Doanh nghiệp không thể đứng ngoài "cuộc đua xanh"

"Chuyển đổi xanh giờ đã là yêu cầu bắt buộc chứ không còn dừng ở mức khuyến nghị", đó là chia sẻ của ông Trần Ngọc Khánh, Tổng Giám đốc Công ty CP OPL Logistics, khi nói về áp lực chuyển đổi mà doanh nghiệp logistics đang đối mặt.

Công ty của ông Khánh đang thực hiện lộ trình chuyển đổi xanh, tuy nhiên quá trình triển khai thực tế gặp một số rào cản.

Ông Khánh cho biết, điểm nghẽn đầu tiên nằm ở khâu cơ sở hạ tầng và quy hoạch. Mặc dù đã có chiến lược quy hoạch các trung tâm logistics gắn liền với cảng biển, cảng cạn và hệ thống đường sắt liên vận quốc tế nhưng lộ trình và quy hoạch chi tiết để hỗ trợ doanh nghiệp đăng ký trở thành đơn vị tiên phong vẫn chưa được thể chế hóa cụ thể.

"Do vậy, để tham gia vào các trung tâm logistics, doanh nghiệp rất cần một cơ chế quy hoạch hoàn chỉnh, minh bạch về thông tin cùng các tiêu chí ưu tiên cho doanh nghiệp Việt. Đây chính là động lực quan trọng để các đơn vị trong nước đủ tự tin cạnh tranh với các doanh nghiệp quốc tế đang đầu tư mạnh mẽ vào hạ tầng tại Việt Nam", ông Trần Ngọc Khánh nói.

Vấn đề thứ hai là thách thức về nguồn vốn cho chuyển đổi xanh. Việc tiếp cận nguồn vốn xanh hiện gặp nhiều khó khăn do thủ tục hành chính vẫn còn phức tạp. Vì thế, doanh nghiệp mong có một bộ quy chuẩn và tiêu chí cụ thể để các doanh nghiệp đáp ứng đủ điều kiện có thể dễ dàng tiếp cận nguồn vốn hỗ trợ, thúc đẩy nhanh quá trình chuyển đổi.

Trong khi đó, yêu cầu về logistics thông minh cũng đang thay đổi rất nhanh. Theo doanh nghiệp, logistics hiện nay không còn dừng ở trao đổi thông tin đơn thuần mà phải tiến tới ứng dụng AI để quản trị chuỗi cung ứng theo thời gian thực.

Muốn làm được điều đó, cần có nền tảng dữ liệu dùng chung và tiêu chuẩn kỹ thuật số thống nhất để các doanh nghiệp kết nối hiệu quả hơn, giảm thủ tục hành chính và giúp các trung tâm logistics vận hành như những "cửa khẩu số".

"3 chữ T" quyết định năng lực cạnh tranh mới

Không chỉ là câu chuyện giảm phát thải, logistics xanh đang trực tiếp tạo ra lợi thế cạnh tranh mới cho doanh nghiệp.

Từ kinh nghiệm đầu tư hạ tầng logistics xanh tại Việt Nam trong nhiều năm qua, bà Nguyễn Lê Hằng, Trưởng bộ phận, Giám đốc Đối ngoại SLP Việt Nam, cho rằng tiêu chuẩn xanh đang giúp doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua "3 chữ T": Tiết kiệm, Tốc độ và Thích ứng.

Theo bà, trong bối cảnh chi phí logistics tại Việt Nam hiện vẫn ở mức khá cao, chiếm khoảng 13-15% GDP, Chính phủ cũng đang đặt ra mục tiêu giảm chi phí này xuống là yêu cầu cấp thiết để nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Chính vì vậy, việc tập trung phát triển và sử dụng hạ tầng logistics xanh, hiện đại kết hợp với công nghệ sẽ giúp tối ưu hóa toàn bộ quá trình vận chuyển và khai thác dữ liệu. "Giải pháp này thậm chí còn giúp doanh nghiệp tối ưu hóa được cả nguồn nhân sự, từ đó tiết kiệm chi phí sâu rộng và tăng năng suất lao động", bà Hằng nói.

Thứ hai, đóng vai trò then chốt trong môi trường kinh doanh hiện đại là "Tốc độ". Theo bà Nguyễn Lê Hằng, trước những biến số toàn cầu không lường trước được như khủng hoảng năng lượng hay các rào cản kỹ thuật thương mại, doanh nghiệp nào sở hữu tốc độ sẽ là đơn vị giành thắng lợi. Những doanh nghiệp tiên phong ứng dụng công nghệ và hạ tầng hiện đại sẽ có khả năng dự báo các biến động thị trường một cách chính xác hơn, từ đó giành ưu thế tuyệt đối trong cuộc đua về thời gian.

Cuối cùng và cũng là yếu tố sống còn hiện nay là sự "Thích ứng", cụ thể là thích ứng với chuyển đổi xanh và chuyển đổi số. Việc chuyển đổi này không còn mang tính chất quảng bá hình ảnh đơn thuần mà đã trở thành những yêu cầu thực tế từ các nhà đầu tư lớn khi đến Việt Nam.

Bà Nguyễn Lê Hằng lý giải thêm, hiện các đối tác quốc tế luôn đặt ra những câu hỏi cụ thể về chứng chỉ xanh, việc sử dụng năng lượng tiết kiệm, điện mặt trời mái nhà, cũng như sự minh bạch trong quản lý chất thải và dữ liệu phát thải. Do đó, khi doanh nghiệp đáp ứng được các tiêu chuẩn này, họ sẽ dễ dàng tiếp cận được các khách hàng quốc tế lớn, thu hút vốn đầu tư, góp phần quan trọng trong việc khẳng định vị thế của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Hỗ trợ doanh nghiệp logistics theo 3 hướng

Sự thay đổi của thị trường toàn cầu cũng đang đặt ra yêu cầu mới đối với chính sách phát triển logistics của Việt Nam.

TS. Bùi Bá Nghiêm - Chuyên viên cao cấp, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho biết, Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 - 2035, tầm nhìn đến 2050 mở ra một giai đoạn phát triển mới, trong đó logistics không chỉ là ngành dịch vụ hỗ trợ, mà đã trở thành một cấu phần chiến lược của năng lực cạnh tranh quốc gia.

Điểm quan trọng nhất của chiến lược là đặt ra các mục tiêu rất cụ thể: Tốc độ tăng trưởng ngành logistics giai đoạn 2025 - 2035 đạt khoảng 12-15%/năm, chi phí logistics giảm xuống còn tương đương 12-15% GDP, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 70-80%, tối thiểu 80% doanh nghiệp logistics ứng dụng chuyển đổi số và xây dựng ít nhất 5 trung tâm dịch vụ logistics hiện đại ngang tầm quốc tế.

Với vị trí địa kinh tế nằm trên các tuyến hàng hải, hàng không, hành lang kinh tế khu vực, cùng quy mô xuất nhập khẩu lớn (trên 930 tỷ USD năm 2025) và mạng lưới Hiệp định thương mại tự do (FTA) rộng khắp thế giới, Việt Nam có cơ hội chuyển từ "điểm trung chuyển hàng hóa" thành "điểm tổ chức chuỗi cung ứng".

Nếu triển khai đồng bộ cả về thể chế, hạ tầng giao thông, cảng biển, cảng cạn, trung tâm logistics, logistics xanh, logistics số và cải cách thủ tục hành chính, Việt Nam hoàn toàn có thể trở thành một mắt xích logistics quan trọng của ASEAN, từng bước tham gia sâu hơn vào mạng lưới logistics toàn cầu.

Trong bối cảnh xanh hóa và số hóa chuỗi cung ứng toàn cầu đang trở thành yêu cầu bắt buộc, theo TS. Bùi Bá Nghiêm, định hướng hỗ trợ doanh nghiệp logistics Việt Nam cần đi theo 3 hướng lớn.

Thứ nhất, hỗ trợ doanh nghiệp chuyển đổi số thực chất, thông qua thúc đẩy ứng dụng các công nghệ như: IoT, AI, dữ liệu lớn, điện toán đám mây, blockchain, hệ thống quản lý vận tải, quản lý kho, truy xuất nguồn gốc và nền tảng kết nối dữ liệu.

Thứ hai, hỗ trợ doanh nghiệp chuyển đổi xanh, tập trung vào vận tải tiết kiệm năng lượng, tối ưu hóa tuyến đường, tăng tỷ lệ vận tải đa phương thức, phát triển kho xanh, bao bì xanh, đo lường phát thải và từng bước đáp ứng các yêu cầu ESG, CBAM, truy xuất carbon trong chuỗi cung ứng quốc tế.

Thứ ba, nâng cao năng lực kết nối quốc tế của doanh nghiệp logistics Việt Nam. Điều này bao gồm hỗ trợ tiêu chuẩn hóa dịch vụ, phát triển nhân lực, thúc đẩy liên kết với hãng tàu, cảng biển, doanh nghiệp FDI, doanh nghiệp xuất khẩu, sàn thương mại điện tử và các mạng lưới logistics khu vực. Thông điệp với doanh nghiệp là: Chuyển đổi số và xanh không chỉ là chi phí tuân thủ, mà là "giấy thông hành" để tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu có giá trị cao hơn.

Trung tâm logistics phải trở thành "điểm tổ chức chuỗi cung ứng"

Ông Bùi Nguyễn Anh Tuấn - Phó Cục trưởng Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước (Bộ Công Thương) - cho rằng, để thúc đẩy logistics xanh, logistics thông minh cũng như tăng cường liên kết vùng, cần đồng thời tháo gỡ ba nhóm điểm nghẽn lớn gồm hạ tầng, thể chế và kết nối chuỗi cung ứng.

Theo ông Tuấn, về hạ tầng, cần chuyển từ tư duy phát triển các công trình logistics riêng lẻ sang xây dựng mạng lưới logistics tích hợp, có tính kết nối cao. Các trung tâm logistics phải được quy hoạch đồng bộ với không gian phát triển công nghiệp, thương mại, xuất nhập khẩu, cảng biển, cửa khẩu, đường sắt, cao tốc và đô thị.

Đặc biệt, phát triển hạ tầng không chỉ dừng ở "phần cứng" như kho bãi hay giao thông kết nối, mà cần song hành với "hạ tầng mềm" gồm tiêu chuẩn vận hành, nền tảng dữ liệu, hệ thống quản lý kho, quản lý vận tải, truy xuất hàng hóa, thanh toán điện tử và kết nối giữa hải quan, cảng biển với doanh nghiệp.

Về thể chế, Bộ Công Thương đang rà soát, hoàn thiện khung pháp lý cho lĩnh vực logistics nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển mới. Trong đó có việc đánh giá Nghị định 163/2017/NĐ-CP để đề xuất sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế phù hợp với thực tiễn.

Cùng với đó, Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước đang xây dựng Thông tư quy định tiêu chí phân loại, phân hạng trung tâm logistics. Theo ông Tuấn, đây là vấn đề rất quan trọng bởi nếu thể chế không theo kịp thực tiễn, doanh nghiệp sẽ khó đầu tư dài hạn, khó huy động vốn, khó liên kết vùng cũng như triển khai các mô hình logistics mới.

