Thủ tục vận chuyển linh kiện ô tô từ Thái Lan về Việt Nam.

Linh kiện ô tô, xe máy khi vận chuyển từ Thái Lan về Việt Nam thông thường hải quan sẽ yêu cầu bạn cung cấp các giấy tờ cần thiết như giấy phép nhập khẩu, chứng nhận xuất sứ, hợp đồng thương mại,hóa đơn….Nói chung thủ tục sẽ rất phức tạp tốn nhiều thời gian cho bạn. Bạn hãy để công ty CPN Quốc tế NTA với kinh nghiệm lâu năm trong lĩnh vực vận chuyển giúp bạn . Bạn chỉ việc gửi hàng còn lại mọi thủ tục chung tôi sẽ làm hết cho bạn.
Chi phí vận chuyển linh kiện ô tô từ Thái Lan về Việt Nam
Khối lượng và kích thước linh kiện ô tô là yếu tố chính quyết định đến chi phí vận chuyển hàng hóa.Nếu khối lượng và kích thước của linh kiện ô tô lớn, chi phí vận chuyển sẽ tăng. Để giảm thiểu chi phí vận chuyển, bạn cần lên kế hoạch đóng gói hàng hóa sao cho chắc chắn và tiết kiệm điện không gian. Việc đóng gói hàng hóa đúng cách sẽ giúp giảm thiểu rủi ro, va đập trong quá trình vận chuyển của hàng hóa. Đồng thời giúp tối ưu hóa không gian và giảm thiểu chi phí vận chuyển.
Thời gian vận chuyển.
Lich vận chuyển NTA Express cố định 2 chuyến 1 tuần.
Thời gian vận chuyển chỉ 2-3 ngày khách nhận được hàng hóa.

Phương thức đóng gói và bảo vệ hàng hóa.
Linh kiện ô tô, xe máy thường nhẹ cồng kềnh. Nên trong quá trình vận chuyển bạn cũng phải đóng gói cẩn thận để đảm bảo trong quá trình vận chuyển không bị vỡ, hỏng. Đối với những linh kiện dễ vỡ như mặt nạ đèn, cần gạt nước, vành cản trước…bạn có thể bọc giảm xóc cẩn thận xong đóng carton.
Dịch vụ chuyển hàng nhanh, đảm bảo tại công ty NTA VN.
Nếu bạn có bất kỳ thắc mắc hoặc câu hỏi nào liên quan đến dịch vụ gửi linh kiện ô tô xe máy từ Thái Lan về VN, chi phí, giá cả gửi hàng linh kiện ô tô, xe máy từ Thái Lan về Việt Nam. Hãy liên hệ với chúng tôi theo hotline 0902.189.700 để được tư vấn miễn phí. Chúng tôi cam kết, khi bạn đặt niềm tin vào chúng tôi. Chúng tôi sẽ mang đến cho bạn:

• Dịch vụ giá rẻ.
• Dịch vụ chuyển hàng nhanh, đảm bảo.
• Thủ tục đơn giản, nhanh chóng, đa dạng hình thức thanh toán.
  Công ty CPN quốc tế NTA VN đảm bảo là công ty uy tín. Nơi trao trọn niềm tin của bạn.
  Hãy đến với chuyển phát nhanh NTA Express. Chúng tôi tin quý khách sẽ hài lòng.
  Công ty chuyển phát nhanh quốc tế NTA
  Ms Phương: 0902189700 ( zalo, whatsApp)
  website:http://cpnquocte.com

– Các mặt hàng tiêu dùng và đồ gia dụng Thái Lan như sản phẩm nhựa, thủy tinh (cốc, tách, ly rượu, bình, đĩa, bát,…), các loại đồ inox (xoong nồi, chảo, bình, phích, thìa, dao kéo,…), các loại bàn chải, chổi cọ (bàn chải đánh răng, chổi quét nhà, chổi cọ nhà vệ sinh, chùi nồi,…), màn chụp, chiếu trúc, giấy ăn, khăn giấy,..

– Các mặt hàng hóa mỹ phẩm Thái Lan như nước giặt, nước xả, chất tẩy rửa, dầu gội, dầu xả, ủ tóc, dưỡng tóc, sữa tắm, sữa dưỡng thể, sản phẩm tẩy da chết, xà phòng, lăn xịt, túi thơm, sáp thơm, nước hoa,….

–Các mặt hàng chăm sóc trẻ em như sữa tắm, phấn rôm, dầu gội, kem đánh răng,…

– Các mặt hàng điện, điện tử gia dụng như máy xay sinh tố, nồi cơm điện, bếp từ,….

– Các mặt hàng đồ lưu niệm từ Thái Lan.

–Cách mặt hàng linh kiện oto, xe máy, đồ dùng gia đình...

Lợi ích khi bạn đến với NTA Express.
Chúng tôi hỗ trợ đóng gói, đóng xốp, làm thủ tục hải quan, đóng thuế.Quý khách chỉ cần chuẩn bị hàng, các thủ tục khác chúng tôi sẽ hỗ trợ miễn phí hết cho các quý khách.
Hãy đến với chuyển phát nhanh NTA Express. Chúng tôi tin quý khách sẽ hài lòng.
Công ty chuyển phát nhanh quốc tế NTA
Tel:0902189700

Chính vì vậy, việc gửi mẫu xét nghiệm đi nước ngoài là vô cùng cần thiết và cần tìm đến những địa chỉ uy tín để đáp ứng tính cấp thiết đề ra, cũng như bảo lưu thuộc tính lý hóa của mặt hàng.
Chuyển phát nhanh quốc tế NTA tự hào là đơn vị chuyển phát nhanh quốc tế có nhiều năm kinh nghiệm trong vận chuyển các mẫu máu, mẫu nước tiểu , mẫu bệnh phẩm, huyết thanh đi quốc tế, do vậy chúng tôi thông quan hàng hóa rất nhanh chóng mà không gặp bất kỳ vấn đề gì từ Hải Quan và An Ninh sân bay.a
Vai trò hoạt động chuyển phát mẫu xét nghiệm
Như các bạn đều biết, trình độ phát triển ở các quốc gia có sự khác biệt, thậm chí là cách biệt lớn ví dụ như Singapore, UK, Korea, Japan, USA, France. Chính vì vậy, trong trường hợp phát hiện một căn bệnh lạ mà nền y học nội địa không đáp ứng được thì bắt buộc phải nhờ đến sự hỗ trợ của các nước phát triển với kỹ thuật tiên tiến và ưu việt.
Gửi mẫu xét nghiệm đi quốc tế nhanh chóng
Mẫu máu, mẫu nước tiểu, mẫu bệnh phẩm, mẫu huyết thanh là những mẫu hàng gửi đặc biệt nhạy cảm và khó gửi bởi tính chất hàng hóa sợ lây nhiễm lây truyền.Chính vì vậy các mẫu dc sự giám sát chặt chẽ của các hải quan an ninh sân bay.
Thông thường, khách hàng muốn gửi mặt hàng mẫu máu, mẫu nước tiểu, mẫu bệnh phẩm, mẫu huyết thanh đi quốc tế quý khách hàng phải đối diện với các luật lệ,yêu cầu phức tạp của cơ quan nhà nước,hãng hàng không,đòi hỏi phải có các giấy tờ của bệnh viện,bộ y tế. Việc này nhiều khi là một rào cản không nhỏ cho khách hàng bởi vì tốn thời gian và chi phí.
Chuyển phát nhanh quốc tế NTA là một công ty vận chuyển quốc tế chuyên cung cấp dịch vụ gửi những mẫu hàng cần phân tích đi quốc tế. Chúng tôi sẵn sàng cung cấp dịch vụ gửi các loại mẫu máu, mẫu nước tiểu, mẫu bệnh phẩm, mẫu huyết thanh đi Mỹ. Dịch vụ gửi hàng đến hơn 200 quốc gia trên toàn cầu.
Yêu cầu về bảo quản mẫu xét nghiệm
Mẫu xét nghiệm là một mặt hàng nhạy cảm, chỉ cần một chút thay đổi về môi trường là có thể dẫn đến những sai số, gây ra những hậu quả đáng tiếc. Do đó khâu bảo quản hết sức quan trọng.
Tất cả các mẫu phải được đóng gói an toàn bằng những vật liêu,hộp chuyên dụng...để đảm bảo trong suốt quá trình vận chuyển
Đối với mẫu không cần bảo quản lạnh.Quý khách bọc giảm xóc cho từng mẫu sau đó đóng hộp xốp ngoài đóng carton cẩn thận.
Đối với các mẫu cần bảo quản lạnh.Quý khách cho mẫu vào hộp đựng chuyên dụng ,kèm thêm đá gel xong đóng hộp xốp,ngoài đóng carton cẩn thận.
Đối với các mẫu cần bảo quản lạnh sâu bằng Nitơ lỏng.Quý khách cho mẫu vào lọ Nitơ xong đóng hộp xốp,ngoài đóng thùng carton.

Gửi mẫu xét nghiệp đi quốc tế chuyên nghiệp
Trải qua kinh nghiệm thực tế nhiều năm cung cấp dịch vụ gửi hàng khó đi quốc tế, chúng tôi có đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp và am hiểu sâu sắc thủ tục gửi mọi loại hàng hóa khó đi quốc tế trong đó có mặt hàng mẫu máu, mẫu nước tiêu, mẫu bệnh phẩm, mẫu huyết thanh.
Đến với dịch vụ của chúng tôi, khách hàng sẽ được được hài lòng tối đa.
 Tư vấn miễn phí mọi thủ tục gửi hàng.
 Tư vấn và hỗ trợ đóng gói đảm bảo.
 Nhận hàng miễn phí tận nơi.
 Hỗ trợ chứng từ gửi hàng.
 Hỗ trợ thông quan hàng xuất khẩu.
 Giao hàng miễn phí tận nơi.
Quý khách cần gửi mẫu đi quốc tế, hãy liên hệ với chúng tôi để được tư vấn:
Công ty chuyển phát nhanh quốc tế NTA
Ms Phương: 0902189700 ( zalo, viber)
Mail: phuongntaexpress@gmail.com
website:http://cpnquocte.com

–Vận chuyển hàng thực phẩm Việt Nam đi Thái Lan như đồ ăn vặt, bánh kẹo, đồ uống, lương thực, thực phẩm đóng hộp,….

– Vận chuyển hàng tiêu dùng và đồ gia dụng từ Việt Nam đi Thái Lan như sản phẩm nhựa, thủy tinh (cốc, tách, ly rượu, bình, đĩa, bát,…), các loại đồ inox (xoong nồi, chảo, bình, phích, thìa, dao kéo,…), các loại bàn chải, chổi cọ (bàn chải đánh răng, chổi quét nhà, chổi cọ nhà vệ sinh, chùi nồi,…), màn chụp, chiếu trúc, giấy ăn, khăn giấy,..

– Vận chuyển hàng hóa mỹ phẩm từ Việt Nam đi Thái Lan như nước giặt, nước xả, chất tẩy rửa, dầu gội, dầu xả, ủ tóc, dưỡng tóc, sữa tắm, sữa dưỡng thể, sản phẩm tẩy da chết, xà phòng, lăn xịt, túi thơm, sáp thơm, nước hoa,….

–Vận chuyển hàng chăm sóc trẻ em từ Việt Nam đi Thái Lan như sữa tắm, phấn rôm, dầu gội, kem đánh răng,…

– Vận chuyển hàng điện, điện tử gia dụng từ Việt Nam đi Thái Lan như máy xay sinh tố, nồi cơm điện, bếp từ,….

