Trong nhiều năm, không chỉ Hà Nội mà phần lớn đô thị Việt Nam vận hành theo mô hình "làm đường - bán đất - đô thị hóa". Khi một con đường mới mở ra, đất hai bên tăng giá. Chính quyền có nguồn thu, doanh nghiệp bất động sản có lợi nhuận, người dân kỳ vọng giá đất tăng. Nhưng kết quả thường thấy là:

Đường mở rộng vài năm lại tắc, tiếp tục mở rộng đường.
Xe cá nhân tăng nhanh hơn tốc độ mở đường. Đô thị tiếp tục lan rộng. Đây là vòng lặp mà nhiều thành phố châu Á từng trải qua.

Trong kinh tế giao thông có khái niệm "cầu cảm ứng" (induced demand): càng mở đường cho ô tô, càng có nhiều ô tô xuất hiện. Vì vậy, đường rộng hơn không đồng nghĩa giao thông tốt hơn.

Nhiều người thường nhắc đến cố Bí thư Thành ủy Đà Nẵng Nguyễn Bá Thanh như biểu tượng của việc mở đường mạnh mẽ. Giai đoạn đó phù hợp với một thành phố quy mô nhỏ, mật độ thấp. Nhưng khi dân số đạt hàng triệu người như Hà Nội hay TP.HCM, tư duy giao thông phải chuyển từ "đường" sang "vận tải khối lượng lớn".

Đó là lý do các thành phố châu Âu đi trước hàng chục năm. Tại các đô thị như London, Paris hay Berlin, quy hoạch không bắt đầu từ đường ô tô mà bắt đầu từ đường sắt đô thị.

Nguyên tắc là:

1. Metro đi trước.
2. Nhà ở, văn phòng, trung tâm thương mại mọc quanh ga.
3. Người dân địa phương đi bộ 500-800m tới ga.
4. Giảm phụ thuộc vào xe cá nhân.
   Đây gọi là mô hình TOD (Transit Oriented Development - phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng).

Nếu nhìn vào bản đồ Hà Nội trong ảnh, có thể thấy một số tín hiệu rất tích cực: Kết nối Nội Bài với trung tâm. Kết nối Sơn Tây, Hòa Lạc, Xuân Mai.
Hình thành các tuyến vành đai và xuyên tâm.Tạo các điểm trung chuyển lớn tại Hà Đông, Ngọc Hồi, Yên Viên. Nếu hoàn thiện đầy đủ, mạng lưới này có thể thay đổi hoàn toàn cấu trúc đô thị Hà Nội.

Ví dụ:
Người ở Sơn Tây không nhất thiết phải chuyển vào nội đô.
Người làm việc ở Hồ Gươm có thể sống tại Hòa Lạc.
Khu vực Mê Linh, Sóc Sơn, Xuân Mai trở thành các đô thị vệ tinh thực sự. Điều này khác hẳn tư duy "đường mở tới đâu, nhà xây tới đó".

Tuy nhiên, thách thức lớn nhất không phải là xây metro mà là đồng bộ quy hoạch đất đai. Nếu metro xây xong nhưng xung quanh ga vẫn là nhà thấp tầng, ngõ nhỏ, bãi giữ xe tự phát thì hiệu quả sẽ rất hạn chế.

Bài học của châu Âu, Nhật Bản và cả Trung Quốc cho thấy: giá trị lớn nhất của metro không nằm ở vận tải mà nằm ở việc tái cấu trúc đô thị.

Tôi cho rằng một km đường cao tốc chủ yếu giúp xe chạy nhanh hơn. Một km metro có thể thay đổi cách người dân sống, làm việc và lựa chọn nơi ở trong nhiều thế hệ. Vì vậy, xét về tầm nhìn dài hạn, mạng lưới metro trong ảnh phản ánh tư duy quy hoạch hiện đại hơn nhiều so với mô hình chỉ dựa vào mở đường và phát triển bất động sản dọc các trục giao thông. Vấn đề còn lại là nguồn vốn, tiến độ thực hiện và sự nhất quán của quy hoạch trong vài chục năm tới.

An Thanh, nhà báo

Việc bổ sung hành lang vận tải mới này được kỳ vọng sẽ tạo thêm một kênh luân chuyển hàng hóa ổn định, nâng cao năng lực thông hành đa phương thức và giảm áp lực chi phí logistics cho chuỗi cung ứng giữa hai nền kinh tế.

TTXVN dẫn thông tin từ Công ty Tập đoàn Đường sắt Nam Ninh (Trung Quốc), chuyến tàu container đầu tiên khai thông tuyến vận tải mới này đã rời ga Quý Cảng thuộc tỉnh Quảng Tây vào chiều 23-5, vận chuyển 170 tấn canxi hydroxit. Đoàn tàu di chuyển qua Cảng đường sắt quốc tế Nam Ninh để thực hiện các thủ tục trung chuyển trước khi tiến thẳng về ga Yên Viên.

Đây là tuyến đường sắt liên vận xuyên biên giới tiếp theo được đưa vào khai thác thương mại, ngay sau thành công của tuyến hành lang "Liễu Châu - Nam Ninh - Việt Nam" được khai thông trước đó, giúp mở rộng đáng kể mạng lưới giao thương nội địa của hai nước.

Việc thiết lập hành lang logistics mới này diễn ra trong bối cảnh kim ngạch thương mại song phương Việt - Trung liên tục tăng trưởng mạnh mẽ, đặt ra yêu cầu cấp bách về việc đa dạng hóa các phương thức vận tải để thay thế cho đường bộ vốn thường xuyên đối mặt với nguy cơ ùn tắc tại các cửa khẩu vào mùa cao điểm.

Để bảo đảm tuyến liên vận này vận hành ổn định và thông suốt ngay từ những chuyến hàng đầu tiên, ngành đường sắt Trung Quốc đã thiết lập cơ chế phối hợp chặt chẽ giữa lực lượng hải quan, đơn vị vận hành và doanh nghiệp xuất nhập khẩu nhằm tối ưu hóa quy trình đóng container cũng như rút ngắn thời gian thông quan tại cửa khẩu biên giới.

Theo đề xuất, tuyến metro 2A kéo dài có chiều dài khoảng 20km, gồm 12 nhà ga, kết nối khu vực Hà Đông với đô thị vệ tinh Xuân Mai. Sau khi hoàn thành, toàn tuyến Cát Linh – Hà Đông – Xuân Mai dự kiến đạt chiều dài khoảng 33km với tổng số 24 ga, thời gian di chuyển toàn tuyến vào khoảng 46 phút.

Đơn vị tư vấn đã nghiên cứu 3 phương án hướng tuyến, trong đó phương án 2 được kiến nghị lựa chọn. Phương án này bám theo trục Quốc lộ 6 tại các đoạn đầu và cuối, đồng thời điều chỉnh đoạn giữa đi qua phía Nam Khu công nghiệp Phú Nghĩa nhằm mở rộng quỹ đất phát triển đô thị theo mô hình TOD quy mô lớn.

Theo đánh giá sơ bộ, phương án 2 có khoảng 450ha đất tiềm năng phát triển TOD xung quanh 6 nhà ga. Đáng chú ý, khu vực ga S5 và S6 có thể hình thành các tổ hợp đô thị tích hợp, bao gồm văn phòng, thương mại, khách sạn, căn hộ, công viên và hệ thống dịch vụ đồng bộ.

Riêng khu vực ga S6 được định hướng kết nối trực tiếp với Khu công nghiệp Phú Nghĩa giai đoạn 2, qua đó tạo lợi thế về hạ tầng để thu hút các ngành công nghệ cao, hoạt động nghiên cứu – phát triển và sản xuất hiện đại.

Về chi phí, phương án 2 có tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 45.600 tỷ đồng, thấp hơn so với hai phương án còn lại. Đồng thời, phương án này được đánh giá đạt sự cân bằng giữa khả năng khai thác hành khách trong giai đoạn đầu và tiềm năng phát triển đô thị trong dài hạn.

Đối với vị trí depot, đơn vị tư vấn đề xuất bố trí tại khu vực Xuân Mai Tây thay vì Phú Nghĩa. Phương án này được cho là thuận lợi hơn trong tổ chức vận hành tàu hai chiều, nâng cao tính linh hoạt và khả năng dự phòng khai thác.

Theo MRB Hà Nội, nhiều sở, ngành và địa phương liên quan như Sở Xây dựng, UBND các khu vực Phú Nghĩa, Chương Mỹ, Xuân Mai cơ bản thống nhất với phương án 2. Các ý kiến đánh giá việc phát triển tuyến metro gắn với TOD sẽ tạo động lực thúc đẩy thương mại, dịch vụ và phát triển nhà ở xã hội tại khu vực phía Tây Nam Thủ đô.

Dự kiến, dự án sẽ được trình phê duyệt trong năm 2026, khởi công vào cuối năm 2026 hoặc đầu năm 2027 và hoàn thành, đưa vào khai thác vào năm 2030.

(*) Theo Nhịp sống thị trường

Sự tham gia của Viettel thể hiện tầm nhìn chiến lược khi kết hợp công nghệ viễn thông với hạ tầng giao thông. Dự án đường sắt tốc độ cao này không chỉ cách mạng hóa vận tải mà còn tạo động lực phát triển kinh tế vùng, thúc đẩy thị trường bất động sản các tỉnh thành dọc tuyến. Việc có doanh nghiệp công nghệ hàng đầu Việt Nam tham gia sẽ nâng cao tính khả thi và giảm phụ thuộc công nghệ nước ngoài cho dự án trọng điểm quốc gia.

Theo: CafeF

Thành phố sẽ triển khai cải tạo, mở rộng mặt cắt ngang hàng loạt trục hướng tâm như Đại lộ Thăng Long, Tây Thăng Long, các tuyến Quốc lộ 1A, 6, 32, 21, cùng các trục Hà Đông – Xuân Mai và trục kinh tế phía Nam. Hệ thống giao thông sẽ được tổ chức theo cấu trúc mạng dạng ô bàn cờ, kết hợp các tuyến đường vành đai, liên xã, liên phường, với quy mô bề rộng và số làn xe được thiết kế phù hợp theo quy chuẩn.