Đối với kết nối chuỗi cung ứng, Bộ Công Thương ưu tiên thúc đẩy cơ chế phối hợp giữa địa phương, hiệp hội và doanh nghiệp nhằm xác định rõ nguồn hàng, luồng hàng cũng như nhu cầu phát triển logistics nông sản, logistics công nghiệp, logistics thương mại điện tử hay logistics xuất nhập khẩu.

"Trung tâm logistics chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi có hàng hóa, có doanh nghiệp sử dụng, có dịch vụ giá trị gia tăng và có khả năng kết nối thị trường", ông Tuấn nhấn mạnh.

Bên cạnh đó, chuyển đổi số sẽ tập trung vào xây dựng cơ sở dữ liệu logistics, thúc đẩy chia sẻ dữ liệu giữa các chủ thể trong chuỗi cung ứng, đồng thời hỗ trợ doanh nghiệp ứng dụng nền tảng số trong quản trị vận tải, kho bãi, đơn hàng và truy xuất nguồn gốc.

Đối với chuyển đổi xanh, ưu tiên đặt ra là tiêu chuẩn hóa kho bãi xanh, sử dụng năng lượng tiết kiệm, điện mặt trời mái nhà, phương tiện ít phát thải, tối ưu tuyến vận tải, tăng tỷ trọng vận tải đa phương thức và từng bước đo lường phát thải trong hoạt động logistics.

Ông Tuấn cũng cho rằng, để nâng hiệu quả liên kết vùng, cần có cơ chế điều phối thực chất hơn giữa các địa phương. "Không nhất thiết mỗi tỉnh phải có một trung tâm logistics lớn. Điều quan trọng là cả vùng hình thành được mạng lưới logistics hiệu quả, trong đó mỗi địa phương đảm nhận vai trò phù hợp với lợi thế của mình".

Theo các báo cáo trước đó, thông báo gần đây của gã khổng lồ thương mại điện tử toàn cầu có trụ sở tại Seattle – Amazon – về việc chính thức mở cửa Dịch vụ Chuỗi cung ứng Amazon (ASCS) dự kiến sẽ tạo ra những tác động sâu rộng cho ngành trong tương lai. Dịch vụ này cho phép các chủ hàng tiếp cận với cùng một mạng lưới logistics và năng lực vận hành mà Amazon đã dành nhiều năm xây dựng để phục vụ chính mình.

Trong thông báo, Amazon giải thích rằng việc triển khai ASCS mở rộng toàn bộ danh mục giải pháp từ vận chuyển hàng hóa, phân phối, hoàn tất đơn hàng (fulfillment) đến vận chuyển bưu kiện cho các doanh nghiệp thuộc mọi loại hình và quy mô. Công ty cũng nhấn mạnh rằng các dịch vụ này ban đầu được phát triển để thúc đẩy hoạt động bán lẻ của riêng Amazon và hỗ trợ các đối tác bán hàng độc lập trên toàn cầu.

Động thái này đã thu hút một số đơn vị lớn tham gia sớm. Procter & Gamble (P&G), 3M, Lands’ End và American Eagle Outfitters hiện đã và đang sử dụng các phân đoạn trong mạng lưới này, từ vận chuyển hàng hóa cho đến giao hàng chặng cuối.
Peter Larsen, Phó Chủ tịch Dịch vụ Chuỗi cung ứng của Amazon, chia sẻ với Logistics Management (LM) rằng động lực cho việc triển khai ASCS bắt nguồn từ những ngày đầu của Amazon. Khi đó, công ty bắt đầu xây dựng mạng lưới hoàn tất đơn hàng để đặt hàng tồn kho gần khách hàng hơn, sau đó mở rộng sang mảng vận tải với nhận thức rằng việc giao hàng nhanh chóng, tin cậy không chỉ là một tính năng — mà chính là sản phẩm. Theo thời gian, ông giải thích, hệ thống này đã tiến hóa thành một chuỗi cung ứng tích hợp hoàn toàn đầu-cuối (end-to-end), có khả năng xử lý các thách thức lớn như nhu cầu tăng đột biến, mùa cao điểm và những gián đoạn địa chính trị.
Larsen lưu ý rằng khi mạng lưới trở nên vững mạnh hơn, các nhà bán hàng bắt đầu hỏi liệu họ có thể sử dụng nó cho các đơn hàng ngoài hệ thống Amazon hay không. Nhận thấy tác động tích cực đối với các đối tác của mình, câu hỏi đã chuyển từ "chúng ta có nên cung cấp dịch vụ này ra bên ngoài không?" thành "chúng ta có thể triển khai nó nhanh đến mức nào?".
Về những lợi ích mà giải pháp mới này mang lại cho chủ hàng, Larsen chỉ ra ba thế mạnh cốt lõi mà Amazon đã phát triển, vốn được coi là rất khó để sao chép:

Năng lực (Capacity)
Trong khi hầu hết các đơn vị vận chuyển chỉ tập trung vào một phân khúc của chuỗi cung ứng, ASCS bao quát toàn bộ quy trình — vận chuyển, phân phối, hoàn tất đơn hàng và giao hàng chặng cuối — tất cả trong một mạng lưới duy nhất. Điều này giúp giảm bớt các khâu trung gian và hạn chế số lượng nhà cung cấp cần xử lý khi có vấn đề phát sinh. Amazon cũng xây dựng mạng lưới để xử lý nhu cầu cao điểm ở mức cao hơn hầu hết các công ty khác, vì vậy khi khách hàng ASCS cần năng lực vận tải, nguồn cung luôn sẵn sàng.

Tiêu chuẩn vận hành:
Larsen giải thích mạng lưới được thiết kế để đáp ứng kỳ vọng của các thành viên Prime — những khách hàng được coi là khắt khe nhất. Công ty có thể theo dõi chặt chẽ mọi sai sót và đảm bảo chúng được khắc phục, và giờ đây các doanh nghiệp sử dụng mạng lưới này có thể hưởng lợi từ cùng một tiêu chuẩn cao đó.

Khả năng AI:
Larsen nhận định rằng với hàng thập kỷ dữ liệu chuỗi cung ứng, các doanh nghiệp có thể tận dụng các mô hình tiên tiến — như dự báo nhu cầu cho hơn 400 triệu sản phẩm mỗi ngày hoặc sử dụng công nghệ vận tải kết hợp hình ảnh vệ tinh, mạng lưới đường bộ và lịch sử giao hàng để hỗ trợ tài xế.

Hướng tới tương lai, Amazon tập trung vào việc liên tục cải thiện trải nghiệm ASCS cho doanh nghiệp thông qua một số cách thức then chốt. Một trong số đó là đầu tư mạnh mẽ vào AI, tự động hóa và robot. Với hơn một triệu robot đang hoạt động hiện nay — và các hệ thống như Sequoia sử dụng AI cùng thị giác máy tính để xử lý hàng tồn kho nhanh hơn tới 75% — mạng lưới sẽ liên tục phát triển, và các năng lực cung cấp cho khách hàng cũng vậy.

Ông cũng đề cập đến cách Amazon đang mở rộng phạm vi tiếp cận, minh chứng bằng khoản đầu tư 4 tỷ đô la để tăng gấp ba mạng lưới giao hàng vào cuối năm 2026, tập trung vào các thị trấn nhỏ và khu vực nông thôn. Điều này sẽ cho phép khách hàng ASCS phục vụ nhiều người tiêu dùng cuối hơn với tốc độ vận chuyển nhanh, ổn định, đảm bảo doanh nghiệp có thể tiếp cận khách hàng ở bất cứ đâu.
Trong một ghi chú nghiên cứu, Ravi Shanker, chuyên gia phân tích vận tải tại Morgan Stanley, viết rằng đây có thể là một "thời điểm bước ngoặt" cho các công ty vận tải hàng hóa khu vực Bắc Mỹ.

"ASCS khác biệt không phải ở một tính năng riêng lẻ nào mà là ở cách quy mô, tốc độ và độ tin cậy được xây dựng trên tất cả các bộ phận của hệ thống," ông viết. "Nó kết hợp nhiều chức năng logistics vào một mạng lưới. Thứ nhất, năng lực vận chuyển bao phủ đa phương thức (như đường biển, đường hàng không, đường sắt và đường bộ), cho phép doanh nghiệp luân chuyển hàng hóa toàn cầu với nhiều tùy chọn tốc độ, đồng thời xử lý việc đặt chỗ, thủ tục hải quan và theo dõi tại một nơi duy nhất. Thứ hai, hệ thống phân phối và hoàn tất đơn hàng cho phép các công ty lưu kho trong mạng lưới của Amazon và đặt hàng gần nơi khách hàng ở hơn. Thứ ba, dịch vụ vận chuyển bưu kiện xử lý giao hàng chặng cuối với tốc độ từ 2 đến 5 ngày, cùng các tùy chọn lấy hàng linh hoạt và theo dõi lộ trình đầu-cuối."

Paul Yaussy, người đứng đầu bộ phận phân tích hợp đồng bưu kiện tại Loop, cho biết việc mở cửa toàn bộ mạng lưới logistics cho bất kỳ doanh nghiệp nào, không chỉ các nhà bán hàng trên Amazon, có tiềm năng thực sự trong dài hạn để phá vỡ cấu trúc của ngành logistics bên thứ ba (3PL).

"Đầu tiên, điều này báo hiệu rằng mạng lưới vận chuyển bưu kiện của Amazon đã trưởng thành hơn nhiều so với những gì mọi người nhận ra," Yaussy nói. "Bạn sẽ không đưa ra lời đề nghị này trừ khi bạn tự tin vào năng lực và độ tin cậy của mình. Thứ hai, nó mang lại cho các doanh nghiệp một lựa chọn mới đầy uy tín khi thương lượng với các nhà cung cấp logistics hiện tại. Việc có Amazon tham gia sẽ làm thay đổi cuộc hội thoại về giá cả. Điểm mấu chốt là: Amazon đang làm với chuỗi cung ứng những gì AWS đã làm với hạ tầng IT – lấy những năng lực họ tự xây dựng cho chính mình và cung cấp chúng cho tất cả mọi người."

Thành phần "khả năng hiển thị" (visibility) trong thông báo này đặc biệt quan trọng, theo Paul Tonsager, CEO của IMS Advisory. Lý do là Amazon đã dành 15 năm để biến khả năng hiển thị trở thành một chức năng của mạng lưới giao hàng, chứ không chỉ là một tính năng đi kèm — và ASCS chính là kiến trúc đó được thương mại hóa.

"Lý thuyết này được áp dụng trực tiếp: bên nào kiểm soát dữ liệu, bên đó kiểm soát mối quan hệ," Tonsager giải thích. "P&G, 3M, American Eagle và Lands' End đang ký kết một thỏa thuận mà ở đó Amazon nhìn thấy nguyên liệu đầu vào, nhu cầu đa kênh, tốc độ hoàn hàng và các cam kết mức độ dịch vụ (SLA) hoàn tất đơn hàng của họ ở mức độ chi tiết mà các đơn vị 3PL hiện tại chưa bao giờ có được."