– Vận chuyển hàng đồ lưu niệm từ Việt Nam đi Thái Lan.
– Vận chuyển hàng linh kiện oto, xe máy, đồ dùng gia đình từ Việt Nam đi Thái Lan...
Lợi ích khi bạn đến với NTA Express.
Chúng tôi hỗ trợ đóng gói, đóng xốp, làm thủ tục hải quan, đóng thuế.Quý khách chỉ cần chuẩn bị hàng, các thủ tục khác chúng tôi sẽ hỗ trợ miễn phí hết cho các quý khách.
Hãy đến với chuyển phát nhanh NTA Express. Chúng tôi tin quý khách sẽ hài lòng.
Công ty chuyển phát nhanh quốc tế NTA
Ms Phương: 0902189700 ( zalo, whatsApp)
website:http://cpnquocte.com

VIMC và vai trò dẫn dắt trong việc phát triển hạ tầng logistics

Trong bối cảnh kinh tế thế giới đang chuyển dịch mạnh mẽ theo hướng số hóa, xanh hóa và tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu, ngành logistics và vận tải biển trở thành một trong những lĩnh vực quyết định năng lực cạnh tranh quốc gia. Đối với Việt Nam – nền kinh tế có độ mở thuộc nhóm cao nhất thế giới và hơn 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển – việc xây dựng một hệ thống logistics hiện đại, hiệu quả và bền vững không chỉ là yêu cầu phát triển mà còn là điều kiện để nâng cao vị thế quốc gia trong chuỗi giá trị toàn cầu.

Trong tiến trình đó, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) giữ vai trò doanh nghiệp nòng cốt của kinh tế nhà nước trong lĩnh vực hàng hải. Với hệ sinh thái hoạt động trải rộng trên 3 lĩnh vực cốt lõi gồm: khai thác cảng biển, vận tải biển và dịch vụ logistics hàng hải, VIMC đang từng bước hiện thực hóa chiến lược phát triển vận tải đa phương thức, chuyển đổi số và chuyển đổi xanh nhằm tạo lập nền tảng cho tăng trưởng dài hạn.

Hiện nay, VIMC quản lý hệ thống 89 cầu cảng với tổng chiều dài hơn 16.500 mét, chiếm trên 15% tổng chiều dài cầu cảng cả nước, có công suất thiết kế khoảng 80 triệu tấn hàng rời và hơn 6,5 triệu TEU container mỗi năm. Trong lĩnh vực vận tải biển, VIMC sở hữu và quản lý đội tàu gồm 53 chiếc với tổng trọng tải hơn 1,3 triệu tấn, chiếm gần 11% tổng trọng tải đội tàu quốc gia. Bên cạnh đó là mạng lưới dịch vụ logistics, giao nhận, kho bãi, đại lý tàu biển, lai dắt và cứu hộ trải dài trên cả nước.

Triển khai Nghị quyết số 79-NQ/TW của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế nhà nước, VIMC xác định rõ vai trò dẫn dắt trong việc phát triển hạ tầng logistics, tăng cường kết nối các phương thức vận tải, thúc đẩy chuyển đổi số và chuyển đổi xanh, góp phần giảm chi phí logistics và nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Vận tải đa phương thức – xu thế tất yếu của logistics hiện đại

Sự phát triển của logistics toàn cầu trong hai thập niên qua cho thấy một xu hướng rõ rệt: chuyển từ các dịch vụ vận tải đơn lẻ sang các chuỗi cung ứng tích hợp, trong đó vận tải đa phương thức đóng vai trò trung tâm.

Tại các nền kinh tế phát triển, hàng hóa được vận chuyển liên tục bằng nhiều phương thức khác nhau – đường biển, đường sắt, đường thủy nội địa và đường bộ – trên cùng một hành trình. Mô hình này giúp tối ưu chi phí, giảm phát thải và nâng cao tính linh hoạt của chuỗi cung ứng.

Trong khi đó, cơ cấu vận tải của Việt Nam vẫn phụ thuộc lớn vào đường bộ. Hiện khoảng 70 – 75% khối lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường bộ, trong khi vận tải đường sắt và đường thủy nội địa vẫn chưa phát huy hết tiềm năng. Sự mất cân đối này khiến chi phí logistics của Việt Nam duy trì ở mức cao so với nhiều quốc gia trong khu vực.

Việc phát triển vận tải đa phương thức, vì thế, không chỉ là xu hướng mà còn là yêu cầu cấp thiết. Đây là giải pháp quan trọng để khai thác hiệu quả hệ thống cảng biển, đường thủy nội địa, đường sắt và mạng lưới logistics hiện có, đồng thời giảm áp lực lên hạ tầng đường bộ.

Với mạng lưới cảng biển trải dài từ Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn đến TP.HCM và Cái Mép – Thị Vải, cùng đội tàu hoạt động trên các tuyến nội địa và quốc tế, VIMC sở hữu những điều kiện thuận lợi để phát triển các hành lang logistics quốc gia và các mô hình vận tải tích hợp.

Động lực mới từ chuyển đổi số

Nếu vận tải đa phương thức là nền tảng vật chất của logistics hiện đại thì chuyển đổi số chính là động lực giúp tối ưu hóa toàn bộ chuỗi vận hành.

Trên thế giới, các công nghệ như trí tuệ nhân tạo (AI), Internet vạn vật (IoT), dữ liệu lớn (Big Data) và blockchain đang làm thay đổi căn bản cách thức quản lý logistics. Việc số hóa cho phép doanh nghiệp theo dõi hàng hóa theo thời gian thực, tối ưu tuyến vận chuyển, quản lý kho bãi hiệu quả và nâng cao trải nghiệm khách hàng.

Nhận thức rõ điều này, VIMC đã xác định chuyển đổi số là một trong những trụ cột chiến lược phát triển. Điểm đặc biệt trong cách tiếp cận của VIMC là bắt đầu từ đổi mới tư duy quản trị thay vì chỉ đầu tư công nghệ.

Nguyên tắc “Chuẩn hóa trước – Số hóa sau” được áp dụng trên toàn hệ thống. Hàng chục quy trình vận hành cốt lõi đã được rà soát, chuẩn hóa theo thông lệ quốc tế nhằm tạo nền tảng cho việc triển khai các giải pháp số.

Kết quả đến nay cho thấy những chuyển biến rõ nét. Toàn bộ các cảng thành viên đã áp dụng hệ thống quản lý khai thác cảng (TOS); hơn 80% cảng triển khai nền tảng ePort; các giải pháp SmartGate, AutoGate và thanh toán điện tử giúp loại bỏ phần lớn chứng từ giấy trong quy trình khai thác.

Trong lĩnh vực vận tải biển, 100% doanh nghiệp thành viên đã áp dụng lệnh giao hàng điện tử (eDO), số hóa phần lớn quy trình tương tác với khách hàng. Các nền tảng quản trị khách hàng (CRM), báo cáo điều hành thông minh (BI) và hệ thống dữ liệu tập trung đang từng bước được triển khai trên toàn hệ thống.

Đặc biệt, dự án Big Data và trục tích hợp dữ liệu của VIMC được kỳ vọng sẽ hình thành một nền tảng dữ liệu dùng chung cho ba lĩnh vực cảng biển, vận tải biển và logistics. Đây sẽ là cơ sở để phát triển các dịch vụ logistics tích hợp, nâng cao khả năng phân tích và ra quyết định theo thời gian thực.

Chuyển đổi xanh – yêu cầu bắt buộc của ngành hàng hải

Bên cạnh chuyển đổi số, chuyển đổi xanh đang trở thành thách thức lớn nhất đối với ngành hàng hải toàn cầu.

Theo Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), vận tải biển hiện chiếm khoảng 3% tổng lượng phát thải khí nhà kính toàn cầu. Để đạt mục tiêu phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050, IMO đã ban hành hàng loạt quy định mới về hiệu quả năng lượng, cường độ phát thải carbon và sử dụng nhiên liệu sạch.

Song song với đó, Liên minh châu Âu triển khai Hệ thống thương mại phát thải EU ETS và chương trình FuelEU Maritime, tạo áp lực rất lớn đối với các đội tàu hoạt động trên tuyến quốc tế.

Đối với Việt Nam, cam kết Net Zero vào năm 2050 đặt ra yêu cầu cấp bách phải chuyển đổi mô hình phát triển của toàn ngành giao thông vận tải, trong đó có hàng hải.

Trong lĩnh vực cảng biển, VIMC hiện đang vận hành hàng trăm thiết bị xếp dỡ, xe đầu kéo và phương tiện khai thác sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Mỗi năm, hệ thống cảng tiêu thụ khoảng 4,5 triệu lít dầu diesel.

Để giảm phát thải, VIMC đã xây dựng lộ trình phát triển cảng xanh. Trong giai đoạn đầu, doanh nghiệp tập trung thay thế dần các thiết bị sử dụng nhiên liệu hóa thạch bằng thiết bị chạy điện, triển khai hệ thống cấp điện bờ cho tàu biển, xây dựng bộ tiêu chí cảng xanh và thí điểm áp dụng tại một số cảng trọng điểm.
Mục tiêu dài hạn là đưa tiêu chí cảng xanh trở thành yêu cầu bắt buộc trong toàn hệ thống từ sau năm 2030.

Đối với lĩnh vực vận tải biển, thách thức còn lớn hơn. Đội tàu của VIMC hiện tiêu thụ khoảng 142.000 tấn dầu FO và 20.000 tấn dầu DO mỗi năm. Nhiều tàu được đóng từ các thế hệ trước, tiêu hao nhiên liệu lớn và chịu áp lực từ các quy định mới của IMO.

Để thích ứng, VIMC đang triển khai đồng thời nhiều giải pháp như sử dụng sơn chống hà thế hệ mới, cải tiến chân vịt, tối ưu hành trình khai thác, giảm thời gian chờ tại cảng và tăng cường bảo dưỡng kỹ thuật. Những giải pháp này giúp giảm từ 2 – 5% mức tiêu thụ nhiên liệu trên mỗi chuyến tàu.

Về dài hạn, VIMC định hướng thanh lý các tàu già cỗi, đầu tư đội tàu Eco-ship, tàu sử dụng nhiên liệu kép và nghiên cứu ứng dụng các loại nhiên liệu xanh như LNG, methanol hoặc ammonia.

Từ doanh nghiệp cảng biển đến tập đoàn logistics – hàng hải quốc gia

Những chuyển động của thị trường cho thấy cạnh tranh trong tương lai sẽ không diễn ra giữa các cảng biển hay hãng tàu đơn lẻ mà giữa các hệ sinh thái logistics tích hợp.

Do đó, chiến lược phát triển của VIMC không dừng lại ở khai thác cảng hay vận tải biển mà hướng tới hình thành một tập đoàn logistics – hàng hải có khả năng cung cấp dịch vụ trọn gói từ cửa đến cửa.

Theo định hướng này, VIMC sẽ tập trung vào 5 nhóm giải pháp lớn.

Thứ nhất, phát triển các cảng cửa ngõ quốc tế và cảng trung chuyển quy mô lớn nhằm nâng cao khả năng kết nối với các tuyến hàng hải toàn cầu.

Thứ hai, hình thành các trung tâm logistics gắn với cảng biển, cung cấp các dịch vụ kho bãi, phân phối, trung chuyển và logistics giá trị gia tăng.

Thứ ba, phát triển vận tải đa phương thức, kết nối vận tải biển với đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa nhằm hình thành các chuỗi dịch vụ logistics tích hợp.

Thứ tư, đẩy mạnh chuyển đổi số trong toàn bộ hoạt động quản trị và khai thác, xây dựng nền tảng dữ liệu dùng chung và ứng dụng trí tuệ nhân tạo trong điều hành.

Thứ năm, thúc đẩy phát triển logistics xanh, giảm phát thải và sử dụng hiệu quả năng lượng trong toàn chuỗi logistics.

Những điều kiện để hiện thực hóa tầm nhìn

Mặc dù đạt được nhiều kết quả tích cực, quá trình phát triển logistics hiện đại và vận tải đa phương thức tại Việt Nam vẫn đối mặt với nhiều thách thức.

