển.

Triển vọng: Ngắn hạn tích cực, trung hạn chịu áp lực sau cao điểm mùa vụ

Tổng hợp các chỉ số từ TAC, Freightos và dữ liệu năng lực cho thấy thị trường vận tải hàng không đang dần ổn định và “cứng” hơn trong tháng 2, được hỗ trợ bởi hoạt động dồn hàng trước CNY và nhu cầu vận chuyển hàng dễ hỏng phục vụ Valentine, trong khi các yếu tố gián đoạn khai thác vẫn tiếp tục ảnh hưởng đến giá cước trên một số tuyến nhất định.

Tuy nhiên, với việc năng lực vận chuyển bằng máy bay hàng hóa phục hồi mạnh — tăng 20% so với cùng kỳ năm trước theo Rotate và hiện đang vượt nhu cầu — thị trường có thể gặp khó khăn trong việc duy trì đà tăng giá trên diện rộng sau giai đoạn cao điểm mùa vụ, đặc biệt khi các nhà máy tại Trung Quốc bắt đầu nghỉ CNY làm giảm sản lượng xuất khẩu từ châu Á và nhu cầu hoa tươi hạ nhiệt sau giữa tháng 2.

Trong hàng thập kỷ qua, ngành hàng không luôn đối mặt với một hạn chế lớn: Vận đơn hàng không (Air Waybill) thường là loại không thể chuyển nhượng. Điều này đồng nghĩa với việc chủ hàng không thể bán hàng hóa khi đang bay hoặc sử dụng chứng từ này để vay vốn ngân hàng như cách vận tải biển vẫn làm với Vận đơn đường biển (Bill of Lading).

Theo báo cáo từ UNCITRAL (Ủy ban LHQ về Luật Thương mại Quốc tế), Công ước mới (còn gọi là Công ước Accra) thiết lập một khung pháp lý thống nhất để công nhận các chứng từ vận tải có tính chất "lưu thông". Cụ thể:

Cho phép người nắm giữ chứng từ có quyền định đoạt hàng hóa ngay cả khi hàng đang trong hành trình.
Hỗ trợ đầy đủ các chứng từ điện tử (e-NCD) theo tiêu chuẩn MLETR, giúp đẩy nhanh quá trình số hóa logistics.
Một chứng từ duy nhất có thể bao quát toàn bộ hành trình từ nhà máy đến điểm đích cuối cùng, bất kể phương thức vận tải nào.
Sự thay đổi này đặc biệt quan trọng đối với các loại hàng hóa có giá trị cao hoặc các mặt hàng nông sản, linh kiện điện tử thường xuyên được vận chuyển bằng đường hàng không nhưng cần linh hoạt trong giao dịch tài chính.

Tiếp cận tài chính dễ dàng hơn

Sự ra đời của công ước này bắt nguồn từ nhu cầu cấp thiết về việc thu hẹp "khoảng cách tài trợ thương mại". Trước đây, các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SMEs) rất khó tiếp cận vốn vay khi hàng hóa đang luân chuyển bằng đường hàng không vì ngân hàng không thể nắm giữ quyền kiểm soát hàng hóa thông qua vận đơn thông thường. Bên cạnh đó, áp lực từ việc số hóa chuỗi cung ứng toàn cầu đòi hỏi một khung pháp lý đủ mạnh để thay thế các thủ tục giấy tờ rườm rà.

Việc áp dụng Công ước NCD sẽ mang lại ba tác động lớn:

Khơi thông dòng vốn: Các ngân hàng sẽ sẵn lòng cấp tín dụng hơn khi chứng từ hàng không trở thành tài sản đảm bảo hợp pháp.
Tối ưu hóa chuỗi cung ứng: Shippers có thể thay đổi người nhận hàng hoặc điểm đến ngay khi máy bay đang trên không trung nếu tìm được đối tác mua hàng với giá tốt hơn.
Giảm chi phí hành chính: Việc sử dụng một chứng từ điện tử duy nhất cho vận tải đa phương thức sẽ cắt giảm đáng kể thời gian chờ đợi tại hải quan và các điểm trung chuyển.

Thời gian triển khai Công ước Accra

Lễ ký kết chính thức dự kiến diễn ra tại Accra, Ghana vào nửa cuối năm 2026. Sau đó, các quốc gia sẽ bắt đầu quá trình nội luật hóa. Giới chuyên gia dự báo trong vòng 3-5 năm tới, tỷ lệ vận đơn điện tử có khả năng chuyển nhượng sẽ chiếm khoảng 30-40% tổng lượng giao dịch hàng không quốc tế, đặc biệt là trên các tuyến hành lang thương mại mới nổi tại châu Á và châu Phi.