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Hãng tàu container lớn nhất thế giới MSC Mediterranean Shipping vừa chính thức công bố kế hoạch thiết lập một tuyến thương mại mới nhằm lách qua eo biển Hormuz. Đây là động thái chiến lược trong bối cảnh một trong những yết hầu hàng hải quan trọng nhất hành tinh đang rơi vào tình trạng bị phong tỏa đồng thời bởi cả Mỹ và Iran. Quyết định này được đưa ra giữa lúc căng thẳng quân sự leo thang khiến việc vận chuyển qua khu vực này không chỉ trở nên khó khăn về mặt thủ tục mà còn đối mặt với những rủi ro an ninh nghiêm trọng. Theo thông báo chính thức từ phía MSC, mạng lưới mới sẽ kết nối trực tiếp châu Âu với các cảng đang bị cô lập tại Trung Đông thông qua việc kết hợp linh hoạt giữa phương tiện vận tải đường bộ xuyên qua Saudi Arabia và các tàu trung chuyển nhỏ để hoạt động trong nội bộ Vịnh Ba Tư thay vì mạo hiểm đi qua Hormuz.

Tuyến đường thay thế này dự kiến bắt đầu vận hành từ ngày 10/5, khởi hành từ Antwerp của Bỉ và đi qua các điểm dừng quan trọng tại Đức, Ý, Lithuania và Tây Ban Nha. Sau khi băng qua kênh đào Suez vào Biển Đỏ, hàng hóa sẽ cập bến tại hai cảng chiến lược ở bờ Tây Saudi Arabia là Jeddah và King Abdullah. Từ các cửa ngõ này, một mạng lưới xe tải sẽ đảm nhận nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa trên hành trình dài khoảng 1.300 km xuyên qua thủ đô Riyadh để đến cảng Dammam ở bờ Đông. Tại đây, các đội tàu nhỏ của MSC sẽ tiếp nhận hàng để kết nối tới những trung tâm hàng hải trọng yếu như Abu Dhabi và Jebel Ali của Dubai, nơi tập trung hàng trăm tập đoàn đa quốc gia vốn đang chịu ảnh hưởng nặng nề do sự gián đoạn của luồng giao thương qua eo Hormuz.

Thực trạng giao thông qua eo biển Hormuz hiện đã bị hạn chế nghiêm trọng kể từ khi Iran thực hiện lệnh phong tỏa sau cuộc tấn công của Mỹ và Israel vào ngày 28/2, tiếp nối bởi động thái phong tỏa các hải cảng Iran của phía Mỹ từ ngày 13/4. Sự bế tắc kéo dài này đang buộc các tập đoàn vận tải khổng lồ phải chấp nhận những giải pháp thay thế trên đất liền vốn tốn kém, mất thời gian và có cường độ phát thải carbon cao hơn nhiều so với đường biển truyền thống. Trước MSC, hãng tàu Hapag-Lloyd của Đức cũng đã thiết lập các tuyến đường bộ qua Saudi Arabia và Oman từ tháng 3, trong khi Moller-Maersk của Đan Mạch cũng sớm công bố các giải pháp đa phương thức tương tự để ứng phó với tình hình thách thức tại Trung Đông.
Trong bối cảnh lệnh ngừng bắn giữa Mỹ và Iran vẫn chưa có lối thoát sau những tuyên bố cứng rắn của Tổng thống Donald Trump vào cuối tuần qua, tình hình tại thực địa vào ngày thứ Hai (4/5) lại càng trở nên đặc biệt căng thẳng. Dưới sự chỉ đạo của Nhà Trắng, Hải quân Mỹ đang rầm rộ triển khai chiến dịch mang tên “Dự án Tự do” với sự tham gia của các tàu khu trục tên lửa, hơn 100 máy bay và thiết bị không người lái nhằm hỗ trợ các tàu đang bị mắc kẹt. Tuy nhiên, hiệu quả thực tế của chiến dịch này vẫn còn là dấu hỏi lớn khi giới chức Mỹ tiết lộ với Axios rằng họ chưa có một kế hoạch hộ tống toàn diện mà chủ yếu tập trung vào việc tư vấn tránh né và sẵn sàng can thiệp nếu có tấn công trực diện.

Sự đối đầu đã dẫn đến những va chạm đổ máu khi Đô đốc Brad Cooper thuộc CENTCOM xác nhận lực lượng Mỹ đã tiêu diệt 6 tàu nhỏ của Iran có ý định can thiệp hàng hải. Đáp lại, Tehran thông qua hãng tin Tasnim đã đưa ra lời cảnh báo đanh thép về việc sẽ tấn công bất kỳ chiến hạm nào của Mỹ lại gần khu vực tranh chấp. Trong khi Nhà Trắng tin rằng các biện pháp phong tỏa đang phát huy hiệu quả tối đa trong việc bóp nghẹt nền kinh tế và xuất khẩu dầu mỏ của Iran, thì các chuyên gia quốc tế lại cho rằng Tehran với kinh nghiệm hàng thập kỷ đối phó với cấm vận có thể đã chủ động cắt giảm sản lượng để thích nghi bền bỉ hơn với kịch bản bị cô lập dài hạn này.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Mốc thời gian chuyển giao và phân định trách nhiệm

Bước ngoặt vận hành của FedEx Việt Nam: Phân định trách nhiệm và chuyển giao mạng lưới

Sự thay đổi trong mô hình vận hành của FedEx tại Việt Nam giai đoạn này được thực hiện dựa trên nguyên tắc phân định trách nhiệm rõ rệt theo thời điểm hàng cập cảng, nhằm đảm bảo quyền lợi tối đa cho khách hàng và xử lý dứt điểm các vấn đề tồn kho. Theo đó, toàn bộ các lô hàng cũ có thời gian về trước ngày 23/04/2026 vẫn thuộc quyền quản lý và xử lý của Sông Bình. Đơn vị này sẽ tiếp tục chịu trách nhiệm giải quyết các thủ tục hải quan tồn đọng, hỗ trợ khách hàng hoàn tất việc thông quan và nhận hàng đối với những vận đơn đã phát sinh từ giai đoạn trước.

Ngược lại, đối với các lô hàng mới phát sinh từ ngày 23/04/2026 trở đi, trách nhiệm tiếp nhận và vận hành đã được chuyển giao hoàn toàn cho liên danh FedEx – Viettel. Trong cơ chế hợp tác mới này, Viettel Post chính thức đảm nhận vai trò Nhà cung cấp mạng lưới quốc gia (NNP), trực tiếp điều hành toàn bộ các khâu trọng yếu từ việc lấy hàng tận nơi (Pickup), giao nhận chặng cuối cho đến quy trình xử lý hàng hóa (Handling) tại kho bãi.

Quá trình chuyển dịch này đi đến hồi kết vào ngày 26/04/2026, thời điểm mối quan hệ hợp tác kinh doanh giữa FedEx và Sông Bình chính thức chấm dứt trên phương diện cung cấp dịch vụ mới. Việc thiết lập mốc thời gian chuyển giao nghiêm ngặt không chỉ giúp minh bạch hóa trách nhiệm pháp lý giữa các bên mà còn giúp doanh nghiệp xuất nhập khẩu chủ động hơn trong việc liên hệ đầu mối xử lý chứng từ, từ đó tối ưu hóa tốc độ luân chuyển hàng hóa trong hệ thống mã kho mới.

Cập nhật mã kho Hải quan mới tại TP.HCM và Hà Nội

Việc FedEx trực tiếp đứng tên đơn vị cho thuê kho và sử dụng logo chính thức trên các biên lai Thuế & Phí Hải quan cho thấy bước đi quyết liệt của hãng trong việc kiểm soát trực tiếp chất lượng dịch vụ tại Việt Nam, vì vậy nhân viên chứng từ và hiện trường cần đặc biệt lưu ý cập nhật bảng tra cứu mã kho mới nhất trên hệ thống VNACCS/VCIS để tránh việc khai báo sai dẫn đến không thể thông quan, cụ thể là mã 02DSEDA do FedEx quản lý tại khu vực TP. Hồ Chí Minh và mã 01DDECS tại khu vực Hà Nội.

Viettel Post và vai trò "cánh tay nối dài" của FedEx

Tận dụng mạng lưới bưu chính phủ khắp 63 tỉnh thành, Viettel Post đóng vai trò là "cánh tay nối dài" chiến lược, giúp FedEx tối ưu hóa toàn diện dòng chảy hàng hóa tại thị trường nội địa. Sự hiện diện của nhân sự và hạ tầng Viettel được thể hiện rõ nét qua quy trình lấy hàng tận nơi (Pickup) chuyên nghiệp, nơi các doanh nghiệp tại TP.HCM và khu vực lân cận được phục vụ nhanh chóng nhờ hệ thống bưu cục dày đặc, giúp rút ngắn đáng kể thời gian gom hàng chặng đầu.

Bên cạnh đó, năng lực xử lý tại kho (Handling) của Viettel Post cũng góp phần đẩy nhanh tốc độ phân loại, đóng gói và điều phối hàng hóa ra sân bay Tân Sơn Nhất, đảm bảo tính kết nối liên tục với mạng lưới bay quốc tế của FedEx. Đặc biệt, ở khâu giao hàng chặng cuối, sự hợp tác này giúp tăng cường độ phủ dịch vụ đến cả những vùng sâu, vùng xa, mang lại sự an tâm tuyệt đối cho khách hàng thông qua khả năng kiểm soát lộ trình chặt chẽ và đội ngũ giao hàng am hiểu địa phương.

Những lưu ý dành cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu

Để thích ứng kịp thời với những thay đổi mang tính hệ thống này, các doanh nghiệp cần chủ động rà soát và thực hiện ngay các điều chỉnh quan trọng trong quy trình vận hành. Ưu tiên hàng đầu là việc cập nhật chính xác mã kho 02DSEDA (TP.HCM) và 01DDECS (Hà Nội) vào danh mục trên phần mềm khai báo hải quan điện tử để đảm bảo các tờ khai mới không gặp lỗi hệ thống. Song song đó, bộ phận chứng từ cần kiểm tra và chuyển đổi thông tin pháp nhân trên các mẫu giấy giới thiệu hoặc ủy quyền làm thủ tục sang Viettel Post đối với những lô hàng bắt đầu thực hiện từ sau giai đoạn chuyển giao.

