Trong bối cảnh ngành vận tải biển toàn cầu chịu áp lực ngày càng lớn từ các cam kết giảm phát thải, Trung Quốc đã chính thức đưa vào khai thác thương mại tàu container thuần điện cỡ 10.000 tấn mang tên Ning Yuan Dian Kun, đánh dấu một cột mốc quan trọng trong tiến trình điện khí hóa logistics hàng hải. Theo Xinhua News Agency, con tàu đã thực hiện chuyến hải trình đầu tiên vào ngày 15/04, kết nối cụm cảng Port of Ningbo-Zhoushan với Jiaxing Port. Đây không chỉ là một tuyến vận tải ven biển thông thường mà đang trở thành “phòng thí nghiệm thực tế” cho mô hình vận tải không phát thải, nơi hiệu suất và tính bền vững được đặt ngang hàng.

Điểm đáng chú ý của dự án nằm ở năng lực công nghệ khi con tàu được phát triển bởi Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute với hệ thống động lực hoàn toàn bằng điện. Với chiều dài 127,8 mét, sức chở 742 TEU và mớn nước 6,2 mét, tàu được trang bị hai động cơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu công suất 875 kW, kết hợp cùng 10 container pin với tổng dung lượng lên đến khoảng 20.000 kWh. Những con số này không chỉ mang ý nghĩa kỹ thuật mà còn phản ánh xu hướng chuyển dịch từ nhiên liệu hóa thạch sang năng lượng sạch trong vận tải biển. Theo ước tính, mỗi năm tàu có thể cắt giảm tới 1.462 tấn CO2, một con số đủ để thấy rõ tác động thực tế nếu mô hình này được nhân rộng trên quy mô toàn cầu.

Không dừng lại ở yếu tố “xanh”, con tàu còn được tích hợp hệ sinh thái vận hành thông minh, cho phép tối ưu toàn bộ chu trình khai thác. Các công nghệ như điều hướng thông minh, tự động tránh va chạm và kết nối dữ liệu giữa tàu, bờ và hệ thống đám mây giúp nâng cao độ an toàn và giảm thiểu sai số vận hành. Đặc biệt, bài toán thời gian sạc vốn là rào cản lớn của tàu điện đã được giải quyết bằng cơ chế nạp kép, kết hợp cấp điện bờ cao thế và hoán đổi pin dạng container. Điều này giúp rút ngắn thời gian quay vòng tàu, một yếu tố sống còn trong khai thác vận tải container khi mỗi giờ chậm trễ đều chuyển hóa thành chi phí.

Thiết kế của tàu cũng cho thấy sự tối ưu toàn diện từ góc độ logistics khi bố cục boong mở giúp tăng tốc độ xếp dỡ container, trong khi phần mũi tàu khí động học giúp giảm từ 15 đến 20 phần trăm lực cản gió. Những cải tiến này không chỉ nâng cao hiệu suất nhiên liệu mà còn góp phần giảm chi phí vận hành dài hạn. Khi đặt trong bối cảnh giá nhiên liệu biến động và các quy định phát thải ngày càng siết chặt, việc tối ưu thiết kế không còn là lựa chọn mà đã trở thành yêu cầu bắt buộc đối với các hãng tàu muốn duy trì năng lực cạnh tranh.

Theo kế hoạch, tàu “chị em” Ning Yuan Dian Peng sẽ sớm được đưa vào khai thác, tạo thành cặp tàu vận hành trên các tuyến cố định và hình thành mô hình vận tải ven biển xanh quy mô lớn. Đại diện Ningbo Ocean Shipping Co Ltd cho biết dự án này không chỉ nhằm giảm phát thải mà còn là bước đi chiến lược để đáp ứng mục tiêu “carbon kép” của Trung Quốc. Điều này cho thấy xu hướng xanh hóa không còn dừng ở thử nghiệm mà đang bước vào giai đoạn triển khai thương mại thực tế với quy mô ngày càng lớn.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Năm 2024, AG&P LNG nắm 49% cổ phần tại Công ty TNHH Cảng LNG Cái Mép. Số cổ phần còn lại thuộc Công ty TNHH Hải Linh.

Sau khi hoàn tất giao dịch, Công ty TNHH Cảng LNG Cái Mép sẽ trở thành công ty con do AG&P LNG sở hữu hoàn toàn, trong khi Công ty TNHH Hải Linh sẽ thoái toàn bộ phần vốn góp. Giá trị thương vụ không được công bố.

Tuy nhiên, thương vụ vẫn cần các phê duyệt theo quy định và phải đáp ứng các điều kiện hoàn tất giao dịch thông lệ.

AG&P LNG cho biết kho cảng LNG Cái Mép có khả năng mở rộng lên công suất 6 triệu tấn/năm, và là “kho cảng nhập khẩu LNG chủ lực trong hệ sinh thái Nebula Energy”. Kho cảng LNG Cái Mép là 1 trong 2 kho cảng LNG đang vận hành tại Việt Nam.

Trong khi đó, ông Lê Văn Tám, Tổng giám đốc Công ty Hải Linh, cho biết việc chuyển nhượng phần vốn tại kho cảng này cho phép doanh nghiệp tập trung nguồn lực vào hoạt động xăng dầu và dự án điện Hiệp Phước, đồng thời để dự án tiếp tục được phát triển bởi một đơn vị chuyên về hạ tầng LNG.

Hoàn thành xây dựng và đưa vào vận hành trong năm 2025, kho cảng LNG Cái Mép hiện đã sẵn sàng cung cấp nguồn LNG ổn định cho các khách hàng hạ nguồn tại thị trường miền Nam Việt Nam.

Nằm gần khu vực đồng bằng sông Mekong, kho cảng LNG Cái Mép có 3 bồn chứa trên bờ với tổng dung tích 220.000m³, có khả năng chia nhỏ để tái nạp cho các tàu nhỏ hơn, cùng 14 trạm nạp khí thiên nhiên nén (CNG) và LNG cho xe bồn. Kho cảng này cũng được kết nối với Khu công nghiệp Phú Mỹ gần đó.

Đồng thời, cảng cũng có kết nối đường ống tới cụm nhà máy điện lớn nhất Việt Nam, với tổng công suất điện khí đạt 3,9 GW.

Kho cảng tại Cái Mép là mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng LNG - điện

Chủ tịch Nebula Energy, ông Peter Gibson, nhận định: “Việc nắm quyền sở hữu hoàn toàn Cái Mép là một cột mốc quan trọng đối với AG&P LNG cũng như quá trình chuyển dịch năng lượng của Việt Nam”.

AG&P LNG cho hay nhờ được kết nối thuận lợi qua nhiều tuyến cao tốc tới các trung tâm tiêu thụ lân cận, kho cảng tại Cái Mép đã trở thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng LNG - điện (LNG-to-power) đang hình thành tại Việt Nam.

Theo đó, thương vụ này cho phép AG&P LNG đẩy nhanh việc mở rộng công suất, tăng cường phân phối khí tới hạ nguồn, đồng thời tích hợp hoàn toàn Cái Mép vào chuỗi giá trị LNG toàn cầu của Nebula Energy.

Theo TTO

"Tehran chia tàu thuyền thành 3 nhóm dựa trên quan hệ với quốc gia sở hữu. Tàu thuyền thuộc nhóm 'thân thiện' sẽ được ưu tiên đi qua, thậm chí là hộ tống tại Hormuz. Tàu thuyền của các quốc gia 'trung lập' sẽ phải trả phí để đi qua, trong khi tàu thuyền của các nước 'thù địch' sẽ bị từ chối tiếp cận tuyến hàng hải này", Al Jazeera cho biết.

Ngoài cơ chế sàng lọc, Iran còn đưa ra hàng loạt yêu cầu cụ thể nhằm giám sát chặt chẽ việc lưu thông ở eo biển Hormuz. Theo đó, tàu thuyền muốn đi qua khu vựa này phải đăng ký trước hành trình, cung cấp thông tin chi tiết về hàng hóa, điểm đến và quốc tịch, đồng thời tuân thủ các chỉ dẫn từ lực lượng hải quân Iran. Ngoài ra, Tehran cũng đồng ý để các tàu chở hàng viện trợ nhân đạo đi qua, với điều kiện là các tàu này phải hướng tới các cảng tại Iran hoặc Vịnh Oman.

Ở thời điểm hiện tại, Iran chưa công bố thông tin chi tiết về các quốc gia được phân vào 3 nhóm, nhưng giới quan sát cho rằng phần lớn các quốc gia Ả rập tại Vịnh Ba Tư sẽ được phân loại "trung lập", thậm chí các nước có quan hệ chặt chẽ với Mỹ và Israel sẽ bị coi là "thù địch".

Theo Al Jazeera, việc Iran phong tỏa tuyến đường thủy trọng yếu này đã làm gián đoạn khoảng 20% ​​nguồn cung dầu thô và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) của thế giới, đẩy giá năng lượng trên toàn cầu tăng cao. Eo biển Hormuz đóng cửa cũng làm gián đoạn việc xuất khẩu một lượng lớn chất hóa dầu, phân bón và nguyên liệu thô được sử dụng trong sản xuất nhựa.

Theo: Việt Dũng - VietNamNet

With increasing academic pressure and tight deadlines, many students struggle to balance studies with other responsibilities. Assignment helpers offer timely support, ensuring that work is completed accurately and submitted on time. They also assist in proper formatting, referencing styles, and plagiarism-free content, which are essential for achieving high grades.

Another key benefit is personalized learning. Assignment helpers break down difficult concepts into simple explanations, enabling students to grasp subjects more effectively. This not only helps in completing assignments but also strengthens overall academic performance.