Đáng chú ý, Hà Nội xác định sẽ tập trung đầu tư xây dựng mới hàng loạt cây cầu vượt sông Hồng như Tứ Liên, Trần Hưng Đạo, Ngọc Hồi, Mễ Sở, Hồng Hà…, đồng thời cải tạo, mở rộng cầu Chương Dương và các cầu qua sông Đuống, sông Đà. Không chỉ dừng lại ở các khu vực trung tâm, quy hoạch còn hướng tới việc khơi thông kết nối hạ tầng tại các khu vực khó khăn, vùng sâu, vùng xa như xã đảo Minh Châu hay Khánh Thượng (Ba Vì), thông qua hệ thống cầu và hầm.

Trong đó, ưu tiên giải pháp hầm vượt sông đa tầng (kết hợp đường bộ và đường sắt) để tiết kiệm quỹ đất giải phóng mặt bằng và bảo vệ cảnh quan.

Quy hoạch cũng bổ sung các tuyến đường, cầu/hầm kết nối Hà Nội với 5 tỉnh lân cận. Với những khu vực hạn chế giải phóng mặt bằng, thành phố áp dụng giải pháp nâng cao hệ số sử dụng không gian giao thông đa tầng.

(*) Nguồn: Nhịp sống thị trường

Mới đây, bà Giang Thị Phương Hạnh - Chủ tịch HĐND phường Bình Phước đã chủ trì họp tiến độ thực hiện Dự án cao tốc Bắc - Nam phía Tây đoạn Gia Nghĩa - Chơn Thành với lãnh đạo 10 xã, phường có Dự án cao tốc đi qua, theo thông tin báo Đồng Nai.

Cụ thể, dự án cao tốc Bắc - Nam phía Tây đoạn Gia Nghĩa - Chơn Thành có chiều dài đoạn tuyến là 101,03km. Tổng diện giải phóng mặt bằng khoảng 1.028ha, với 2.152 hộ gia đình và tổ chức có đất bị ảnh hưởng dự án.

Đến nay, công tác phê duyệt phương án bồi thường hỗ trợ của các địa phương đạt 100% diện tích (riêng xã Thọ Sơn đạt 95%). Công tác bàn giao mặt bằng cho Ban Quản lý Dự án Đầu tư xây dựng tỉnh đạt từ 69%- 100%, trong đó đã bàn giao mặt bằng sạch chiều dài tuyến cho Nhà đầu tư đạt cao có xã Nha Bích (9,9km); xã Phước Sơn (10km).

Tại cuộc họp các xã, phường đã báo cáo nhanh về tiến độ thực hiện cũng như những vướng mắc hiện tại và đề xuất, xin ý kiến chỉ đạo tháo gỡ để đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng Dự án cao tốc.

Trong đó vướng mắc chủ yếu là chính sách, pháp lý về đất đai, còn hộ dân chưa đồng thuận, chậm tiến độ thực hiện tái định cư.

Tại cuộc họp, Chủ tịch HĐND phường Bình Phước Giang Thị Phương Hạnh nhấn mạnh Dự án Cao tốc Bắc - Nam phía tây đoạn Gia Nghĩa - Chơn Thành dù còn khó khăn nhưng phải quyết tâm bàn giao mặt bằng đạt 100% trước kế hoạch. Đồng thời cho ý kiến chỉ đạo về những đề xuất, vướng mắc trong quá trình thực hiện dự án tại các địa phương.

Dự án cao tốc Gia Nghĩa - Chơn Thành khởi công hồi tháng 8/2026. Tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 124 km, trong đó đoạn qua tỉnh Đắk Nông trước đây (nay là tỉnh Lâm Đồng) dài khoảng 23,10km, đoạn qua tỉnh Bình Phước trước đây (nay là tỉnh Đồng Nai) dài khoảng 101,03km.

Dự án được quy hoạch với quy mô 6 làn xe, vận tốc thiết kế 120 km/h. Trong giai đoạn đầu, dự án được đầu tư với quy mô 4 làn xe cao tốc hoàn chỉnh, bề rộng nền đường 24,75m. Riêng đoạn qua Đồng Xoài rộng 25,5m (mở rộng dải phân cách giữa để bố trí hệ thống điện chiếu sáng). Tốc độ thiết kế là 120 km/h.

Tổng mức đầu tư dự án 19.965 tỷ đồng. Thời gian thực hiện dự án từ năm 2025 đến năm 2027.

Được biết, dự án thành phần 1 đầu tư theo phương thức đối tác công tư với Liên danh Vingroup - Techtra (thành viên liên danh 1 là Công ty Cổ phần đầu tư và phát triển hạ tầng Techtra, thành viên liên danh 2 là Tập đoàn Vingroup - Công ty Cổ phần). Hợp đồng được ký kết là xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT), theo phương thức đối tác công tư.

Theo: Cafef

Theo Sở, thực hiện chỉ đạo của Thành ủy, UBND Thành phố và Bộ Xây dựng tại cuộc họp ngày 12/3/2026, đơn vị được giao chủ trì phối hợp với các bên liên quan xử lý việc bàn giao kết cấu hạ tầng tuyến đường sắt quốc gia đoạn Yên Viên - Ngọc Hồi.

Đây là cơ sở quan trọng để triển khai tuyến đường sắt đô thị số 1, đồng thời nghiên cứu tích hợp với dự án trục không gian Quốc lộ 1A.

Cụ thể, đoạn từ ga Gia Lâm đến ga Hà Nội hiện đang được các đơn vị phối hợp triển khai bàn giao, dự kiến hoàn thành trong tháng 6/2026. Việc này nhằm phục vụ cải tạo, chỉnh trang và tái thiết khu vực phố cổ Hà Nội.

Trong khi đó, đoạn Yên Viên - Ngọc Hồi, đặc biệt khu vực phía Nam thành phố, đang chịu áp lực lớn khi nhiều dự án quy mô như Khu đô thị thể thao Olympic, mở rộng Quốc lộ 1A đồng loạt triển khai.

Tuy nhiên, hệ thống đường sắt quốc gia hiện hữu đang là điểm nghẽn, ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ các dự án. Đáng chú ý, các tuyến đường sắt theo quy hoạch lại có lộ trình triển khai chậm, phần lớn sau năm 2030, dẫn đến thiếu đồng bộ hạ tầng.

Trước thực trạng này, Hà Nội và Bộ Xây dựng đã thống nhất đề xuất Thủ tướng Chính phủ giao thành phố làm cơ quan chủ quản triển khai hai dự án trọng điểm bằng nguồn vốn ngân sách Trung ương.

Cụ thể gồm: dự án cải dịch đoạn đường sắt Phú Xuyên - Ngọc Hồi (khoảng 26,5 km), xây dựng ga Thường Tín mới và trung tâm điều hành vận tải đường sắt quốc gia; cùng với tuyến đường sắt vành đai phía Đông đoạn Thường Tín - Ngọc Hồi -Kim Sơn (khoảng 31 km).

Các đề xuất này nhằm tận dụng cơ chế đặc thù của Luật Thủ đô và các nghị quyết liên quan để triển khai theo lệnh khẩn cấp, qua đó đẩy nhanh tiến độ các dự án đường sắt, đồng thời tạo dư địa chỉnh trang, tái thiết đô thị khu vực phía Nam Hà Nội.

Để tháo gỡ các điểm nghẽn, Sở Xây dựng kiến nghị UBND Thành phố và Bộ Xây dựng báo cáo Thủ tướng Chính phủ chấp thuận giao Hà Nội chủ trì hai dự án nêu trên; đồng thời sớm hoàn thiện thủ tục chuyển giao, bố trí vốn trung hạn và bảo đảm tiến độ đồng bộ giữa các dự án đường sắt và đường bộ, tránh chồng chéo, lãng phí nguồn lực.

Thống nhất hướng tuyến đường Vành đai 5

UBND TP Hà Nội cho biết, đối với nhóm vấn đề hạ tầng giao thông, không gian TOD và hàng không, thành phố nhận được ý kiến đóng góp từ đại diện lãnh đạo các Sở (Xây dựng, Tài chính) của các tỉnh lân cận (Quảng Ninh, Phú Thọ, Thái Nguyên, Ninh Bình) đối với Đồ án Quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội.

Các ý kiến đóng góp nhấn mạnh việc tăng cường kết nối hạ tầng giao thông hướng Đông với Quảng Ninh, Hải Phòng. Các tỉnh cũng đề nghị thống nhất hướng tuyến đường Vành đai 5 chạy qua các địa phương.

Cùng với đó, đề nghị kéo dài các tuyến đường sắt đô thị (metro) từ nội vùng Hà Nội vươn ra các tỉnh để tăng kết nối: Kéo dài từ Sóc Sơn lên trung tâm Thái Nguyên; từ Phú Xuyên (Hà Nội) xuống vùng Hoa Lư (Ninh Bình). Đồng thời, bổ sung trung tâm TOD tại khu vực Nam Thái Nguyên (TP Phổ Yên).

Về quy hoạch sân bay, tỉnh Ninh Bình đề nghị đánh giá kỹ lưỡng, làm rõ tính chất của sân bay thứ 2 trong Vùng Thủ đô, đảm bảo không xung đột với định hướng đang đề xuất đầu tư sân bay quốc tế tại Ninh Bình.

Về những nội dung này, liên danh tư vấn lập quy hoạch sẽ rà soát, thống nhất hướng tuyến đường Vành đai 5 đi qua các địa phương để tăng cường kết nối liên vùng, đặc biệt chú trọng kết nối giao thông về phía Đông với Quảng Ninh, Hải Phòng.