Vấn đề kiểm soát chi phí cũng cần được đặc biệt lưu tâm khi biểu phí lưu kho mới đã chính thức áp dụng từ cuối tháng 4/2026, với quy định miễn phí 4 ngày cho hàng thường nhưng tính phí ngay từ ngày đầu tiên đối với hàng lạnh. Việc thông thạo mã kho mới không chỉ giúp đẩy nhanh tiến độ thông quan mà còn trực tiếp ngăn ngừa các khoản phí phát sinh ngoài dự kiến. Cuối cùng, doanh nghiệp cần phân loại chính xác các lô hàng dựa trên cột mốc ngày 23/04 để liên hệ đúng đầu mối xử lý, tránh nhầm lẫn giữa đội ngũ của Sông Bình cho các lô cũ và liên danh FedEx - Viettel cho các đơn hàng mới phát sinh

Lời kết

Sự chuyển đổi sang mô hình phục vụ trực tiếp cùng đối tác chiến lược Viettel Post là bước ngoặt của FedEx tại thị trường Việt Nam. Dù có những bỡ ngỡ ban đầu về mã kho và quy trình, nhưng về lâu dài, sự kết hợp giữa công nghệ toàn cầu và hạ tầng địa phương hứa hẹn sẽ mang lại trải nghiệm logistics vượt trội.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Theo dữ liệu từ U.S. Energy Information Administration, giá nhiên liệu máy bay tại khu vực Bờ Vịnh Mỹ đã chạm mốc 4,03 USD mỗi gallon vào ngày 27 tháng 4, tăng khoảng 42 cent chỉ trong một tuần và gần gấp đôi so với cùng kỳ năm trước. Đáng chú ý, nền tảng dữ liệu Xeneta cũng ghi nhận mức tăng hai chữ số đối với cước vận tải hàng không từ châu Á sang Bắc Mỹ. Những con số này cho thấy thị trường không chỉ biến động mà đang bước vào giai đoạn “tái định giá” toàn diện, nơi mọi cấu phần chi phí đều bị kéo lên theo giá năng lượng.

Hiệu ứng domino nhanh chóng lan rộng khi các hãng hàng không lớn đồng loạt điều chỉnh chính sách phụ phí để duy trì biên lợi nhuận. United Airlines thông qua nhánh United Cargo đã triển khai “Phụ phí Gián đoạn Thị trường” áp dụng từ ngày 01 tháng 5 với mức cao nhất lên tới 0,55 USD mỗi kg đối với hàng từ châu Á Thái Bình Dương. Trong khi đó, Air Canada Cargo áp dụng phụ phí phân tầng theo cự ly bay nhằm phản ánh chính xác hơn chi phí thực tế. Những động thái này cho thấy các hãng đang chuyển từ cách tính phí tĩnh sang mô hình linh hoạt hơn, bám sát biến động thị trường theo thời gian thực.

Ở châu Á, Cathay Cargo duy trì cơ chế rà soát phụ phí định kỳ hai tuần một lần, phản ánh mức độ bất ổn cao của giá nhiên liệu. Tuy nhiên, do chỉ phòng vệ được khoảng 30 phần trăm chi phí dầu thô và không bao phủ phần tinh chế, các công cụ tài chính truyền thống không còn đủ sức giảm sốc. ANA Cargo cũng thừa nhận phải liên tục điều chỉnh phụ phí để thích ứng với biến động, cho thấy ngay cả những hãng có chiến lược quản trị rủi ro tốt cũng khó tránh khỏi tác động từ thị trường năng lượng toàn cầu.

Không chỉ riêng hàng không, toàn bộ chuỗi cung ứng đang chịu áp lực chi phí đồng thời trên nhiều phương thức vận tải. Các hãng tàu biển như Maersk và CMA CGM đã tăng phụ phí nhiên liệu, trong khi các doanh nghiệp logistics như UPS cũng áp dụng phụ phí khẩn cấp từ giữa tháng 4. Điều này cho thấy thị trường logistics đang bước vào một chu kỳ mới, nơi biến động năng lượng không còn là yếu tố ngắn hạn mà trở thành rủi ro cấu trúc cần được quản trị dài hạn.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Dự án trung tâm dữ liệu sẽ được hai công ty thành viên là SK Innovation và SK Telecom triển khai. SK Innovation phụ trách phát triển dự án điện khí LNG Quỳnh Lập với công suất khoảng 1,5 GW để đảm bảo nguồn điện ổn định. Trong khi đó, SK Telecom sẽ chịu trách nhiệm xây dựng, vận hành trung tâm và tìm kiếm khách hàng dịch vụ AI toàn cầu.

Song song đó, SK cũng hợp tác với NIC để phát triển hệ sinh thái AI tại Việt Nam, với khoản đóng góp 30 triệu USD trong giai đoạn đầu. Động thái này đánh dấu một trong những lần đầu tiên SK triển khai chiến lược “AI full-stack” tại thị trường nước ngoài, nhằm tích hợp toàn bộ chuỗi giá trị từ năng lượng, chất bán dẫn đến dịch vụ AI.

Thực tế cho thấy, nhiều doanh nghiệp tưởng rằng họ đã đa dạng hóa nhà vận chuyển, nhưng lại vô tình tập trung vào cùng một liên minh khai thác. Các hãng tàu có thể khác tên nhưng lại chia sẻ tàu, sử dụng cùng tuyến dịch vụ và ghé cùng cảng trung chuyển. Điều này tạo ra một “ảo giác đa dạng hóa”, trong khi rủi ro thực tế lại tập trung. Theo góc nhìn của QALogistics, đây chính là điểm mù chiến lược mà nhiều doanh nghiệp chưa nhận ra, đặc biệt trong bối cảnh biến động chuỗi cung ứng ngày càng khó lường.

Một trong những thay đổi rõ rệt nhất là cách năng lực vận tải được quản lý theo từng tuyến thay vì toàn thị trường. Dữ liệu từ cho thấy giá cước container toàn cầu đã giảm xuống khoảng 2.232 USD cho container 40 feet vào cuối tháng 4 năm 2026, tuy nhiên xu hướng này không đồng đều giữa các tuyến. Tuyến Á Âu suy yếu trong khi Transpacific lại tăng mạnh, phản ánh rõ việc năng lực đang được điều tiết theo từng hành lang vận tải cụ thể. Điều này khiến doanh nghiệp không thể chỉ dựa vào chỉ số toàn cầu mà cần phân tích sâu từng port pair.

Song song đó, hiện tượng blank sailings đang trở thành công cụ điều tiết chiến lược của các hãng tàu. Theo báo cáo thị trường, khoảng 54 chuyến bị hủy trong vòng 5 tuần trên tổng số gần 689 chuyến, tương đương tỷ lệ khoảng 8 phần trăm. Với hãng tàu, đây là cách tối ưu tải trọng và bảo vệ giá cước, nhưng với chủ hàng, nó lại trực tiếp ảnh hưởng đến kế hoạch sản xuất, tồn kho và cam kết giao hàng. Một chuyến bị hủy không chỉ là chậm lịch tàu mà còn kéo theo chi phí tồn kho, chi phí vận chuyển khẩn và rủi ro mất khách hàng.

Cấu trúc liên minh cũng đang thay đổi mạnh mẽ sau khi liên minh 2M giữa Maersk và MSC chấm dứt. Sự xuất hiện của Gemini Cooperation giữa Maersk và Hapag Lloyd cùng với việc MSC hoạt động độc lập và Premier Alliance được tái cấu trúc đã làm thay đổi hoàn toàn bản đồ vận tải biển. Những thay đổi này không chỉ là tái cấu trúc ngành mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến cách hàng hóa được luân chuyển trên toàn cầu. Theo , các liên minh hiện kiểm soát phần lớn năng lực vận tải container trên các tuyến Đông Tây, cho thấy mức độ tập trung rất cao của thị trường.

Điểm đáng chú ý là sự khác biệt giữa “đa dạng hóa hãng tàu” và “đa dạng hóa mạng lưới”. Một doanh nghiệp có thể ký hợp đồng với nhiều hãng tàu khác nhau, nhưng nếu các hãng này cùng thuộc một liên minh, thì rủi ro gián đoạn vẫn không thay đổi. Đây là lý do QALogistics luôn khuyến nghị khách hàng cần phân tích sâu cấu trúc network phía sau hợp đồng, bao gồm tuyến dịch vụ, cảng trung chuyển và mức độ phụ thuộc vào từng alliance.

Trong thực tế vận hành, blank sailings chính là nơi chiến lược của hãng tàu biến thành rủi ro thực tế cho doanh nghiệp. Khi một chuyến bị hủy, tác động không chỉ nằm ở chi phí vận tải mà lan sang toàn bộ chuỗi cung ứng, từ kế hoạch sản xuất đến quản trị tồn kho. Doanh nghiệp không trải nghiệm “thị trường vận tải biển toàn cầu”, mà chỉ trải nghiệm một tuyến cụ thể, một lịch tàu cụ thể và một mạng lưới cụ thể. Chính vì vậy, việc quản trị rủi ro cần được thiết kế theo từng lane thay vì theo góc nhìn tổng thể.

Câu hỏi mua cước truyền thống cũng đang thay đổi. Nếu trước đây doanh nghiệp chỉ cần hỏi hãng nào có giá tốt nhất, thì hiện tại câu hỏi quan trọng hơn là mình đang mua mạng lưới nào. Điều này đòi hỏi sự phối hợp giữa bộ phận procurement, vận hành và quản trị rủi ro để đánh giá toàn diện. Một mức giá thấp có thể hấp dẫn trên bảng tính, nhưng nếu đi kèm với network thiếu ổn định, chi phí thực tế sẽ xuất hiện ở các khâu khác như tồn kho hay giao hàng trễ.

Đối với doanh nghiệp xuất khẩu nông sản, đặc biệt là sầu riêng đi Trung Quốc, bài toán này càng trở nên quan trọng. Bạn có thể tham khảo thêm phân tích tại bài viết nội bộ của QALogistics: “Chiến lược vận tải lạnh cho sầu riêng xuất khẩu Trung Quốc” để hiểu rõ hơn về cách tối ưu tuyến vận chuyển trong bối cảnh biến động.

Kết luận lại, liên minh hãng tàu đang định hình lại toàn bộ cách năng lực vận tải được phân bổ và kiểm soát trên toàn cầu. Doanh nghiệp không còn có thể nhìn thị trường qua giá cước hay tên hãng tàu, mà cần hiểu sâu về cấu trúc network phía sau. Những đơn vị nắm rõ được logic vận hành của các liên minh sẽ có lợi thế lớn trong việc kiểm soát chi phí, đảm bảo độ ổn định và nâng cao năng lực cạnh tranh trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

HAMBURG — Hapag-Lloyd đã trở thành hãng tàu container lớn đầu tiên mở rộng phạm vi áp dụng phụ phí nhiên liệu khẩn cấp (Emergency Fuel Surcharges) để bao gồm cả các chi phí phát sinh từ các nhà khai thác tàu trung chuyển (feeder) và xà lan bên thứ ba. Đây là động thái mới nhất trong bối cảnh chi phí vận hành tăng vọt do cuộc xung đột đang diễn ra tại Trung Đông.

Hãng tàu có trụ sở tại Đức này đã thông báo cho khách hàng rằng họ sẽ áp dụng một loại phí mới gọi là Phụ phí Vận hành Khẩn cấp (Emergency Operations Charge - EOO/EOD). Loại phí này tách biệt hoàn toàn với Phụ phí Nhiên liệu Khẩn cấp (EFS) đã được công bố trước đó vào tháng 3 dành cho các dịch vụ vận tải biển trực tiếp của hãng.