In today’s fast-paced educational environment, assignment helpers act as reliable partners in learning. They boost confidence, save time, and enhance productivity. By providing expert assistance and constructive guidance, assignment helpers empower students to achieve their academic goals with ease and confidence.

https://www.allassignmenthelp.com/us/

Doanh nghiệp kiến nghị điều chỉnh quy định định biên tàu lai, hoàn thiện hạ tầng và cơ chế quản lý

Rà soát quy định về định biên tàu lai

Tại một cuộc làm việc giữa cơ quan quản lý và các doanh nghiệp trong lĩnh vực hàng hải, nhiều ý kiến đã được đưa ra nhằm tháo gỡ những khó khăn, vướng mắc trong hoạt động vận tải biển và logistics, đặc biệt là các quy định liên quan đến định biên tàu lai và tổ chức vùng hoạt động. Đại diện Công ty cổ phần Vận tải biển Hải Vân (Haivanship) cho biết, doanh nghiệp hiện đang gặp một số vướng mắc liên quan đến thủ tục cấp giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu đối với tàu lai.

Theo quy định tại Thông tư 20 của Bộ Xây dựng, tàu lai có thể được phép giảm định biên an toàn tối thiểu xuống còn 6 thuyền viên khi hoạt động trong một khu vực nhất định và trong khoảng thời gian ngắn. Quy định này được xây dựng nhằm tạo điều kiện linh hoạt cho các doanh nghiệp khai thác tàu lai phục vụ hoạt động cảng biển.

Tuy nhiên, trong thời gian gần đây, Haivanship đã đầu tư thêm một số tàu và thực hiện chuyển đổi công năng sang tàu lai. Khi làm việc với Chi cục Hàng hải và Đường thủy phía Nam, doanh nghiệp nhận thấy việc xác định phạm vi “khu vực hoạt động” vẫn chưa được thống nhất sau khi có sự điều chỉnh địa giới hành chính giữa các địa phương.

Theo đại diện doanh nghiệp, khi đề nghị giảm định biên xuống còn 6 thuyền viên theo quy định, Chi cục chỉ cho phép áp dụng trong phạm vi một khu vực nhỏ tại TP.Hồ Chí Minh.

Trong khi đó, trên thực tế, các tàu lai của doanh nghiệp chủ yếu hoạt động với cự ly rất ngắn, di chuyển trong khu vực Cái Mép – Gò Gia – Đồng Nai. Mặc dù phạm vi khai thác không lớn, nhưng doanh nghiệp vẫn phải bố trí đủ định biên 9 thuyền viên theo quy định hiện hành, làm tăng chi phí vận hành và gây khó khăn cho hoạt động sản xuất, kinh doanh.

Giải thích về vấn đề này, đại diện Chi cục Hàng hải và Đường thủy phía Nam cho biết, theo quy định của Thông tư 20, tàu lai khi đi qua các khu vực khác nhau trong một khoảng thời gian nhất định thì không thể giảm định biên an toàn tối thiểu theo đề xuất của doanh nghiệp.

Bên cạnh đó, theo Thông tư 01 của Bộ Xây dựng có hiệu lực từ ngày 15/3/2026, phạm vi các khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải TP. Hồ Chí Minh đã có sự thay đổi. Do đó, các doanh nghiệp cần thực hiện lại thủ tục đề nghị cấp định biên theo quy định mới.

Trước những vướng mắc này, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Xuân Sang cho rằng cần xem xét lại quy định cho phù hợp với thực tế hoạt động của doanh nghiệp.

Theo Thứ trưởng, trong trường hợp hai khu vực hoạt động khác nhau nhưng nằm gần nhau và hành trình tàu chỉ diễn ra trong một ca làm việc thì không nhất thiết phải bố trí đủ 9 thuyền viên.

“Ý kiến đề xuất của doanh nghiệp là phù hợp với thực tế khai thác. Vì vậy, Vụ Vận tải và An toàn giao thông cần rà soát lại Thông tư 20 về định biên an toàn tối thiểu, nghiên cứu đề xuất sửa đổi để bảo đảm tính hợp lý và tạo điều kiện cho doanh nghiệp”, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang nhấn mạnh.

Cần hoàn thiện hạ tầng và cơ chế hỗ trợ vận tải thủy

Bên cạnh vấn đề định biên tàu lai, nhiều doanh nghiệp cũng cho rằng hệ thống hạ tầng và cơ chế quản lý hiện nay vẫn chưa thực sự đồng bộ, ảnh hưởng đến hiệu quả phát triển vận tải thủy và logistics.

Ông Trần Khánh Hoàng, Tổng giám đốc Khối cảng và Logistics của ITC Corporation cho rằng, trong hoạt động vận tải hàng hóa, doanh nghiệp luôn lựa chọn phương án tối ưu về chi phí. Trong đó, vận tải thủy vẫn được đánh giá là loại hình có chi phí thấp nhất.

Tuy nhiên, theo ông Hoàng, trở ngại lớn nhất hiện nay nằm ở sự thiếu đồng bộ của hệ thống hạ tầng giao thông.

Ví dụ tại TP.Hồ Chí Minh, việc mở rộng các tuyến đường kết nối cảng như đường Nguyễn Duy Trinh hay đường Liên Cảng đang gặp nhiều khó khăn do chi phí đầu tư lớn và thời gian triển khai kéo dài.

“Quy hoạch cảng biển và quy hoạch giao thông chưa hỗ trợ lẫn nhau một cách hiệu quả. Khi bài toán lợi ích được giải quyết, khách hàng chắc chắn sẽ lựa chọn vận tải thủy nội địa thay vì vận tải đường bộ như hiện nay”, ông Hoàng nhận định.

Ở góc độ hiệp hội ngành nghề, ông Ngô Anh Tuấn, Phó Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam cho rằng, việc phân luồng hàng hải tại khu vực TP.Hồ Chí Minh hiện đã được thực hiện tương đối hiệu quả.

Tuy nhiên, ông Tuấn kiến nghị cơ quan quản lý nhà nước cần xem xét các khu vực hàng hải liền kề như Gò Gia, Cái Mép, sông Lòng Tàu và Soài Rạp nhằm giảm bớt các thủ tục hải quan, tạo thuận lợi hơn cho hoạt động vận tải.

Ngoài ra, doanh nghiệp vận tải biển hiện cũng đang đối mặt với rủi ro lớn từ biến động giá nhiên liệu. Theo ông Tuấn, giá nhiên liệu thay đổi hằng ngày khiến các đơn vị vận tải gặp nhiều khó khăn trong việc tính toán và chào giá cước vận chuyển cho khách hàng.

Trong khi đó, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng Thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho biết, một vấn đề khác cũng đang được các doanh nghiệp quan tâm là quy định về kích thước tàu ra vào cảng.

Theo ông Kỳ, Nghị định 34/2025/NĐ-CP quy định kích thước tàu vào cảng vượt quá kích cỡ trong thông báo hàng hải ngày 10/4 đã chính thức có hiệu lực. Tuy nhiên, nhiều cảng biển vẫn chưa kịp hoàn thiện phương án bảo đảm an toàn hàng hải đối với các tàu có kích thước lớn hơn so với thông báo mở cảng.

Do đó, ông Kỳ đề xuất cần có cơ chế chuyển tiếp để các cảng chưa hoàn thành phương án vẫn có thể tiếp tục khai thác, qua đó tận dụng hiệu quả luồng hàng hải hiện có và đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của vận tải hàng hải quốc tế.

Trước các kiến nghị của doanh nghiệp và hiệp hội, ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy nội địa Việt Nam, cho biết cơ quan quản lý đã giao Cảng vụ Hàng hải TP.Hồ Chí Minh tổng hợp toàn bộ các ý kiến, vướng mắc liên quan đến quy định kích thước tàu ra vào cảng vượt quá kích cỡ.

Trên cơ sở đó, Cục sẽ báo cáo và xin ý kiến Bộ Xây dựng để xem xét kéo dài thời gian áp dụng trong giai đoạn các cảng hoàn thiện phương án bảo đảm an toàn hàng hải.

Bộ Xây dựng vừa có công văn Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Đồng Tháp trả lời kiến nghị của cử tri tỉnh này liên quan đến việc Sớm hỗ trợ triển khai dự án nạo vét luồng sông Trà kết nối kênh Chợ Gạo, nhằm phát triển kinh tế biển, giảm chi phí vận chuyển và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội địa phương.

Theo Bộ Xây dựng, tuyến sông Trà (Rạch Lá) trên địa bàn tỉnh Đồng Tháp là một mắt xích quan trọng trong mạng lưới vận tải thủy kết nối khu vực Đồng bằng sông Cửu Long với các trung tâm logistics phía Nam.

Tuyến luồng này trước đây đã được Ban Quản lý Dự án Đường thủy (nay là Ban Quản lý Dự án Hàng hải và Đường thủy) thuộc Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) thực hiện nạo vét trong khuôn khổ Dự án nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo (giai đoạn 1), hoàn thành và đưa vào khai thác từ năm 2015.

Bước sang giai đoạn phát triển mới của hệ thống vận tải thủy, năm 2023, Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt Dự án Phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam tại Quyết định số 1386/QĐ-BGTVT ngày 30/10/2023, sử dụng vốn vay của Ngân hàng Thế giới (WB).

Mục tiêu của Dự án là cải thiện kết cấu hạ tầng đường thủy, giảm tình trạng ùn tắc, tai nạn và chi phí vận chuyển hàng hóa thông qua việc cải tạo, nâng cấp hai trục vận tải chiến lược.

Trong đó, hành lang Đông - Tây kết nối khu vực Đồng bằng sông Cửu Long với hệ thống logistics vùng; còn hành lang Bắc – Nam đảm nhiệm vai trò kết nối khu vực Đông Nam Bộ với cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải.

Khi hoàn thành, Dự án được kỳ vọng góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, giảm nghèo bền vững, đồng thời tăng cường năng lực bảo đảm quốc phòng - an ninh tại các địa phương thuộc Đồng bằng sông Cửu Long và Đông Nam Bộ.