Freight forwarders cần làm gì?

Các hãng hàng không và công ty giao nhận (Freight Forwarders) cần sớm cập nhật hệ thống quản lý dữ liệu để tương thích với tiêu chuẩn NCD điện tử. Việc không chuẩn bị kịp thời có thể khiến doanh nghiệp mất lợi thế cạnh tranh khi các chủ hàng (Shippers) bắt đầu ưu tiên các đơn vị vận chuyển hỗ trợ chứng từ có khả năng tài trợ vốn.

Như vậy, Công ước về Chứng từ vận tải có thể chuyển nhượng của LHQ là mảnh ghép cuối cùng để hoàn thiện bức tranh số hóa logistics. Nó không chỉ đơn thuần là một thay đổi về giấy tờ, mà là sự giải phóng giá trị kinh tế của hàng hóa đang luân chuyển, biến "hàng trong khoang máy bay" trở thành "vốn lưu động" cho doanh nghiệp.

Báo cáo nhấn mạnh khả năng phục hồi ấn tượng của ngành bất chấp những "cơn gió ngược" dai dẳng như sự tắc nghẽn chuỗi cung ứng, xung đột địa chính trị, thương mại toàn cầu ảm đạm và gánh nặng pháp lý ngày càng tăng.

Tổng Giám đốc IATA, ông Willie Walsh, nhận định: “Các hãng hàng không dự kiến sẽ tạo ra biên lợi nhuận ròng 3,9% và lợi nhuận 41 tỷ USD vào năm 2026. Đó là tin tức cực kỳ đáng mừng khi xem xét những thách thức mà ngành đang phải đối mặt – chi phí tăng do tắc nghẽn trong chuỗi cung ứng hàng không vũ trụ, xung đột địa chính trị, thương mại toàn cầu ảm đạm và gánh nặng pháp lý ngày càng tăng.”

Ông Walsh nhấn mạnh thêm về năng lực thích ứng của các hãng bay: “Các hãng hàng không đã xây dựng thành công khả năng phục hồi và hấp thụ các cú sốc vào hoạt động kinh doanh của họ, điều này đang mang lại khả năng sinh lời ổn định.”

Bức Tranh Tài Chính: Doanh Thu Tăng, Nhưng Biên Lợi Nhuận Vẫn "Mỏng"

Tổng doanh thu toàn ngành dự kiến sẽ tăng 4,5% lên 1,053 nghìn tỷ USD, vượt qua mức tăng 4,2% của chi phí vận hành (lên 981 tỷ USD). Lượng hành khách được dự báo sẽ chạm mốc 5,2 tỷ lượt, tăng 4,4%, với hệ số tải (load factors) đạt mức kỷ lục 83,8%.

Tuy nhiên, tỷ suất sinh lời trên vốn đầu tư (ROIC) vẫn thấp hơn chi phí vốn bình quân gia quyền (WACC), lần lượt ở mức 6,8% và 8,2%, cho thấy những thách thức trong việc tạo ra lợi nhuận đủ lớn cho các nhà đầu tư.

Ông Willie Walsh thẳng thắn chia sẻ về thực tế này: “Biên lợi nhuận ở cấp độ toàn ngành vẫn chỉ là một khoản nhỏ nhoi nếu xem xét đến giá trị mà các hãng hàng không tạo ra bằng việc kết nối con người và các nền kinh tế.”

Ông so sánh: “Họ đứng ở vị trí cốt lõi của một chuỗi giá trị củng cố gần 4% nền kinh tế toàn cầu và hỗ trợ 87 triệu việc làm. Tuy nhiên, Apple sẽ kiếm được nhiều tiền hơn từ việc bán một chiếc ốp lưng iPhone so với mức 7,90 USD mà các hãng hàng không kiếm được khi vận chuyển một hành khách trung bình.”

Vận Tải Hàng Hóa: "Điểm Sáng" Của Thương Mại Toàn Cầu

Vượt qua những dự đoán bi quan trước đó trong bối cảnh động lực thương mại thay đổi, vận tải hàng hóa hàng không (Air Cargo) đang cho thấy sức mạnh vượt trội. Khối lượng hàng hóa dự kiến sẽ tăng 2,4% lên 71,6 triệu tấn, với doanh thu tăng 2,1% lên 158 tỷ USD.