Bù đắp chi phí từ đối tác bên thứ ba
Trong thông báo gửi tới các chủ hàng, Hapag-Lloyd giải thích rằng trong khi phụ phí EFS bao quát các chi phí nhiên liệu gia tăng trên các con tàu do chính hãng vận hành, họ hiện đang phải đối mặt với các hóa đơn bổ sung từ các đối tác cung cấp dịch vụ feeder.

“Do những diễn biến địa chính trị đang tiếp diễn, giá nhiên liệu đã tăng đáng kể, ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động của các nhà cung cấp dịch vụ trung chuyển bên thứ ba, bao gồm cả tàu feeder và xà lan,” thông báo của hãng cho biết. “Chúng tôi đang nhận được các yêu cầu thu phí cụ thể từ các nhà khai thác này, và do đó, cần phải có một phụ phí riêng để bù đắp các chi phí vận hành liên quan.”

Mức phí và phạm vi áp dụng
Phụ phí mới này ban đầu sẽ tập trung mạnh vào khu vực Mỹ Latinh và Caribe, nơi mạng lưới vận tải phụ thuộc lớn vào các dịch vụ trung chuyển để kết nối các cảng nhỏ với các trung tâm (hub) lớn.

Mức phí được quy định cụ thể cho từng khu vực (tính trên mỗi đơn vị TEU):

• 150 USD: Cho các tuyến đi/đến Punta Arenas và Chacabuco (Chile).
• 100 USD: Cho Venezuela, Belize, Haiti, Đông Caribe (Barbados, Suriname, Guyana, Trinidad và Tobago), và các cảng tại Colombia như Santa Marta, Barranquilla, Turbo.
• 90 EUR: Cho các tuyến liên quan đến Cuba.

Hiệu lực thi hành
Đối với các tuyến đường không chịu sự quản lý của FMC (Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ), phụ phí sẽ có hiệu lực đối với hàng hóa hạ bãi (gate-in) từ ngày 21 tháng 4, 2026. Đối với các tuyến đường thuộc phạm vi quản lý của FMC, cũng như tại Colombia và Ecuador, thời hạn áp dụng sẽ bắt đầu từ ngày 21 tháng 5, 2026.

Phản ứng của thị trường
Động thái của Hapag-Lloyd diễn ra trong bối cảnh các hãng tàu khác cũng đang ráo riết điều chỉnh chi phí. Kể từ giữa tháng 3/2026, năm hãng tàu lớn nhất thế giới bao gồm MSC, Maersk, CMA CGM, ONE và Hapag-Lloyd đều đã triển khai các loại phụ phí khẩn cấp để đối phó với sự biến động của thị trường năng lượng quốc tế.

Các chuyên gia phân tích tại New Orleans lưu ý rằng việc tách bạch giữa phí nhiên liệu cho tàu mẹ và phí cho tàu feeder cho thấy sự phức tạp ngày càng tăng trong việc quản trị chi phí chuỗi cung ứng. Điều này cũng gây thêm áp lực lên các nhà xuất nhập khẩu vốn đang phải đối mặt với các cuộc đàm phán hợp đồng dài hạn đầy căng thẳng.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Các "giỏ rủi ro" đang bủa vây ngành logistics hàng dự án
New Orleans — Theo các chuyên gia tại Hội nghị Hàng rời và Hàng dự án (Breakbulk and Project Cargo Conference 2026) do Journal of Commerce tổ chức, những "giỏ rủi ro" đang khiến các bên liên quan trong ngành hàng dự án phải mất ngủ.

Luke Mace, Phó Chủ tịch cấp cao tại công ty giao nhận vận tải toàn cầu GEODIS Project Logistics, đã chia sẻ với các đại biểu vào thứ Ba rằng ông phân loại rủi ro thành ba nhóm chính: con người, các rủi ro truyền thống và những gián đoạn mới nổi.

"Dù chúng ta thảo luận gì hôm nay, rủi ro lớn nhất đối với tổ chức của bạn vẫn luôn là con người. Đừng quên điều đó giữa mọi thứ khác," ông nhấn mạnh. "Nhóm thứ hai là các rủi ro truyền thống hơn, những điều chúng ta đã đúc kết được qua hàng thập kỷ kinh nghiệm."

Mace cho biết các đơn vị giao nhận đã tạo ra các công cụ để đo lường những gì họ tin là "có thể" xảy ra trong bất kỳ dự án nào nhằm xác định các rủi ro có thể chấp nhận. "Đó có thể là bất cứ điều gì, từ lỗ tỷ giá hối đoái đến các vấn đề tuân thủ và sự sẵn có của thiết bị," ông nói.

Những gián đoạn mới đang làm đảo lộn ngành
Tuy nhiên, chính danh mục thứ ba — "những gián đoạn mới" — mới thực sự đang làm đảo lộn ngành logistics hàng dự án và hàng rời hiện nay.

"Ngay lúc này, đó là cuộc xung đột ở Trung Đông, nhưng đó chỉ là sự kiện gần nhất," Mace cho biết. "Chúng ta đã trải qua mọi thứ, từ vụ sập cầu Baltimore đến cuộc chiến tại Ukraine, đại dịch COVID cho đến các cuộc đình công của công đoàn... có quá nhiều thứ đang diễn ra mà không hề liên quan đến việc di chuyển hàng hóa."

Guillermina del Pino, Trưởng bộ phận Logistics dự án khu vực châu Mỹ tại Siemens Energy, chia sẻ tại Breakbulk26 rằng các chiến lược đang phải điều chỉnh hàng ngày.

"Tôi đã làm công việc này 27 năm và hiện nay, bạn có lẽ chỉ nên xem 2 đến 3 năm tới là một chiến lược dài hạn, vì chúng ta không thể biết điều gì sẽ xảy ra trong 10 năm nữa," bà nói. Tuy nhiên, một khía cạnh tích cực của sự biến động này là các chủ hàng dự án hiện đang hợp tác chặt chẽ hơn với bộ phận quản lý hợp đồng và pháp chế trong công ty của họ.

Ưu tiên liên tục thay đổi
Mace cho rằng việc quản lý logistics hàng dự án ngày nay đã trở thành bài toán "cân bằng các ưu tiên".

"Cứ vài năm lại có một xu hướng ngành mới," ông nói. "Hôm nay là AI. Trước đó là phát triển bền vững. Trước đó nữa là an ninh mạng, rồi đến đa dạng giới. Đây đều là những chủ đề quan trọng như nhau."

Mace cho biết các công ty giao nhận dự án đầu tư rất lớn vào các lĩnh vực này, và khoản đầu tư đó phải được duy trì ngay cả khi ngành chuyển sang chủ đề tiếp theo.

"Hiện tại, bạn phải xoay trục để dồn thêm nguồn lực đối phó với các xung đột hiện nay, và bạn cứ phải tiếp tục bổ sung thêm nhân sự vào tổ chức của mình," ông nói thêm rằng khách hàng vẫn yêu cầu giá rẻ từ các đơn vị giao nhận, bất chấp việc các đơn vị này đang phải gánh chịu "chi phí vận hành cực kỳ lớn".

"Đôi khi tôi nghĩ việc này trở thành một sự xao nhãng, vì tôi dành tới 90% thời gian để thảo luận về những thứ không liên quan đến việc giao hàng," Mace chia sẻ. "Chúng tôi đã trở thành luật sư, giám đốc tài chính. Chúng tôi trở thành mọi thứ, chứ không chỉ là người giao hàng."

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Giờ đây, chiến lược dữ liệu cũng quan trọng như chiến lược nguồn cung. Những doanh nghiệp coi khả năng hiển thị nhà cung cấp (supplier visibility) là một hệ sinh thái sống động và không ngừng phát triển sẽ là những cái tên bứt phá trong năm 2026 và xa hơn nữa.

Sự Chuyển Dịch Của Các Tín Hiệu Rủi Ro: Từ Tĩnh Tại Sang Động Biến
Rủi ro từ nhà cung cấp đang tiến hóa với tốc độ vượt xa khả năng nhận diện của đại đa số doanh nghiệp. Các áp lực mới đang tái cấu trúc lại định nghĩa về chuỗi cung ứng toàn cầu; theo đó, những tín hiệu rủi ro ngày nay không còn nằm im trên bảng biểu mà mang tính biến động cực lớn, khiến những công cụ giám sát truyền thống trở nên lạc hậu.

Sự dịch chuyển này được thúc đẩy bởi hai "gọng kìm" chiến lược:

Trọng tâm ESG (Môi trường - Xã hội - Quản trị): Không còn dừng lại ở việc tuân thủ các báo cáo hình thức, ESG đã trở thành "giấy thông hành" và là yêu cầu kinh doanh sống còn. Một sai phạm nhỏ của nhà cung cấp về tiêu chuẩn môi trường có thể gây ra hiệu ứng sụt giảm giá trị thương hiệu tức thì.

Biến động địa chính trị: Các xung đột và thay đổi chính sách xuyên biên giới tạo ra những kịch bản bất định ở mức độ cao nhất. Sự ổn định của một đối tác cung ứng có thể bị xóa sổ chỉ sau một đêm do các lệnh trừng phạt hoặc thay đổi hàng rào thuế quan.

Trong bối cảnh đó, những quy trình quản trị rủi ro chậm chạp và định kỳ đã chính thức thất bại. Những nhà lãnh đạo cấp tiến bắt đầu nhận ra một tư duy mới: Khả năng hiển thị nhà cung cấp (Supplier Visibility) không phải là một "tủ hồ sơ lưu trữ" mà phải là một "hệ sinh thái sống"—nơi dữ liệu được cập nhật, phân tích và phản hồi liên tục theo nhịp thở của thị trường.

Từ dữ liệu phân mảnh đến tài sản chiến lược
Bước đầu tiên là thừa nhận rằng dữ liệu nhà cung cấp không còn là thông tin nền tảng bổ trợ; nó đang trở thành một tài sản chiến lược.

Nhiều tổ chức vẫn quản lý hồ sơ nhà cung cấp thông qua các hệ thống rời rạc, bảng tính lỗi thời và các nhóm làm việc riêng biệt. Sự phân mảnh này tạo ra những điểm mù chết người. Khi các quy định về ESG thay đổi, hoặc khi hành vi vận hành của nhà cung cấp biến động, nhà lãnh đạo cần những tín hiệu đó ngay lập tức—chứ không phải chờ đến vài tháng sau khi kỳ kiểm toán quay lại.

Đây là lý do tại sao một thế hệ trí tuệ nhà cung cấp (supplier intelligence) mới đang trỗi dậy. Các công cụ giám sát liên tục có khả năng theo dõi các thay đổi về quy định, tín hiệu vĩ mô và xu hướng hiệu suất của nhà cung cấp với tốc độ gần như thời gian thực. Thay vì bị động chờ đợi đứt gãy xảy ra, các đội ngũ có thể nhận diện các chỉ số cảnh báo sớm khi vấn đề còn đủ nhỏ để xử lý. Một chuỗi các lô hàng trễ hạn hay việc sụt giảm công suất sản xuất âm thầm đều là những mắt xích trong một hệ thống giúp hiển thị rủi ro ngay từ khi nó mới hình thành.