Theo quy hoạch, Dự án sẽ xử lý các điểm nghẽn trên hành lang Đông – Tây qua nhiều tuyến sông, kênh quan trọng như: sông Hậu (TP. Cần Thơ), sông Trà Ôn, sông Mang Thít, sông Cổ Chiên, kênh Chợ Lách, sông Tiền, rạch Kỳ Hôn, kênh Chợ Gạo, rạch Lá, sông Vàm Cỏ, kênh Nước Mặn, sông Cần Giuộc và sông Soài Rạp (TP.HCM). Bên cạnh đó, các điểm nghẽn trên hành lang Bắc – Nam qua các tuyến sông Đồng Nai (cảng Đồng Nai), sông Nhà Bè, sông Lòng Tàu, sông Đồng Tranh, sông Tắc Cua, sông Gò Gia và sông Thị Vải (cụm cảng Cái Mép – Thị Vải) cũng sẽ được cải tạo, nâng cấp.

Đối với hành lang Đông – Tây, tuyến luồng sẽ được nâng cấp đạt tiêu chuẩn kỹ thuật đường thủy nội địa cấp II, cho phép tàu tự hành đến 600 tấn và tàu container 3 lớp hoạt động thường xuyên 24/24 giờ; đồng thời tạo điều kiện để tàu tự hành đến 1.500 tấn có thể lưu thông khi lợi dụng thủy triều ở mực nước cao.

Riêng trên tuyến sông Trà (Rạch Lá), Bộ Xây dựng cho biết là các hạng mục đầu tư bao gồm nạo vét luồng tuyến; bạt mom tại 2 vị trí nhằm bảo đảm bán kính cong theo tiêu chuẩn đường thủy nội địa cấp II; đồng thời xây dựng kè bảo vệ bờ tại các vị trí này.

Hiện nay, Dự án đang được triển khai bước thiết kế kỹ thuật, cắm cọc giải phóng mặt bằng và các công việc chuẩn bị đầu tư liên quan. Theo kế hoạch, công trình dự kiến khởi công vào cuối năm 2026 và hoàn thành, đưa vào khai thác năm 2030.

“Trong quá trình triển khai, đề nghị tỉnh Đồng Tháp quan tâm hỗ trợ, tạo điều kiện thuận lợi, đặc biệt trong công tác giải phóng mặt bằng, nhằm bảo đảm tiến độ thực hiện Dự án, qua đó góp phần giảm chi phí vận tải, nâng cao năng lực logistics và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long nói chung và tỉnh Đồng Tháp nói riêng”, công văn của Bộ Xây dựng nêu rõ.

Chỉ số Container Thế giới của Drewry (WCI) hiện đã ghi nhận bốn tuần liên tiếp tăng điểm, được thúc đẩy chủ yếu bởi việc tăng giá cước trên cả hai tuyến thương mại huyết mạch: Xuyên Thái Bình Dương (Transpacific) và Á - Âu. Đà tăng trưởng này đại diện cho sự tiếp nối của quá trình phục hồi bắt đầu từ đầu tháng 12 – thời điểm mà giá cước từng chạm mức thấp thứ hai kể từ tháng 1 năm 2025.

Tuyến Á - Âu: Động Lực Tăng Trưởng Chính

Các tuyến vận chuyển Á - Âu đã thể hiện sức mạnh đặc biệt trong tuần này. Cụ thể:

• Giá cước giao ngay (spot rates) từ Thượng Hải đến Genoa tăng 3%, đạt 3.427 USD/FEU.

• Giá cước từ Thượng Hải đến Rotterdam tăng 2%, đạt 2.584 USD/FEU.

Tuyến thương mại này hiện đã duy trì mức giá ổn định hoặc tăng trong bốn tuần liên tiếp.

Lý giải về hiện tượng này, hãng tư vấn hàng hải Drewry nhận định: “Trong ba năm qua, Drewry đã ghi nhận mức tăng trưởng nhu cầu theo tháng (MoM) ở mức hai con số vào tháng 12, thiết lập khối lượng hàng hóa cuối năm mạnh mẽ như một trạng thái 'bình thường mới'.”

Sức mạnh bền bỉ trên các tuyến Á - Âu phản ánh một sự thay đổi cơ bản trong các mô hình mùa vụ, khi khối lượng hàng hóa tháng 12 tỏ ra mạnh mẽ hơn nhiều so với những gì chu kỳ vận chuyển nghỉ lễ truyền thống thường gợi ý. Các hãng tàu hiện đã ghi nhận các đơn đặt chỗ sớm (early bookings) trước thềm Tết Nguyên đán vào tháng 2 năm 2026, đặt thị trường vào vị thế sẵn sàng cho các đợt tăng giá tiếp theo trong những tuần tới.

Tuyến Xuyên Thái Bình Dương: Ổn Định Sau Đợt Tăng Nóng

Các tuyến Xuyên Thái Bình Dương cho thấy sự ổn định hơn trong tuần này sau khi đã ghi nhận mức tăng hai con số ở kỳ trước. Giá cước giao ngay từ Thượng Hải đi New York và Thượng Hải đi Los Angeles giữ nguyên sau các đợt phục hồi mạnh mẽ của tuần trước.

• Giá cước Thượng Hải - New York hiện ở mức 3.293 USD/container.

• Giá cước Thượng Hải - Los Angeles ở mức 2.474 USD/container.

Drewry kỳ vọng giá cước tuyến Xuyên Thái Bình Dương sẽ duy trì ổn định trong ngắn hạn, trong khi dự báo các tuyến Á - Âu sẽ tiếp tục tăng nhẹ khi lượng hàng trước Tết Nguyên đán tích tụ dần.

Sự Đảo Chiều Ngoạn Mục Của Thị Trường

Môi trường giá cước hiện tại hoàn toàn trái ngược với điều kiện của chỉ hai tuần trước đó, khi các hãng tàu phải vật lộn với điều mà các nhà phân tích ngành mô tả là "vấn đề cơ bản về khối lượng" sau khi hầu hết hàng tồn kho cho Giáng sinh đã được vận chuyển xong trong tháng 11. Vào thời điểm đó, việc gia tăng các chuyến tàu rỗng – hủy chuyến để hỗ trợ giá cước bằng cách cắt giảm công suất – đã thất bại trong việc ngăn chặn đà giảm.

Sự đảo chiều nhanh chóng này nhấn mạnh tính biến động vẫn tiếp tục là đặc điểm của thị trường vận tải container khi ngành phải điều hướng qua các mô hình mùa vụ đang thay đổi, những thách thức trong quản lý công suất và các gián đoạn địa chính trị đang diễn ra ảnh hưởng đến các tuyến vận tải biển chính.

Áp lực chuyển đổi xanh hệ thống cảng biển

Tại hội thảo “Chuyển đổi năng lượng cảng biển Việt Nam: Thách thức và hợp tác đa bên” vừa được tổ chức tại TP Hồ Chí Minh mới đây, các ý kiến đều thống nhất rằng, chuyển đổi xanh trong lĩnh vực cảng biển không còn là xu hướng tự nguyện mà đã trở thành điều kiện bắt buộc để duy trì khả năng tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu.

Chuyển đổi xanh cảng biển là xu hướng tất yếu.

Từ góc độ cơ quan quản lý, ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho rằng, Việt Nam đang đứng trước lựa chọn mang tính quyết định. Nếu không sớm chuẩn hóa và nâng cấp hệ thống cảng theo hướng xanh hơn, nguy cơ bị loại khỏi các chuỗi logistics quốc tế là hiện hữu. Theo ông Giang, việc xây dựng tiêu chuẩn cảng xanh và hệ thống chia sẻ dữ liệu dùng chung giữa các bên liên quan là nền tảng để tránh phát triển manh mún, thiếu đồng bộ .

Tuy nhiên, đại diện cơ quan quản lý cũng thừa nhận, chuyển đổi năng lượng cảng biển là bài toán khó đối với một nền kinh tế đang phát triển. Hạ tầng năng lượng chưa đồng bộ, chi phí đầu tư lớn và thời gian hoàn vốn dài khiến việc triển khai cần được cân nhắc thận trọng, tránh tạo cú sốc chi phí cho nền kinh tế.

Ở góc độ nghiên cứu, Tiến sĩ Nguyễn Sơn, giảng viên ngành Quản lý chuỗi cung ứng và logistics Đại học RMIT Việt Nam cho rằng, vấn đề cốt lõi không nằm ở công nghệ mà ở quản trị. Theo ông Sơn, nếu không có cơ chế phối hợp rõ ràng giữa cơ quan quản lý trung ương, chính quyền địa phương và doanh nghiệp khai thác cảng, quá trình chuyển đổi rất dễ rơi vào tình trạng “mỗi nơi làm một kiểu”, vừa tốn kém vừa kém hiệu quả.

Ông Sơn nhấn mạnh, các mục tiêu chiến lược về giảm phát thải cần được giữ ổn định và minh bạch, nhưng cách triển khai phải linh hoạt theo điều kiện từng vùng, từng cụm cảng. “Chuyển đổi xanh không thể áp dụng một công thức chung cho tất cả, nhất là với hệ thống cảng biển có mức độ phát triển rất khác nhau như ở Việt Nam”, ông Sơn nói.

Từ những góc nhìn này, có thể thấy Nhà nước đang giữ vai trò định hướng và điều phối, nhưng cũng cần tính toán kỹ để không đẩy toàn bộ chi phí và rủi ro chuyển đổi sang khu vực doanh nghiệp - lực lượng trực tiếp vận hành cảng và logistics.

Khi chi phí logistics trở thành rào cản

Trong khi yêu cầu chuyển đổi xanh ngày càng rõ ràng, cộng đồng doanh nghiệp logistics lại đang đối diện áp lực lớn về chi phí. Đề xuất mở rộng thu phí hạ tầng cảng biển tại TP Hồ Chí Minh sau sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu đã trở thành tâm điểm tranh luận.

Để chuyển đổi xanh cảng biển cần chi phí rất lớn.

Theo dự thảo, tổng số thu phí hạ tầng cảng biển dự kiến tăng từ khoảng 2.100 tỷ đồng/năm lên gần 3.500 tỷ đồng/năm. Nhiều hiệp hội ngành nghề cho rằng, mức tăng này sẽ tác động trực tiếp đến chi phí logistics, vốn đã ở mức cao so với khu vực .