Ông Walsh đánh giá cao vai trò của lĩnh vực này: “Khả năng phục hồi của vận tải hàng hóa hàng không đặc biệt ấn tượng. Khi các dòng chảy thương mại thích ứng với chế độ thuế quan bảo hộ của Hoa Kỳ, vận tải hàng hóa hàng không đã trở thành người hùng của thương mại toàn cầu, được thúc đẩy một phần bởi sự mạnh mẽ của thương mại điện tử và các lô hàng bán dẫn hỗ trợ cho sự bùng nổ đầu tư vào AI.”

Ông giải thích thêm về cơ chế vận hành: “Đáng chú ý, vận tải hàng hóa hàng không đã cho phép việc đẩy hàng đi trước (front-loading) để giao sản phẩm trước thời hạn áp thuế, và linh hoạt đáp ứng sự gia tăng nhu cầu khi các hàng hóa bị áp thuế thường được định đến Mỹ tìm thấy các thị trường mới. Vai trò quan trọng của vận tải hàng hóa hàng không đang ở vị trí trung tâm khi nền kinh tế toàn cầu điều chỉnh theo những thực tế mới.”

Chỉ số Tấn luân chuyển (Cargo tonne kilometres - CTK) dự kiến tăng 2,6%, mặc dù chậm lại so với mức 3,1% của năm 2025. Lợi suất (yields) vẫn duy trì ổn định và cao hơn khoảng 30% so với mức trước đại dịch.

Chi Phí và Thách Thức Vận Hành
• Nhiên liệu: Chi phí nhiên liệu dự kiến giảm nhẹ xuống 252 tỷ USD (chiếm 25,7% tổng chi phí), nhờ giá dầu thô Brent giảm xuống mức 62 USD/thùng.

• Phi nhiên liệu: Chi phí phi nhiên liệu sẽ tăng 5,8% lên 729 tỷ USD, chủ yếu do chi phí nhân công (chiếm 28%), bảo trì và phí cơ sở hạ tầng.

• Môi trường: Việc tuân thủ Cơ chế Bù đắp và Giảm thiểu Carbon cho Hàng không Quốc tế (CORSIA) sẽ tiêu tốn 1,7 tỷ USD, trong khi việc mua Nhiên liệu Hàng không Bền vững (SAF) sẽ cần thêm 4,5 tỷ USD.

Về mặt khu vực, Trung Đông dẫn đầu với biên lợi nhuận ròng cao nhất, theo sau là Châu Âu. Châu Phi vẫn đối mặt với chi phí cao và nhiều hạn chế, trong khi khu vực Châu Á - Thái Bình Dương thúc đẩy tăng trưởng lưu lượng nhưng lại gặp vấn đề về dư thừa công suất (overcapacity).

Theo số liệu thống kê hàng tháng mới nhất từ Chỉ số Vận tải Hàng không Baltic (Baltic Exchange Airfreight Index) – sử dụng dữ liệu từ TAC Index dựa trên cả giá giao ngay (spot) và giá hợp đồng – mức giá trên các dịch vụ từ Hồng Kông đi cả Bắc Mỹ và Châu Âu đều gia tăng.

Tuyến Bắc Mỹ: Tăng Trưởng Nhưng Chưa Bắt Kịp Lịch Sử

Giá cước vận chuyển từ Hồng Kông đến Bắc Mỹ đã tăng lên mức 6,18 USD/kg trong tháng 11, so với mức 5,70 USD/kg của tháng 10.

Theo thông lệ, giá cước thường tăng mạnh vào tháng 11 khi mùa cao điểm vận tải hàng không bắt đầu, nhằm phục vụ cho các sự kiện bán lẻ lớn như Black Friday, Cyber Monday và kỳ nghỉ Lễ Tạ ơn.

Tuy nhiên, mức tăng 8,4% giữa hai tháng này vẫn thấp hơn mức tăng trung bình khoảng 13% (loại trừ các năm bất thường) trong 10 năm qua. Điều này phần nào phản ánh các báo cáo về sự khởi đầu chậm chạp hơn một chút của mùa cao điểm năm nay.

Ở một góc độ tích cực hơn, khoảng cách giá so với cùng kỳ năm ngoái (YoY) trên tuyến này tiếp tục được thu hẹp, chỉ còn giảm nhẹ 0,3% trong tháng 11. Để so sánh, mức giảm YoY trong tháng 9 là 10,4% và tháng 10 là 0,5%.

Tuyến thương mại này đã chịu ảnh hưởng bởi việc Hoa Kỳ chấm dứt quy định miễn thuế tối thiểu (de minimis exemption) đối với các gói hàng thương mại điện tử và các biện pháp thuế quan mới. Kết quả là, khối lượng hàng hóa trong năm đã có sự dịch chuyển sang Đông Nam Á, trong khi nhu cầu thương mại điện tử đang dần phục hồi trở lại.