Trước hết là sự thiếu đồng bộ của hạ tầng kết nối. Nhiều cảng biển lớn vẫn chưa được kết nối hiệu quả với hệ thống đường sắt hoặc đường thủy nội địa. Các trung tâm logistics quy mô lớn còn thiếu và phân tán.

Thứ hai là năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp logistics trong nước còn hạn chế. Phần lớn doanh nghiệp có quy mô nhỏ, cung cấp dịch vụ đơn lẻ và chưa tham gia sâu vào chuỗi cung ứng quốc tế.

Thứ ba là sự thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao trong các lĩnh vực quản trị chuỗi cung ứng, dữ liệu lớn, AI và công nghệ logistics.

Cuối cùng là yêu cầu hoàn thiện thể chế, chuẩn hóa dữ liệu và xây dựng cơ chế phối hợp hiệu quả giữa Nhà nước, doanh nghiệp và các cơ sở nghiên cứu – đào tạo.

Đối với VIMC, việc phát triển hệ sinh thái logistics hiện đại cần được hỗ trợ bởi các chính sách thúc đẩy chia sẻ dữ liệu, cơ chế thử nghiệm công nghệ mới (sandbox), ưu đãi đầu tư cho chuyển đổi xanh và các chương trình phát triển nguồn nhân lực chuyên sâu.

Kết luận

Sự chuyển dịch của kinh tế toàn cầu đang mở ra một giai đoạn phát triển mới cho ngành logistics và hàng hải Việt Nam. Trong bối cảnh đó, vận tải đa phương thức, chuyển đổi số và chuyển đổi xanh không còn là những lựa chọn riêng lẻ mà đã trở thành ba trụ cột gắn kết chặt chẽ với nhau trong chiến lược phát triển dài hạn.

Với lợi thế sở hữu hệ thống cảng biển, đội tàu và mạng lưới dịch vụ logistics rộng khắp, VIMC đang từng bước hiện thực hóa tầm nhìn trở thành tập đoàn logistics – hàng hải quốc gia, đóng vai trò dẫn dắt quá trình hiện đại hóa ngành hàng hải Việt Nam.

Từ việc xây dựng các hành lang logistics quốc gia, phát triển chuỗi vận tải đa phương thức, thúc đẩy chuyển đổi số trong quản trị và khai thác đến triển khai các chương trình chuyển đổi xanh, VIMC đang chuyển hóa các định hướng chiến lược thành những hành động cụ thể.

Với những nền tảng đã được xây dựng trong thời gian qua, VIMC đang đứng trước cơ hội trở thành trung tâm kết nối của hệ sinh thái logistics biển Việt Nam, đóng góp trực tiếp vào mục tiêu giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh xuất nhập khẩu và hiện thực hóa khát vọng đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu từ biển trong giai đoạn phát triển mới.

Yêu cầu về bảo quản mẫu xét nghiệm
Mẫu xét nghiệm là một mặt hàng nhạy cảm, chỉ cần một chút thay đổi về môi trường là có thể dẫn đến những sai số, gây ra những hậu quả đáng tiếc. Do đó khâu bảo quản hết sức quan trọng.
Tất cả các mẫu phải được đóng gói an toàn bằng những vật liêu,hộp chuyên dụng...để đảm bảo trong suốt quá trình vận chuyển
Đối với mẫu không cần bảo quản lạnh.Quý khách bọc giảm xóc cho từng mẫu sau đó đóng hộp xốp ngoài đóng carton cẩn thận.
Đối với các mẫu cần bảo quản lạnh.Quý khách cho mẫu vào hộp đựng chuyên dụng ,kèm thêm đá gel xong đóng hộp xốp,ngoài đóng carton cẩn thận.
Đối với các mẫu cần bảo quản lạnh sâu bằng Nitơ lỏng.Quý khách cho mẫu vào lọ Nitơ xong đóng hộp xốp,ngoài đóng thùng carton.

Gửi mẫu xét nghiệp đi quốc tế chuyên nghiệp
Trải qua kinh nghiệm thực tế nhiều năm cung cấp dịch vụ gửi hàng khó đi quốc tế, chúng tôi có đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp và am hiểu sâu sắc thủ tục gửi mọi loại hàng hóa khó đi quốc tế trong đó có mặt hàng mẫu máu, mẫu nước tiêu, mẫu bệnh phẩm, mẫu huyết thanh.
Đến với dịch vụ của chúng tôi, khách hàng sẽ được được hài lòng tối đa.
 Tư vấn miễn phí mọi thủ tục gửi hàng.
 Tư vấn và hỗ trợ đóng gói đảm bảo.
 Nhận hàng miễn phí tận nơi.
 Hỗ trợ chứng từ gửi hàng.
 Hỗ trợ thông quan hàng xuất khẩu.
 Giao hàng miễn phí tận nơi.
Quý khách cần gửi mẫu đi quốc tế, hãy liên hệ với chúng tôi để được tư vấn:
Công ty chuyển phát nhanh quốc tế NTA
Ms Phương: 0902189700 ( zalo, viber)
Mail: phuongntaexpress@gmail.com
website:http://cpnquocte.com

Theo Báo cáo về Chỉ số hiệu suất cảng container (CPPI) năm 2025 (Container Port Performance Index (CPPI) 2025) do Ngân hàng Thế giới (WB) phối hợp với S&P Global Market Intelligence công bố, hai cảng biển của Việt Nam là cảng Cái Mép và cảng Hải Phòng tiếp tục ghi dấu ấn trên bản đồ hàng hải toàn cầu và nằm trong top 20 cảng có hiệu suất tốt nhất thế giới.

Cụ thể, cảng Cái Mép đạt 122 điểm, đứng thứ 11 về hiệu suất khai thác cảng container. Trong khi đó, cảng Hải Phòng cũng đạt 122 điểm và xếp thứ 13 trong bảng xếp hạng toàn cầu.

Với kết quả này, hai cảng biển trọng điểm của Việt Nam chỉ xếp sau một số cảng hàng đầu thế giới như Phúc Châu (Trung Quốc), Đại Liên (Trung Quốc), Salalah (Oman), Ma Wan (Trung Quốc), Xichuan (Trung Quốc), Tanger Med (Ma Rốc), Ninh Ba (Trung Quốc), Hamad (Qatar), Hồng Kông (Trung Quốc) và Kobe (Nhật Bản).

Cảng Cái Mép và Cảng Hải Phòng của Việt Nam nằm trong Top 20 cảng container có hiệu suất tốt nhất thế giới (Nguồn: Container Port Performance Index (CPPI) 2025)
Cảng Cái Mép và Cảng Hải Phòng của Việt Nam nằm trong Top 20 cảng container có hiệu suất tốt nhất thế giới (Nguồn: Container Port Performance Index (CPPI) 2025)
Đáng chú ý, cảng Hải Phòng là một trong những cảng có mức cải thiện mạnh nhất thế giới về hiệu quả khai thác giai đoạn 2020 - 2025. Theo CPPI 2025, điểm số của cảng tăng từ 70 điểm năm 2020 lên 122 điểm năm 2025, tương đương mức cải thiện 52 điểm chỉ trong vòng 5 năm. Kết quả này đưa Hải Phòng vào nhóm 20 cảng có mức cải thiện hiệu suất lớn nhất toàn cầu, đồng thời đứng thứ 6 thế giới về mức độ cải thiện chỉ số CPPI.

Những kết quả ấn tượng này phản ánh rõ nỗ lực của Việt Nam trong việc nâng cấp hạ tầng cảng biển, hiện đại hóa quy trình khai thác, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ số và tăng cường kết nối logistics.

Sự thăng hạng của cảng Hải Phòng cũng cho thấy vai trò ngày càng quan trọng của cụm cảng cửa ngõ phía Bắc trong chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu, đặc biệt trong bối cảnh Việt Nam tiếp tục khẳng định vị thế là trung tâm sản xuất và xuất khẩu quan trọng tại châu Á.

Trong giai đoạn đại dịch Covid-19, nhiều cảng tại châu Âu và Bắc Mỹ – vốn thuộc nhóm nền kinh tế thu nhập cao – ghi nhận mức suy giảm CPPI mạnh do tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng, nhu cầu vận tải tăng đột biến, thiếu hụt lao động và các điểm nghẽn trong chuỗi logistics nội địa.

Ngược lại, nhiều cảng tại các nền kinh tế thu nhập trung bình cao, đặc biệt ở Đông Á và Nam Á, lại phục hồi nhanh và mạnh hơn nhờ cơ cấu thương mại định hướng xuất khẩu, mức độ cạnh tranh cảng cao và dòng vốn đầu tư duy trì ổn định.

CPPI được xây dựng dựa trên dữ liệu cấp độ chuyến tàu do Chương trình Hiệu suất cảng của S&P Global cung cấp, kết hợp dữ liệu từ hệ thống nhận dạng tự động (AIS) và thông tin do các cảng báo cáo. Chỉ những chuyến tàu có thực hiện vận chuyển ít nhất một container mới được đưa vào tính toán.

Trong bối cảnh ngành vận tải biển toàn cầu chịu áp lực ngày càng lớn từ các cam kết giảm phát thải, Trung Quốc đã chính thức đưa vào khai thác thương mại tàu container thuần điện cỡ 10.000 tấn mang tên Ning Yuan Dian Kun, đánh dấu một cột mốc quan trọng trong tiến trình điện khí hóa logistics hàng hải. Theo Xinhua News Agency, con tàu đã thực hiện chuyến hải trình đầu tiên vào ngày 15/04, kết nối cụm cảng Port of Ningbo-Zhoushan với Jiaxing Port. Đây không chỉ là một tuyến vận tải ven biển thông thường mà đang trở thành “phòng thí nghiệm thực tế” cho mô hình vận tải không phát thải, nơi hiệu suất và tính bền vững được đặt ngang hàng.

Điểm đáng chú ý của dự án nằm ở năng lực công nghệ khi con tàu được phát triển bởi Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute với hệ thống động lực hoàn toàn bằng điện. Với chiều dài 127,8 mét, sức chở 742 TEU và mớn nước 6,2 mét, tàu được trang bị hai động cơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu công suất 875 kW, kết hợp cùng 10 container pin với tổng dung lượng lên đến khoảng 20.000 kWh. Những con số này không chỉ mang ý nghĩa kỹ thuật mà còn phản ánh xu hướng chuyển dịch từ nhiên liệu hóa thạch sang năng lượng sạch trong vận tải biển. Theo ước tính, mỗi năm tàu có thể cắt giảm tới 1.462 tấn CO2, một con số đủ để thấy rõ tác động thực tế nếu mô hình này được nhân rộng trên quy mô toàn cầu.

Không dừng lại ở yếu tố “xanh”, con tàu còn được tích hợp hệ sinh thái vận hành thông minh, cho phép tối ưu toàn bộ chu trình khai thác. Các công nghệ như điều hướng thông minh, tự động tránh va chạm và kết nối dữ liệu giữa tàu, bờ và hệ thống đám mây giúp nâng cao độ an toàn và giảm thiểu sai số vận hành. Đặc biệt, bài toán thời gian sạc vốn là rào cản lớn của tàu điện đã được giải quyết bằng cơ chế nạp kép, kết hợp cấp điện bờ cao thế và hoán đổi pin dạng container. Điều này giúp rút ngắn thời gian quay vòng tàu, một yếu tố sống còn trong khai thác vận tải container khi mỗi giờ chậm trễ đều chuyển hóa thành chi phí.