Từ thực tiễn vận hành, ông Trương Nguyên Linh, Phó Tổng giám đốc cảng VICT cho biết, các doanh nghiệp khai thác cảng đang phải duy trì hoạt động liên tục trong khi chuẩn bị cho chuyển đổi xanh. “Hạ tầng cảng hiện hữu, nhất là các cảng lâu đời không thể nâng cấp trong một sớm một chiều. Nếu chi phí đầu vào tăng thêm, áp lực tài chính sẽ rất lớn”, ông Linh chia sẻ.

Ở quy mô hệ thống, Đại tá Bùi Văn Quỳ, Phó Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho rằng, để cạnh tranh với các cảng trong khu vực, Việt Nam cần chuyển đổi đồng thời cả hệ sinh thái: Số hóa, xanh hóa và cải cách thủ tục. Tuy nhiên, ông cũng nhấn mạnh, nếu chi phí logistics bị đẩy lên quá cao, lợi thế cạnh tranh của cảng biển Việt Nam sẽ bị bào mòn.

Đại diện doanh nghiệp logistics GIL, ông Nguyễn Huy Đức nhận định, nhiều doanh nghiệp nhỏ đang rất cần các mô hình chuyển đổi mẫu và sự dẫn dắt chính sách. Theo ông Đức, doanh nghiệp không phản đối đầu tư hạ tầng hay chuyển đổi xanh, nhưng cần thấy rõ lộ trình và hiệu quả sử dụng nguồn thu, tránh tình trạng “đóng phí trước, hiệu quả tính sau”.

Các hiệp hội như Hiệp hội Logistics và Cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu, Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA) cũng bày tỏ lo ngại việc mở rộng thu phí có thể làm phát sinh chi phí chồng lấn, đặc biệt với hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy nội địa, phương thức đang được khuyến khích để giảm phát thải.

Ở chiều ngược lại, chính quyền địa phương cho rằng thu phí hạ tầng là công cụ quan trọng để tái đầu tư giao thông, giảm ùn tắc và nâng cao năng lực logistics về dài hạn. Bài toán đặt ra là làm sao để chính sách thu phí được thiết kế minh bạch, công bằng và gắn chặt với các dự án hạ tầng cụ thể, từ đó tạo được sự đồng thuận.

Các chuyên gia cho rằng, chuyển đổi năng lượng cảng biển chỉ có thể thành công khi ba trụ cột gồm: Nhà nước, doanh nghiệp và giới chuyên gia cùng tham gia, chia sẻ trách nhiệm. Thiếu sự cân bằng này, mục tiêu cảng biển xanh rất khó trở thành hiện thực bền vững.

Yêu cầu này được đưa ra sau khi Ban nghiên cứu phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV) có báo cáo liên quan đến hoạt động logistics – xuất nhập khẩu.

Theo đó, Phó thủ tướng Nguyễn Chí Dũng giao Bộ Xây dựng chủ trì, phối hợp với UBND TP HCM, hiệp hội doanh nghiệp liên quan xây dựng chiến lược phát triển trung tâm hàng hải quốc tế tại thành phố.

Đồng thời, các đơn vị liên quan nghiên cứu xây dựng chiến lược phát triển vận tải thủy nội địa tại TP HCM và Hải Phòng. Phó thủ tướng khuyến khích các bên chủ động đề xuất cách làm mới phối hợp hai khối công – tư, báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét trong quý I năm tới.

Hai chiến lược trên là đề xuất của Ban IV trong báo cáo gửi Chính phủ trước đó, nhằm gia tăng sức cạnh tranh cho lĩnh vực hàng hải – logistics.

Theo phản ánh từ cộng đồng doanh nghiệp, hoạt động logistics của Việt Nam chưa tương xứng với tiềm năng phát triển. Việt Nam vẫn đang ở vị thế “nhập siêu logistics”, với hệ thống cảng biển chủ yếu cung cấp dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, tương đương khoảng 20% chức năng của một trung tâm hàng hải quốc tế theo tiêu chuẩn thế giới.

Hầu hết dịch vụ giá trị gia tăng như đóng mới, sửa chữa tàu, tài chính, bảo hiểm hàng hải, cũng như dịch vụ công nghệ số liên quan đều nằm ngoài khu vực cảng, phụ thuộc vào doanh nghiệp nước ngoài.

Trong khi đó, Việt Nam có nhiều lợi thế, với vị trí địa lý chiến lược trên tuyến hàng hải quốc tế chiếm tới 65% thương mại toàn cầu, đồng thời thuộc nhóm 17 quốc gia có quy mô thương mại lớn nhất thế giới. Thêm vào đó, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đủ sức đón các siêu tàu 24.000-25.000 TEU lớn nhất thế giới.

Tại cuộc họp của mô hình Toàn cảnh Kinh tế tư nhân (ViPEL) cuối tháng 9, ông Phạm Quốc Long, Phó tổng giám đốc Gemadept, nhận định Việt Nam mất khoảng 1 tỷ USD mỗi năm vì hệ thống cảng manh mún, giá bốc xếp thấp.

“Nếu gắn trung tâm hàng hải với khu thương mại tự do (FTZ), trung tâm tài chính và dịch vụ liền bờ, chúng ta có thể trở thành mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu”, ông nói. Theo tính toán, đề án trung tâm hàng hải TP HCM cần huy động khoảng 10 tỷ USD trong 5-10 năm tới, theo hình thức hợp tác công – tư. Nguồn vốn này sẽ được phân bổ để phát triển cầu bến, bãi container, kho lạnh, khu hậu cần sửa chữa tàu, cùng các dịch vụ đi kèm trong FTZ và trung tâm tài chính.

Cũng trong báo cáo gửi Thủ tướng, Ban IV nêu một số vướng mắc trong hoạt động logistics- xuất nhập khẩu qua góc nhìn từ các hiệp hội và doanh nghiệp. Hệ thống vận tải thủy nội địa Việt Nam chịu sự mất cân đối lớn, khi đóng góp 20% tổng vận tải hàng hóa toàn quốc, nhưng chỉ chiếm 2% tổng đầu tư toàn ngành giao thông giai đoạn 2001-2020. Tỷ trọng này dự kiến tăng lên 9,1% trong 2021-2030, thấp nhất so với bốn phương thức vận tải khác gồm hàng không, đường sắt, đường bộ, hàng hải.

Một hạn chế khác của doanh nghiệp là hạn chế về luồng lạch bồi lắng và công tác duy tu, nạo vét chưa thường xuyên.

Ở nhiều tuyến sông lớn, độ sâu luồng chỉ đạt 70-80% chuẩn thiết kế, gây khó khăn cho tàu có mớn nước lớn lưu thông. Thực tế cho thấy, việc duy tu không thường xuyên làm giảm năng lực vận tải 15-20% mỗi năm, buộc tàu thuyền phải giảm tải hoặc chờ thủy triều lên mới có thể di chuyển, thậm chí có trường hợp tàu mắc cạn. Hệ quả là chi phí logistics tăng cao, trong khi hiệu quả khai thác phương tiện suy giảm.

Phó thủ tướng giao Bộ Xây dựng nghiên cứu kiến nghị của Ban IV, nhằm nâng cao năng lực vận chuyển, tối ưu từ thời gian đến giá cả, báo cáo trong quý tới. Các Bộ Công Thương, Tài chính xem xét phát động phong trào cải cách thủ tục hành chính, nhằm tạo thuận lợi cho doanh nghiệp trong ngành.

Bên cạnh đó, UBND TP HCM tổ chức đối thoại công – tư trong năm nay để lắng nghe tâm tư doanh nghiệp, qua đó kịp thời tháo gỡ vướng mắc và điều chỉnh chính sách nếu phù hợp.

Vnexpress

Với hơn 7 triệu Teu hàng hoá thông qua năm 2024 (tăng 29,2% so với năm 2023), cảng biển Cái Mép xếp vị trí thứ 30 trong 100 cảng biển lưu thông hàng hóa nhiều nhất thế giới

Tin từ Cục Hàng hải Việt Nam, Tạp chí Lloyd's List của Vương quốc Anh vừa công bố bảng xếp hạng 100 cảng container năm 2025 có lưu lượng hàng hoá qua cảng lớn nhất thế giới. Đáng chú ý, Việt Nam có cảng biển lọt trong danh sách này gồm cảng biển TPHCM, Hải Phòng và Cái Mép.

3 cảng biển Việt Nam có lượng hàng hóa qua cảng lớn nhất thế giới
Cụ thể, cảng biển TPHCM xếp vị trí thứ 22 với sản lượng năm 2024 đạt hơn 9,1 triệu Teu, tăng 23,8% so với năm 2023. Với thành tích này, cảng biển TPHCM đã tăng 3 bậc so với xếp hạng năm 2024.

Cảng biển Hải Phòng giữ vị trí thứ 29 (tăng 4 bậc so với năm 2024) với sản lượng hàng thông qua năm 2024 đạt khoảng 7,1 triệu Teu, tăng 12,8% so với năm 2023.

Trong khi đó, với hơn 7 triệu Teu hàng hoá thông qua năm 2024 (tăng 29,2% so với năm 2023), cảng biển Cái Mép vươn lên vị trí thứ 30, tăng 4 bậc xếp hạng so với năm 2024.

Theo nhận định của Lloyd's List, ngành vận tải biển của Việt Nam trong năm qua đã chứng kiến sự gia tăng đột biến về lưu lượng hàng hoá thông qua cảng, chủ yếu do tác động từ căng thẳng thương mại Mỹ - Trung, khiến nhiều nhà đầu tư và các hãng vận tải phải tìm cách đa dạng hoá chuỗi cung ứng ở khu vực Đông Nam Á.

Báo cáo cho thấy, tổng sản lượng hàng hoá thông qua 100 cảng container đạt 743,6 triệu Teu, tăng 8,1% so với năm trước. Việt Nam cùng với Ấn Độ, Thổ Nhĩ Kỳ là các thị trường mới nổi, đã tận dụng được sự tái cấu trúc chuỗi cung ứng và các hiệp định thương mại khu vực.