Đồ án sẽ nghiên cứu, bổ sung phương án kéo dài các tuyến đường sắt đô thị (metro) kết nối từ nội vùng Hà Nội vươn ra các tỉnh, cụ thể là kéo dài từ Sóc Sơn lên trung tâm Thái Nguyên, từ Phú Xuyên xuống Hoa Lư (Ninh Bình), đồng thời bổ sung trung tâm TOD tại khu vực Nam Thái Nguyên (TP Phổ Yên).

Đối với quy hoạch hàng không, cơ quan tư vấn sẽ đánh giá kỹ lưỡng tính chất của sân bay thứ 2 trong Vùng Thủ đô để đảm bảo không xung đột với định hướng đề xuất đầu tư sân bay quốc tế tại Ninh Bình.

Sales contract: Hợp đồng thương mại;
Commercial invoice or Invoice: Hóa đơn thương mại;
Packing list – Bảng liệt kê chi tiết hàng hóa;
Bill of Lading – Vận đơn;
Certificate of Origin form: Phiếu ưu đãi (nếu có);
Chứng từ khác (nếu có);
Arrival Notice – Thông báo hàng đến.
Khi nhập CIF, bộ này người bán làm gửi về cho người mua (Consignee) và khi hàng chuẩn bị tới cảng ở Việt Nam thì hãng tàu sẽ gửi thông báo hàng đến tới Consignee. Tuy nhiên để tránh sai sót thì khi làm việc nên kiểm tra bản nháp trước khi gửi bản gốc bằng giấy về Việt Nam.

Bước 2: Khai báo hải quan điện tử tờ khai nhập khẩu
Để khai báo tờ khai nhập khẩu doanh nghiệp cần phải có: Doanh nghiệp nếu là lần đầu nhập khẩu hàng hóa thì cập nhật thông tin cho Tổng cục hải quan và mua hoặc mở rộng token có chức năng khai báo hải quan. Sau đó đăng ký tài khoản User Code, Password, Terminal ID và Terminal Access Key. Việc này được thực hiện trên website của hải quan. Khi có những thông tin đó thì nhân Viên sẽ lên tờ khai, khai báo thủ tục trên phần mềm khai báo hải quan điện tử (ECUS5 VNACCS). Truyền xong hệ thống sẽ phân luồng tự động:

Luồng xanh mã kiểm tra trên Tờ khai là số 1 có nghĩa là được thông quan;
Luồng vàng, mã kiểm tra trên Tờ khai là số 2 có nghĩa là xuất trình chứng từ để HQ kiểm tra và được thông quan;
Luồng đỏ, mã Kiểm tra trên Tờ khai là số 3 có nghĩa là vừa xuất trình chứng từ vừa kiểm tra hàng hóa thực tế.
Bước 3: Nộp thuế và lấy lệnh giao hàng
Sau khi có tờ khai phân luồng thì kiểm tra tờ khai phải đóng bao nhiêu thuế: Có 3 cách để đóng thuế là thanh toán điện tử; nộp qua ngân hàng hoặc nộp qua kho bạc. Đồng thời lấy lệnh giao hàng. Khi lấy lệnh giao hàng phải có những giấy tờ sau:

Giấy giới thiệu của Công ty nhận hàng trên thông báo hàng đến;
Vận đơn;
Thông báo hàng đến;
Khi lấy lệnh cần lưu ý với hàng vận chuyển Container cần có những thứ đi kèm như sau:

Phải làm giấy mượn Container;
Giấy hạ container rỗng (áp dụng với việc lấy container hàng về kho để rút) là giấy mà hãng tàu chỉ định trả lại container rỗng sau khi khách hàng đem hàng về kho rút;
Hạn lệnh giao hàng: Xem lệnh còn hạn hay không;
Phải lấy Hóa đơn.
Bước 4: Mở tờ khai, làm thủ tục thông quan lấy hàng
Chuẩn bị tất cả giấy tờ, hồ sơ để làm thủ tục thông quan tại cảng.

Bước 5: In phiếu giao nhận hàng hóa, thanh lý và lấy hàng
Sau khi tờ khai đã được thông quan, lên website Tổng Cục Hải quan, vào mục in danh sách mã vạch container nhập thông số và in mã vạch tờ khai, đồng thời in phiếu giao nhận container (hay là Phiếu Eir), sau đó mang 2 mã vạch đi thanh lý Hải quan giám sát (mục đích để HQ nhập máy xác nhận hàng đã qua khu vực giám sát) và cảng được phép giao container hàng này cho khách hàng. Khi thanh lý xong thì đưa : Phiếu giao nhận hàng hóa + giấy hạ rỗng cho xe vào lấy hàng.

*** Lưu ý: Khi đưa giấy tờ cho tài xế, phải cung cấp cho tài xế thông tin xuất hóa đơn hạ rỗng.

Bước 6: Nhận lại tiền mượn container (nếu có)
Nếu bị hãng tàu bắt đóng một khoản tiền để cược (mượn) container thì sau khi tài xế hạ container rỗng cho cảng mà hãng tàu chỉ định, thì nơi hạ rỗng này sẽ cấp cho tài xế giấy hạ rỗng. Nhân viên cần có các giấy tờ sau để lên hãng tàu lấy cược:

Giấy giới thiệu;
Giấy hạ rỗng;
Giấy mượn container.
Nhân viên sẽ đem giấy tờ này lên hãng tàu lấy cược, nếu container rỗng trả không phát sinh hư hỏng… thì hãng tàu sẽ trả lại tiền cược, nếu phát sinh sẽ bị tính phí.

Bước 7: Hoàn tất hồ sơ và quyết toán ngân hàng
Sau khi hoàn thành hết thủ tục, nhân viên sẽ tập hợp hết hồ sơ, tờ khai hải quan để lưu lại. Đồng thời mang một bộ hồ sơ đến ngân hàng để xác nhận thanh toán trong trường hợp thanh toán hết. Trong trường hợp chưa thanh toán hết ngân hàng sẽ xác nhận thanh toán một phần, tới kỳ thanh toán tiếp theo thì mang chứng từ để Ngân hàng đóng tiếp.

Bài viết này giúp bạn hiểu chi tiết vận chuyển chính ngạch là gì, hồ sơ - thủ tục ra sao, chi phí - thuế phí như thế nào, và tại sao nên ưu tiên tuyến chính ngạch thay vì tiểu ngạch.

Vận chuyển Chính ngạch là gì?
Vận chuyển Chính ngạch là hình thức giao thương giữa các doanh nghiệp trong nước với đối tác nước ngoài thông qua Hợp đồng ngoại thương. Hợp đồng này được ký kết dựa trên hiệp định, luật pháp và thông lệ quốc tế. Mối quan hệ giao thương có thể được thực hiện giữa các quốc gia với nhau, giữa các quốc gia với khu vực hoặc giữa các hiệp hội kinh tế.

Vận chuyển chính ngạch là con đường giao thương quốc tế thông qua của khẩu và thường xuất nhập khẩu hàng hóa với số lượng lớn. So với hình thức vận chuyển tiểu ngạch thì hàng hóa vận chuyển chính ngạch bị kiểm soát chặt chẽ hơn rất nhiều. Thông thường, hàng chính ngạch sẽ được kiểm soát bởi các cơ quan chuyên ngành qua các tiêu chí như chất lượng, an toàn vệ sinh thực phẩm, danh mục hàng được xuất nhập khẩu,…

Để hoạt động Nhập khẩu Chính Ngạch diễn ra thuận lợi, đảm bảo đúng trình tự và nguyên tắc thương mại quốc tế, hồ sơ xuất nhập khẩu, cần có:

Hợp đồng mua bán (Sale Contract);
Phiếu đóng gói hàng hóa (Packing List);
Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice);
Giấy nộp tiền vào ngân sách Nhà nước;
Tờ khai hàng hóa xuất nhập khẩu (thông quan);
Bill vận chuyển;
Giấy phép xuất nhập khẩu;
C/O form E (nếu có).

• Ví dụ về buôn bán Chính Ngạch:

DN tư nhân ở Bắc Giang nhập hàng phụ tùng ô tô từ Qingdao (Trung Quốc), vận chuyển qua cửa khẩu Lạng Sơn;
Công ty xuất nhập khẩu ABC ở Hà Nội nhập đá ốp lát từ Ấn Độ;
Công ty thương mại XYZ ở Việt Nam xuất khẩu thủy sản sang Châu Âu;
Nhân viên văn phòng tại Hà Nội/TPHCM/Đà Nẵng mua hàng Robot thông minh từ Nhật qua kênh thương mại điện tử như Amazon.
Quy trình vận chuyển hàng Chính ngạch
Với mỗi Doanh nghiệp sẽ có quy trình vận chuyển chính ngạch khác nhau nhưng cơ bản sẽ thao tác theo các bước:

Bước 1: Nhận thông báo hàng đến, kiểm tra chứng từ
Bộ chứng từ gồm:

Sales contract: Hợp đồng thương mại;
Commercial invoice or Invoice: Hóa đơn thương mại;
Packing list – Bảng liệt kê chi tiết hàng hóa;
Bill of Lading – Vận đơn;
Certificate of Origin form: Phiếu ưu đãi (nếu có);
Chứng từ khác (nếu có);
Arrival Notice – Thông báo hàng đến.
Khi nhập CIF, bộ này người bán làm gửi về cho người mua (Consignee) và khi hàng chuẩn bị tới cảng ở Việt Nam thì hãng tàu sẽ gửi thông báo hàng đến tới Consignee. Tuy nhiên để tránh sai sót thì khi làm việc nên kiểm tra bản nháp trước khi gửi bản gốc bằng giấy về Việt Nam.