Tuyến Châu Âu: Xu Hướng Tương Tự

Một xu hướng tương tự cũng được ghi nhận trên các dịch vụ từ Hồng Kông đi Châu Âu, nơi giá cước tăng lên 5 USD/kg trong tháng 11 từ mức 4,59 USD/kg của tháng trước.

Mức tăng trưởng theo tháng (MoM) đạt 8,9%, cũng thấp hơn mức trung bình 10,8% của 10 năm qua, một lần nữa phản ánh sự khởi đầu êm ả hơn của mùa cao điểm.

So với cùng kỳ năm ngoái, giá cước trên tuyến thương mại này hiện giảm 5,5%.

Số liệu mới nhất từ Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cho thấy nhu cầu vận chuyển, tính theo tấn-kilômét hàng hóa (CTK), đã tăng 4,1% so với cùng kỳ năm ngoái trong tháng 10. Trong khi đó, công suất tải cung ứng (capacity) tăng 5,1%, dẫn đến hệ số tải hàng hóa (cargo load factor) giảm nhẹ 0,5 điểm phần trăm xuống còn 47,1%.

Mức tăng này đánh dấu tháng tăng trưởng thứ tám liên tiếp của toàn ngành. Tuy nhiên, bức tranh tăng trưởng không đồng đều trên tất cả các tuyến thương mại, khi các chính sách thuế quan của Hoa Kỳ tiếp tục gây áp lực lên nhu cầu vận chuyển trên các chuyến bay Á - Bắc Mỹ.

Nhận định về xu hướng này, ông Willie Walsh, Tổng Giám đốc IATA, cho biết:

“Trong khi tuyến thương mại Á - Bắc Mỹ kéo dài đà sụt giảm sang tháng thứ sáu, tháng 10 lại chứng kiến mức tăng trưởng hai con số hoặc gần hai con số trong nội vùng Châu Á, giữa Trung Đông và Châu Âu, và giữa Châu Âu và Châu Á.”

Sự phân hóa này phản ánh khả năng thích ứng linh hoạt của thị trường logistics toàn cầu.

Ông Walsh nhấn mạnh thêm: “Mô hình tăng trưởng đang thay đổi này cho thấy vận tải hàng không đang cho phép các chuỗi cung ứng toàn cầu thích ứng với tác động của thuế quan Hoa Kỳ. Tin tức tích cực này đặc biệt có ý nghĩa khi ngành hàng không bước vào mùa vận chuyển cao điểm quý 4.”

Sự Dịch Chuyển Của Dòng Chảy Thương Mại

Số liệu chi tiết về các tuyến thương mại (trade lanes) minh chứng rõ nét cho sự dịch chuyển này:

• Tuyến Á - Bắc Mỹ: Nhu cầu giảm 1,4% so với cùng kỳ năm ngoái.

• Tuyến Châu Âu - Châu Á: Tăng trưởng ấn tượng 11,7%.

• Tuyến Trung Đông - Châu Á: Tăng 11,5%.

• Tuyến Nội Á (Intra-Asia): Cải thiện 9%.

Hiệu Suất Của Các Hãng Hàng Không Theo Khu Vực

Sự thay đổi trong dòng chảy hàng hóa cũng tác động trực tiếp đến kết quả hoạt động của các hãng hàng không tại từng khu vực trong tháng 10:

• Hãng hàng không Bắc Mỹ: Ghi nhận mức giảm 2,7% về lưu lượng hàng hóa so với cùng kỳ.

• Hãng hàng không Châu Phi: Tận hưởng mức tăng trưởng "bùng nổ" 16,6%.

• Hãng hàng không Châu Á: Tăng 8,3%.

• Hãng hàng không Trung Đông: Tăng 5,7%.

• Hãng hàng không Châu Âu: Tăng 4,3%.

• Hãng hàng không Mỹ Latinh: Cải thiện 2,7%.

Triển Vọng Vĩ Mô: Thận Trọng Trước Bất Ổn

Về các chỉ số vĩ mô, IATA cho biết tâm lý sản xuất toàn cầu đã được củng cố nhẹ trong tháng 10, với chỉ số Nhà Quản trị Mua hàng (PMI) tăng tháng thứ ba liên tiếp, đạt 51,45 điểm.

Tuy nhiên, hiệp hội cũng đưa ra lưu ý thận trọng: “Các đơn đặt hàng xuất khẩu mới giảm nhẹ xuống 48,31, vẫn nằm dưới ngưỡng mở rộng 50 điểm, phản ánh sự thận trọng đang diễn ra trong bối cảnh bất ổn về thuế quan.”