3 cảng biển TPHCM, Hải Phòng và Cái Mép cũng là 3 cảng biển lớn nhất của Việt Nam, thuộc cảng được xếp loại đặc biệt. Trong đó, cảng biển Hải Phòng và Cái Mép được quy hoạch là cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế, đón được những tàu container có trọng tải lớn ra vào cảng làm hàng, giúp giảm chi phí logistics.

Vừa qua, 3 cảng biển này cũng lọt top 50 cảng biển xử lý khối lượng hàng container lớn nhất thế giới năm 2024, theo công bố của DynaLiners Millionaires. Thành tích của 3 cảng biển lớn này đã đưa Việt Nam xếp thứ 6 trong danh sách quốc gia có cảng biển xử lý khối lượng hàng container lớn.

Trong danh sách 100 cảng container có lượng hàng hoá thông qua lớn nhất thế giới, châu Á vẫn duy trì vị thế thống trị. Trong đó, riêng các cảng Trung Quốc chiếm hơn 40% lưu lượng container toàn cầu. Cảng biển Singapore xếp thứ 2 với hơn 41,1 triệu Teu, tiếp tục giữ vị thế là trung tâm trung chuyển hàng đầu thế giới.

Tạp chí Lloyd's List là ấn phẩm tin tức chuyên về vận tải biển, là một trong những tờ báo lâu đời nhất thế giới với lịch sử hơn 300 năm. Tạp chí cung cấp các thông tin, những phân tích chuyên sâu và các báo cáo về ngành vận tải biển toàn cầu cho các chuyên gia và nhà bảo hiểm trong ngành.

Phan Trang

Ảnh minh họa

UBND TP. Hồ Chí Minh vừa ban hành Quyết định phê duyệt điều chỉnh Dự án đầu tư xây dựng Tỉnh lộ 991 nối dài (từ Quốc lộ 51 đến đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải) có tổng mức đầu tư hơn 2.416 tỷ đồng. Đây là công trình đường trong đô thị - đường trục chính đô thị, được xác định là dự án nhóm A.

Theo đó, điều chỉnh quy mô mặt cắt ngang từ 30,0m thành 57,0m trên chiều dài toàn tuyến là 3,72 km; tiến hành giải phóng mặt bằng một lần theo quy mô mặt cắt ngang hoàn chỉnh 57m và phân kỳ đầu tư xây dựng 2 đường song hành 2 bên, mỗi bên 03 làn xe.

Vận tốc thiết kế tuyến chính là 80 km/h; tuyến song hành là 50 km/h. Địa điểm xây dựng tại phường Phú Mỹ, TP. Hồ Chí Minh. Diện tích sử dụng đất khoảng 31,10 ha.

Bên cạnh đó, Dự án cũng được điều chỉnh một số hạng mục thiết kế xây dựng như: phần đường, hạ tầng kỹ thuật tuyến đường, nút giao thông, phần cầu, hầm chui, đường ống dẫn khí thấp áp và kết cấu vượt kênh dẫn nước làm mát Trung tâm Nhà máy Nhiệt điện Phú Mỹ.

UBND Thành phố giao Ban Quản lý dự án Giao thông khu vực và chuyên ngành Nông nghiệp Bà Rịa - Vũng Tàu và đơn vị Tư vấn hoàn toàn chịu trách nhiệm trước pháp luật về tính chính xác của số liệu khảo sát, thiết kế, tổng mức đầu tư; kết quả tính toán của hồ sơ Báo cáo nghiên cứu khả thi đầu tư điều chỉnh; thực hiện đầy đủ các ý kiến thẩm định của Sở Xây dựng. Lập kế hoạch tổng thể triển khai dự án, phù hợp tiến độ thực hiện dự án được phê duyệt; gửi về Sở Tài chính, Sở Xây dựng làm cơ sở thực hiện công tác giám sát, đánh giá dự án theo quy định.

Đồng thời, các sở ngành, đơn vị liên quan căn cứ chức năng nhiệm vụ của đơn vị để hướng dẫn, kiểm tra, giám sát đảm bảo việc thực hiện dự án theo đúng các nội dung tại Quyết định phê duyệt dự án và các quy định pháp luật hiện hành.

Đây là dự án giao thông quan trọng, hoàn thiện trục kết nối với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, tạo hành lang vận tải thông suốt và tăng năng lực lưu thông. Khi hoàn thành, tuyến đường sẽ giảm tải cho các tuyến hiện hữu và thúc đẩy phát triển logistics, công nghiệp và thương mại trong khu vực.

Trước đó, tại kỳ họp thứ 5 (kỳ họp chuyên đề) ngày 14/11, HĐND TP. Hồ Chí Minh khóa X đã thông qua chủ trương đầu tư dự án nâng cấp đường 991 trên đoạn từ Quốc lộ 51 đến Vành đai 4 TP. Hồ Chí Minh.

Dự án có tổng chiều dài hơn 10 km, gồm hai đoạn: đoạn 1 dài 3,13 km từ Quốc lộ 51 (phường Phú Mỹ) đến nút giao cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu (phường Tân Thành); đoạn 2 dài 6,96 km nối từ nút giao này đến Vành đai 4. Với tổng mức đầu tư 8.330 tỷ đồng, dự án được chia thành hai phần, gồm: bồi thường, hỗ trợ, tái định cư (4.929 tỷ đồng) và xây dựng nâng cấp tuyến đường (3.400 tỷ đồng).

Theo kế hoạch, dự án triển khai giai đoạn 2025 - 2030, trong đó giải phóng mặt bằng diễn ra từ quý 1/2026 đến quý 4/2027; công trình khởi công trong quý 1/2027 và dự kiến hoàn thành, đưa vào khai thác từ quý 1/2030.

Dự báo cho Quý 4 cho thấy một bức tranh khá trầm lắng. Một số forwarder không kỳ vọng vào mùa cao điểm của vận tải hàng không, trong khi số khác chỉ mong đợi một đợt cao điểm ngắn và nhỏ. Tuy nhiên, tùy thuộc vào kết quả mùa mua sắm cuối năm và nhu cầu bổ sung hàng tồn kho (replenishment), doanh thu và lợi nhuận của các forwarder có thể được cải thiện vào cuối Quý 4 và đầu năm 2026 nếu công suất thị trường giảm xuống.

Mặc dù vậy, nhu cầu từ các nhà sản xuất Mỹ dự kiến sẽ vẫn ảm đạm ít nhất cho đến hết Quý 1 năm 2026. Các chỉ số sản xuất của Mỹ đã duy trì dưới mức 50 – ngưỡng biểu thị sự thu hẹp – trong phần lớn năm 2025 do bối cảnh địa chính trị phức tạp.

Tập Trung Vào Các Ngành Dọc Chuyên Biệt

Trong môi trường đầy thách thức này, các tên tuổi lớn như Kuehne+Nagel và Expeditors International đã tìm thấy thành công nhờ tập trung vào các ngành dọc cụ thể (specific verticals). Kuehne+Nagel hưởng lợi từ hàng dễ hư hỏng (perishables) và chất bán dẫn, trong khi Expeditors tập trung vào công nghệ, dược phẩm và hàng không.

Ban lãnh đạo của Expeditors chia sẻ trong báo cáo thu nhập Quý 3: “Chúng tôi cũng tiếp tục hưởng lợi từ các khoản đầu tư đáng kể mà khách hàng công nghệ của chúng tôi đang thực hiện vào cơ sở hạ tầng trí tuệ nhân tạo.”

Dịch Chuyển Tuyến Thương Mại: Né Tránh Rủi Ro Thuế Quan

Bên cạnh việc chuyên môn hóa, các forwarder cũng đang chuyển hướng sang các tuyến thương mại mới không liên quan đến Mỹ để tránh "tàu lượn siêu tốc" thuế quan và các thay đổi phức tạp về thủ tục hải quan.

Ông Tobias Meyer, Giám đốc điều hành DHL Group, đã nhận định về xu hướng này trong cuộc họp báo cáo thu nhập Quý 3 vào đầu tháng 11: “Tôi nghĩ điều đáng chú ý nhất là số liệu xuất khẩu tháng 9 của Trung Quốc, khi thương mại với Mỹ giảm 27%, nhưng lại có mức tăng trưởng hai con số trong thương mại với Đông Nam Á, cũng như với Châu Âu, và đặc biệt là thương mại với Trung Đông và Châu Phi đang tăng trưởng rất nhiều, Châu Mỹ Latinh cũng vậy.”

Ông Meyer nói thêm: “Đây là những tuyến thương mại đường dài và điều đó bù đắp cho một phần sự tách rời mà chúng ta thấy liên quan đến Mỹ, quốc gia rõ ràng có tỷ trọng tham gia thấp hơn trong thương mại toàn cầu khi ngày càng bị Trung Quốc thay thế vị trí đối tác thương mại quan trọng nhất đối với nhiều quốc gia trên thế giới.”

Tuy nhiên, Expeditors International lại là một ngoại lệ nhờ thế mạnh truyền thống trong dịch vụ khai thuê hải quan (customs brokerage) tại Mỹ. Báo cáo thu nhập gần đây của hãng ghi nhận: “Tất cả các hoạt động kinh doanh của chúng tôi trong danh mục này tiếp tục tạo ra sự tăng trưởng mạnh mẽ... Hoạt động kinh doanh khai thuê hải quan của chúng tôi tiếp tục mang lại sự tăng trưởng mạnh, do nhu cầu cao đối với các dịch vụ của chúng tôi trong bối cảnh môi trường thương mại năng động.”

Kiểm Soát Chi Phí và Ứng Dụng "Đại Lý Số"

Bước sang năm 2026, kiểm soát chi phí là ưu tiên hàng đầu. DSV, trong quá trình tích hợp với DB Schenker, đang lên kế hoạch điều chỉnh công suất và cơ sở chi phí khi cần thiết. Trong khi đó, Kuehne+Nagel đã thông báo sa thải nhân sự và cắt giảm các chi phí liên quan đến cơ sở vật chất.