Bước 2: Khai báo hải quan điện tử tờ khai nhập khẩu
Để khai báo tờ khai nhập khẩu doanh nghiệp cần phải có: Doanh nghiệp nếu là lần đầu nhập khẩu hàng hóa thì cập nhật thông tin cho Tổng cục hải quan và mua hoặc mở rộng token có chức năng khai báo hải quan. Sau đó đăng ký tài khoản User Code, Password, Terminal ID và Terminal Access Key. Việc này được thực hiện trên website của hải quan. Khi có những thông tin đó thì nhân Viên sẽ lên tờ khai, khai báo thủ tục trên phần mềm khai báo hải quan điện tử (ECUS5 VNACCS). Truyền xong hệ thống sẽ phân luồng tự động:

Luồng xanh mã kiểm tra trên Tờ khai là số 1 có nghĩa là được thông quan;
Luồng vàng, mã kiểm tra trên Tờ khai là số 2 có nghĩa là xuất trình chứng từ để HQ kiểm tra và được thông quan;
Luồng đỏ, mã Kiểm tra trên Tờ khai là số 3 có nghĩa là vừa xuất trình chứng từ vừa kiểm tra hàng hóa thực tế.
Bước 3: Nộp thuế và lấy lệnh giao hàng
Sau khi có tờ khai phân luồng thì kiểm tra tờ khai phải đóng bao nhiêu thuế: Có 3 cách để đóng thuế là thanh toán điện tử; nộp qua ngân hàng hoặc nộp qua kho bạc. Đồng thời lấy lệnh giao hàng. Khi lấy lệnh giao hàng phải có những giấy tờ sau:

Giấy giới thiệu của Công ty nhận hàng trên thông báo hàng đến;
Vận đơn;
Thông báo hàng đến;
Khi lấy lệnh cần lưu ý với hàng vận chuyển Container cần có những thứ đi kèm như sau:

Phải làm giấy mượn Container;
Giấy hạ container rỗng (áp dụng với việc lấy container hàng về kho để rút) là giấy mà hãng tàu chỉ định trả lại container rỗng sau khi khách hàng đem hàng về kho rút;
Hạn lệnh giao hàng: Xem lệnh còn hạn hay không;
Phải lấy Hóa đơn.
Bước 4: Mở tờ khai, làm thủ tục thông quan lấy hàng
Chuẩn bị tất cả giấy tờ, hồ sơ để làm thủ tục thông quan tại cảng.

Bước 5: In phiếu giao nhận hàng hóa, thanh lý và lấy hàng
Sau khi tờ khai đã được thông quan, lên website Tổng Cục Hải quan, vào mục in danh sách mã vạch container nhập thông số và in mã vạch tờ khai, đồng thời in phiếu giao nhận container (hay là Phiếu Eir), sau đó mang 2 mã vạch đi thanh lý Hải quan giám sát (mục đích để HQ nhập máy xác nhận hàng đã qua khu vực giám sát) và cảng được phép giao container hàng này cho khách hàng. Khi thanh lý xong thì đưa : Phiếu giao nhận hàng hóa + giấy hạ rỗng cho xe vào lấy hàng.

*** Lưu ý: Khi đưa giấy tờ cho tài xế, phải cung cấp cho tài xế thông tin xuất hóa đơn hạ rỗng.

Bước 6: Nhận lại tiền mượn container (nếu có)
Nếu bị hãng tàu bắt đóng một khoản tiền để cược (mượn) container thì sau khi tài xế hạ container rỗng cho cảng mà hãng tàu chỉ định, thì nơi hạ rỗng này sẽ cấp cho tài xế giấy hạ rỗng. Nhân viên cần có các giấy tờ sau để lên hãng tàu lấy cược:

Giấy giới thiệu;
Giấy hạ rỗng;
Giấy mượn container.
Nhân viên sẽ đem giấy tờ này lên hãng tàu lấy cược, nếu container rỗng trả không phát sinh hư hỏng… thì hãng tàu sẽ trả lại tiền cược, nếu phát sinh sẽ bị tính phí.

Bước 7: Hoàn tất hồ sơ và quyết toán ngân hàng
Sau khi hoàn thành hết thủ tục, nhân viên sẽ tập hợp hết hồ sơ, tờ khai hải quan để lưu lại. Đồng thời mang một bộ hồ sơ đến ngân hàng để xác nhận thanh toán trong trường hợp thanh toán hết. Trong trường hợp chưa thanh toán hết ngân hàng sẽ xác nhận thanh toán một phần, tới kỳ thanh toán tiếp theo thì mang chứng từ để Ngân hàng đóng tiếp.

Ưu, nhược điểm của hình thức vận chuyển Chính ngạch là gì?
Không chỉ quan tâm đến câu hỏi vận chuyển Chính ngạch là gì? Vận chuyển chính ngạch gặp rủi ro không? Thì nhiều người còn băn khoăn không biết hình thức vận chuyển này có ưu điểm và nhược điểm như thế nào? Thông thường, vận chuyển hàng hóa chính ngạch sẽ có ưu điểm và nhược điểm như sau:

Ưu điểm của vận chuyển Chính ngạch
Hàng hóa được nhập khẩu vào nước đều đảm bảo có xuất xứ rõ ràng, có đầy đủ hóa đơn chứng từ và giấy tờ phù hợp với quy định của pháp luật. Nhờ đó, hạn chế được tình trạng bị đội ngũ quản lý thị trường kiểm tra và thu giữ;
Với các loại hàng hóa cao cấp, xa xỉ phẩm hay mặt hàng có giá trị cao thì hình thức vận chuyển này đảm bảo an toàn hơn rất nhiều;
Quá trình vận chuyển đảm bảo tính ổn định hơn, quyền lợi giữa các bên được bảo vệ thông qua hợp đồng thương mại nên hạn chế tranh chấp phát sinh;
Dễ dàng vận chuyển hàng hóa qua nhiều nước đã ký kết hợp tác kinh tế với Việt Nam (và ngược lại);
Giá trị hàng hóa xuất nhập khẩu không bị giới hạn.

So sánh vận chuyển Chính ngạch và Tiểu ngạch

Bảng giá vận chuyển Chính ngạch

Bảng giá vận chuyển Tiểu ngạch

Nhược điểm của vận chuyển Chính ngạch
So với vận chuyển tiểu ngạch thì vận chính ngạch có mức phí cao hơn. Bởi vì, phí vận chuyển sẽ bao gồm phí hải quan, thuế suất xuất nhập khẩu và các chi phí phát sinh khác;
Thủ tục vận chuyển chính ngạch khá phức tạp và cần phải chuẩn bị nhiều loại giấy tờ, chứng từ. Khi đã khai báo đầy đủ và chính xác thì hàng hóa mới được thông quan;
Để đảm bảo hàng hóa được nhập khẩu, xuất khẩu đúng pháp luật, khi vận chuyển chính ngạch hàng hóa thường bị kiểm soát chặt hơn nên việc thông quan lô hàng cũng khó hơn.
Khác biệt so với tiểu ngạch:

Nội dung Chính ngạch Tiểu ngạch
Giấy tờ Đầy đủ, rõ ràng Thiếu hoặc không có
Rủi ro tắc biên Rất thấp Cao
Thuế Khai báo – đóng thuế đúng quy định Thường né thuế
Bồi thường Có hợp đồng ràng buộc Không rõ ràng
Thời gian Ổn định Thay đổi theo biên
Phù hợp Doanh nghiệp, hàng giá trị cao, hàng cần pháp lý Cá nhân, hàng nhỏ lẻ
2. Hàng hóa nào bắt buộc phải đi chính ngạch?
Không phải mặt hàng nào cũng được phép đi tiểu ngạch. Một số nhóm buộc phải vận chuyển bằng hình thức chính ngạch:

Nhóm hàng yêu cầu giấy tờ pháp lý rõ ràng:
Thiết bị điện tử giá trị cao
Máy móc công nghiệp
Linh kiện điện tử
Camera, thiết bị an ninh
Xe đạp điện, xe máy điện
Đồ điện gia dụng (nồi cơm điện, bếp từ, điều hòa…)
Nhóm hàng phải kiểm nghiệm - kiểm định:
Thực phẩm đóng gói
Mỹ phẩm
Thực phẩm chức năng
Hàng gia dụng tiếp xúc trực tiếp với da
Đồ chơi trẻ em
Nhóm hàng đặc biệt:
Thiết bị y tế
Thuốc – vật tư y tế
Hóa chất
Pin – ắc quy – chất dễ cháy nổ
Nếu bạn buôn hàng giá trị cao hoặc bán trên các sàn thương mại điện tử lớn (Shopee Mall, Lazada Mall, TikTok Shop Official) thì bắt buộc phải chứng minh nguồn gốc hợp pháp → phải đi chính ngạch.

3. Vì sao doanh nghiệp nên chọn vận chuyển chính ngạch?
   Dưới đây là 6 lợi ích quan trọng nhất:

1. Hạn chế rủi ro tắc biên gần như bằng 0
   Do có tờ khai hải quan, hàng đi chính ngạch không bị giữ vô thời hạn như tiểu ngạch.

2. Có hóa đơn VAT - hạch toán được
   Doanh nghiệp bắt buộc cần hóa đơn đỏ để:

Đưa vào chi phí hợp lệ
Khấu trừ thuế
Bán lại cho đối tác/sàn TMĐT
3) Thời gian ổn định
Tuyến chính ngạch Trung - Việt của Ship Trung Việt thường chỉ 2-4 ngày, ít biến động.

4. Mở tờ khai đúng pháp lý - minh bạch
   Hàng hóa khi thông quan sẽ có:

Mã HS
Thuế suất
Hồ sơ điện tử
Giấy xác nhận hải quan
→ Giúp bạn dễ dàng bán hàng, làm việc với đối tác lớn.

5. Bảo hiểm – bồi thường đầy đủ
   Hàng hóa đi chính ngạch luôn có hợp đồng rõ ràng → nếu hỏng/thiếu sẽ có quy trình bồi thường minh bạch.

6. Phù hợp với xu hướng siết chặt biên mậu
   Nhà nước ngày càng kiểm soát mạnh hàng hóa biên giới → chính ngạch trở thành xu hướng bắt buộc, không còn là “lựa chọn”.