Mặc dù giới quan sát ban đầu đánh giá đây là diễn biến bình thường khi thị trường bước vào giai đoạn cao điểm (peak season), nhưng bức tranh cung ứng đã thay đổi đột ngột sau vụ tai nạn nghiêm trọng của máy bay hàng hóa UPS tại Louisville.
Cú Sốc Cung Ứng Từ Đội Máy Bay MD-11

Vụ tai nạn đã dẫn đến quyết định đình chỉ hoạt động (grounding) đối với toàn bộ máy bay chở hàng MD-11 được vận hành bởi các "ông lớn" như FedEx, Western Global và cả UPS.

Các nguồn tin thị trường cảnh báo rằng động thái này có thể gây ra tác động đáng kể đến công suất (capacity) trong những ngày tới, đặc biệt là trên các tuyến Xuyên Thái Bình Dương (Transpacific) – nơi phần lớn đội máy bay MD-11 đang hoạt động. Sự thiếu hụt máy bay thân rộng đột ngột này dự báo sẽ tạo áp lực tăng giá cước ngay trong giai đoạn cao điểm.

Châu Á: Hồng Kông Tăng Tốc, Thượng Hải Chững Lại

Tại thị trường Châu Á, diễn biến giá cước có sự phân hóa rõ rệt:

• Hồng Kông (BAI30): Chỉ số các tuyến xuất phát từ Hồng Kông tăng mạnh 3,7% so với tuần trước (WoW), thu hẹp khoảng cách giảm so với cùng kỳ năm ngoái (YoY) xuống chỉ còn -1,2%. Giá cước giao ngay (Spot rates) từ Hồng Kông đi cả Mỹ và Châu Âu đều ghi nhận đà tăng.

• Thượng Hải (BAI80): Ngược lại, chỉ số xuất phát từ Thượng Hải giảm nhẹ 0,2% WoW, thấp hơn 2,5% so với cùng kỳ năm ngoái. Giá cước tổng thể từ Trung Quốc đến Mỹ thực tế đã giảm trong tuần qua, dù giá đi Châu Âu vẫn tăng.

• Các thị trường khác: Đài Loan và Việt Nam tiếp tục ghi nhận giá cước tăng. Trong khi đó, thị trường Hàn Quốc và Thái Lan có diễn biến trái chiều: giá đi Châu Âu vững hơn so với đi Mỹ (ít nhất là trước khi sự cố MD-11 xảy ra).

Châu Âu và Mỹ: Luân Đôn Bứt Phá, Chicago Vẫn "Dò Đáy"

• Châu Âu: Giá cước trên tuyến Xuyên Đại Tây Dương (Transatlantic) đến Mỹ tiếp tục tăng tuần thứ liên tiếp. Đáng chú ý, chỉ số xuất phát từ London Heathrow (BAI40) đã có cú lội ngược dòng ngoạn mục, tăng vọt 15% WoW sau đợt giảm mạnh tuần trước, đưa chỉ số này trở lại mức tăng trưởng dương (+0,1%) so với cùng kỳ năm ngoái. Ngược lại, chỉ số từ Frankfurt (BAI20) lại giảm 6,8% WoW.

• Bắc Mỹ: Mẫu hình giá cước từ Mỹ khá hỗn hợp với mức tăng trên các tuyến đến Châu Âu và Nam Mỹ, nhưng lại giảm trên các tuyến đến Trung Quốc và Hàn Quốc. Chỉ số xuất phát từ Chicago (BAI50) dù nhích nhẹ 2,4% WoW nhưng vẫn đang "ngụp lặn" ở mức thấp kỷ lục trong nhiều năm qua, giảm tới 26,8% so với cùng kỳ năm ngoái.

Các chuyên gia logistics khuyến cáo các chủ hàng cần theo dõi sát sao tình hình công suất trong những ngày tới, khi tác động thực tế của việc thiếu hụt đội máy bay MD-11 bắt đầu thẩm thấu vào thị trường.

Theo số liệu mới nhất từ WorldACD Market Data, trong tuần 45 (từ 3 đến 9 tháng 11), giá cước giao ngay từ APAC đã nhích thêm +2% (WoW), đạt 3,99 USD/kg. Động lực này đã đẩy giá cước giao ngay toàn cầu tăng +1% (WoW) lên 2,78 USD/kg.
Tuy nhiên, bức tranh về sản lượng lại trái ngược. Tổng sản lượng toàn cầu trong tuần 45 đã giảm -3% (WoW), khi trọng lượng tính cước (chargeable weight) giảm đồng loạt từ APAC, Bắc Mỹ và Trung/Nam Mỹ (cùng -3%), và giảm -2% từ Trung Đông & Nam Á (MESA) và châu Phi.