Ngoài việc cắt giảm, Kuehne+Nagel đang xem xét ứng dụng các mô hình ngôn ngữ lớn (LLM). Giám đốc điều hành Stefan Paul cho biết công ty đang xem xét: “...các mô hình ngôn ngữ lớn và năng lực đại lý số... và sẽ tiếp tục xác định các lĩnh vực mà chúng tôi có thể tận dụng các đại lý số, điều này sẽ giúp chúng tôi giảm chi phí phục vụ.”

Xu hướng ứng dụng AI cũng được CH Robinson đẩy mạnh nhằm tự động hóa các tác vụ, giải phóng nhân viên để tập trung vào các công việc chiến lược có giá trị cao hơn, theo lời CEO David Bozeman.

Triển Vọng 2026: Biến Động Là "Bình Thường Mới"

Các dự báo sớm cho năm 2026 chỉ ra rằng sự biến động (volatility) sẽ là quy chuẩn thay vì ngoại lệ. Căng thẳng thuế quan tạm thời lắng dịu, nhưng con đường phía trước vẫn chưa ổn định do chi phí vay cao, chính sách tài khóa thay đổi và rủi ro địa chính trị gia tăng.

Kết lại vấn đề, ông David A. Hackett, Giám đốc tài chính của Expeditors International, chia sẻ về định hướng của công ty: “Chúng tôi tập trung vào việc điều chỉnh cấu trúc chi phí vận hành phù hợp với môi trường tăng trưởng thấp hơn, đồng thời tiếp tục thực hiện các khoản đầu tư chiến lược vào các lĩnh vực có lợi nhuận cao để thúc đẩy tăng trưởng bền vững, có lãi và hiệu quả về vốn.”

Thực tế cho thấy, hầu hết các công ty giao nhận hàng đầu thế giới sẽ đi theo hướng đi này của Expeditors khi năm 2026 đang đến gần.

Truyền thông Trung Quốc đưa tin rằng đây là đơn đặt hàng lớn nhất từng được thực hiện giữa một công ty vận tải biển và một nhà máy đóng tàu tại Trung Quốc. Thỏa thuận này đã được công bố với mức độ long trọng tương xứng với quy mô của nó.

COSCO gọi hợp đồng này là một biện pháp quan trọng để thích ứng với các xu hướng thị trường. Tập đoàn nhấn mạnh đơn hàng này là một bước đi nhằm duy trì lợi thế về quy mô của công ty đồng thời tối ưu hóa đội tàu. Công ty cho biết các con tàu sẽ phản ánh các xu hướng thị trường mới nổi về “phát triển quy mô lớn, xanh và thông minh”.
Phạm Vi Bao Phủ Toàn Diện Các Phân Khúc

Chưa có thông tin cụ thể về thời gian biểu bàn giao, nhưng các công ty nhấn mạnh rằng khuôn khổ hợp tác này sẽ chạm đến tất cả các phân khúc kinh doanh của COSCO. Chúng bao gồm vận tải container, vận tải hàng rời (dry bulk), vận tải dầu khí, vận tải tàu chuyên dụng và vận tải hành khách.

Trong số các loại tàu được đề cập có:

• Tàu container siêu lớn (Ultra-large container ships).

• Tàu hàng rời siêu lớn (Ultra-large bulk carriers).

• Tàu chở dầu siêu lớn (VLCCs).

• Tàu vận chuyển ngũ cốc.

• Tàu đa năng hạng nặng (Multi-purpose heavy lift vessels).

• Tàu chở dầu tầm trung (MR tankers).

• Tàu Ro-Ro và các tàu container cỡ nhỏ.

Cú Bắt Tay Chiến Lược Với CSSC

Thỏa thuận này diễn ra chỉ vài tháng sau khi CSSC hoàn tất đợt tái cơ cấu mới nhất được thiết kế để tăng hiệu quả và khả năng cạnh tranh. Trong thông báo, họ cho biết hầu hết các đơn vị thành viên của mình sẽ tham gia vào dự án này, bao gồm Nhà máy đóng tàu Jiangnan, Dalian Heavy Industry, Wuchang Shipbuilding Industry, Guangzhou Shipbuilding International (GSI), China Shipbuilding Chengxi và Beihai Shipbuilding.

Động thái này cho thấy COSCO dường như ít quan tâm đến kế hoạch của Hoa Kỳ trong việc áp phí đối với các tàu do Trung Quốc đóng và sở hữu. Trước đó, giới quan sát đã chỉ ra rằng công ty có thể phải trả hàng tỷ đô la tiền phí nếu Hoa Kỳ không đồng ý hoãn áp dụng các khoản phí này trong một năm như một phần của các cuộc đàm phán thương mại.

Mở Rộng Đơn Đặt Hàng Vốn Đã "Khủng"

Mặc dù khuôn khổ mới có thể kết hợp một số đơn đặt hàng đã được công bố trước đó, nhưng nó cũng cho thấy sự mở rộng trên đơn đặt hàng (orderbook) vốn đã rất lớn của COSCO.

Dữ liệu từ Alphaliner cho biết tập đoàn này hiện đã có 82 tàu container với tổng sức chở 1,1 triệu TEU đang được đặt đóng. Tính đến thời điểm này trong năm, theo các báo cáo truyền thông, COSCO đã đặt hàng 25 tàu hàng rời cỡ Capesize. Hai tháng trước, công ty cũng đã bổ sung thêm 23 tàu hàng rời và 6 tàu chở dầu siêu lớn vào danh sách đặt hàng của mình.

Các nhà phân tích lưu ý rằng một đơn đặt hàng có quy mô như thế này có khả năng sẽ tạo ra làn sóng tác động lan tỏa trong toàn ngành trong nhiều tháng tới.

Giữa bối cảnh hiệu suất kém của toàn khu vực này, Cảng Los Angeles đã thành công trong việc củng cố vị thế của mình, chiếm lĩnh một thị phần lớn hơn trong tổng thị trường NAWC.

Sự Phân Hóa Rõ Rệt: Canada Ổn Định, Mỹ Tụt Hậu

Cụ thể, các cảng của Canada là Vancouver và Prince Rupert đã chứng kiến mức tăng trưởng trong Quý 3/2025 nhìn chung phù hợp với mức trung bình trước đại dịch giai đoạn 2017-2019.

Ngược lại, tất cả các cảng lớn tại California và Liên minh Cảng biển Tây Bắc (Northwest Seaport Alliance - NWSA, quan hệ đối tác giữa cảng Seattle và Tacoma) đều có hiệu suất thấp hơn các mức chuẩn lịch sử, trong đó NWSA ghi nhận mức sụt giảm tiêu cực lớn nhất. Sự phân hóa này là động lực trực tiếp dẫn đến những thay đổi về thị phần được ghi nhận trong báo cáo.

Cụm Cảng San Pedro Bay Củng Cố Quyền Lực

Dữ liệu cho thấy hiệu suất khác biệt này đã tác động như thế nào đến thị phần của từng cảng trong tổng lượng nhập khẩu container có hàng của khu vực NAWC qua ba quý đầu năm 2025. Số liệu chỉ ra một sự hợp nhất thị phần đáng kể vào cụm cảng Vịnh San Pedro (San Pedro Bay port complex). Tổng thị phần của cụm này đã tăng từ 68,9% lượng nhập khẩu có hàng của NAWC trong Quý 1/2025 lên 70,7% trong Quý 3/2025.
Los Angeles: "Người Thắng Cuộc" Duy Nhất

Điều đáng chú ý là mức tăng tổng thể này được thúc đẩy hoàn toàn bởi Cảng Los Angeles. Cảng này đã mở rộng thị phần riêng lẻ của mình từ 35,3% trong Quý 1/2025 lên 38,0% trong Quý 3/2025.

Sự gia tăng này đã bù đắp một phần cho sự sụt giảm của người hàng xóm, Cảng Long Beach, nơi chứng kiến thị phần giảm từ 33,6% trong Quý 1 xuống còn 32,7% trong Quý 3.

Sự mất mát thị phần nhất quán nhất được ghi nhận tại NWSA, giảm theo quý (Q/Q) từ 8,9% trong Quý 1 xuống còn 7,5% trong Quý 3/2025. Cảng Oakland cũng chứng kiến mức giảm đều đặn nhưng nhỏ hơn, từ 6,9% trong Quý 1 xuống còn 6,3% trong Quý 3/2025.

Tập đoàn CMA CGM đã âm thầm tái gia nhập thị trường Nga thông qua thương hiệu chuyên tuyến nội Á (intra-Asia brand) của mình là CNC Line, cung cấp các chuyến tàu trên tuyến Baltic Express Line (BEL). Thông tin này được trích dẫn từ báo cáo của DynaLiners.

Động thái này diễn ra sau khi các kế hoạch trước đó nhằm mở rộng dịch vụ Finland Express (FLX) đến St. Petersburg đã không thành hiện thực.

Thay vào đó, tập đoàn hiện đang cung cấp công suất (capacity) trên dịch vụ BEL, kết nối St. Petersburg với Rotterdam. Kết nối này được thực hiện thông qua phương thức thuê chỗ trên một tàu duy nhất có sức chở 500 TEU do Seabow vận hành. Mặc dù quy mô hoạt động còn khiêm tốn, bước đi này đánh dấu sự trở lại thực sự của CMA CGM tại thị trường Nga sau một thời gian gián đoạn.

Liên quan đến vấn đề pháp lý và tuân thủ, tập đoàn nhấn mạnh rằng dịch vụ này hoàn toàn tuân thủ tất cả các lệnh trừng phạt hiện hành và sẽ tập trung chủ yếu vào việc vận chuyển hàng hóa thực phẩm.

Giám đốc điều hành (CEO) Vincent Clerc cho biết công ty đang chuẩn bị cho sự trở lại theo từng giai đoạn đối với hành lang hàng hải Đông – Tây quan trọng này “ngay khi điều kiện cho phép”, với sự an toàn của thủy thủ đoàn vẫn là ưu tiên hàng đầu.