5. Thuế & chi phí khi vận chuyển chính ngạch Trung - Việt
   Thuế phải nộp gồm 3 loại:

1. Thuế nhập khẩu (NK)
   Tùy mã HS, thường từ 0% – 20%.

Ví dụ:

Đồ điện gia dụng: 10–15%
Đồ chơi trẻ em: 20%
Phụ kiện điện tử: 0–5%
2) Thuế giá trị gia tăng (VAT)
Hàng nhập khẩu phải nộp VAT 5% hoặc 10%.

3. Các loại thuế khác (nếu có)
   Thuế tiêu thụ đặc biệt
   Thuế bảo vệ môi trường
   (Chỉ áp dụng cho một số mặt hàng đặc biệt.)

6. Thời gian vận chuyển chính ngạch mất bao lâu?
   Tại Ship Trung Việt

Loại hàng Thời gian
Hàng thường 2 – 4 ngày
Hàng kiểm định, kiểm dịch 5 – 7 ngày
Hàng máy móc cồng kềnh 3 – 5 ngày
Tốc độ ổn định, không phụ thuộc thời tiết biên giới.

7. Chi phí vận chuyển chính ngạch
   Chi phí phụ thuộc:

Loại hàng
Trọng lượng/khối
Thuế suất
Yêu cầu chứng từ
Giá tham khảo tại Ship Trung Việt
Hàng thường: từ 4.000đ/kg
Khai quan chính ngạch: chỉ từ 1.2 – 2.5 triệu/tờ khai

Không phát sinh phí ẩn, có hóa đơn VAT đầy đủ.

8. Đơn vị vận chuyển chính ngạch Trung - Việt uy tín
   Nếu bạn đang tìm đơn vị vận chuyển chính ngạch nhanh – an toàn – minh bạch – có VAT, Ship Trung Việt là lựa chọn hàng đầu.

Ưu điểm nổi bật:

Hàng về 2–4 ngày ổn định
Khai báo hải quan chuẩn – hỗ trợ mã HS miễn phí
Cước phí rõ ràng, không phí ẩn
Có hóa đơn VAT đầy đủ
Xử lý được hàng giá trị cao, hàng yêu cầu kiểm định
Có kho riêng tại Quảng Châu – Bằng Tường – Hà Nội – TP.HCM

Nếu bạn đang cần gửi hàng hay nhập hàng Taobao, đặt hàng 1688 về Việt Nam nhưng gặp nhiều vấn đề khiến hàng về chậm hơn tiến độ dự kiến, hãy để Ship Trung Việt đồng hành hỗ trợ toàn diện với dịch vụ ship hộ hàng trọn gói. Chúng tôi đảm bảo hàng về đến Việt Nam chỉ mất từ 2 – 3 ngày kể từ khi nhận được hàng hóa từ nhà cung cấp nội địa tại kho ở Trung Quốc.

Ship Trung Việt là địa chỉ có hơn 10 năm kinh nghiệm nhập và vận chuyển hàng từ Trung Quốc về Việt Nam. Cam kết mang đến cho khách hàng những lợi ích cao nhất với các dịch vụ hàng đầu:

Giá dịch vụ Nhập hàng Trung Quốc hộ chỉ từ 1% giá trị đơn hàng.
Thường xuyên cập nhật các chương trình sale trên các trang TMĐT.
Giá dịch vụ vận chuyển thấp từ 4.000đ/kg, thời gian vận chuyển từ Trung Quốc về Việt Nam chỉ từ 3-5 ngày.
Quy trình đặt hàng đơn giản, hiệu quả.
Hệ thống kho bãi rộng lớn thuận tiện cho vận chuyển hàng hoá 24/24.
Dịch vụ thủ tục hải quan thuận lợi, đảm bảo nhanh chóng.
Cam kết đền bù gấp 10 lần giá trị sản phẩm nếu gặp rủi ro trong quá trình vận chuyển.
Hỗ trợ, thương lượng với nhà cung cấp, sẵn sàng giúp đỡ khách hàng.
Áp dụng công nghệ hiện đại vào quản lý, tra cứu đơn hàng 24/24.
Bạn cần có nguồn hàng độc quyền với sản phẩm đúng như mong muốn của bạn?

“Chúng tôi dự kiến tăng cường năng lực tạo lợi nhuận bằng cách tái phân bổ nguồn nhân lực sang các lĩnh vực trọng tâm, thông qua việc tận dụng tối đa AI”, Mizuho cho biết trong một tuyên bố. Đồng thời, ngân hàng này khẳng định đây không phải là kế hoạch cắt giảm nhân sự.

Theo kế hoạch, từ tháng 4/2026, khoảng 5.000 nhân viên hành chính tại bộ phận vận hành sẽ được điều chuyển sang nhóm thiết kế quy trình. Mục tiêu là thúc đẩy tái cấu trúc quy trình làm việc và gia tăng hiệu quả nhờ ứng dụng AI.

Các hệ thống AI sẽ được triển khai vào những tác vụ như nhập dữ liệu khách hàng, kiểm tra hồ sơ mở tài khoản, xử lý lệnh chuyển tiền… AI sẽ đảm nhiệm khâu rà soát tài liệu và xử lý dữ liệu đầu vào, qua đó giảm đáng kể khối lượng công việc thủ công.

Những nhân sự bị ảnh hưởng sẽ được đào tạo lại và chuyển sang các mảng như quản lý tài sản, thu thập và phân tích thông tin phục vụ hoạt động bán hàng doanh nghiệp. Tuy nhiên, quy mô nhân sự của Mizuho được dự báo sẽ dần thu hẹp thông qua nghỉ hưu tự nhiên và hạn chế tuyển mới.

Trong giai đoạn 2026 – 2028, Mizuho dự chi 50-100 tỷ yên (tương đương 320-640 triệu USD) cho AI. Kế hoạch bao gồm phát triển một trợ lý AI trên nền tảng ứng dụng nhằm hỗ trợ khách hàng quản lý tài sản.

Ngân hàng cũng hướng tới xây dựng mô hình ngôn ngữ lớn (LLM) riêng, được huấn luyện trên bộ thuật ngữ tài chính và khung pháp lý chuyên ngành, nhằm tối ưu hóa vận hành nội bộ.

Động thái của Mizuho phản ánh xu hướng rộng hơn trong hệ thống tài chính toàn cầu, khi các ngân hàng lớn tăng tốc đầu tư AI để cải thiện năng suất và quản trị rủi ro.

JPMorgan hiện chi khoảng 2 tỷ USD mỗi năm cho AI và cho biết khoản đầu tư này giúp tiết kiệm gần 2 tỷ USD chi phí thường niên.

Trước đó, nhiều tập đoàn công nghệ và tài chính cũng đẩy mạnh tái cấu trúc nhân sự. Chẳng hạn, Microsoft đã cắt giảm khoảng 15.000 nhân viên trong năm 2025 để tập trung nguồn lực cho AI.

Dù vậy, trong một tuyên bố gần đây, ông Brad Smith – Chủ tịch Microsoft – nhận định AI không thể thay thế các kỹ sư phần mềm mà chỉ giúp nâng cao kỹ năng và khả năng sáng tạo của nhân sự.

Hồi tháng 10/2025, CEO Mizuho Masahiro Kihara cũng từng nhấn mạnh con người không mất đi giá trị, mà có thể chuyển sang những công việc tạo ra giá trị gia tăng cao hơn./.

Nguồn tham khảo: Nikkei Asia, Japan Times, Times of India

Theo đó, Thủ tướng giao Bộ Xây dựng nghiên cứu đề xuất của Công ty cổ phần Tập đoàn CT Group và hướng dẫn doanh nghiệp thực hiện theo quy định pháp luật; bảo đảm các nguyên tắc cơ bản và điều kiện thực hiện trên tinh thần công khai, minh bạch, lợi ích hài hòa (giữa Nhà nước, người dân và doanh nghiệp), rủi ro chia sẻ.

Hồi tháng 10, CT Group đã có văn bản gửi Thủ tướng Phạm Minh Chính đề xuất được lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và xin chủ trương đầu tư xây dựng dự án tuyến đường sắt TP. HCM - Cần Thơ - Cà Mau.

Theo đó, CT Group xin được tự bỏ kinh phí để lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, đồng thời tham gia đầu tư xây dựng tuyến đường sắt này theo hình thức PPP.

Theo đề xuất của CT Group, tuyến đường sắt TP. HCM - Cần Thơ - Cà Mau sẽ được đầu tư theo quy mô đường sắt đôi, điện khí hóa, khổ 1.435 mm, khai thác hỗn hợp hành khách và hàng hóa, với vận tốc thiết kế 200 - 250 km/h; đồng thời nghiên cứu thêm phương án vận tốc 300 - 350 km/h.

Dự án có điểm đầu tại ga Thủ Thiêm (ga trung tâm khu vực TP. HCM), điểm cuối giai đoạn 1 là ga Cái Răng (TP. Cần Thơ) và điểm cuối giai đoạn 2 là ga Đất Mũi (Cà Mau). Chiều dài tuyến trong giai đoạn 1 dự kiến khoảng 160km, giai đoạn 2 khoảng 120km, đi qua 6 tỉnh, thành phố gồm TP. HCM, Tây Ninh, Đồng Tháp, Vĩnh Long, Cần Thơ và Cà Mau.

Cụ thể, giá cước giao ngay (spot rates) đã tăng 7%, tương đương 140 USD/FEU (container 40 feet), đánh dấu một đợt phục hồi ngắn hạn về giá sau khi chạm đáy vào cuối tháng 11.

Mặc dù vậy, theo cập nhật dữ liệu từ các nhà phân tích tại Xeneta và eeSea, mức giá hiện tại vẫn thấp hơn 32% (tương đương giảm 950 USD/FEU) so với đầu tháng 11, khi thị trường đang trong quá trình điều chỉnh để thích ứng với những thay đổi về công suất và nhu cầu trước đó.

Nhận định về bối cảnh hiện tại, ông Peter Sand, Chuyên gia phân tích trưởng tại Xeneta, cho biết: “Bối cảnh chung vẫn là tình trạng dư cung so với cầu và điều đó được thấy rõ qua thực tế là giá cước vẫn chưa quay lại mức của một tháng trước bất chấp mức tăng khá đáng kể trong tuần qua.”