AI: "Hệ Thần Kinh" Liên Kết Chuỗi Giá Trị
Trong kỷ nguyên mới, trí tuệ nhân tạo (AI) không chỉ là một công cụ bổ trợ mà đóng vai trò như lớp "mô liên kết" giúp vận hành toàn bộ hệ thống quản trị rủi ro. Thay vì thay thế vai trò của con người, AI đóng vai trò khuếch đại năng lực điều hành, giúp các nhà lãnh đạo nhìn thấy những gì trước đây là "vô hình".

Sức mạnh đột phá của AI tập trung vào hai khả năng cốt lõi:

Giải mã các quy luật ẩn sâu: AI có khả năng quét qua hàng triệu điểm dữ liệu để nhận diện các mô hình rủi ro phức tạp xuyên suốt các vùng địa lý, các tầng nhà cung cấp (Tier-n) và các danh mục nguyên vật liệu. Đây là những mối liên hệ chồng chéo mà các phương pháp phân tích thủ công chắc chắn sẽ bỏ lỡ.

Sàng lọc tín hiệu giữa "nhiễu" thông tin: Thay vì đưa ra những mệnh lệnh cứng nhắc, AI hoạt động như một bộ lọc thông minh, chỉ ra đâu là nơi cần tập trung sự chú ý. Nó giúp loại bỏ những tạp nhiễu dữ liệu, cho phép đội ngũ quản trị tập trung nguồn lực vào những điểm nóng thực sự.

Triết lý "Con người trong vòng lặp" (Human-in-the-loop)
Giá trị thực sự của mô hình này nằm ở sự kết hợp hoàn hảo: AI xử lý quy mô dữ liệu khổng lồ để tạo ra sự minh bạch, còn con người sử dụng kinh nghiệm và bối cảnh kinh doanh để đưa ra quyết định cuối cùng.

Sức mạnh của AI không nằm ở việc tự động hóa các thao tác, mà ở việc tạo ra sự minh mẫn. AI xử lý những áp lực về khối lượng thông tin – thứ vốn dễ gây quá tải cho bộ não con người – để các nhà lãnh đạo có thể rảnh tay tập trung vào tư duy chiến lược và xử lý những tình huống thực tế phức tạp.

AI không thể xử lý dữ liệu hỗn loạn
Đằng sau tất cả những chuyển động này là một sự thật mà ngành công nghiệp cuối cùng cũng phải đối mặt: Không một công nghệ AI nào có thể bù đắp cho nguồn dữ liệu lộn xộn hoặc thiếu sót.

Dữ liệu nhà cung cấp được cấu trúc sạch sẽ và đồng bộ chính là nền tảng cốt yếu để vận hành hệ thống giám sát liên tục và chấm điểm rủi ro thông minh. Nếu không có nền tảng này, công nghệ sẽ chỉ làm trầm trọng thêm những giả định sai lầm thay vì tiết lộ các mối đe dọa mới nổi. Những công ty đầu tư vào dữ liệu nhà cung cấp có cấu trúc và tính kết nối đang tự tạo cho mình một lợi thế cạnh tranh ở một cấp độ hoàn toàn khác.

Chương tiếp theo của quản lý rủi ro nhà cung cấp sẽ gọi tên những ai coi dữ liệu là một hệ thống sống, phản ánh đúng thực tế vận hành của chuỗi cung ứng. Khi doanh nghiệp xây dựng được trí tuệ liên tục dựa trên thực tế đó, họ sẽ không còn bị bất ngờ bởi những đứt gãy, mà bắt đầu tiên liệu trước được chúng.

Chiến lược dữ liệu hiện đại không còn là một lựa chọn. Đó là xương sống của hoạt động vận hành kiên tâm, và là yếu tố then chốt phân định giữa những người dẫn đầu và những kẻ vẫn đang loay hoay với bản đồ của ngày hôm qua.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Theo Keith Wallis, Phóng viên đặc biệt khu vực Châu Á vào ngày 09/04/2026

Việc tái thiết cơ sở hạ tầng năng lượng, hóa dầu và các hạ tầng trọng yếu khác bị hư hại trong chiến tranh tại Trung Đông sẽ thúc đẩy nhu cầu vận tải và giá cước tăng vọt trong phân khúc tàu đa năng (MPV) và tàu chở hàng trên boong (deck carrier) khi xung đột kết thúc, các lãnh đạo ngành cho biết.

“Nhu cầu tái thiết trên khắp khu vực sẽ rất đáng kể,” Marco Poisler, giám đốc điều hành (COO) mảng năng lượng toàn cầu và các dự án lớn tại công ty logistics hàng dự án UTC Overseas, cho biết.

“Làn sóng nhu cầu dồn nén sẽ ập vào một thị trường vốn chưa sẵn sàng cho nó. Và theo lịch sử, đó là thời điểm giá cước vận tải hàng dự án cho tàu MPV biến động mạnh mẽ nhất,” Poisler chia sẻ với Journal of Commerce.

Lệnh ngừng bắn mong manh trong khu vực sau sáu tuần bị tấn công bằng đường không và đường biển đồng nghĩa với việc nhu cầu đối với hàng hóa liên quan đến tàu MPV vào khu vực “có khả năng sẽ tăng cao hơn đáng kể so với mức cơ sở trước xung đột,” ông nói.

Điều này diễn ra trong bối cảnh Tehran cam kết mở lại Eo biển Hormuz như một phần của thỏa thuận ngừng bắn kéo dài hai tuần được thống nhất với Mỹ và Israel vào thứ Ba. Tuy nhiên, Iran vẫn duy trì quyền kiểm soát hoạt động hiệu quả đối với tuyến đường thủy quan trọng này và tuyên bố sẽ thu phí quá cảnh tàu lên tới 2 triệu USD mỗi lượt, số tiền này sẽ được sử dụng để tài trợ cho công cuộc tái thiết sau chiến tranh của đất nước.

Giá cước vận tải vẫn ổn định bất chấp xung đột
Xung đột cho đến nay vẫn có ít tác động đến giá cước tàu MPV, với Chỉ số Tàu đa năng Toepfer Transport (TMI) của tháng 4 hầu như không thay đổi ở mức 12.683 USD mỗi ngày, chỉ giảm 0,53% so với tháng 3. Giá cước kỳ hạn 6 tháng được dự báo sẽ cao hơn 0,27% so với mức hiện tại và tăng 1% trong dự báo 12 tháng, theo kết quả khảo sát các lãnh đạo ngành của Toepfer.

“Những lo ngại ngày càng tăng về sự gián đoạn và giá nhiên liệu tàu thủy (bunker) cao do chiến tranh ở Trung Đông hiện chưa được phản ánh vào chỉ số TMI,” Toepfer cho biết trong một bài bình luận tuần này. “Điều này có thể là do thực tế phần lớn hàng hóa không có điểm đến tại Trung Đông vẫn đang được vận chuyển như kỳ vọng, và do đó tỷ lệ khai thác đội tàu vẫn duy trì ở mức cao.”

Lệnh ngừng bắn được thống nhất khi thiệt hại đối với cơ sở hạ tầng năng lượng trên toàn khu vực ước tính đã tiêu tốn hơn 25 tỷ USD để sửa chữa, theo đánh giá ban đầu của Rystad Energy vào cuối tháng Ba.

“Chi tiêu có khả năng sẽ được thúc đẩy chủ yếu bởi mảng kỹ thuật và xây dựng, tiếp theo là thiết bị và vật liệu,” công ty tư vấn năng lượng có trụ sở tại Na Uy cho biết trong một bài bình luận.

Giá cước MPV vẫn ổn định bất chấp sự gián đoạn Giá cước hàng ngày cho tàu MPV HL “F-Type” trọng tải 12.500 dwt với hợp đồng thuê định hạn từ 6 đến 12 tháng.

Các cuộc tấn công bằng tên lửa và thiết bị bay không người lái của Iran đã gây ra thiệt hại trên diện rộng đối với các nhà máy lọc dầu, nhà máy khí đốt và hóa dầu tại các quốc gia láng giềng bao gồm Qatar, Kuwait, Ả Rập Xê-út, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất và Bahrain.

Tương tự, các nhiệm vụ ném bom của Mỹ và Israel đã nhắm vào ngành năng lượng và hóa chất của Iran, đặc biệt là mỏ khí South Pars và tổ hợp xuất khẩu dầu đảo Kharg của nước này.

Anurag Kumar, nhà phân tích nghiên cứu cấp cao về phân khúc tàu MPV tại Drewry Maritime Research, cho biết nhà máy lọc dầu SAMRAF và tổ hợp hóa dầu Al-Jubail ở Ả Rập Xê-út, mỏ khí Al Hosn của Abu Dhabi và nhà máy khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) Ras Laffan của Qatar nằm trong số các cơ sở bị nhắm mục tiêu.
“Chúng sẽ cần được sửa chữa, thay thế và trong một số trường hợp là tái thiết hoàn toàn,” Kumar chia sẻ với Journal of Commerce.

“Thép cấu trúc, bình áp lực, bộ trao đổi nhiệt, các bộ phận tuabin và các kiện hàng gia công nặng cấu thành nên cốt lõi của loại hàng hóa tái thiết này chính xác là phân khúc hàng hóa được phục vụ bởi lĩnh vực tàu MPV,” Kumar cho biết thêm.

Các bộ phận và module lớn hơn có khả năng sẽ được vận chuyển trên các tàu chở hàng trên boong (deck carrier), tạo đà tăng trưởng cho phân khúc này.

Tại Qatar, việc tái thiết hai dây chuyền sản xuất LNG tại Ras Laffan bị Iran phá hủy sẽ cần đến tàu chở hàng trên boong và tàu MPV để vận chuyển các loại hàng nặng và quá khổ, bao gồm các module LNG, máy nén, đường ống và thép cấu trúc, theo Kumar và Poisler. Các cuộc tấn công đã làm mất đi 17% năng lực sản xuất LNG của Ras Laffan.

Nhu cầu tàu MPV đến năm 2030
Công tác tái thiết cũng có khả năng diễn ra trong dài hạn, có tiềm năng hỗ trợ thị trường tàu MPV và tàu chở hàng trên boong cho đến cuối thập kỷ này.

Poisler cho biết nhà máy Ras Laffan có thể mất tới 5 năm để hoạt động hoàn toàn trở lại.

“Điều này là do các tuabin khí khung lớn cần thiết để cung cấp năng lượng cho các máy nén làm lạnh chính của LNG chỉ được cung cấp bởi ba nhà sản xuất thiết bị gốc trên toàn cầu, tất cả đều bước vào năm 2026 với tình trạng tồn đọng đơn hàng sản xuất khoảng từ hai đến bốn năm,” ông nói.