Thiết kế của tàu cũng cho thấy sự tối ưu toàn diện từ góc độ logistics khi bố cục boong mở giúp tăng tốc độ xếp dỡ container, trong khi phần mũi tàu khí động học giúp giảm từ 15 đến 20 phần trăm lực cản gió. Những cải tiến này không chỉ nâng cao hiệu suất nhiên liệu mà còn góp phần giảm chi phí vận hành dài hạn. Khi đặt trong bối cảnh giá nhiên liệu biến động và các quy định phát thải ngày càng siết chặt, việc tối ưu thiết kế không còn là lựa chọn mà đã trở thành yêu cầu bắt buộc đối với các hãng tàu muốn duy trì năng lực cạnh tranh.

Theo kế hoạch, tàu “chị em” Ning Yuan Dian Peng sẽ sớm được đưa vào khai thác, tạo thành cặp tàu vận hành trên các tuyến cố định và hình thành mô hình vận tải ven biển xanh quy mô lớn. Đại diện Ningbo Ocean Shipping Co Ltd cho biết dự án này không chỉ nhằm giảm phát thải mà còn là bước đi chiến lược để đáp ứng mục tiêu “carbon kép” của Trung Quốc. Điều này cho thấy xu hướng xanh hóa không còn dừng ở thử nghiệm mà đang bước vào giai đoạn triển khai thương mại thực tế với quy mô ngày càng lớn.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Năm 2024, AG&P LNG nắm 49% cổ phần tại Công ty TNHH Cảng LNG Cái Mép. Số cổ phần còn lại thuộc Công ty TNHH Hải Linh.

Sau khi hoàn tất giao dịch, Công ty TNHH Cảng LNG Cái Mép sẽ trở thành công ty con do AG&P LNG sở hữu hoàn toàn, trong khi Công ty TNHH Hải Linh sẽ thoái toàn bộ phần vốn góp. Giá trị thương vụ không được công bố.

Tuy nhiên, thương vụ vẫn cần các phê duyệt theo quy định và phải đáp ứng các điều kiện hoàn tất giao dịch thông lệ.

AG&P LNG cho biết kho cảng LNG Cái Mép có khả năng mở rộng lên công suất 6 triệu tấn/năm, và là “kho cảng nhập khẩu LNG chủ lực trong hệ sinh thái Nebula Energy”. Kho cảng LNG Cái Mép là 1 trong 2 kho cảng LNG đang vận hành tại Việt Nam.

Trong khi đó, ông Lê Văn Tám, Tổng giám đốc Công ty Hải Linh, cho biết việc chuyển nhượng phần vốn tại kho cảng này cho phép doanh nghiệp tập trung nguồn lực vào hoạt động xăng dầu và dự án điện Hiệp Phước, đồng thời để dự án tiếp tục được phát triển bởi một đơn vị chuyên về hạ tầng LNG.

Hoàn thành xây dựng và đưa vào vận hành trong năm 2025, kho cảng LNG Cái Mép hiện đã sẵn sàng cung cấp nguồn LNG ổn định cho các khách hàng hạ nguồn tại thị trường miền Nam Việt Nam.

Nằm gần khu vực đồng bằng sông Mekong, kho cảng LNG Cái Mép có 3 bồn chứa trên bờ với tổng dung tích 220.000m³, có khả năng chia nhỏ để tái nạp cho các tàu nhỏ hơn, cùng 14 trạm nạp khí thiên nhiên nén (CNG) và LNG cho xe bồn. Kho cảng này cũng được kết nối với Khu công nghiệp Phú Mỹ gần đó.

Đồng thời, cảng cũng có kết nối đường ống tới cụm nhà máy điện lớn nhất Việt Nam, với tổng công suất điện khí đạt 3,9 GW.

Kho cảng tại Cái Mép là mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng LNG - điện

Chủ tịch Nebula Energy, ông Peter Gibson, nhận định: “Việc nắm quyền sở hữu hoàn toàn Cái Mép là một cột mốc quan trọng đối với AG&P LNG cũng như quá trình chuyển dịch năng lượng của Việt Nam”.

AG&P LNG cho hay nhờ được kết nối thuận lợi qua nhiều tuyến cao tốc tới các trung tâm tiêu thụ lân cận, kho cảng tại Cái Mép đã trở thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng LNG - điện (LNG-to-power) đang hình thành tại Việt Nam.

Theo đó, thương vụ này cho phép AG&P LNG đẩy nhanh việc mở rộng công suất, tăng cường phân phối khí tới hạ nguồn, đồng thời tích hợp hoàn toàn Cái Mép vào chuỗi giá trị LNG toàn cầu của Nebula Energy.

Theo TTO

"Tehran chia tàu thuyền thành 3 nhóm dựa trên quan hệ với quốc gia sở hữu. Tàu thuyền thuộc nhóm 'thân thiện' sẽ được ưu tiên đi qua, thậm chí là hộ tống tại Hormuz. Tàu thuyền của các quốc gia 'trung lập' sẽ phải trả phí để đi qua, trong khi tàu thuyền của các nước 'thù địch' sẽ bị từ chối tiếp cận tuyến hàng hải này", Al Jazeera cho biết.

Ngoài cơ chế sàng lọc, Iran còn đưa ra hàng loạt yêu cầu cụ thể nhằm giám sát chặt chẽ việc lưu thông ở eo biển Hormuz. Theo đó, tàu thuyền muốn đi qua khu vựa này phải đăng ký trước hành trình, cung cấp thông tin chi tiết về hàng hóa, điểm đến và quốc tịch, đồng thời tuân thủ các chỉ dẫn từ lực lượng hải quân Iran. Ngoài ra, Tehran cũng đồng ý để các tàu chở hàng viện trợ nhân đạo đi qua, với điều kiện là các tàu này phải hướng tới các cảng tại Iran hoặc Vịnh Oman.

Ở thời điểm hiện tại, Iran chưa công bố thông tin chi tiết về các quốc gia được phân vào 3 nhóm, nhưng giới quan sát cho rằng phần lớn các quốc gia Ả rập tại Vịnh Ba Tư sẽ được phân loại "trung lập", thậm chí các nước có quan hệ chặt chẽ với Mỹ và Israel sẽ bị coi là "thù địch".

Theo Al Jazeera, việc Iran phong tỏa tuyến đường thủy trọng yếu này đã làm gián đoạn khoảng 20% ​​nguồn cung dầu thô và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) của thế giới, đẩy giá năng lượng trên toàn cầu tăng cao. Eo biển Hormuz đóng cửa cũng làm gián đoạn việc xuất khẩu một lượng lớn chất hóa dầu, phân bón và nguyên liệu thô được sử dụng trong sản xuất nhựa.

Theo: Việt Dũng - VietNamNet

Doanh nghiệp kiến nghị điều chỉnh quy định định biên tàu lai, hoàn thiện hạ tầng và cơ chế quản lý

Rà soát quy định về định biên tàu lai

Tại một cuộc làm việc giữa cơ quan quản lý và các doanh nghiệp trong lĩnh vực hàng hải, nhiều ý kiến đã được đưa ra nhằm tháo gỡ những khó khăn, vướng mắc trong hoạt động vận tải biển và logistics, đặc biệt là các quy định liên quan đến định biên tàu lai và tổ chức vùng hoạt động. Đại diện Công ty cổ phần Vận tải biển Hải Vân (Haivanship) cho biết, doanh nghiệp hiện đang gặp một số vướng mắc liên quan đến thủ tục cấp giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu đối với tàu lai.

Theo quy định tại Thông tư 20 của Bộ Xây dựng, tàu lai có thể được phép giảm định biên an toàn tối thiểu xuống còn 6 thuyền viên khi hoạt động trong một khu vực nhất định và trong khoảng thời gian ngắn. Quy định này được xây dựng nhằm tạo điều kiện linh hoạt cho các doanh nghiệp khai thác tàu lai phục vụ hoạt động cảng biển.

Tuy nhiên, trong thời gian gần đây, Haivanship đã đầu tư thêm một số tàu và thực hiện chuyển đổi công năng sang tàu lai. Khi làm việc với Chi cục Hàng hải và Đường thủy phía Nam, doanh nghiệp nhận thấy việc xác định phạm vi “khu vực hoạt động” vẫn chưa được thống nhất sau khi có sự điều chỉnh địa giới hành chính giữa các địa phương.

Theo đại diện doanh nghiệp, khi đề nghị giảm định biên xuống còn 6 thuyền viên theo quy định, Chi cục chỉ cho phép áp dụng trong phạm vi một khu vực nhỏ tại TP.Hồ Chí Minh.

Trong khi đó, trên thực tế, các tàu lai của doanh nghiệp chủ yếu hoạt động với cự ly rất ngắn, di chuyển trong khu vực Cái Mép – Gò Gia – Đồng Nai. Mặc dù phạm vi khai thác không lớn, nhưng doanh nghiệp vẫn phải bố trí đủ định biên 9 thuyền viên theo quy định hiện hành, làm tăng chi phí vận hành và gây khó khăn cho hoạt động sản xuất, kinh doanh.

Giải thích về vấn đề này, đại diện Chi cục Hàng hải và Đường thủy phía Nam cho biết, theo quy định của Thông tư 20, tàu lai khi đi qua các khu vực khác nhau trong một khoảng thời gian nhất định thì không thể giảm định biên an toàn tối thiểu theo đề xuất của doanh nghiệp.

Bên cạnh đó, theo Thông tư 01 của Bộ Xây dựng có hiệu lực từ ngày 15/3/2026, phạm vi các khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải TP. Hồ Chí Minh đã có sự thay đổi. Do đó, các doanh nghiệp cần thực hiện lại thủ tục đề nghị cấp định biên theo quy định mới.

Trước những vướng mắc này, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Xuân Sang cho rằng cần xem xét lại quy định cho phù hợp với thực tế hoạt động của doanh nghiệp.

Theo Thứ trưởng, trong trường hợp hai khu vực hoạt động khác nhau nhưng nằm gần nhau và hành trình tàu chỉ diễn ra trong một ca làm việc thì không nhất thiết phải bố trí đủ 9 thuyền viên.

“Ý kiến đề xuất của doanh nghiệp là phù hợp với thực tế khai thác. Vì vậy, Vụ Vận tải và An toàn giao thông cần rà soát lại Thông tư 20 về định biên an toàn tối thiểu, nghiên cứu đề xuất sửa đổi để bảo đảm tính hợp lý và tạo điều kiện cho doanh nghiệp”, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang nhấn mạnh.

Cần hoàn thiện hạ tầng và cơ chế hỗ trợ vận tải thủy

Bên cạnh vấn đề định biên tàu lai, nhiều doanh nghiệp cũng cho rằng hệ thống hạ tầng và cơ chế quản lý hiện nay vẫn chưa thực sự đồng bộ, ảnh hưởng đến hiệu quả phát triển vận tải thủy và logistics.

Ông Trần Khánh Hoàng, Tổng giám đốc Khối cảng và Logistics của ITC Corporation cho rằng, trong hoạt động vận tải hàng hóa, doanh nghiệp luôn lựa chọn phương án tối ưu về chi phí. Trong đó, vận tải thủy vẫn được đánh giá là loại hình có chi phí thấp nhất.

Tuy nhiên, theo ông Hoàng, trở ngại lớn nhất hiện nay nằm ở sự thiếu đồng bộ của hệ thống hạ tầng giao thông.

Ví dụ tại TP.Hồ Chí Minh, việc mở rộng các tuyến đường kết nối cảng như đường Nguyễn Duy Trinh hay đường Liên Cảng đang gặp nhiều khó khăn do chi phí đầu tư lớn và thời gian triển khai kéo dài.

“Quy hoạch cảng biển và quy hoạch giao thông chưa hỗ trợ lẫn nhau một cách hiệu quả. Khi bài toán lợi ích được giải quyết, khách hàng chắc chắn sẽ lựa chọn vận tải thủy nội địa thay vì vận tải đường bộ như hiện nay”, ông Hoàng nhận định.