Ông Sand nhấn mạnh thêm về chiến lược đàm phán cho các chủ hàng: “Các chủ hàng nên suy ngẫm về thị trường yếu hơn này vào lần tới khi một hãng tàu yêu cầu áp dụng Phụ phí Tăng giá Chung (GRI), bởi vì điều đó dường như không chính đáng khi so sánh mức độ nhu cầu với công suất.”
Biến Động Tại Hai Bờ Nước Mỹ

Giá cước giao ngay là một chỉ báo quan trọng để xây dựng các chỉ số giá cước khi các chủ hàng và hãng tàu chuẩn bị cho các cuộc đàm phán hợp đồng, vốn sẽ bắt đầu sôi động vào tháng 1.

• Tuyến Bờ Tây (West Coast): Công suất được cung cấp (offered capacity) đi ngang hoặc giảm nhẹ 1% trong tuần qua, cho thấy không có sự mở rộng trọng tải đáng kể. Tuy nhiên, so với tháng 11, công suất đã tăng 7% (tương đương 20.000 TEU). Việc giá cả thấp hơn nhiều đang theo sát xu hướng nguồn cung cao hơn, bất chấp sự phục hồi giá khiêm tốn gần đây.

• Tuyến Bờ Đông (East Coast): Giá cước giao ngay tăng khoảng 8% (220 USD/FEU) so với tuần trước, cho thấy sự vững chắc trong ngắn hạn. Tuy nhiên, giá vẫn yếu hơn 21% (750 USD/FEU) so với một tháng trước – một sự điều chỉnh đáng kể trong khoảng thời gian đó. Công suất tuần qua đã được cắt giảm 3% giúp thúc đẩy giá cước, nhưng tổng thể vẫn cao hơn 12% (khoảng 20.000 TEU) so với tháng trước.

Xeneta nhận định sự ổn định mang tính thăm dò này trái ngược với thực tế là số lượng tàu nhiều hơn và giá cước thấp hơn.

Sự Tương Phản Trên Tuyến Á - Âu

Bối cảnh lại hoàn toàn khác biệt trên các tuyến thương mại khác.

Ông Peter Sand nhận xét: “Tuyến Viễn Đông đến Bắc Âu hiện cho thấy sức mạnh cả về cung và cầu, các hãng tàu đang bổ sung công suất và giá cước vẫn đang nhích lên thay vì mềm đi.”

Ông cho biết mức tăng giá cước giao ngay thậm chí còn mạnh hơn từ Viễn Đông đến Địa Trung Hải, với mức tăng trưởng hai con số bền vững trong tháng qua khi các hãng tàu giảm công suất. Ông Sand cũng cho rằng tuyến thương mại Á-Âu có thể đang hưởng lợi từ những diễn biến xung quanh tuyến đường Biển Đỏ - Kênh đào Suez.

“Điều này cho thấy các hãng tàu đang khởi động cho sự trở lại khu vực này, nhưng còn nhiều bước phải trải qua trước khi điều này diễn ra trên quy mô lớn và số lượt quá cảnh vẫn ở mức thấp so với trước khi cuộc khủng hoảng Biển Đỏ leo thang,” ông nói.

Với lợi thế về điều kiện tự nhiên và yêu cầu phát triển trong giai đoạn mới, nhiều tỉnh, thành phố ở khu vực miền Trung đang tập trung quy hoạch, đầu tư xây dựng mới và hoàn thiện hạ tầng cảng biển, góp phần thúc đẩy thu hút đầu tư, phát triển sản xuất hàng hóa, tạo đà cho giai đoạn tăng trưởng hai con số.

Cảng Chân Mây là cảng biển nước sâu tự nhiên có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn, có tiềm năng để mở rộng, phát triển thành một cảng biển hiện đại và là cửa ngõ chính ra Biển Đông cho cả khu vực, tiếp chuyển hàng hoá cho nước bạn Lào, vùng Đông Bắc Thái Lan. Nhằm tăng thời gian khai thác hàng hóa, phát huy tối đa lợi thế của Cảng Chân Mây, tháng 10/2022, thành phố Huế đã khởi công xây dựng tuyến đê chắn sóng Cảng Chân Mây giai đoạn 2 với tổng mức đầu tư 757 tỷ đồng, qua đó, hoàn thiện tổng thể chiều dài đê chắn sóng đạt 750m.

Dự án đê chắn sóng cảng Chân Mây giai đoạn 2 ở Khu kinh tế Chân Mây-Lăng Cô, tổng mức đầu tư 541 tỷ đồng, đến nay đã hoàn thành khoảng 80% khối lượng. Ảnh tư liệu (minh họa): Vũ Sinh - TTXVN

Trưởng ban Ban Quản lý khu kinh tế, công nghiệp thành phố Huế Lê Văn Tuệ cho biết, hiện dự án đã hoàn thành thi công xây dựng và đang làm thủ tục nghiệm thu đưa vào hoạt động trong thời gian tới. Đê chắn sóng sẽ giúp cho cảng có thể đón các tàu hàng và tàu du lịch quốc tế cập bến cảng vào tất cả các thời điểm trong năm, bất kể các yếu tố bất lợi của thời tiết.

Cảng Chân Mây hiện có ba cầu cảng đang hoạt động với tổng chiều dài khoảng 910m; trong đó, cầu cảng bến số 1, số 2 được tiếp nhận tàu chở container. Thời gian qua, thành phố Huế đã thí điểm một số chính sách hỗ trợ các hãng tàu biển mở tuyến vận chuyển container và đối tượng có hàng hóa vận chuyển bằng container đi, đến cảng biển này. Đồng thời, kêu gọi đầu tư hạ tầng bến số 4,5,6 cùng hệ thống kho, bãi từ đó hình thành trung tâm logistics hậu cần giúp nâng cao nâng cao chất lượng dịch vụ, tính cạnh tranh của cảng. Với đường bờ biển dài khoảng 120 km cùng với vùng đầm phá Tam Giang - Cầu Hai có diện tích rộng nhất khu vực Đông Nam Á. Nhằm đẩy mạnh phát triển kinh tế biển, thành phố Huế đã dành nhiều nguồn lực để quy hoạch, phát triển hệ thống cảng biển gồm cảng Chân Mây, cảng Thuận An và thời gian tới là cảng chuyên dùng Điền Lộc.

Tại Quảng Trị, qua gần 2 năm triển khai, dự án cảng biển Mỹ Thủy với quy mô 685 ha đang được tăng tốc xây dựng nhằm tạo động lực phát triển mới cho địa phương. Dự án cảng biển Mỹ Thủy có tổng mức đầu tư trên 14.200 tỷ đồng, gồm 10 bến cảng được đầu tư theo ba giai đoạn. Tháng 3/2024, dự án triển khai thi công xây dựng các hạng mục của giai đoạn 1. Bến cảng biển Mỹ Thủy được thiết kế cho tàu có trọng tải đến 100.000 tấn với tổng chiều dài tuyến mép bến 1.300m, chiều rộng 50m cùng hệ thống hạ tầng kỹ thuật, công trình phụ trợ đi kèm. Theo Ban quản lý dự án, dự kiến hoàn thành xây dựng bến cảng số 1 và số 2 vào đầu năm 2026.

Trên công trường, chủ đầu tư cùng nhà thầu tập trung đẩy nhanh tiến độ thi công hạng mục nạo vét luồng và vũng quay tàu cảng Mỹ Thủy (Quảng Trị). Ảnh tư liệu(minh họa): Tường Vi/TTXVN

Thành phố Đà Nẵng hiện có 3 cảng biển gồm cảng Tiên Sa, cảng Kỳ Hà và cảng Liên Chiểu, đây là những “cửa ngõ” quan trọng để thành phố định hướng phát triển trở thành một trong những trung tâm logistics lớn của Việt Nam và mang tầm quốc tế. Thành phố Đà Nẵng phấn đấu đến năm 2030, cụm ngành logistics chiếm khoảng 15% GRDP toàn thành phố.

Hiện nay, cảng Tiên Sa được định hướng thành cảng du lịch sau năm 2030, cảng Liên Chiều và Kỳ Hà được quy hoạch và đầu tư trở thành những cảng hàng hóa quy mô lớn mang tầm quốc tế.

Dự án đầu tư xây dựng bến cảng Liên Chiểu phần cơ sở hạ tầng dùng chung có tổng mức đầu tư 3.426 tỷ đồng được khởi công từ cuối năm 2022 và dự kiến hoàn thành trong những tháng đầu năm 2026. Tiến độ chung hiện nay đã thi công hoàn thành đạt 95% giá trị khối lượng. Trong đó, phần đê, kè chắn sóng hoàn thành đạt trên 96%; đường giao thông và hệ thống thoát nước thi công đạt hơn 80%; phần nạo vét luồng tàu và khu nước thi công đạt trên 99%.

Đối với dự án đường ven biển nối cảng Liên Chiểu có chiều dài gần 3km gồm các cầu vượt khác mức, cầu Liên Chiểu mới, hệ thống hầm chui, cầu qua kênh và toàn bộ hạ tầng kỹ thuật cấp điện, chiếu sáng, cây xanh, thoát nước… có tổng mức đầu tư hơn 1.203 tỷ đồng, hiện đã hoàn thành hơn 82% giá trị khối lượng.

Khi phần cơ sở hạ tầng dùng chung của cảng Liên Chiểu hoàn thành sẽ giúp thành phố Đà Nẵng thu hút các nhà đầu tư hạ tầng cảng biển chiến lược để hình thành cảng container hiện đại, đạt tiêu chuẩn cảng xanh, cảng trung chuyển quốc tế. Mới đây, thành phố Đà Nẵng có quyết định chấp thuận chủ trương đầu tư dự án xây dựng tổng thể bến cảng container Liên Chiểu với tổng vốn hơn 45.000 tỷ đồng, quy mô 172ha, gồm 146 ha đất và gần 26 ha vùng nước trước bến. Dự án sẽ phát triển 8 bến container có tổng chiều dài 2.750m, khả năng tiếp nhận tàu đến 18.000 TEU, đi kèm hệ thống kho, bãi và khu bến sà lan. Dự án chia thành các giai đoạn, trong đó mục tiêu đến năm 2028 hoàn thành giai đoạn 1, xây dựng và đưa vào khai thác ít nhất 2 bến cảng và dự kiến hoàn thành toàn bộ dự án vào năm 2036.