Những Yếu Tố Gián Đoạn Ngắn Hạn

Sự sụt giảm sản lượng từ châu Á - Thái Bình Dương một phần là do các kỳ nghỉ lễ quốc gia kéo dài một ngày ở Nhật Bản (sản lượng giảm -11% WoW) và Malaysia. Các yếu tố khác có khả năng ảnh hưởng đến công suất hàng không bao gồm Bão Kalmaegi, mặc dù tác động trong tuần 45 chủ yếu giới hạn ở Philippines.

Tại Hoa Kỳ, việc chính phủ liên bang đóng cửa chỉ gây ra các vụ hủy chuyến giới hạn trong thị trường nội địa. Quyết định của Cục Hàng không Liên bang (FAA) về việc đình chỉ bay đội tàu MD-11 được đưa ra vào ngày 8 tháng 11 (gần cuối tuần 45), mặc dù một số nhà khai thác đã tự nguyện tạm dừng các chuyến bay MD-11F sớm hơn sau vụ tai nạn của UPS vào ngày 4 tháng 11.

Phân Tích Bối Cảnh Thị Trường: Đừng Bị Đánh Lừa Bởi So Sánh Cùng Kỳ

Nếu xét trên bức tranh lớn hơn, công suất toàn cầu trong tuần 45 vẫn ổn định so với tuần trước. Phân tích trên cơ sở hai tuần (2Wo2W) cho thấy công suất đã giảm -1% so với hai tuần trước đó. Trong giai đoạn này, sự sụt giảm công suất khoang bụng (belly capacity) sau khi kết thúc mùa cao điểm hàng không hè đã được bù đắp gần như hoàn toàn bởi sự gia tăng công suất từ máy bay chở hàng chuyên dụng (freighter).

Mô hình của thị trường năm nay (sản lượng tương đối ổn định nhưng có xu hướng giảm nhẹ, trong khi giá cước tiếp tục tăng) khá giống với năm ngoái, khi thị trường chuẩn bị cho các sự kiện cao điểm quan trọng như Black Friday, Lễ Tạ ơn và Giáng sinh.

Tuy nhiên, điểm mấu chốt nằm ở việc so sánh tuyệt đối:

• Sản lượng (Tonnages): Cao hơn +6% so với cùng kỳ năm ngoái (YoY).

• Giá cước (Rates): Thấp hơn -4% so với cùng kỳ năm ngoái (YoY).

Sự nghịch lý này được lý giải bởi bối cảnh đặc biệt của năm 2024. Cần lưu ý rằng giá cước hàng không trung bình trong giai đoạn này năm ngoái đã tăng rất cao (giá cước giao ngay tại tuần 45/2024 cao hơn +23% so với năm 2023) do thị trường trải qua một đợt "thắt chặt công suất" (capacity squeeze) nghiêm trọng, đặc biệt là từ Trung Quốc, do sản lượng hàng thương mại điện tử tăng vọt.

Do đó, mức giá thấp hơn của năm nay thực chất là đang được so sánh với một mức nền (baseline) đặc biệt cao của năm 2024, và thực tế vẫn "tương đối cao so với các tiêu chuẩn lịch sử."

Tuyến Xuyên Thái Bình Dương: Sự Trỗi Dậy Của Đông Nam Á

Nhìn sâu vào thị trường châu Á - Thái Bình Dương, mô hình tăng giá năm nay khá tương đồng với năm ngoái (giá cước giao ngay tăng +0,26 USD/kg trong 4 tuần qua, so với +0,29 USD/kg của năm 2024). Nhưng ở mức tuyệt đối, giá cước 3,99 USD/kg hiện tại thấp hơn -7% so với mức 4,30 USD/kg của năm ngoái.

Trên tuyến APAC - Hoa Kỳ trong tuần 45, một sự phân hóa lớn đang diễn ra:

• Sản lượng (YoY): Tổng sản lượng tăng nhẹ +2% so với cùng kỳ.

• Sự phân hóa: Khu vực Đông Nam Á (SEA) tăng trưởng bùng nổ (từ +30% đến +50%), trong khi khu vực Đông Bắc Á (NEA) lại sụt giảm (Trung Quốc đại lục -9%, Hồng Kông -14%, Hàn Quốc -18%).

• Giá cước (YoY): Giá cước giao ngay trung bình giảm -15% (xuống 5,39 USD/kg), với mức giảm hai con số từ hầu hết các thị trường, ngoại trừ Trung Quốc (chỉ giảm -9% YoY).