Ở góc độ hiệp hội ngành nghề, ông Ngô Anh Tuấn, Phó Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam cho rằng, việc phân luồng hàng hải tại khu vực TP.Hồ Chí Minh hiện đã được thực hiện tương đối hiệu quả.

Tuy nhiên, ông Tuấn kiến nghị cơ quan quản lý nhà nước cần xem xét các khu vực hàng hải liền kề như Gò Gia, Cái Mép, sông Lòng Tàu và Soài Rạp nhằm giảm bớt các thủ tục hải quan, tạo thuận lợi hơn cho hoạt động vận tải.

Ngoài ra, doanh nghiệp vận tải biển hiện cũng đang đối mặt với rủi ro lớn từ biến động giá nhiên liệu. Theo ông Tuấn, giá nhiên liệu thay đổi hằng ngày khiến các đơn vị vận tải gặp nhiều khó khăn trong việc tính toán và chào giá cước vận chuyển cho khách hàng.

Trong khi đó, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng Thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho biết, một vấn đề khác cũng đang được các doanh nghiệp quan tâm là quy định về kích thước tàu ra vào cảng.

Theo ông Kỳ, Nghị định 34/2025/NĐ-CP quy định kích thước tàu vào cảng vượt quá kích cỡ trong thông báo hàng hải ngày 10/4 đã chính thức có hiệu lực. Tuy nhiên, nhiều cảng biển vẫn chưa kịp hoàn thiện phương án bảo đảm an toàn hàng hải đối với các tàu có kích thước lớn hơn so với thông báo mở cảng.

Do đó, ông Kỳ đề xuất cần có cơ chế chuyển tiếp để các cảng chưa hoàn thành phương án vẫn có thể tiếp tục khai thác, qua đó tận dụng hiệu quả luồng hàng hải hiện có và đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của vận tải hàng hải quốc tế.

Trước các kiến nghị của doanh nghiệp và hiệp hội, ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy nội địa Việt Nam, cho biết cơ quan quản lý đã giao Cảng vụ Hàng hải TP.Hồ Chí Minh tổng hợp toàn bộ các ý kiến, vướng mắc liên quan đến quy định kích thước tàu ra vào cảng vượt quá kích cỡ.

Trên cơ sở đó, Cục sẽ báo cáo và xin ý kiến Bộ Xây dựng để xem xét kéo dài thời gian áp dụng trong giai đoạn các cảng hoàn thiện phương án bảo đảm an toàn hàng hải.

Bộ Xây dựng vừa có công văn Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Đồng Tháp trả lời kiến nghị của cử tri tỉnh này liên quan đến việc Sớm hỗ trợ triển khai dự án nạo vét luồng sông Trà kết nối kênh Chợ Gạo, nhằm phát triển kinh tế biển, giảm chi phí vận chuyển và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội địa phương.

Theo Bộ Xây dựng, tuyến sông Trà (Rạch Lá) trên địa bàn tỉnh Đồng Tháp là một mắt xích quan trọng trong mạng lưới vận tải thủy kết nối khu vực Đồng bằng sông Cửu Long với các trung tâm logistics phía Nam.

Tuyến luồng này trước đây đã được Ban Quản lý Dự án Đường thủy (nay là Ban Quản lý Dự án Hàng hải và Đường thủy) thuộc Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) thực hiện nạo vét trong khuôn khổ Dự án nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo (giai đoạn 1), hoàn thành và đưa vào khai thác từ năm 2015.

Bước sang giai đoạn phát triển mới của hệ thống vận tải thủy, năm 2023, Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt Dự án Phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam tại Quyết định số 1386/QĐ-BGTVT ngày 30/10/2023, sử dụng vốn vay của Ngân hàng Thế giới (WB).

Mục tiêu của Dự án là cải thiện kết cấu hạ tầng đường thủy, giảm tình trạng ùn tắc, tai nạn và chi phí vận chuyển hàng hóa thông qua việc cải tạo, nâng cấp hai trục vận tải chiến lược.

Trong đó, hành lang Đông - Tây kết nối khu vực Đồng bằng sông Cửu Long với hệ thống logistics vùng; còn hành lang Bắc – Nam đảm nhiệm vai trò kết nối khu vực Đông Nam Bộ với cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải.

Khi hoàn thành, Dự án được kỳ vọng góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, giảm nghèo bền vững, đồng thời tăng cường năng lực bảo đảm quốc phòng - an ninh tại các địa phương thuộc Đồng bằng sông Cửu Long và Đông Nam Bộ.

Theo quy hoạch, Dự án sẽ xử lý các điểm nghẽn trên hành lang Đông – Tây qua nhiều tuyến sông, kênh quan trọng như: sông Hậu (TP. Cần Thơ), sông Trà Ôn, sông Mang Thít, sông Cổ Chiên, kênh Chợ Lách, sông Tiền, rạch Kỳ Hôn, kênh Chợ Gạo, rạch Lá, sông Vàm Cỏ, kênh Nước Mặn, sông Cần Giuộc và sông Soài Rạp (TP.HCM). Bên cạnh đó, các điểm nghẽn trên hành lang Bắc – Nam qua các tuyến sông Đồng Nai (cảng Đồng Nai), sông Nhà Bè, sông Lòng Tàu, sông Đồng Tranh, sông Tắc Cua, sông Gò Gia và sông Thị Vải (cụm cảng Cái Mép – Thị Vải) cũng sẽ được cải tạo, nâng cấp.

Đối với hành lang Đông – Tây, tuyến luồng sẽ được nâng cấp đạt tiêu chuẩn kỹ thuật đường thủy nội địa cấp II, cho phép tàu tự hành đến 600 tấn và tàu container 3 lớp hoạt động thường xuyên 24/24 giờ; đồng thời tạo điều kiện để tàu tự hành đến 1.500 tấn có thể lưu thông khi lợi dụng thủy triều ở mực nước cao.

Riêng trên tuyến sông Trà (Rạch Lá), Bộ Xây dựng cho biết là các hạng mục đầu tư bao gồm nạo vét luồng tuyến; bạt mom tại 2 vị trí nhằm bảo đảm bán kính cong theo tiêu chuẩn đường thủy nội địa cấp II; đồng thời xây dựng kè bảo vệ bờ tại các vị trí này.

Hiện nay, Dự án đang được triển khai bước thiết kế kỹ thuật, cắm cọc giải phóng mặt bằng và các công việc chuẩn bị đầu tư liên quan. Theo kế hoạch, công trình dự kiến khởi công vào cuối năm 2026 và hoàn thành, đưa vào khai thác năm 2030.

“Trong quá trình triển khai, đề nghị tỉnh Đồng Tháp quan tâm hỗ trợ, tạo điều kiện thuận lợi, đặc biệt trong công tác giải phóng mặt bằng, nhằm bảo đảm tiến độ thực hiện Dự án, qua đó góp phần giảm chi phí vận tải, nâng cao năng lực logistics và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long nói chung và tỉnh Đồng Tháp nói riêng”, công văn của Bộ Xây dựng nêu rõ.

Chỉ số Container Thế giới của Drewry (WCI) hiện đã ghi nhận bốn tuần liên tiếp tăng điểm, được thúc đẩy chủ yếu bởi việc tăng giá cước trên cả hai tuyến thương mại huyết mạch: Xuyên Thái Bình Dương (Transpacific) và Á - Âu. Đà tăng trưởng này đại diện cho sự tiếp nối của quá trình phục hồi bắt đầu từ đầu tháng 12 – thời điểm mà giá cước từng chạm mức thấp thứ hai kể từ tháng 1 năm 2025.

Tuyến Á - Âu: Động Lực Tăng Trưởng Chính

Các tuyến vận chuyển Á - Âu đã thể hiện sức mạnh đặc biệt trong tuần này. Cụ thể:

• Giá cước giao ngay (spot rates) từ Thượng Hải đến Genoa tăng 3%, đạt 3.427 USD/FEU.

• Giá cước từ Thượng Hải đến Rotterdam tăng 2%, đạt 2.584 USD/FEU.

Tuyến thương mại này hiện đã duy trì mức giá ổn định hoặc tăng trong bốn tuần liên tiếp.

Lý giải về hiện tượng này, hãng tư vấn hàng hải Drewry nhận định: “Trong ba năm qua, Drewry đã ghi nhận mức tăng trưởng nhu cầu theo tháng (MoM) ở mức hai con số vào tháng 12, thiết lập khối lượng hàng hóa cuối năm mạnh mẽ như một trạng thái 'bình thường mới'.”

Sức mạnh bền bỉ trên các tuyến Á - Âu phản ánh một sự thay đổi cơ bản trong các mô hình mùa vụ, khi khối lượng hàng hóa tháng 12 tỏ ra mạnh mẽ hơn nhiều so với những gì chu kỳ vận chuyển nghỉ lễ truyền thống thường gợi ý. Các hãng tàu hiện đã ghi nhận các đơn đặt chỗ sớm (early bookings) trước thềm Tết Nguyên đán vào tháng 2 năm 2026, đặt thị trường vào vị thế sẵn sàng cho các đợt tăng giá tiếp theo trong những tuần tới.

Tuyến Xuyên Thái Bình Dương: Ổn Định Sau Đợt Tăng Nóng

Các tuyến Xuyên Thái Bình Dương cho thấy sự ổn định hơn trong tuần này sau khi đã ghi nhận mức tăng hai con số ở kỳ trước. Giá cước giao ngay từ Thượng Hải đi New York và Thượng Hải đi Los Angeles giữ nguyên sau các đợt phục hồi mạnh mẽ của tuần trước.

• Giá cước Thượng Hải - New York hiện ở mức 3.293 USD/container.

• Giá cước Thượng Hải - Los Angeles ở mức 2.474 USD/container.

Drewry kỳ vọng giá cước tuyến Xuyên Thái Bình Dương sẽ duy trì ổn định trong ngắn hạn, trong khi dự báo các tuyến Á - Âu sẽ tiếp tục tăng nhẹ khi lượng hàng trước Tết Nguyên đán tích tụ dần.

Sự Đảo Chiều Ngoạn Mục Của Thị Trường

Môi trường giá cước hiện tại hoàn toàn trái ngược với điều kiện của chỉ hai tuần trước đó, khi các hãng tàu phải vật lộn với điều mà các nhà phân tích ngành mô tả là "vấn đề cơ bản về khối lượng" sau khi hầu hết hàng tồn kho cho Giáng sinh đã được vận chuyển xong trong tháng 11. Vào thời điểm đó, việc gia tăng các chuyến tàu rỗng – hủy chuyến để hỗ trợ giá cước bằng cách cắt giảm công suất – đã thất bại trong việc ngăn chặn đà giảm.

Sự đảo chiều nhanh chóng này nhấn mạnh tính biến động vẫn tiếp tục là đặc điểm của thị trường vận tải container khi ngành phải điều hướng qua các mô hình mùa vụ đang thay đổi, những thách thức trong quản lý công suất và các gián đoạn địa chính trị đang diễn ra ảnh hưởng đến các tuyến vận tải biển chính.

Áp lực chuyển đổi xanh hệ thống cảng biển

Tại hội thảo “Chuyển đổi năng lượng cảng biển Việt Nam: Thách thức và hợp tác đa bên” vừa được tổ chức tại TP Hồ Chí Minh mới đây, các ý kiến đều thống nhất rằng, chuyển đổi xanh trong lĩnh vực cảng biển không còn là xu hướng tự nguyện mà đã trở thành điều kiện bắt buộc để duy trì khả năng tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu.

Chuyển đổi xanh cảng biển là xu hướng tất yếu.

Từ góc độ cơ quan quản lý, ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho rằng, Việt Nam đang đứng trước lựa chọn mang tính quyết định. Nếu không sớm chuẩn hóa và nâng cấp hệ thống cảng theo hướng xanh hơn, nguy cơ bị loại khỏi các chuỗi logistics quốc tế là hiện hữu. Theo ông Giang, việc xây dựng tiêu chuẩn cảng xanh và hệ thống chia sẻ dữ liệu dùng chung giữa các bên liên quan là nền tảng để tránh phát triển manh mún, thiếu đồng bộ .