Kế Hoạch Từng Bước và Sự Thận Trọng

Theo Cơ quan Quản lý Kênh đào Suez (SCA), các tàu của Maersk dự kiến sẽ bắt đầu thực hiện các chuyến quá cảnh hạn chế từ đầu tháng 12 trước khi chuyển sang hoạt động hoàn toàn bình thường. Tuy nhiên, một phát ngôn viên của công ty đã nhấn mạnh rằng Maersk vẫn chưa cam kết một ngày cụ thể cho việc nối lại hoạt động.

Hãng tàu Đan Mạch khẳng định sẽ bình thường hóa việc đi lại qua Biển Đỏ theo từng giai đoạn, điều chỉnh hoạt động phù hợp với các đánh giá an ninh đang diễn biến liên tục.

Ông Clerc nhận định rằng những tiến bộ ngoại giao mới nhất ở Gaza và an ninh được cải thiện xung quanh Eo biển Bab al-Mandab đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc khôi phục hoạt động hàng hải an toàn. Những bình luận này được đưa ra trong một cuộc họp báo chung tại Ai Cập với Chủ tịch SCA Osama Rabie, nơi hai bên cũng đã ký kết một thỏa thuận đối tác chiến lược mới.

Tác Động Đến Chuỗi Cung Ứng Toàn Cầu

Việc mở lại tuyến đường qua Biển Đỏ của Maersk được dự báo sẽ có tác động rộng lớn đến toàn ngành. Giá cước vận tải đã duy trì ở mức cao trong nhiều tháng qua khi các hãng tàu buộc phải chuyển hướng tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng (Châu Phi) để tránh các cuộc tấn công ở Biển Đỏ và Vịnh Aden – một phương án thay thế làm gia tăng đáng kể thời gian và chi phí cho các tuyến dịch vụ Á – Âu.

Trước đó, Maersk đã bắt đầu chuyển hướng tàu vào tháng 1 năm 2024 sau khi lực lượng Houthi ở Yemen nhắm mục tiêu vào một trong những tàu container của hãng. Nhóm này đã thực hiện hơn 100 cuộc tấn công trên khắp Biển Đỏ, Vịnh Aden và Eo biển Bab al-Mandab trong năm 2023 và 2024.

Sự Phục Hồi Của Kênh Đào Suez

Về phía Ai Cập, SCA gần đây đã báo cáo mức tăng doanh thu kênh đào 14,2% so với cùng kỳ năm ngoái trong giai đoạn từ tháng 7 đến tháng 10. Cơ quan này cho rằng sự phục hồi là nhờ điều kiện êm dịu hơn ở Biển Đỏ sau lệnh ngừng bắn ở Gaza và sự gia tăng lượng tàu quá cảnh.

Tổng kim ngạch thương mại hai chiều Mỹ - Mexico đạt 74,4 tỷ USD trong tháng 8, một lần nữa vượt qua Canada (56,6 tỷ USD) và Trung Quốc (33,4 tỷ USD).

Cụ thể, kim ngạch xuất khẩu của Mexico sang Mỹ đạt 45,15 tỷ USD, tăng 3,3% so với tháng 8 năm 2024. Động lực tăng trưởng chủ yếu đến từ sự vững mạnh liên tục trong các lô hàng thuộc lĩnh vực ô tô, điện tử và máy móc thiết bị.

Ở chiều ngược lại, xuất khẩu của Mỹ sang Mexico đạt tổng cộng 29,25 tỷ USD trong tháng. Mặc dù con số này giảm nhẹ 2,6% so với một năm trước đó, Mexico vẫn vượt qua Canada (27,19 tỷ USD) và Trung Quốc (8,27 tỷ USD) để trở thành điểm đến hàng đầu cho hàng hóa của Hoa Kỳ.

Hiệu suất trong tháng 8 phản ánh một xu hướng rộng lớn hơn tính lũy kế từ đầu năm (year-to-date): từ tháng 1 đến hết tháng 8, Mexico đã nhập khẩu 226,4 tỷ USD hàng hóa từ Mỹ, lần đầu tiên trong lịch sử ghi nhận vượt qua Canada với khoảng cách sít sao.

Laredo: Cửa Ngõ Thương Mại Số 1 Hoa Kỳ

Song hành với sự thăng hoa của thương mại Mỹ - Mexico, cửa ngõ biên giới Laredo, Texas, cũng tiếp tục giữ vững vị trí số 1 trong số 450 cửa ngõ giao thương quốc tế của Hoa Kỳ.

Theo dữ liệu mới nhất từ Cục Thống kê Dân số Hoa Kỳ (U.S. Census Bureau) được phân tích bởi WorldCity, trong tháng 8, Laredo đã ghi nhận mức tăng trưởng 7% so với cùng kỳ năm ngoái về tổng giá trị thương mại, đạt 30,3 tỷ USD.

Để so sánh, Cảng Los Angeles đứng ở vị trí thứ 2 về cửa ngõ thương mại quốc tế trong tháng 8 với giá trị 29,5 tỷ USD, theo sau là Sân bay Quốc tế Chicago O’Hare với 29 tỷ USD.

Tổng Bí thư Tô Lâm nêu rõ Việt Nam tập trung phát triển hạ tầng trong đó có các cảng biển với với định hướng xanh phục vụ mục tiêu phát triển bền vững.

Ghi nhận tầm nhìn của Tập đoàn về xây dựng cảng, vận tải xanh, và hoan nghênh kế hoạch mở rộng đầu tư của Tập đoàn tại Việt Nam trong việc phát triển hệ thống cảng biển xanh, thông minh, dịch vụ logistics…, Tổng Bí thư Tô Lâm khuyến khích Tập đoàn đầu tư vào các lĩnh vực như kinh tế biển đồng thời khẳng định Việt Nam luôn sẵn sàng tạo thuận lợi cho các nhà đầu tư nước ngoài để phát triển các dự án logistics, kết nối các vùng miền, các đô thị lớn, các khu công nghiệp trong nước và với thế giới; nhấn mạnh Việt Nam nằm trong nhóm 20 nền kinh tế có quy mô thương mại quốc tế lớn nhất thế giới và đang đẩy mạnh phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, rộng khắp và thông suốt để tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam.

Về phần mình, Tổng Giám đốc Tập đoàn A.P. Moller - Maersk, chia sẻ về tầm nhìn, chiến lược và kế hoạch đầu tư, kinh doanh của Tập đoàn trên thế giới, ông Vincent Clerc nhấn mạnh Việt Nam tiếp tục là đối tác quan trọng của Tập đoàn; cho biết tàu biển của Tập đoàn đã cập cảng Việt Nam lần đầu tiên cách đây hơn một thế kỷ.

Ông Vincent Clerc đã báo cáo cập nhật thông tin về các hoạt động, thành tựu hợp tác với các đối tác tại Việt Nam, cũng như quá trình chuyển đổi chiến lược của Maersk tại Việt Nam với tầm nhìn kết nối với các Trung tâm sản xuất, logistics trên thế giới, góp phần giúp Việt Nam tham gia sâu hơn vào các chuỗi cung ứng toàn cầu.

Ông bày tỏ mong muốn của Tập đoàn tìm hiểu các cơ hội đầu tư để xây dựng các cảng biển container lớn, hiện đại và xanh cũng như các dự án logistics chiến lược tại Việt Nam, qua đó hỗ trợ Việt Nam nâng cao kim ngạch xuất nhập khẩu và tăng trưởng kinh tế bền vững, chuyển đổi sang nền kinh tế carbon thấp, thích ứng với biến đổi khí hậu và sớm đạt mục tiêu phát thải ròng bằng “0”; cho biết Tập đoàn nhìn thấy nhiều tiềm năng, cơ hội lớn tại Việt Nam và mong muốn đóng góp nhiều hơn nữa cho sự phát triển của Việt Nam.

A.P. Moller – Maersk là một trong những tập đoàn logistics và vận tải biển lớn nhất thế giới, có trụ sở tại Copenhagen (Đan Mạch) và hoạt động tại hơn 130 quốc gia. Theo báo cáo tài chính năm 2024, Maersk đạt doanh thu khoảng 51 tỷ USD, sở hữu đội tàu container thuộc nhóm lớn nhất toàn cầu, bao gồm cả dòng tàu chạy methanol xanh – một trong những sáng kiến hướng tới mục tiêu trung hòa carbon. Tập đoàn hiện kiểm soát hệ thống dịch vụ tích hợp từ vận tải container, kho bãi, giao nhận, logistics hợp đồng đến vận tải hàng không thông qua Maersk Air Cargo.

Theo Reuters, dù lợi nhuận giảm so với mức kỷ lục trong giai đoạn đại dịch, Maersk vẫn duy trì vị thế dẫn đầu trong ngành nhờ chiến lược đầu tư mạnh vào số hóa chuỗi cung ứng và giảm phát thải CO₂. Ngoài các trung tâm logistics lớn tại châu Âu và Bắc Mỹ, Maersk còn mở rộng hiện diện tại Đông Nam Á, trong đó Việt Nam là một thị trường trọng điểm với mạng lưới kho bãi, ICD và dịch vụ logistics giá trị gia tăng. Với quy mô toàn cầu và năng lực vận tải vượt trội, Maersk đóng vai trò trụ cột trong thương mại hàng hải quốc tế.

Tín hiệu tích cực này xuất hiện chỉ một ngày sau khi Hội đồng Bảo an Liên Hợp Quốc bỏ phiếu áp đảo để gia hạn các lệnh trừng phạt đối với lực lượng Houthi tại Yemen, những người đã thực hiện các cuộc tấn công vào tàu thương mại buộc họ phải tránh Biển Đỏ. SCA hiện tin rằng tình hình đang dịu đi và các tàu lớn đang bắt đầu quay trở lại lộ trình qua kênh.