Tuyến Á - Âu: Tín Hiệu Tăng Trưởng Thực

Trái ngược với tuyến đi Mỹ, tuyến APAC - Châu Âu cho thấy các tín hiệu tích cực hơn:

• Sản lượng (YoY): Tăng trưởng đáng kể ở mức +9% so với cùng kỳ.

• Giá cước (WoW): Tăng nhẹ +2% lên 4,20 USD/kg.

• Điểm sáng từ Trung Quốc: Giá cước giao ngay từ Trung Quốc đến châu Âu đã tăng +5% (WoW) lên 4,56 USD/kg, và đáng chú ý là cao hơn +6% so với cùng kỳ năm ngoái (YoY), đi ngược lại xu hướng giảm chung của thị trường.

Theo số liệu của Cục Hàng không Việt Nam, lũy kế 9 tháng đầu năm, tổng sản lượng vận chuyển ước đạt 64,1 triệu hành khách và 1,1 triệu tấn hàng hóa, tăng 10,7% và 18,7% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, vận chuyển nội địa đạt 29 triệu hành khách (tăng 7,6%) và 169.200 tấn hàng hóa (0,2%). Việt Nam cũng thu hút hơn 35 triệu khách quốc tế, 946.200 tấn hàng hóa, tăng 13,5% và 22,9% so với cùng kỳ năm 2024.

Đà tăng trưởng mạnh của hàng không Việt Nam đang tạo sức hút lớn với các hãng quốc tế. Trong đó, nhiều hãng hàng không quốc tế đánh giá Việt Nam không chỉ là điểm đến du lịch mà còn là trung tâm trung chuyển quan trọng trong khu vực.

Bà Kyoung Hee Kang, Giám đốc Quốc gia Korean Air tại Việt Nam, cho biết Việt Nam là thị trường có nhiều điểm đến nhất của hãng trong khu vực Đông Nam Á.

Trong 6 tháng đầu năm, hãng vận chuyển gần 375.000 hành khách giữa hai nước, tăng 4% so với cùng kỳ. Hiện hãng hàng không này có 5 điểm đến ở Việt Nam kết nối với Hàn Quốc, gồm TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng, Cam Ranh và Phú Quốc.

Đại diện Korean Air cho biết hãng cũng sẽ có kế hoạch mở rộng mạng bay ở Việt Nam với điểm đến mới như Quy Nhơn, Huế hoặc Đà Lạt. "Việc mở đường bay thường lệ sẽ được đánh giá kỹ lưỡng dựa trên nhu cầu thực tế và năng lực hạ tầng", Giám đốc quốc gia Korean Air cho biết thêm.

Hiện, Hàn Quốc là thị trường khách quốc tế lớn thứ hai của Việt Nam, chiếm 3,2 triệu lượt khách trong tổng số 15,4 triệu lượt khách quốc tế đến Việt Nam 9 tháng đầu năm 2025.

Bên cạnh đó, bà Kyoung Hee Kang cho biết Hàn Quốc cũng là một trong những nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài lớn nhất tại Việt Nam. Do đó, đối với Korean Air, Việt Nam không chỉ là thị trường tiềm năng mà còn là trung tâm kết nối quan trọng trong chiến lược phát triển của hãng tại Đông Nam Á.

Chia sẻ thêm về dự án sân bay Long Thành, đại diện Korean Air cho biết hãng đang theo dõi sát tiến độ bởi đây là dự án trọng điểm của Chính phủ, được kỳ vọng trở thành trung tâm logistics và hàng không hàng đầu khu vực.

Ông Mun Man Sim, Giám đốc sân bay tại TP. Hồ Chí Minh của Korean Air, cho biết trước đó đã có dịp đi khảo sát thực tế tại sân bay Long Thành. Ông cho rằng sân bay này có nhiều điểm tương đồng với sân bay Incheon của Hàn Quốc và sẽ có những đóng góp đáng kể vào sự sôi động của thị trường hàng không tại Việt Nam trong tương lai.

Ngoài vận chuyển hành khách, với hạ tầng ngày càng hoàn thiện và nhu cầu tăng cao, nhiều hãng hàng không trong và ngoài nước tăng tốc mở rộng, khai thác mảng vận tải hàng hóa (cargo) tại Việt Nam.

Đơn cử, Vietnam Airlines đang lên kế hoạch thành lập hãng hàng hóa chuyên biệt vào năm 2026, đồng thời hợp tác với tập đoàn SATS (Singapore) để xây dựng và vận hành nhà ga hàng hóa tại sân bay Long Thành.