Tuy nhiên, đại diện cơ quan quản lý cũng thừa nhận, chuyển đổi năng lượng cảng biển là bài toán khó đối với một nền kinh tế đang phát triển. Hạ tầng năng lượng chưa đồng bộ, chi phí đầu tư lớn và thời gian hoàn vốn dài khiến việc triển khai cần được cân nhắc thận trọng, tránh tạo cú sốc chi phí cho nền kinh tế.

Ở góc độ nghiên cứu, Tiến sĩ Nguyễn Sơn, giảng viên ngành Quản lý chuỗi cung ứng và logistics Đại học RMIT Việt Nam cho rằng, vấn đề cốt lõi không nằm ở công nghệ mà ở quản trị. Theo ông Sơn, nếu không có cơ chế phối hợp rõ ràng giữa cơ quan quản lý trung ương, chính quyền địa phương và doanh nghiệp khai thác cảng, quá trình chuyển đổi rất dễ rơi vào tình trạng “mỗi nơi làm một kiểu”, vừa tốn kém vừa kém hiệu quả.

Ông Sơn nhấn mạnh, các mục tiêu chiến lược về giảm phát thải cần được giữ ổn định và minh bạch, nhưng cách triển khai phải linh hoạt theo điều kiện từng vùng, từng cụm cảng. “Chuyển đổi xanh không thể áp dụng một công thức chung cho tất cả, nhất là với hệ thống cảng biển có mức độ phát triển rất khác nhau như ở Việt Nam”, ông Sơn nói.

Từ những góc nhìn này, có thể thấy Nhà nước đang giữ vai trò định hướng và điều phối, nhưng cũng cần tính toán kỹ để không đẩy toàn bộ chi phí và rủi ro chuyển đổi sang khu vực doanh nghiệp - lực lượng trực tiếp vận hành cảng và logistics.

Khi chi phí logistics trở thành rào cản

Trong khi yêu cầu chuyển đổi xanh ngày càng rõ ràng, cộng đồng doanh nghiệp logistics lại đang đối diện áp lực lớn về chi phí. Đề xuất mở rộng thu phí hạ tầng cảng biển tại TP Hồ Chí Minh sau sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu đã trở thành tâm điểm tranh luận.

Để chuyển đổi xanh cảng biển cần chi phí rất lớn.

Theo dự thảo, tổng số thu phí hạ tầng cảng biển dự kiến tăng từ khoảng 2.100 tỷ đồng/năm lên gần 3.500 tỷ đồng/năm. Nhiều hiệp hội ngành nghề cho rằng, mức tăng này sẽ tác động trực tiếp đến chi phí logistics, vốn đã ở mức cao so với khu vực .

Từ thực tiễn vận hành, ông Trương Nguyên Linh, Phó Tổng giám đốc cảng VICT cho biết, các doanh nghiệp khai thác cảng đang phải duy trì hoạt động liên tục trong khi chuẩn bị cho chuyển đổi xanh. “Hạ tầng cảng hiện hữu, nhất là các cảng lâu đời không thể nâng cấp trong một sớm một chiều. Nếu chi phí đầu vào tăng thêm, áp lực tài chính sẽ rất lớn”, ông Linh chia sẻ.

Ở quy mô hệ thống, Đại tá Bùi Văn Quỳ, Phó Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho rằng, để cạnh tranh với các cảng trong khu vực, Việt Nam cần chuyển đổi đồng thời cả hệ sinh thái: Số hóa, xanh hóa và cải cách thủ tục. Tuy nhiên, ông cũng nhấn mạnh, nếu chi phí logistics bị đẩy lên quá cao, lợi thế cạnh tranh của cảng biển Việt Nam sẽ bị bào mòn.

Đại diện doanh nghiệp logistics GIL, ông Nguyễn Huy Đức nhận định, nhiều doanh nghiệp nhỏ đang rất cần các mô hình chuyển đổi mẫu và sự dẫn dắt chính sách. Theo ông Đức, doanh nghiệp không phản đối đầu tư hạ tầng hay chuyển đổi xanh, nhưng cần thấy rõ lộ trình và hiệu quả sử dụng nguồn thu, tránh tình trạng “đóng phí trước, hiệu quả tính sau”.

Các hiệp hội như Hiệp hội Logistics và Cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu, Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA) cũng bày tỏ lo ngại việc mở rộng thu phí có thể làm phát sinh chi phí chồng lấn, đặc biệt với hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy nội địa, phương thức đang được khuyến khích để giảm phát thải.

Ở chiều ngược lại, chính quyền địa phương cho rằng thu phí hạ tầng là công cụ quan trọng để tái đầu tư giao thông, giảm ùn tắc và nâng cao năng lực logistics về dài hạn. Bài toán đặt ra là làm sao để chính sách thu phí được thiết kế minh bạch, công bằng và gắn chặt với các dự án hạ tầng cụ thể, từ đó tạo được sự đồng thuận.

Các chuyên gia cho rằng, chuyển đổi năng lượng cảng biển chỉ có thể thành công khi ba trụ cột gồm: Nhà nước, doanh nghiệp và giới chuyên gia cùng tham gia, chia sẻ trách nhiệm. Thiếu sự cân bằng này, mục tiêu cảng biển xanh rất khó trở thành hiện thực bền vững.

Yêu cầu này được đưa ra sau khi Ban nghiên cứu phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV) có báo cáo liên quan đến hoạt động logistics – xuất nhập khẩu.

Theo đó, Phó thủ tướng Nguyễn Chí Dũng giao Bộ Xây dựng chủ trì, phối hợp với UBND TP HCM, hiệp hội doanh nghiệp liên quan xây dựng chiến lược phát triển trung tâm hàng hải quốc tế tại thành phố.

Đồng thời, các đơn vị liên quan nghiên cứu xây dựng chiến lược phát triển vận tải thủy nội địa tại TP HCM và Hải Phòng. Phó thủ tướng khuyến khích các bên chủ động đề xuất cách làm mới phối hợp hai khối công – tư, báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét trong quý I năm tới.

Hai chiến lược trên là đề xuất của Ban IV trong báo cáo gửi Chính phủ trước đó, nhằm gia tăng sức cạnh tranh cho lĩnh vực hàng hải – logistics.

Theo phản ánh từ cộng đồng doanh nghiệp, hoạt động logistics của Việt Nam chưa tương xứng với tiềm năng phát triển. Việt Nam vẫn đang ở vị thế “nhập siêu logistics”, với hệ thống cảng biển chủ yếu cung cấp dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, tương đương khoảng 20% chức năng của một trung tâm hàng hải quốc tế theo tiêu chuẩn thế giới.

Hầu hết dịch vụ giá trị gia tăng như đóng mới, sửa chữa tàu, tài chính, bảo hiểm hàng hải, cũng như dịch vụ công nghệ số liên quan đều nằm ngoài khu vực cảng, phụ thuộc vào doanh nghiệp nước ngoài.

Trong khi đó, Việt Nam có nhiều lợi thế, với vị trí địa lý chiến lược trên tuyến hàng hải quốc tế chiếm tới 65% thương mại toàn cầu, đồng thời thuộc nhóm 17 quốc gia có quy mô thương mại lớn nhất thế giới. Thêm vào đó, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đủ sức đón các siêu tàu 24.000-25.000 TEU lớn nhất thế giới.

Tại cuộc họp của mô hình Toàn cảnh Kinh tế tư nhân (ViPEL) cuối tháng 9, ông Phạm Quốc Long, Phó tổng giám đốc Gemadept, nhận định Việt Nam mất khoảng 1 tỷ USD mỗi năm vì hệ thống cảng manh mún, giá bốc xếp thấp.

“Nếu gắn trung tâm hàng hải với khu thương mại tự do (FTZ), trung tâm tài chính và dịch vụ liền bờ, chúng ta có thể trở thành mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu”, ông nói. Theo tính toán, đề án trung tâm hàng hải TP HCM cần huy động khoảng 10 tỷ USD trong 5-10 năm tới, theo hình thức hợp tác công – tư. Nguồn vốn này sẽ được phân bổ để phát triển cầu bến, bãi container, kho lạnh, khu hậu cần sửa chữa tàu, cùng các dịch vụ đi kèm trong FTZ và trung tâm tài chính.

Cũng trong báo cáo gửi Thủ tướng, Ban IV nêu một số vướng mắc trong hoạt động logistics- xuất nhập khẩu qua góc nhìn từ các hiệp hội và doanh nghiệp. Hệ thống vận tải thủy nội địa Việt Nam chịu sự mất cân đối lớn, khi đóng góp 20% tổng vận tải hàng hóa toàn quốc, nhưng chỉ chiếm 2% tổng đầu tư toàn ngành giao thông giai đoạn 2001-2020. Tỷ trọng này dự kiến tăng lên 9,1% trong 2021-2030, thấp nhất so với bốn phương thức vận tải khác gồm hàng không, đường sắt, đường bộ, hàng hải.

Một hạn chế khác của doanh nghiệp là hạn chế về luồng lạch bồi lắng và công tác duy tu, nạo vét chưa thường xuyên.

Ở nhiều tuyến sông lớn, độ sâu luồng chỉ đạt 70-80% chuẩn thiết kế, gây khó khăn cho tàu có mớn nước lớn lưu thông. Thực tế cho thấy, việc duy tu không thường xuyên làm giảm năng lực vận tải 15-20% mỗi năm, buộc tàu thuyền phải giảm tải hoặc chờ thủy triều lên mới có thể di chuyển, thậm chí có trường hợp tàu mắc cạn. Hệ quả là chi phí logistics tăng cao, trong khi hiệu quả khai thác phương tiện suy giảm.

Phó thủ tướng giao Bộ Xây dựng nghiên cứu kiến nghị của Ban IV, nhằm nâng cao năng lực vận chuyển, tối ưu từ thời gian đến giá cả, báo cáo trong quý tới. Các Bộ Công Thương, Tài chính xem xét phát động phong trào cải cách thủ tục hành chính, nhằm tạo thuận lợi cho doanh nghiệp trong ngành.

Bên cạnh đó, UBND TP HCM tổ chức đối thoại công – tư trong năm nay để lắng nghe tâm tư doanh nghiệp, qua đó kịp thời tháo gỡ vướng mắc và điều chỉnh chính sách nếu phù hợp.

Vnexpress

Với hơn 7 triệu Teu hàng hoá thông qua năm 2024 (tăng 29,2% so với năm 2023), cảng biển Cái Mép xếp vị trí thứ 30 trong 100 cảng biển lưu thông hàng hóa nhiều nhất thế giới

Tin từ Cục Hàng hải Việt Nam, Tạp chí Lloyd's List của Vương quốc Anh vừa công bố bảng xếp hạng 100 cảng container năm 2025 có lưu lượng hàng hoá qua cảng lớn nhất thế giới. Đáng chú ý, Việt Nam có cảng biển lọt trong danh sách này gồm cảng biển TPHCM, Hải Phòng và Cái Mép.

3 cảng biển Việt Nam có lượng hàng hóa qua cảng lớn nhất thế giới
Cụ thể, cảng biển TPHCM xếp vị trí thứ 22 với sản lượng năm 2024 đạt hơn 9,1 triệu Teu, tăng 23,8% so với năm 2023. Với thành tích này, cảng biển TPHCM đã tăng 3 bậc so với xếp hạng năm 2024.

Cảng biển Hải Phòng giữ vị trí thứ 29 (tăng 4 bậc so với năm 2024) với sản lượng hàng thông qua năm 2024 đạt khoảng 7,1 triệu Teu, tăng 12,8% so với năm 2023.