Dự án Bến cảng Liên Chiểu và tuyến đường ven biển kết nối cảng tại phường Hải Vân (thành phố Đà Nẵng) bước vào giai đoạn hoàn thiện. Ảnh: Khoa Chương/TTXVN

Nằm ở phía Nam của thành phố Đà Nẵng, Khu kinh tế mở Chu Lai là trung tâm công nghiệp trọng điểm của thành phố Đà Nẵng cũng như khu vực miền Trung. Trong khu kinh tế đã hoàn thành việc nạo vét tuyến luồng của cảng Kỳ Hà dài 11km, đạt độ sâu -9,3m, có khả năng tiếp nhận tàu đến tải trọng 30.000DWT. Hiện nay, Công ty cổ phần Tập đoàn Trường Hải (THACO) đang khai thác Khu cảng, logistics quy mô khoảng 140 ha với bến cảng Chu Lai dài 836m và hệ thống kho, bãi hiện đại. Một trong những dự án trọng điểm của Khu kinh tế mở Chu Lai đang triển khai là nạo vét tuyến luồng Cửa Lở để xây dựng tuyến luồng hàng hải Cửa Lở có thể đón tàu có trọng tải 5 vạn tấn dễ dàng tiếp cận các bến cảng, qua đó giúp giảm chi phí logistics.

Trưởng ban Ban Khu Kinh tế mở Chu Lai Nguyễn Hồng Quang cho biết, hiện Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý chủ trương mở Cửa Lở cho tàu 5 vạn tấn theo hình thức đầu tư đối tác công tư (PPP), giao cho địa phương làm cơ quan đề xuất và lựa chọn nhà đầu tư. Khi dự án này hoàn thành sẽ tạo lợi thế cạnh tranh về chi phí logistics, qua đó thu hút nhà đầu tư nhiều hơn vào các khu công nghiệp, tạo luồng hàng lớn, thúc đẩy trở lại cho quá trình phát triển cảng biển.

Hiện nay, các cảng biển ở khu vực miền Trung đều hướng đến trở thành các cảng hiện đại, theo hướng xanh hóa, chuyển đổi số, quản trị thông minh; kết nối chặt chẽ với các khu công nghiệp, khu công nghệ cao, khu thương mại tự do, khu phi thuế quan, khu đô thị, du lịch nghỉ dưỡng. Cảng biển được kỳ vọng sẽ góp phần tạo động lực tăng trưởng mới cho các địa phương ở miền Trung trong thời gian tới.

Phát biểu tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2025 với chủ đề: "Logistics Việt Nam - vươn mình tiến vào kỷ nguyên mới", Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính nhấn mạnh: Phải đổi mới tư duy phát triển, chuyển đổi mạnh trạng thái từ "hỗ trợ logistics nhỏ lẻ" sang "phát triển logistics hiện đại, thông minh" thành một ngành kinh tế quan trọng nhằm phát huy tối đa năng lực của các địa phương; thúc đẩy liên kết các vùng kinh tế, khu vực và quốc tế; coi dịch vụ logistics là yếu tố động lực, dịch vụ thiết yếu thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.

Tuyến đường sắt dài 81 km nối Bằng Tường và Sùng Tả (Chongzuo) được thiết kế liên thông hoàn toàn với tuyến Sùng Tả – Nam Ninh, tạo nên hành lang vận tải tốc độ cao từ thủ phủ Nam Ninh đến sát biên giới Việt Nam.

Trung Quốc vừa đưa vào sử dụng tuyến đường sắt cao tốc đến biên giới Việt Nam.

Cụ thể, ngày 5/12, Trung Quốc chính thức đưa vào vận hành toàn tuyến đường sắt cao tốc Nam Ninh – Bằng Tường, sau khi hoàn tất đoạn cuối dài 81 km nối từ Sùng Tả đến thành phố biên giới Bằng Tường.

Việc thông tuyến đánh dấu bước ngoặt quan trọng trong chiến lược tăng cường kết nối của Khu tự trị dân tộc Choang Quảng Tây với Việt Nam và khu vực Đông Nam Á.

Nội dung được nêu dự thảo Nghị quyết của Quốc hội về một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt áp dụng cho dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, do Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh trình bày chiều 4/12.

Tách dự án để triển khai song hành

Chính sách đầu tiên được đề xuất là tách nội dung bồi thường, hỗ trợ, tái định cư và công tác di dời công trình điện có điện áp từ 110kV trở lên của dự án thành các dự án độc lập, nguồn vốn được bố trí từ ngân sách trung ương và địa phương.

Trong đó, trao quyền cho các địa phương, Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN) tổ chức lập, quyết định đầu tư, thực hiện các dự án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư trên địa bàn và các hạng mục liên quan mà không phải lập chủ trương đầu tư.

Dự thảo kiến nghị cấp nguồn vốn trung ương cho các tỉnh và EVN thực hiện dự án. Trong trường hợp ngân sách trung ương chưa kịp bố trí, các tỉnh chủ động cân đối nguồn ngân sách địa phương để thực hiện, ngân sách trung ương sẽ hoàn trả sau khi cân đối được vốn.

Lý giải nội dung trên, Chính phủ dẫn Luật Đầu tư công hiện hành mới chỉ cho phép tách nội dung bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, giải phóng mặt bằng thành dự án thành phần độc lập đối với dự án quan trọng quốc gia, dự án nhóm A, nhóm B, nhóm C. Trong khi đó, chưa có quy định nào cho phép tách một dự án thành các dự án độc lập.

Theo Chính phủ, nếu cơ chế trên được chấp thuận, công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư và di dời công trình điện sẽ được triển khai độc lập và được triển khai song song với công tác lập báo cáo nghiên cứu khả thi.

Giải trình ý kiến trên, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế và Tài chính Phan Văn Mãi nhận định đây là đề xuất có cơ sở. Tuy nhiên, ông đề nghị cân nhắc tách thành một dự án thành phần độc lập và giao Chính phủ chỉ đạo các địa phương, Bộ, ngành lập Báo cáo nghiên cứu khả thi nhằm bảo đảm sự đồng bộ, thống nhất.

Bên cạnh đó, pháp luật hiện hành chỉ quy định khái niệm “dự án thành phần độc lập”, không có khái niệm “dự án độc lập” như đề xuất, do đó cần sử dụng đúng thuật ngữ.

Quyết tâm triển khai “càng sớm càng tốt”

Chính sách thứ hai được đề xuất là trong thời gian Quốc hội không họp, Quốc hội ủy quyền cho Ủy ban Thường vụ Quốc hội xem xét, quyết định bổ sung, điều chỉnh cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt cho các phương thức đầu tư (nếu có) để kịp thời triển khai dự án.

Về kiến nghị này, Chủ nhiệm Phan Văn Mãi cho biết Quốc hội đã quy định tại Nghị quyết số 172/2024, do đó, không cần đề xuất thêm.

Tại phiên thảo luận, Phó Thủ tướng Nguyễn Hòa Bình nhấn mạnh Chính phủ quyết tâm phải triển khai dự án đường sắt tốc độ cao càng sớm càng tốt. Do đó, Phó Thủ tướng yêu cầu Quốc hội ủy quyền cho Ủy ban Thường vụ Quốc hội xem xét một số cơ chế đặc thù được nêu tại chính sách 2.

Đối với chính sách 1, Phó Thủ tướng đề nghị mở rộng phạm vi để các dự án đi kèm như công trình giao thông phục vụ khai thác đường sắt, nhà ga, bến đỗ… vốn là các hạng mục để phát huy công năng của đường sắt tốc độ cao được hưởng chính sách tương tự.

Kết luận phiên họp, Phó Chủ tịch Quốc hội Vũ Hồng Thanh cho biết Ủy ban Thường vụ Quốc hội cơ bản thống nhất với chính sách 1, tuy nhiên đề nghị nghiên cứu việc tách công tác bồi thường hỗ trợ tái định cư, di dời công trình điện có điện áp từ 110 kV trở lên thành dự án thành phần độc lập. Còn chính sách 2 tiếp tục áp dụng theo quy định hiện hành./.

Thách thức hiện nay là biến các dự án thí điểm riêng lẻ thành các giải pháp có khả năng mở rộng và khả thi về mặt thương mại, được nhúng sâu vào hoạt động chuỗi cung ứng hàng ngày.

Kimberly-Clark và Maersk: Tiên Phong Thử Nghiệm Thực Tế

Tại Cộng hòa Séc, một tuyến đường dài 36 km nối giữa nhà máy Jaromer của Kimberly-Clark và kho hàng của Maersk tại Dobřenice đã trở thành "phòng thí nghiệm sống" cho các phương tiện chạy bằng pin điện (BEV) trong vận tải hàng hóa đường bộ.

Được lựa chọn nhờ khối lượng và tần suất giao hàng ổn định, tuyến đường này cho phép các đối tác thử nghiệm vận tải đường bộ bằng pin điện hiệu quả về chi phí, giúp giảm phát thải khí nhà kính đồng thời tăng cường khả năng phục hồi chuỗi cung ứng cho Kimberly-Clark.

Tuy nhiên, sự chuyển đổi này không hề đơn giản. Ông James Hallam, Lãnh đạo Khí hậu Toàn cầu – Logistics tại Kimberly-Clark, giải thích: “Thoạt nhìn, việc chuyển từ xe chạy diesel sang xe điện có vẻ không khả thi về mặt kinh tế. Bài học lớn nhất từ dự án này là nó đòi hỏi sự quy hoạch dài hạn.”