Korean Air đang vận hành điểm khai thác hàng hóa lớn nhất trong mạng lưới Đông Nam Á tại Hà Nội, với tần suất 11 chuyến/tuần, vận chuyển khoảng 50.000 tấn hàng xuất khẩu trong năm 2024. Tại TP. Hồ Chí Minh, hãng khai thác 3 chuyến hàng hóa mỗi tuần, kết hợp với năng lực vận chuyển hàng ngày qua khoang hành lý của các chuyến bay chở khách, xử lý khoảng 16.000 tấn hàng xuất khẩu trong năm ngoái.

Trong khi đó, theo Emirates SkyCargo, Việt Nam nổi lên là một thị trường tiềm năng trong mạng lưới vận tải hàng hóa của khu vực. Trong năm tài chính 2024 - 2025, Emirates SkyCargo đã vận chuyển 13.873 tấn hàng hóa tổng hợp từ Việt Nam được hỗ trợ bởi 3 chuyến bay chở hàng chuyên dụng hàng tuần đến Hà Nội.

Ông Abdulla Alkhallafi, Phó Chủ tịch phụ trách Vận tải Hàng hóa, khu vực Viễn Đông và Châu Úc, Emirates SkyCargo, cho biết: “Đông Á và Đông Nam Á bao gồm cả Việt Nam, không chỉ là điểm neo của mạng lưới toàn cầu của hãng mà còn đang định hình tương lai của logistics và thương mại toàn cầu. Từ những trung tâm sản xuất tiên tiến đến các thị trường tiêu dùng tăng trưởng nhanh, khu vực này đang dẫn dắt tốc độ giao thương quốc tế”.

"Những nỗ lực của các cơ quan bưu chính nhằm nâng cao hiệu quả đồng thời nắm bắt tăng trưởng của thương mại điện tử đã mang lại thành quả. Tuy nhiên, sự bất ổn kinh tế chung vẫn tiếp tục gây áp lực, đòi hỏi các cơ quan bưu chính phải tiếp tục theo đuổi quá trình chuyển đổi," ông Holger Winkbauer, Giám đốc điều hành của IPC, cho biết trong một thông cáo báo chí.

Báo cáo này bao gồm các nhà khai thác bưu chính ở 49 quốc gia.

Trong khi sản lượng thư tín toàn cầu giảm, phản ánh sự thay thế liên tục của kỹ thuật số, thì sản lượng bưu kiện lại đang phục hồi, được thúc đẩy bởi hoạt động mua sắm trực tuyến và dòng chảy thương mại điện tử xuyên biên giới. Các nhà khai thác bưu chính đang mở rộng các dịch vụ thương mại điện tử để nắm bắt xu hướng này. Tại châu Á - Thái Bình Dương, tầng lớp trung lưu ngày càng tăng và quá trình đô thị hóa đang thúc đẩy nhu cầu về bưu kiện.

Báo cáo của IPC cho biết, các nghĩa vụ pháp lý như yêu cầu về dịch vụ phổ cập và một số mức giá trần nhất định tiếp tục hạn chế sự linh hoạt về giá, đặc biệt đối với các mạng lưới thư tín truyền thống và ở các khu vực nông thôn.

Bất chấp áp lực về tiền lương và giá nhiên liệu, đơn giá bưu kiện vẫn chịu áp lực cạnh tranh. Ngành bưu chính đang ứng phó với môi trường hoạt động khó khăn bằng cách tối ưu hóa mạng lưới, đa dạng hóa sang các lĩnh vực như dịch vụ tài chính và logistics, đầu tư vào tự động hóa và các nền tảng kỹ thuật số để tăng hiệu quả và cải thiện dịch vụ.

IPC cho biết, việc quản lý chi phí và duy trì đà tăng trưởng của mảng bưu kiện là chìa khóa để duy trì khả năng tồn tại về mặt tài chính của các cơ quan bưu chính.

Ví dụ, Dịch vụ Bưu chính Hoa Kỳ (USPS) đang triển khai một kế hoạch tái cấu trúc có tên là "Delivering for America", bao gồm việc tinh gọn hệ thống vận tải đường bộ, đường hàng không và các trung tâm phân phối. Nhưng Văn phòng Tổng Thanh tra đã phát hiện vào đầu năm nay rằng cơ quan này có ít sự linh hoạt hơn trong việc giải quyết các vấn đề thiếu hụt tài chính so với các hệ thống bưu chính ở các quốc gia khác.
Năm 2023, các nhà khai thác bưu chính đã ghi nhận mức tăng doanh thu chung là 1,5%.