Trong khi đó, với hơn 7 triệu Teu hàng hoá thông qua năm 2024 (tăng 29,2% so với năm 2023), cảng biển Cái Mép vươn lên vị trí thứ 30, tăng 4 bậc xếp hạng so với năm 2024.

Theo nhận định của Lloyd's List, ngành vận tải biển của Việt Nam trong năm qua đã chứng kiến sự gia tăng đột biến về lưu lượng hàng hoá thông qua cảng, chủ yếu do tác động từ căng thẳng thương mại Mỹ - Trung, khiến nhiều nhà đầu tư và các hãng vận tải phải tìm cách đa dạng hoá chuỗi cung ứng ở khu vực Đông Nam Á.

Báo cáo cho thấy, tổng sản lượng hàng hoá thông qua 100 cảng container đạt 743,6 triệu Teu, tăng 8,1% so với năm trước. Việt Nam cùng với Ấn Độ, Thổ Nhĩ Kỳ là các thị trường mới nổi, đã tận dụng được sự tái cấu trúc chuỗi cung ứng và các hiệp định thương mại khu vực.

3 cảng biển TPHCM, Hải Phòng và Cái Mép cũng là 3 cảng biển lớn nhất của Việt Nam, thuộc cảng được xếp loại đặc biệt. Trong đó, cảng biển Hải Phòng và Cái Mép được quy hoạch là cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế, đón được những tàu container có trọng tải lớn ra vào cảng làm hàng, giúp giảm chi phí logistics.

Vừa qua, 3 cảng biển này cũng lọt top 50 cảng biển xử lý khối lượng hàng container lớn nhất thế giới năm 2024, theo công bố của DynaLiners Millionaires. Thành tích của 3 cảng biển lớn này đã đưa Việt Nam xếp thứ 6 trong danh sách quốc gia có cảng biển xử lý khối lượng hàng container lớn.

Trong danh sách 100 cảng container có lượng hàng hoá thông qua lớn nhất thế giới, châu Á vẫn duy trì vị thế thống trị. Trong đó, riêng các cảng Trung Quốc chiếm hơn 40% lưu lượng container toàn cầu. Cảng biển Singapore xếp thứ 2 với hơn 41,1 triệu Teu, tiếp tục giữ vị thế là trung tâm trung chuyển hàng đầu thế giới.

Tạp chí Lloyd's List là ấn phẩm tin tức chuyên về vận tải biển, là một trong những tờ báo lâu đời nhất thế giới với lịch sử hơn 300 năm. Tạp chí cung cấp các thông tin, những phân tích chuyên sâu và các báo cáo về ngành vận tải biển toàn cầu cho các chuyên gia và nhà bảo hiểm trong ngành.

Phan Trang

Ảnh minh họa

UBND TP. Hồ Chí Minh vừa ban hành Quyết định phê duyệt điều chỉnh Dự án đầu tư xây dựng Tỉnh lộ 991 nối dài (từ Quốc lộ 51 đến đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải) có tổng mức đầu tư hơn 2.416 tỷ đồng. Đây là công trình đường trong đô thị - đường trục chính đô thị, được xác định là dự án nhóm A.

Theo đó, điều chỉnh quy mô mặt cắt ngang từ 30,0m thành 57,0m trên chiều dài toàn tuyến là 3,72 km; tiến hành giải phóng mặt bằng một lần theo quy mô mặt cắt ngang hoàn chỉnh 57m và phân kỳ đầu tư xây dựng 2 đường song hành 2 bên, mỗi bên 03 làn xe.

Vận tốc thiết kế tuyến chính là 80 km/h; tuyến song hành là 50 km/h. Địa điểm xây dựng tại phường Phú Mỹ, TP. Hồ Chí Minh. Diện tích sử dụng đất khoảng 31,10 ha.

Bên cạnh đó, Dự án cũng được điều chỉnh một số hạng mục thiết kế xây dựng như: phần đường, hạ tầng kỹ thuật tuyến đường, nút giao thông, phần cầu, hầm chui, đường ống dẫn khí thấp áp và kết cấu vượt kênh dẫn nước làm mát Trung tâm Nhà máy Nhiệt điện Phú Mỹ.

UBND Thành phố giao Ban Quản lý dự án Giao thông khu vực và chuyên ngành Nông nghiệp Bà Rịa - Vũng Tàu và đơn vị Tư vấn hoàn toàn chịu trách nhiệm trước pháp luật về tính chính xác của số liệu khảo sát, thiết kế, tổng mức đầu tư; kết quả tính toán của hồ sơ Báo cáo nghiên cứu khả thi đầu tư điều chỉnh; thực hiện đầy đủ các ý kiến thẩm định của Sở Xây dựng. Lập kế hoạch tổng thể triển khai dự án, phù hợp tiến độ thực hiện dự án được phê duyệt; gửi về Sở Tài chính, Sở Xây dựng làm cơ sở thực hiện công tác giám sát, đánh giá dự án theo quy định.

Đồng thời, các sở ngành, đơn vị liên quan căn cứ chức năng nhiệm vụ của đơn vị để hướng dẫn, kiểm tra, giám sát đảm bảo việc thực hiện dự án theo đúng các nội dung tại Quyết định phê duyệt dự án và các quy định pháp luật hiện hành.

Đây là dự án giao thông quan trọng, hoàn thiện trục kết nối với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, tạo hành lang vận tải thông suốt và tăng năng lực lưu thông. Khi hoàn thành, tuyến đường sẽ giảm tải cho các tuyến hiện hữu và thúc đẩy phát triển logistics, công nghiệp và thương mại trong khu vực.

Trước đó, tại kỳ họp thứ 5 (kỳ họp chuyên đề) ngày 14/11, HĐND TP. Hồ Chí Minh khóa X đã thông qua chủ trương đầu tư dự án nâng cấp đường 991 trên đoạn từ Quốc lộ 51 đến Vành đai 4 TP. Hồ Chí Minh.

Dự án có tổng chiều dài hơn 10 km, gồm hai đoạn: đoạn 1 dài 3,13 km từ Quốc lộ 51 (phường Phú Mỹ) đến nút giao cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu (phường Tân Thành); đoạn 2 dài 6,96 km nối từ nút giao này đến Vành đai 4. Với tổng mức đầu tư 8.330 tỷ đồng, dự án được chia thành hai phần, gồm: bồi thường, hỗ trợ, tái định cư (4.929 tỷ đồng) và xây dựng nâng cấp tuyến đường (3.400 tỷ đồng).

Theo kế hoạch, dự án triển khai giai đoạn 2025 - 2030, trong đó giải phóng mặt bằng diễn ra từ quý 1/2026 đến quý 4/2027; công trình khởi công trong quý 1/2027 và dự kiến hoàn thành, đưa vào khai thác từ quý 1/2030.

Dự báo cho Quý 4 cho thấy một bức tranh khá trầm lắng. Một số forwarder không kỳ vọng vào mùa cao điểm của vận tải hàng không, trong khi số khác chỉ mong đợi một đợt cao điểm ngắn và nhỏ. Tuy nhiên, tùy thuộc vào kết quả mùa mua sắm cuối năm và nhu cầu bổ sung hàng tồn kho (replenishment), doanh thu và lợi nhuận của các forwarder có thể được cải thiện vào cuối Quý 4 và đầu năm 2026 nếu công suất thị trường giảm xuống.

Mặc dù vậy, nhu cầu từ các nhà sản xuất Mỹ dự kiến sẽ vẫn ảm đạm ít nhất cho đến hết Quý 1 năm 2026. Các chỉ số sản xuất của Mỹ đã duy trì dưới mức 50 – ngưỡng biểu thị sự thu hẹp – trong phần lớn năm 2025 do bối cảnh địa chính trị phức tạp.

Tập Trung Vào Các Ngành Dọc Chuyên Biệt

Trong môi trường đầy thách thức này, các tên tuổi lớn như Kuehne+Nagel và Expeditors International đã tìm thấy thành công nhờ tập trung vào các ngành dọc cụ thể (specific verticals). Kuehne+Nagel hưởng lợi từ hàng dễ hư hỏng (perishables) và chất bán dẫn, trong khi Expeditors tập trung vào công nghệ, dược phẩm và hàng không.

Ban lãnh đạo của Expeditors chia sẻ trong báo cáo thu nhập Quý 3: “Chúng tôi cũng tiếp tục hưởng lợi từ các khoản đầu tư đáng kể mà khách hàng công nghệ của chúng tôi đang thực hiện vào cơ sở hạ tầng trí tuệ nhân tạo.”

Dịch Chuyển Tuyến Thương Mại: Né Tránh Rủi Ro Thuế Quan

Bên cạnh việc chuyên môn hóa, các forwarder cũng đang chuyển hướng sang các tuyến thương mại mới không liên quan đến Mỹ để tránh "tàu lượn siêu tốc" thuế quan và các thay đổi phức tạp về thủ tục hải quan.

Ông Tobias Meyer, Giám đốc điều hành DHL Group, đã nhận định về xu hướng này trong cuộc họp báo cáo thu nhập Quý 3 vào đầu tháng 11: “Tôi nghĩ điều đáng chú ý nhất là số liệu xuất khẩu tháng 9 của Trung Quốc, khi thương mại với Mỹ giảm 27%, nhưng lại có mức tăng trưởng hai con số trong thương mại với Đông Nam Á, cũng như với Châu Âu, và đặc biệt là thương mại với Trung Đông và Châu Phi đang tăng trưởng rất nhiều, Châu Mỹ Latinh cũng vậy.”

Ông Meyer nói thêm: “Đây là những tuyến thương mại đường dài và điều đó bù đắp cho một phần sự tách rời mà chúng ta thấy liên quan đến Mỹ, quốc gia rõ ràng có tỷ trọng tham gia thấp hơn trong thương mại toàn cầu khi ngày càng bị Trung Quốc thay thế vị trí đối tác thương mại quan trọng nhất đối với nhiều quốc gia trên thế giới.”

Tuy nhiên, Expeditors International lại là một ngoại lệ nhờ thế mạnh truyền thống trong dịch vụ khai thuê hải quan (customs brokerage) tại Mỹ. Báo cáo thu nhập gần đây của hãng ghi nhận: “Tất cả các hoạt động kinh doanh của chúng tôi trong danh mục này tiếp tục tạo ra sự tăng trưởng mạnh mẽ... Hoạt động kinh doanh khai thuê hải quan của chúng tôi tiếp tục mang lại sự tăng trưởng mạnh, do nhu cầu cao đối với các dịch vụ của chúng tôi trong bối cảnh môi trường thương mại năng động.”

Kiểm Soát Chi Phí và Ứng Dụng "Đại Lý Số"

Bước sang năm 2026, kiểm soát chi phí là ưu tiên hàng đầu. DSV, trong quá trình tích hợp với DB Schenker, đang lên kế hoạch điều chỉnh công suất và cơ sở chi phí khi cần thiết. Trong khi đó, Kuehne+Nagel đã thông báo sa thải nhân sự và cắt giảm các chi phí liên quan đến cơ sở vật chất.

Ngoài việc cắt giảm, Kuehne+Nagel đang xem xét ứng dụng các mô hình ngôn ngữ lớn (LLM). Giám đốc điều hành Stefan Paul cho biết công ty đang xem xét: “...các mô hình ngôn ngữ lớn và năng lực đại lý số... và sẽ tiếp tục xác định các lĩnh vực mà chúng tôi có thể tận dụng các đại lý số, điều này sẽ giúp chúng tôi giảm chi phí phục vụ.”

Xu hướng ứng dụng AI cũng được CH Robinson đẩy mạnh nhằm tự động hóa các tác vụ, giải phóng nhân viên để tập trung vào các công việc chiến lược có giá trị cao hơn, theo lời CEO David Bozeman.