Cơ sở chuyển hóa khí thành chất lỏng (GTL) Pearl của Qatar cũng chịu thiệt hại trong các cuộc không kích vào ngày 20 tháng 3, dự kiến sẽ mất khoảng một năm để sửa chữa.

Kumar của Drewry cho biết chỉ riêng việc ngừng hoạt động tại Ras Laffan ước tính đã khiến QatarEnergy tổn thất khoảng 20 tỷ USD doanh thu mỗi năm. Ông cho biết công tác tái thiết trên khắp khu vực cũng sẽ thúc đẩy nhu cầu về khả năng xếp dỡ tại cảng tốt hơn và logistics tích hợp để xử lý hàng hóa cho tàu MPV và tàu chở hàng trên boong.

“Khi các dự án trở nên phức tạp hơn, các nhà thầu EPC [thiết kế, thu mua và xây dựng], các hãng tàu và các đơn vị vận hành cảng có thể sẽ cần hợp tác chặt chẽ với nhau hơn,” ông nói. “Trong trung và dài hạn, việc mở rộng và nâng cấp liên tục các cơ sở năng lượng của Qatar sẽ duy trì khối lượng hàng rời (breakbulk) ở mức cao.”

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Động thái này cho thấy cạnh tranh địa chính trị đang trực tiếp can thiệp vào quyền khai thác cảng, biến Panama thành điểm nóng mới của chuỗi cung ứng toàn cầu.

Trung Quốc đã yêu cầu hai hãng tàu container lớn của châu Âu chấm dứt khai thác tại các cảng chiến lược thuộc kênh đào Panama, chỉ vài tuần sau khi các doanh nghiệp này tiếp nhận quyền vận hành từ một tập đoàn Hong Kong bị tước quyền.

Theo các nguồn tin liên quan, trong cuộc làm việc với cơ quan hoạch định chính sách, Maersk và MSC đã được yêu cầu rút ngay khỏi hai cảng Balboa và Cristóbal. Đây là các cảng nằm trên tuyến hàng hải huyết mạch của kênh đào Panama.

Phía Trung Quốc đồng thời cảnh báo hai hãng tàu không tham gia các hoạt động gây tổn hại đến lợi ích doanh nghiệp Trung Quốc, đồng thời yêu cầu tuân thủ các quy tắc thương mại quốc tế.

Động thái này cho thấy Bắc Kinh đang gia tăng sử dụng công cụ kinh tế nhằm bảo vệ an ninh chuỗi cung ứng. Đồng thời, tranh chấp liên quan đến quyền khai thác cảng (port concession – quyền được cấp phép vận hành và khai thác thương mại cảng trong thời hạn nhất định) tại Panama tiếp tục leo thang.

Trước đó, CK Hutchison đã ký thỏa thuận trị giá 23 tỷ USD với liên danh do BlackRock và MSC dẫn đầu để chuyển nhượng các cảng ngoài Trung Quốc, bao gồm hệ thống cảng tại Panama. Thỏa thuận này vấp phải phản ứng từ Bắc Kinh, kèm theo đề xuất để hãng tàu quốc doanh COSCO tham gia vào liên danh này.

Đến tháng 1, tòa án tối cao Panama tuyên bố quyền khai thác của CK Hutchison tại hai cảng là vi hiến, sau đó cơ quan chức năng thu hồi quyền vận hành. Panama tiếp tục cấp quyền khai thác tạm thời cho Maersk và MSC nhằm duy trì lưu chuyển hàng hóa qua kênh đào.
Sau đó, CK Hutchison đã khởi kiện trọng tài đối với Maersk và đồng thời yêu cầu Panama bồi thường 2 tỷ USD.

Đầu tháng trước, Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia Trung Quốc đã triệu tập hai hãng tàu châu Âu và yêu cầu rút khỏi các cảng. Động thái này diễn ra cùng thời điểm Bộ Giao thông Trung Quốc đưa ra cảnh báo về việc đảm bảo ổn định chuỗi cung ứng trong bối cảnh gián đoạn liên quan đến xung đột tại Iran.

Về phía doanh nghiệp, Maersk và MSC cho rằng việc duy trì quyền khai thác tạm thời là cần thiết để đảm bảo hoạt động vận tải container không bị gián đoạn trên tuyến kênh đào Panama. Tổng giám đốc Maersk, Vincent Clerc, đã trực tiếp làm việc với cơ quan quản lý tại Bắc Kinh vào ngày 20/3, trong khi Chủ tịch MSC, Diego Aponte, trao đổi thông qua văn bản.

Một nguồn tin cho biết, trong trường hợp các hãng tàu châu Âu rút lui, các nhà khai thác Mỹ có khả năng tiếp nhận quyền khai thác, tạo ra kịch bản bất lợi hơn đối với Trung Quốc trong cạnh tranh ảnh hưởng tại tuyến vận tải chiến lược này.

Song song đó, Trung Quốc đang siết chặt khung pháp lý nhằm bảo vệ chuỗi cung ứng. Trong tháng này, nước này ban hành quy định cấm các hành vi gây tổn hại đến an ninh chuỗi cung ứng công nghiệp, đồng thời mở rộng công cụ phản ứng đối với các biện pháp được coi là can thiệp ngoài lãnh thổ trong các lĩnh vực thương mại, đầu tư và hợp tác quốc tế.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Đợt hoàn thuế IEEPA đầu tiên cho nhà nhập khẩu Mỹ bắt đầu từ 20/4
Cơ quan Hải quan và Bảo vệ Biên giới Hoa Kỳ (CBP) đã chính thức thông báo sẽ bắt đầu thực hiện đợt hoàn thuế đầu tiên liên quan đến Đạo luật Quyền hạn Kinh tế Khẩn cấp Quốc tế (IEEPA) vào ngày 20 tháng 4 năm 2026.
Bối cảnh của sự kiện
Khoản hoàn thuế này là kết quả của các cuộc chiến pháp lý kéo dài nhiều năm, nơi hàng nghìn nhà nhập khẩu Mỹ đã kiện chính phủ về việc áp đặt thuế quan bổ sung theo Mục 301 (Section 301) đối với hàng hóa Trung Quốc (đặc biệt là Danh mục 3 và Danh mục 4A).
Các bên khởi kiện lập luận rằng việc mở rộng thuế quan này đã vượt quá thẩm quyền của Tổng thống theo đạo luật IEEPA và không tuân thủ đúng quy trình hành chính.

Các điểm chính từ thông báo của CBP

• Thời gian bắt đầu: Ngày 20/04/2026 sẽ là mốc khởi động cho "làn sóng" hoàn tiền đầu tiên.
• Đối tượng thụ hưởng: Các nhà nhập khẩu nằm trong danh sách các vụ kiện đã có phán quyết cuối cùng của tòa án hoặc đã đạt được thỏa thuận dàn xếp với Bộ Tư pháp Hoa Kỳ.
• Hình thức hoàn trả: Tiền sẽ được hoàn trả trực tiếp vào tài khoản của nhà nhập khẩu hoặc thông qua các đại lý hải quan (Customs Brokers), bao gồm cả tiền thuế gốc và lãi suất phát sinh (nếu có).

Những lưu ý quan trọng cho doanh nghiệp
Đây mới chỉ là "Làn sóng đầu tiên": CBP cho biết do số lượng tờ khai (entry) cực lớn, việc hoàn thuế sẽ được chia thành nhiều đợt. Đợt đầu tiên tập trung vào các hồ sơ ít tranh chấp và đã được đối soát dữ liệu hoàn tất.

Kiểm tra trạng thái tờ khai: Các doanh nghiệp cần làm việc chặt chẽ với đối tác tư vấn luật hoặc đại lý hải quan tại Mỹ để kiểm tra xem các số tờ khai (Entry Numbers) của mình có nằm trong danh sách được phê duyệt đợt này hay không.

Hệ thống ACE: CBP sẽ cập nhật thông tin qua hệ thống Môi trường Thương mại Tự động (ACE) để các bên liên quan theo dõi tiến trình hoàn tiền.

Góc nhìn cho nhân viên
Nếu công ty bạn đang hỗ trợ các khách hàng xuất khẩu hàng đi Mỹ (đặc biệt là các mặt hàng từng chịu thuế Mục 301 như linh kiện, máy móc, hàng gia dụng), đây là một tin tức "vàng" để tư vấn cho khách hàng:

1. Gia tăng uy tín: Việc chủ động thông báo cho khách hàng về tin tức này cho thấy QALogistics không chỉ làm vận tải mà còn theo sát các biến động chính sách có lợi cho túi tiền của khách.

2. Hỗ trợ đối soát: Bạn có thể đề xuất hỗ trợ khách hàng tập hợp lại danh sách tờ khai cũ để họ làm việc với luật sư hoặc phía đối tác Mỹ nhằm đòi quyền lợi.

3. Tác động đến dòng tiền: Khoản hoàn thuế này sẽ giúp nhiều doanh nghiệp cải thiện dòng tiền đáng kể trong bối cảnh chi phí vận tải hàng không (do khủng hoảng ở Trung Đông như bạn đã SEO) đang tăng cao.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Những hy vọng về một giải pháp ngoại giao đã lóe lên vào hôm thứ Ba khi Pakistan tuyên bố đề xuất vòng đàm phán thứ hai giữa Washington và Tehran. Nhiều quan chức xác nhận các cuộc thảo luận về một vòng đàm phán trực tiếp mới đang được tiến hành – ngay cả khi lệnh phong tỏa của hải quân Mỹ đối với các cảng của Iran bước sang ngày thứ hai và cuộc khủng hoảng tại eo biển Hormuz đang tiến gần đến mốc 50 ngày.

Căng Thẳng Leo Thang Dù Kênh Liên Lạc Ngầm Vẫn Hoạt Động

Thủ tướng Pakistan Shehbaz Sharif đã đưa ra quan điểm lạc quan thận trọng khi phát biểu trước nội các rằng: "Lệnh ngừng bắn vẫn đang được duy trì và, ngay lúc tôi đang nói, những nỗ lực toàn diện đang được tiến hành nhằm giải quyết các vấn đề còn tồn đọng."

Thông báo này được đưa ra sau khi các cuộc đàm phán tại Islamabad vào cuối tuần trước – dưới sự dẫn dắt của Phó Tổng thống Mỹ JD Vance, Đặc phái viên Steve Witkoff và Jared Kushner – đã thất bại mà không đạt được thỏa thuận nào. Hệ quả trực tiếp là Tổng thống Mỹ Donald Trump đã ban bố lệnh phong tỏa đường biển vào Chủ nhật.

Dù các tàu chiến đang siết chặt vòng vây, ông Trump vẫn phát tín hiệu cho thấy Tehran đang khao khát quay lại bàn đàm phán. Phát biểu trước báo giới bên ngoài Phòng Bầu dục vào thứ Hai, ông khẳng định: "Tôi có thể nói với các bạn rằng chúng tôi đã nhận được cuộc gọi từ phía bên kia. Họ muốn đạt được một thỏa thuận. Rất muốn, rất muốn." Tuy nhiên, ông không nêu đích danh quan chức Iran nào đã liên lạc.