Sự Trở Lại Của Các "Gã Khổng Lồ

Vào ngày 15 tháng 11, Kênh đào Suez đã kỷ niệm một cột mốc vận hành quan trọng khi tàu CMA CGM Helium mới được bàn giao thực hiện chuyến hải hành đầu tiên qua tuyến đường thủy này. Được bàn giao bởi nhà máy đóng tàu HD Hyundai Samho của Hàn Quốc vào tháng trước, con tàu dài 335 mét với tổng dung tích (gross tonnage) 130.000 tấn này là một phần trong loạt 12 tàu container mới được trang bị động cơ nhiên liệu kép có thể vận hành bằng methanol, đang được đóng bởi CMA CGM – hãng vận tải container lớn thứ ba thế giới. Con tàu đã quá cảnh kênh đào như một phần của đoàn tàu đi về phía Bắc (northbound convoy), trên hành trình từ Singapore và ghé cảng Alexandria của Ai Cập.

Một tàu container khác của CMA CGM, chiếc Jules Verne, cũng đã quá cảnh tuyến đường thủy này trong đoàn tàu đi về phía Bắc từ Singapore đến Lebanon sau khi đi qua an toàn Biển Đỏ và Eo biển Bab El-Mandab. Diễn biến này diễn ra sau khi lực lượng Houthi cam kết ngừng các cuộc tấn công vào tàu bè sau lệnh ngừng bắn giữa Israel và Hamas.

Được đóng vào năm 2013, chuyến đi của con tàu dài 396 mét với tổng dung tích 176.000 tấn này là chuyến quá cảnh đầu tiên từ phía Nam qua Bab El-Mandab, và là chuyến quá cảnh thứ ba của nó qua kênh đào trong năm nay. SCA nhấn mạnh rằng Jules Verne đang nối lại các chuyến đi sau hai chuyến đi về phía Nam gần nhất vào tháng 6 và tháng 9 năm nay, với quyết định quá cảnh được thúc đẩy bởi các ưu đãi được đưa ra vào tháng 6.

Khi đó, SCA đã giới thiệu một chương trình ưu đãi giảm giá 15% phí qua kênh cho các tàu container có dung tích tịnh (net tonnage) vượt quá 130.000 tấn để khuyến khích các hãng tàu nối lại hoạt động qua tuyến đường thủy này.

Việc Helium và Jules Verne đi qua kênh diễn ra chỉ một tuần sau khi một tàu container khác của CMA CGM, chiếc Benjamin Franklin, trở thành tàu container lớn nhất quá cảnh kênh đào trong hai năm qua. Con tàu dài 399 mét với trọng tải 177.000 tấn và sức chở 17.859 TEU đã quá cảnh tuyến đường thủy này như một phần của đoàn tàu phía Bắc đi từ Vương quốc Anh đến Malaysia, trước khi đi qua an toàn Eo biển Bab el-Mandeb.

Thông Điệp Từ Lãnh Đạo SCA

Bình luận về các diễn biến tích cực này, Đô đốc Ossama Rabie, Chủ tịch SCA, cho biết: "Sự phục hồi của sự yên bình một lần nữa tại khu vực Biển Đỏ sẽ áp đặt một thực tế mới lên cộng đồng vận tải biển; đó là sự cần thiết phải xem xét nghiêm túc của các hãng tàu về việc sửa đổi lịch trình hàng hải để quay trở lại quá cảnh qua Bab el-Mandab và Kênh đào Suez một lần nữa."

Triển Vọng Doanh Thu Và Bối Cảnh Chính Trị

SCA tin tưởng rằng sự trở lại dần dần của các lượt quá cảnh trên Kênh đào Suez – nơi trước khi xảy ra các cuộc tấn công của Houthi từng là một trong những tuyến đường thủy bận rộn nhất thế giới với khoảng 12% khối lượng thương mại toàn cầu đi qua – sẽ dẫn đến doanh thu được cải thiện. Cơ quan này dự báo sẽ tạo ra 4,2 tỷ USD vào năm 2025, tăng từ mức 3,9 tỷ USD của năm ngoái. Tuy nhiên, con số này vẫn còn khoảng cách lớn so với mức doanh thu kỷ lục 10,2 tỷ USD mà kênh đào đạt được vào năm 2023.

Để đạt được các mục tiêu doanh thu, SCA đang hy vọng sự yên bình hiện tại ở Biển Đỏ sẽ được duy trì. Là một phần của các biện pháp nhằm làm suy yếu thêm lực lượng Houthi tại Yemen, Hội đồng Bảo an đã đồng ý gia hạn các lệnh trừng phạt đối với nhóm vũ trang này thêm một năm nữa cho đến ngày 14 tháng 11 năm 2026. Nghị quyết gia hạn các lệnh trừng phạt đã thu được 13 phiếu thuận, với Nga và Trung Quốc bỏ phiếu trắng.

Ba hãng tàu gồm Global Feeder Shipping (GFS), Regional Container Lines (RCL) và TS Lines vừa chính thức công bố việc cùng hợp tác khai thác một tuyến dịch vụ mới (new loop) kết nối Viễn Đông và Biển Đỏ. Động thái này mở ra một hành lang vận tải trực tiếp mới, liên kết các trung tâm xuất khẩu lớn của Trung Quốc với các cảng cửa ngõ quan trọng tại khu vực Biển Đỏ.

Đáng chú ý, hãng tàu Evergreen cũng sẽ tham gia vào tuyến dịch vụ này dưới hình thức thuê chỗ (slot charter) với thương hiệu OGRD.

Cấu Trúc Dịch Vụ và Hải Trinh

Tuyến dịch vụ mới sẽ khởi động với tần suất hai tuần một chuyến (fortnightly rotation), sử dụng các tàu có sức chở 3.000 TEU.

Hải trình xoay vòng (rotation) chi tiết bao gồm các cảng: Thượng Hải (Shanghai) – Thanh Đảo (Qingdao) – Quảng Châu (Nansha) – Thâm Quyến (Shekou) – Jeddah – Sokhna – Aqaba – Jeddah – và quay lại Thượng Hải.

Động Lực Từ Nhu Cầu Thị Trường

Việc ra mắt tuyến dịch vụ này nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa đang gia tăng nhanh chóng vào khu vực Biển Đỏ. Các phân tích thị trường chỉ ra sự tăng trưởng mạnh mẽ của các nhóm hàng tiêu dùng, máy móc thiết bị và vật liệu xây dựng được vận chuyển vào Ả Rập Xê Út và Ai Cập.

Bên cạnh đó, tuyến dịch vụ cũng cung cấp các cơ hội trung chuyển (transshipment) thông qua cảng Jeddah, một trong những trung tâm logistics phát triển nhanh nhất trong khu vực.

Sự kiện này phản ánh sự quan tâm ngày càng tăng của các hãng tàu khu vực (regional carriers) trong việc mở rộng công suất trên tuyến Trung Quốc – Biển Đỏ, một thị trường mà nhu cầu đã vượt quá khả năng cung ứng của các dịch vụ hiện hữu trong suốt một năm qua.

Sông Cần Thơ là tuyến giao thông thuỷ đi xuyên trung tâm TP Cần Thơ

Tại diễn đàn, TS. Bùi Thiên Thu, Giáo sư Đại học Okayama (Nhật Bản), Phó Chủ tịch Hội Cảng – Đường thủy – Thềm lục địa Việt Nam cho biết, theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới, năm 2023 Việt Nam đứng 43/155 quốc gia về chỉ số hiệu quả logistics và đứng thứ 5 trong khu vực ASEAN. Chi phí logistics của Việt Nam hiện chiếm từ 17% đến 18% GDP, so với trung bình trên thế giới là 10% đến 11%. Như vậy, chi phí logistics của chúng ta rất cao, đồng nghĩa với việc có nhiều thách thức trong hoạt động xuất nhập khẩu, cạnh tranh hàng hoá trong bối cảnh hội nhập.

Tại Việt Nam, đường thuỷ nội địa đang đảm nhận khoảng 20% tổng lượng vận tải hàng hoá. Trong khi đó, đầu tư công cho đường thuỷ nội địa chỉ chiếm 2% đến 3% trong tổng đầu tư hạ tầng giao thông vận tải. Đây là mức đầu tư rất khiêm tốn.

TS. Bùi Thiên Thu cũng cho rằng: Chúng ta đang tận dụng lợi thế tự nhiên đường thuỷ tốt, bằng chứng là đầu tư ít nhưng hiệu quả cao, lưu thông 20% tổng hàng hoá. Tuy nhiên, cần thay đổi cách nhìn, cách tư duy vì không thể cứ trông vào tự nhiên mãi, vấn đề đặt ra là làm thế nào để mang lại hiệu quả vận tải đường thuỷ nội địa cao hơn nữa.

Thực tế cho thấy, vận tải đường thuỷ có nhiều lợi thế như: vận tải với khối lượng lớn, chi phí rẻ, tác động đến môi trường thấp, tỷ lệ tai nạn giao thông đường thuỷ cũng rất thấp so với đường bộ… phù hợp với quan điểm phát triển “vận tải xanh”, “logistics xanh”. Từ đó, TS đề xuất: Cần tăng 5% đến 7% (tức khoảng 2, đến 3 lần) mức đầu tư công cho giao thông thuỷ".

Một góc sông Hậu thuộc địa bàn TP Cần Thơ và tỉnh Đồng Tháp

Việc tăng đầu tư công cho đường thuỷ còn góp phần dẫn dắt đầu tư, tạo hành lang và động lực cho đầu tư tư nhân. Cụ thể, nếu nhà nước đầu tư luồng lạch, bến bãi, các hạ tầng kỹ thuật đường thuỷ thiết yếu… thì tư nhân sẽ đầu tư về cảng biển, phương tiện, hạ tầng logistics phục vụ cho nhu cầu vận tải hàng hoá.

Theo các chuyên gia, hệ thống đường thuỷ nội địa vùng ĐBSCL rất lớn, với hệ thống sông ngòi dày đặc vô cùng thuận lợi. Do đó, giao thông đường thủy chính là "mạch máu sống", vừa phát huy thế mạnh sông nước, vừa tạo nền tảng cho tăng trưởng xanh, kinh tế số và liên kết vùng. Phát triển vận tải thủy vùng ĐBSCL không chỉ là giải pháp kinh tế mà còn mang lại nhiều lợi ích phát triển bền vững về xã hội và môi trường.