Triển Vọng 2026: Biến Động Là "Bình Thường Mới"

Các dự báo sớm cho năm 2026 chỉ ra rằng sự biến động (volatility) sẽ là quy chuẩn thay vì ngoại lệ. Căng thẳng thuế quan tạm thời lắng dịu, nhưng con đường phía trước vẫn chưa ổn định do chi phí vay cao, chính sách tài khóa thay đổi và rủi ro địa chính trị gia tăng.

Kết lại vấn đề, ông David A. Hackett, Giám đốc tài chính của Expeditors International, chia sẻ về định hướng của công ty: “Chúng tôi tập trung vào việc điều chỉnh cấu trúc chi phí vận hành phù hợp với môi trường tăng trưởng thấp hơn, đồng thời tiếp tục thực hiện các khoản đầu tư chiến lược vào các lĩnh vực có lợi nhuận cao để thúc đẩy tăng trưởng bền vững, có lãi và hiệu quả về vốn.”

Thực tế cho thấy, hầu hết các công ty giao nhận hàng đầu thế giới sẽ đi theo hướng đi này của Expeditors khi năm 2026 đang đến gần.

Truyền thông Trung Quốc đưa tin rằng đây là đơn đặt hàng lớn nhất từng được thực hiện giữa một công ty vận tải biển và một nhà máy đóng tàu tại Trung Quốc. Thỏa thuận này đã được công bố với mức độ long trọng tương xứng với quy mô của nó.

COSCO gọi hợp đồng này là một biện pháp quan trọng để thích ứng với các xu hướng thị trường. Tập đoàn nhấn mạnh đơn hàng này là một bước đi nhằm duy trì lợi thế về quy mô của công ty đồng thời tối ưu hóa đội tàu. Công ty cho biết các con tàu sẽ phản ánh các xu hướng thị trường mới nổi về “phát triển quy mô lớn, xanh và thông minh”.
Phạm Vi Bao Phủ Toàn Diện Các Phân Khúc

Chưa có thông tin cụ thể về thời gian biểu bàn giao, nhưng các công ty nhấn mạnh rằng khuôn khổ hợp tác này sẽ chạm đến tất cả các phân khúc kinh doanh của COSCO. Chúng bao gồm vận tải container, vận tải hàng rời (dry bulk), vận tải dầu khí, vận tải tàu chuyên dụng và vận tải hành khách.

Trong số các loại tàu được đề cập có:

• Tàu container siêu lớn (Ultra-large container ships).

• Tàu hàng rời siêu lớn (Ultra-large bulk carriers).

• Tàu chở dầu siêu lớn (VLCCs).

• Tàu vận chuyển ngũ cốc.

• Tàu đa năng hạng nặng (Multi-purpose heavy lift vessels).

• Tàu chở dầu tầm trung (MR tankers).

• Tàu Ro-Ro và các tàu container cỡ nhỏ.

Cú Bắt Tay Chiến Lược Với CSSC

Thỏa thuận này diễn ra chỉ vài tháng sau khi CSSC hoàn tất đợt tái cơ cấu mới nhất được thiết kế để tăng hiệu quả và khả năng cạnh tranh. Trong thông báo, họ cho biết hầu hết các đơn vị thành viên của mình sẽ tham gia vào dự án này, bao gồm Nhà máy đóng tàu Jiangnan, Dalian Heavy Industry, Wuchang Shipbuilding Industry, Guangzhou Shipbuilding International (GSI), China Shipbuilding Chengxi và Beihai Shipbuilding.

Động thái này cho thấy COSCO dường như ít quan tâm đến kế hoạch của Hoa Kỳ trong việc áp phí đối với các tàu do Trung Quốc đóng và sở hữu. Trước đó, giới quan sát đã chỉ ra rằng công ty có thể phải trả hàng tỷ đô la tiền phí nếu Hoa Kỳ không đồng ý hoãn áp dụng các khoản phí này trong một năm như một phần của các cuộc đàm phán thương mại.

Mở Rộng Đơn Đặt Hàng Vốn Đã "Khủng"

Mặc dù khuôn khổ mới có thể kết hợp một số đơn đặt hàng đã được công bố trước đó, nhưng nó cũng cho thấy sự mở rộng trên đơn đặt hàng (orderbook) vốn đã rất lớn của COSCO.

Dữ liệu từ Alphaliner cho biết tập đoàn này hiện đã có 82 tàu container với tổng sức chở 1,1 triệu TEU đang được đặt đóng. Tính đến thời điểm này trong năm, theo các báo cáo truyền thông, COSCO đã đặt hàng 25 tàu hàng rời cỡ Capesize. Hai tháng trước, công ty cũng đã bổ sung thêm 23 tàu hàng rời và 6 tàu chở dầu siêu lớn vào danh sách đặt hàng của mình.

Các nhà phân tích lưu ý rằng một đơn đặt hàng có quy mô như thế này có khả năng sẽ tạo ra làn sóng tác động lan tỏa trong toàn ngành trong nhiều tháng tới.

Giữa bối cảnh hiệu suất kém của toàn khu vực này, Cảng Los Angeles đã thành công trong việc củng cố vị thế của mình, chiếm lĩnh một thị phần lớn hơn trong tổng thị trường NAWC.

Sự Phân Hóa Rõ Rệt: Canada Ổn Định, Mỹ Tụt Hậu

Cụ thể, các cảng của Canada là Vancouver và Prince Rupert đã chứng kiến mức tăng trưởng trong Quý 3/2025 nhìn chung phù hợp với mức trung bình trước đại dịch giai đoạn 2017-2019.

Ngược lại, tất cả các cảng lớn tại California và Liên minh Cảng biển Tây Bắc (Northwest Seaport Alliance - NWSA, quan hệ đối tác giữa cảng Seattle và Tacoma) đều có hiệu suất thấp hơn các mức chuẩn lịch sử, trong đó NWSA ghi nhận mức sụt giảm tiêu cực lớn nhất. Sự phân hóa này là động lực trực tiếp dẫn đến những thay đổi về thị phần được ghi nhận trong báo cáo.

Cụm Cảng San Pedro Bay Củng Cố Quyền Lực

Dữ liệu cho thấy hiệu suất khác biệt này đã tác động như thế nào đến thị phần của từng cảng trong tổng lượng nhập khẩu container có hàng của khu vực NAWC qua ba quý đầu năm 2025. Số liệu chỉ ra một sự hợp nhất thị phần đáng kể vào cụm cảng Vịnh San Pedro (San Pedro Bay port complex). Tổng thị phần của cụm này đã tăng từ 68,9% lượng nhập khẩu có hàng của NAWC trong Quý 1/2025 lên 70,7% trong Quý 3/2025.
Los Angeles: "Người Thắng Cuộc" Duy Nhất

Điều đáng chú ý là mức tăng tổng thể này được thúc đẩy hoàn toàn bởi Cảng Los Angeles. Cảng này đã mở rộng thị phần riêng lẻ của mình từ 35,3% trong Quý 1/2025 lên 38,0% trong Quý 3/2025.

Sự gia tăng này đã bù đắp một phần cho sự sụt giảm của người hàng xóm, Cảng Long Beach, nơi chứng kiến thị phần giảm từ 33,6% trong Quý 1 xuống còn 32,7% trong Quý 3.

Sự mất mát thị phần nhất quán nhất được ghi nhận tại NWSA, giảm theo quý (Q/Q) từ 8,9% trong Quý 1 xuống còn 7,5% trong Quý 3/2025. Cảng Oakland cũng chứng kiến mức giảm đều đặn nhưng nhỏ hơn, từ 6,9% trong Quý 1 xuống còn 6,3% trong Quý 3/2025.

Tập đoàn CMA CGM đã âm thầm tái gia nhập thị trường Nga thông qua thương hiệu chuyên tuyến nội Á (intra-Asia brand) của mình là CNC Line, cung cấp các chuyến tàu trên tuyến Baltic Express Line (BEL). Thông tin này được trích dẫn từ báo cáo của DynaLiners.

Động thái này diễn ra sau khi các kế hoạch trước đó nhằm mở rộng dịch vụ Finland Express (FLX) đến St. Petersburg đã không thành hiện thực.

Thay vào đó, tập đoàn hiện đang cung cấp công suất (capacity) trên dịch vụ BEL, kết nối St. Petersburg với Rotterdam. Kết nối này được thực hiện thông qua phương thức thuê chỗ trên một tàu duy nhất có sức chở 500 TEU do Seabow vận hành. Mặc dù quy mô hoạt động còn khiêm tốn, bước đi này đánh dấu sự trở lại thực sự của CMA CGM tại thị trường Nga sau một thời gian gián đoạn.

Liên quan đến vấn đề pháp lý và tuân thủ, tập đoàn nhấn mạnh rằng dịch vụ này hoàn toàn tuân thủ tất cả các lệnh trừng phạt hiện hành và sẽ tập trung chủ yếu vào việc vận chuyển hàng hóa thực phẩm.

Giám đốc điều hành (CEO) Vincent Clerc cho biết công ty đang chuẩn bị cho sự trở lại theo từng giai đoạn đối với hành lang hàng hải Đông – Tây quan trọng này “ngay khi điều kiện cho phép”, với sự an toàn của thủy thủ đoàn vẫn là ưu tiên hàng đầu.

Kế Hoạch Từng Bước và Sự Thận Trọng

Theo Cơ quan Quản lý Kênh đào Suez (SCA), các tàu của Maersk dự kiến sẽ bắt đầu thực hiện các chuyến quá cảnh hạn chế từ đầu tháng 12 trước khi chuyển sang hoạt động hoàn toàn bình thường. Tuy nhiên, một phát ngôn viên của công ty đã nhấn mạnh rằng Maersk vẫn chưa cam kết một ngày cụ thể cho việc nối lại hoạt động.

Hãng tàu Đan Mạch khẳng định sẽ bình thường hóa việc đi lại qua Biển Đỏ theo từng giai đoạn, điều chỉnh hoạt động phù hợp với các đánh giá an ninh đang diễn biến liên tục.

Ông Clerc nhận định rằng những tiến bộ ngoại giao mới nhất ở Gaza và an ninh được cải thiện xung quanh Eo biển Bab al-Mandab đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc khôi phục hoạt động hàng hải an toàn. Những bình luận này được đưa ra trong một cuộc họp báo chung tại Ai Cập với Chủ tịch SCA Osama Rabie, nơi hai bên cũng đã ký kết một thỏa thuận đối tác chiến lược mới.

Tác Động Đến Chuỗi Cung Ứng Toàn Cầu

Việc mở lại tuyến đường qua Biển Đỏ của Maersk được dự báo sẽ có tác động rộng lớn đến toàn ngành. Giá cước vận tải đã duy trì ở mức cao trong nhiều tháng qua khi các hãng tàu buộc phải chuyển hướng tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng (Châu Phi) để tránh các cuộc tấn công ở Biển Đỏ và Vịnh Aden – một phương án thay thế làm gia tăng đáng kể thời gian và chi phí cho các tuyến dịch vụ Á – Âu.

Trước đó, Maersk đã bắt đầu chuyển hướng tàu vào tháng 1 năm 2024 sau khi lực lượng Houthi ở Yemen nhắm mục tiêu vào một trong những tàu container của hãng. Nhóm này đã thực hiện hơn 100 cuộc tấn công trên khắp Biển Đỏ, Vịnh Aden và Eo biển Bab al-Mandab trong năm 2023 và 2024.

Sự Phục Hồi Của Kênh Đào Suez

Về phía Ai Cập, SCA gần đây đã báo cáo mức tăng doanh thu kênh đào 14,2% so với cùng kỳ năm ngoái trong giai đoạn từ tháng 7 đến tháng 10. Cơ quan này cho rằng sự phục hồi là nhờ điều kiện êm dịu hơn ở Biển Đỏ sau lệnh ngừng bắn ở Gaza và sự gia tăng lượng tàu quá cảnh.