Thay vì bỏ cuộc, Kimberly-Clark và Maersk đã chọn cùng nhau đối mặt với thách thức. Hai công ty đã tái hình dung mô hình vận tải không chỉ dựa trên các quyết định chiến thuật, mà còn dựa trên cam kết chung về khả năng thích ứng và đổi mới.

Bà Annamarie Gey Van Pittius, Giám đốc Khách hàng Trọng điểm phụ trách Kimberly-Clark tại A.P. Moller Maersk, chia sẻ thêm: “Chúng tôi luôn thấy rõ rằng chương trình thí điểm này không phải là một dự án độc lập. Đây là sự khởi đầu của một chiến lược dài hạn mà chúng tôi đang xây dựng: một chiến lược nhằm đảm bảo hiệu quả chi phí, giảm phát thải khí nhà kính và giảm lãng phí.”

Hiệu Quả Vận Hành và Lộ Trình Tương Lai

Hiện tại, một chiếc xe tải điện (BEV) đang hoàn thành sáu chuyến khứ hồi mỗi ngày trên tuyến đường này, góp phần giảm ước tính 130 tấn CO2e trong năm 2025 so với xe tải diesel trên cùng hành lang.

Ngoài việc cắt giảm khí thải, dự án thí điểm đang tạo ra những hiểu biết sâu sắc về vận hành và dữ liệu hiệu suất, làm cơ sở cho các quyết định điện hóa trong tương lai trên toàn mạng lưới. Lộ trình hiện tại bao gồm việc bổ sung chiếc xe tải thứ hai và mở rộng cơ sở hạ tầng sạc.

Đối với Kimberly-Clark, dự án này là bước chuẩn bị sẵn sàng cho các quy định khử carbon sắp tới. Đối với Maersk, nó đánh dấu sự tiến bộ trong việc phát triển các giải pháp logistics có thể cung cấp cho khách hàng ngành hàng tiêu dùng nhanh (FMCG) một chuỗi cung ứng kết nối và kiên cường hơn.

Xu Hướng Ngành: Từ Thử Nghiệm Đến Thực Thi

Kimberly-Clark và Maersk chắc chắn không đơn độc trong việc nắm bắt xu hướng điện hóa trong logistics.

Amazon đang đầu tư vào các phương tiện chạy bằng pin điện, hợp tác với Daimler Benz trên các xe tải có phạm vi hoạt động 500 km. Giám đốc điều hành Amazon Freight, ông Chris Roe, mô tả đây là “đơn đặt hàng xe điện chạy bằng pin lớn nhất từ trước đến nay của họ cho thị trường châu Âu.”

Ở những nơi khác, Kuehne+Nagel đang hợp tác với Milence để đưa xe tải điện hạng nặng (HGV) vào hoạt động thực tế. Carlsberg Thụy Điển cũng đang mở rộng hoạt động EV thông qua hợp tác với Einride, với kế hoạch sử dụng xe tải điện để quản lý tới 40% nhu cầu vận tải của mình tại các khu vực phía nam và phía tây đất nước trong năm 2025.

Tất cả những sáng kiến này báo hiệu rằng vận tải đường bộ bằng điện đang chuyển dịch từ thử nghiệm sang thực thi trên toàn bộ các mạng lưới logistics, trở thành động lực chính cho quá trình khử carbon và nâng cao năng lực cạnh tranh.

Có thể ai đó sẽ hoài nghi: "Sao lại đắt thế?"
Nhưng nếu nhìn sâu hơn, ta thấy được:

Sự chủ động và tốc độ triển khai – 3 năm cho một công trình trọng điểm là điều đáng nể!
Tư duy đầu tư vào tương lai, không ngại khó – hạ tầng là nền móng cho kinh tế phát triển vượt bậc.
Dám đặt tiêu chuẩn chất lượng quốc tế, không chạy theo rẻ, mà chọn nhanh – bền – đẹp – hiện đại!
Doanh nghiệp tư nhân Việt đầu tư mạnh mẽ vào hạ tầng quốc gia, chứng minh tầm nhìn chiến lược dài hạn.

Đây không đơn thuần là một tuyến tàu điện – mà là lời tuyên ngôn của một Việt Nam mới: DÁM NGHĨ, DÁM LÀM, DÁM DẪN ĐẦU!
Tôi tự hào khi thấy doanh nghiệp Việt bước vào "cuộc chơi lớn", và tôi tin rằng:
Chúng ta không thua kém ai cả, nếu chúng ta dám đầu tư và đi đến cùng.

Bạn nghĩ gì về dự án này?
Bạn chọn tốc độ – hay chọn chờ đợi?
Bạn chọn phát triển – hay chọn đứng yên?

Cùng chia sẻ góc nhìn của bạn nhé!

#AndyNguyen

Doanh thu 2025: Hướng tới ~9.4 nghìn tỷ đồng. So với 2024 là 8.5–9.7 nghìn tỷ, 2025 tiếp tục duy trì gia tăng. Đạt chỉ tiêu tăng trưởng: Phù hợp với cam kết tăng 7‑8% mỗi năm trong giai đoạn tái cơ cấu với Chính phủ.

Nói đến cơ cấu doanh thu của đường sắt gồm có 2 mảng chính, mảng vận tải (bao gồm cả của Ratraco) chiếm trên 50%; mảng hạ tầng trên 3.000 tỷ đồng; còn lại là mảng công nghiệp, các phát sinh do bão, lụt, các nhiệm vụ khẩn cấp.
Sẽ thấy, lương công nhân hạ tầng khó mà tăng 7-8% được vì bản chất là tiền từ ngân sách, phải ngó ngang, dọc.

Câu chuyện chỉ còn xoay quanh, lương vận tải, cao hay thấp? Phải khẳng định, ngay trong đội ngũ lao động của Uỷ ban QL Vốn nhà nước (cũ), lương đường sắt đã thấp.
Ngồi ở ga, nhìn thành toa xe G, tự trọng 18 tấn, chở 30 tấn, rồi nhìn đường bộ, chúng ta tự trả lời.
Việc chậm đổi mới công nghệ, thiết bị đã đưa đường sắt thuộc nhóm DN hiệu quả kinh doanh thấp so với các DN vận tải trong nước và ĐS khu vực. Nhìn sang TQ, toa xe của họ vận chuyển hơn ta 2,2 lần. Nhìn cái xe tải độ 15 tấn, chở 60 tấn thì mới buồn cả ngày cho đs.

Năng suất thấp, hiệu quả kinh doanh không cao và dành tỷ lệ lợi nhuận bao nhiêu để tái đầu tư cũng là vấn đề nan giải.
Để cân đối lương cho NLĐ và chi phí cải tạo toa xe luôn là vấn đề đau đầu các sếp Travico. Có thể thấy, Travico cũng chỉ "rón rén" cải tạo toa xe, bởi còn phải cân cho nồi cơm NLĐ. Không đầu tư toa xe thì khách, chủ hàng kêu sập nguồn, không tăng lương thì anh em kêu.
Chưa kể, còn phải "đau lòng" để tý lợi nhuận cho báo cáo đẹp, bởi không thể cầm cả đống tài sản, đất đai, vốn lưu động mà không có lợi nhuận, mất ghế ngay.
Khó khăn hiện nay là do nhiều đời trước, cách đây hàng chục năm, người ta đã "ăn vào tương lai", chìm trong tư duy bao cấp quá lâu. Khi làm ăn có lợi nhuận nhiều, các sếp đs nhà ta thay vì đầu tư chiều sâu đã vung tay quá trán đầu tư tùm lum.

Liệu tiền lương công nhân vận tải tương lai có tăng không? Câu trả lời là có, nhưng không thể theo tỷ lệ tăng trưởng vì như đã nói trên biên độ lợi nhuận kinh doanh vận tải thấp.
Khi sân bay Long Thành đưa vào hoạt động và hệ thống đường bộ cao tốc hoàn thành thì cuộc chiến vận tải còn khốc liệt hơn. Nên hiểu và để tự quyết con đường của mình, để chia sẻ với nhau....

Cre: An Thanh

Bộ Ngoại giao được giao thúc đẩy cuộc họp sớm của Ủy ban Liên Chính phủ Việt Nam - Trung Quốc nhằm tháo gỡ vướng mắc với các dự án đường sắt kết nối giữa hai nước. Phó thủ tướng Bùi Thanh Sơn sẽ chỉ đạo xử lý các vấn đề liên quan đến quy định vốn ODA, theo hướng chuyển từ tiền kiểm sang hậu kiểm.

Thủ tướng nhấn mạnh yêu cầu tổ chức thực hiện dứt điểm từng phần việc; triển khai theo nguyên tắc "làm đâu dứt đấy", đảm bảo khoa học, an toàn, hiệu quả, phòng chống tiêu cực, lãng phí, tham nhũng và lợi ích nhóm.

Bộ Xây dựng sẽ chịu trách nhiệm hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật trước ngày 20/7. Bộ Khoa học và Công nghệ thẩm định, công bố các tiêu chuẩn trước ngày 10/8.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào tháng 11/2024 với tổng vốn sơ bộ khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (67 tỷ USD). Tuyến dài 1.541 km, khổ đôi 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, có 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, đi qua 20 tỉnh, thành phố từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) đến ga Thủ Thiêm (TP HCM). Ngoài đầu tư công, dự án được Quốc hội cho phép triển khai theo các hình thức đầu tư đối tác công tư (PPP) hoặc đầu tư kinh doanh.

Trước đó, giữa tháng 2/2025, Quốc hội cũng thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng với tổng vốn hơn 203.000 tỷ đồng (8,37 tỷ USD). Tuyến chính dài gần 391 km, khổ 1.435 mm, có một số tuyến nhánh dài 27,9 km, đi qua 9 tỉnh, thành phố. Tốc độ thiết kế từ 80 km/h đến 160 km/h tùy từng đoạn, phục vụ vận chuyển chung cả hành khách và hàng hóa. Dự án phấn đấu hoàn thành chậm nhất năm 2030.