Ở chiều ngược lại, Bộ trưởng Ngoại giao Iran Abbas Araghchi đã có động thái phản ứng mạnh mẽ, đổ lỗi cho Washington về sự đổ vỡ này. Theo Bộ Ngoại giao Iran trích dẫn trong cuộc điện đàm với người đồng cấp Ả Rập Xê Út, ông Araghchi cho biết: "Thật không may, chúng tôi đã chứng kiến những yêu cầu quá đáng liên tục từ phía Mỹ trong các cuộc đàm phán, dẫn đến việc không thể đạt được kết quả."

IMO Lên Tiếng: Hệ Lụy Vận Hành Và Khía Cạnh Pháp Lý

Tổng thư ký Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), ông Arsenio Dominguez, vào hôm thứ Hai đã đưa ra những nhận định gay gắt nhất kể từ đầu cuộc khủng hoảng. Tại buổi họp báo ở London, ông nhấn mạnh lệnh phong tỏa này đang làm trầm trọng thêm tình hình nhân đạo vốn đã tồi tệ mà các thuyền viên đang phải đối mặt.

Phản hồi về việc liệu lệnh phong tỏa của Mỹ có làm phức tạp thêm nỗ lực sơ tán thuyền viên và tàu biển mắc kẹt của IMO hay không, ông Dominguez thẳng thắn: "Giảm leo thang căng thẳng mới là điều sẽ giúp chúng ta giải quyết cuộc khủng hoảng và đưa hoạt động hàng hải trở lại trạng thái vận hành như trước đây. Các biện pháp hạn chế bổ sung thực sự không mang lại lợi ích gì."

Đề cập đến khía cạnh pháp lý của lệnh phong tỏa, người đứng đầu IMO khẳng định dứt khoát: "Dưới góc độ pháp lý và theo luật pháp quốc tế, không có bất kỳ quyền nào được phép cấm cản quyền qua lại không gây hại, cũng như không được cản trở quyền tự do hàng hải qua các eo biển quốc tế được sử dụng cho mục đích quá cảnh."

Cảnh Báo Quân Sự Và Rủi Ro Lan Rộng Toàn Vùng Vịnh

Lệnh phong tỏa của Mỹ (có hiệu lực từ 14h00 GMT ngày thứ Hai) được áp dụng cho tất cả các tàu biển đi vào hoặc rời khỏi các khu vực ven biển và cảng của Iran dọc Vịnh Ả Rập và Vịnh Oman. Dù Bộ Chỉ huy Trung tâm Mỹ (CENTCOM) cam kết các tàu quá cảnh giữa các cảng phi-Iran sẽ không bị cản trở, Tổng thống Trump vẫn đưa ra cảnh báo cứng rắn trên mạng xã hội rằng bất kỳ tàu tấn công nhanh nào của Iran tiếp cận khu vực phong tỏa sẽ bị: "lập tức bị tiêu diệt".

Đáp trả động thái này, Tehran đã đưa ra hàng loạt lời đe dọa mang tính bao trùm. Truyền thông nhà nước Iran tuyên bố: "An ninh tại Vịnh Ba Tư và Biển Oman là dành cho tất cả mọi người, hoặc KHÔNG CHO AI CẢ." Đồng thời, giới quân sự nước này cảnh báo rằng: "sẽ không có bến cảng nào trong khu vực được an toàn." Nhấn mạnh thêm lập trường này, Chủ tịch Quốc hội Iran Mohammad Bagher Qalibaf đã gửi thông điệp trực tiếp đến ông Trump: "Nếu các người muốn chiến đấu, chúng tôi sẽ chiến đấu."

Chuỗi Cung Ứng Khủng Hoảng: Dấu Hiệu "Suy Giảm Nhu Cầu"

Khi cuộc khủng hoảng sắp tiến tới ngày thứ 50, công ty môi giới vận tải biển BRS (Pháp) đã phát đi báo động về những hậu quả kinh tế đang dần hiện hữu. "Tình trạng suy giảm nhu cầu dầu mỏ rõ ràng đang bắt đầu bộc lộ những hệ lụy tồi tệ, đặc biệt là tại các nước châu Á đang phát triển," báo cáo của BRS nhấn mạnh, đồng thời lưu ý rằng các cuộc biểu tình về giá nhiên liệu trên khắp châu Âu là minh chứng cho thấy cú sốc giá đang lan rộng khỏi phạm vi khu vực.

BRS cảnh báo, thời gian eo biển Hormuz bị đóng băng càng kéo dài, thị trường toàn cầu sẽ càng phải phản ứng gay gắt để thiết lập lại điểm cân bằng. "Xét bối cảnh tồn kho dầu mỏ nói chung vẫn ở mức thấp ở bên ngoài Trung Quốc và các nước thành viên IEA, có vẻ như khi các nguồn dự trữ này cạn kiệt, sức ép từ sự suy giảm nhu cầu để cân bằng thị trường sẽ ngày càng gia tăng."

Hệ lụy cuối cùng của chuỗi hiệu ứng này, theo BRS cảnh báo rằng kết quả: "có thể kéo giảm đáng kể nhu cầu đối với thị trường tàu chở dầu thô và sản phẩm dầu toàn cầu."

Cú sốc "4%": Khi không phận trở thành rào cản
Việc đóng cửa không phận trên diện rộng tại Trung Đông đã buộc các hãng hàng không phải thay đổi lộ trình ngay lập tức. Theo báo cáo mới nhất từ DHL, việc né tránh vùng xung đột không chỉ làm giảm hiệu suất vận hành mà còn triệt tiêu đáng kể năng lực cung ứng chỗ (Space) trên thị trường.

• Tải trọng toàn cầu: Giảm 7% YoY tính đến cuối tháng 3/2026.
• Hệ quả: Các hãng bay phải tái cấu trúc mạng lưới, ưu tiên các tuyến bay vòng qua Châu Á - Châu Âu, khiến thời gian vận chuyển (Lead-time) kéo dài và kém ổn định.

Giá cước leo thang: Chạm ngưỡng $3.38/kg
Hệ quả trực tiếp của việc bay vòng là tiêu tốn nhiên liệu và chi phí vận hành tăng vọt. Thị trường đang ghi nhận những con số "bỏng tay":

• Giá cước trung bình: Tăng 7% mỗi tuần, đạt $2.84/kg.
• Giá cước giao ngay (Spot Rate): Đã chạm mốc $3.38/kg (tăng 6% chỉ trong 1 tuần).

Tại khu vực Châu Á, dù dòng chảy hàng hóa từ Trung Quốc vẫn mạnh mẽ, nhưng tình trạng tắc nghẽn cục bộ đang khiến hàng hóa tồn bãi từ 7 đến 10 ngày tại các cảng trung chuyển lớn.

QALogistics – Giải pháp linh hoạt trong tâm bão khủng hoảng
Trong bối cảnh biến động địa chính trị năm 2026, việc phụ thuộc vào một phương thức vận tải hoặc một tuyến đường duy nhất là vô cùng rủi ro. Tại QALogistics, chúng tôi hỗ trợ doanh nghiệp tối ưu chuỗi cung ứng thông qua:

Đa dạng hóa hành lang vận tải: Chuyển hướng sang các hãng hàng không có lộ trình bay qua Bắc Á hoặc Đông Nam Á để tránh vùng ảnh hưởng.

Kết hợp vận tải đa phương thức: Giải pháp Sea-Air (Biển - Không) giúp cân bằng giữa chi phí và thời gian, giảm bớt áp lực từ giá cước máy bay đang tăng phi mã.
Cập nhật dữ liệu thời gian thực: Đội ngũ chuyên gia tại QALogistics liên tục theo dõi biến động không phận để tư vấn lịch trình bay an toàn, hạn chế tối đa tình trạng hàng hóa nằm chờ tại kho bãi.

Khủng hoảng không phận Trung Đông là bài kiểm tra khả năng thích ứng của mọi doanh nghiệp XNK. Đừng để chuỗi cung ứng của bạn bị đóng băng theo các vùng cấm bay.

Theo đó, Quyết định công bố danh mục các thủ tục hành chính thuộc phạm vi quản lý của Bộ Công Thương được điều chỉnh, cập nhật theo các quy định pháp luật mới, đồng thời bãi bỏ một số nội dung không còn phù hợp. Quyết định có hiệu lực thi hành từ ngày 1/5/2026.

bo-cong-thuong-cat-giam-36-thu-tuc-xuat-nhap-khau639118451139190936
Điểm đáng chú ý là việc rà soát, sửa đổi tập trung vào nhóm thủ tục cấp Giấy C/O – một trong những thủ tục quan trọng nhất đối với doanh nghiệp xuất khẩu. Theo danh mục ban hành kèm theo, có 36 thủ tục hành chính được sửa đổi, bổ sung, chủ yếu liên quan đến cấp các loại C/O ưu đãi và không ưu đãi theo các hiệp định thương mại tự do (FTA).

Các mẫu C/O được điều chỉnh bao gồm nhiều thị trường và hiệp định lớn như ASEAN, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, CPTPP, RCEP, UKVFTA… cùng các thủ tục liên quan đến cấp lại, cấp sau, cấp giáp lưng và chứng nhận xuất xứ cho các trường hợp đặc thù như hàng hóa từ khu phi thuế quan, kho ngoại quan.

Bên cạnh đó, Bộ Công Thương cũng sửa đổi các thủ tục liên quan đến cấp văn bản chấp thuận cho thương nhân tự chứng nhận xuất xứ hàng hóa trong ASEAN. Đây là bước đi phù hợp với xu hướng quốc tế, góp phần giảm tải thủ tục hành chính và nâng cao tính chủ động cho doanh nghiệp.

Việc sửa đổi, bổ sung lần này được thực hiện trên cơ sở các văn bản quy phạm pháp luật mới, trong đó có Thông tư số 12/2026/TT-BCT về việc bãi bỏ một số quy định không còn phù hợp, qua đó bảo đảm tính đồng bộ, minh bạch của hệ thống pháp luật trong lĩnh vực xuất nhập khẩu.

Động thái này được kỳ vọng sẽ góp phần rút ngắn thời gian xử lý hồ sơ, giảm chi phí tuân thủ cho doanh nghiệp, đồng thời nâng cao hiệu quả tận dụng các cam kết ưu đãi thuế quan từ các FTA mà Việt Nam đã ký kết.

Trong bối cảnh kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam tiếp tục tăng trưởng mạnh, việc cải cách thủ tục hành chính, đặc biệt trong lĩnh vực cấp C/O, được đánh giá là yếu tố then chốt giúp doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh, mở rộng thị trường và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Cơ hội luôn đi kèm với rủi ro cao hơn.

Bước sang năm 2026, nền kinh tế toàn cầu dự kiến ​​sẽ tiếp tục phục hồi, nhưng trên cơ sở không ổn định. Căng thẳng địa chính trị kéo dài, nợ công toàn cầu gia tăng và xu hướng bảo hộ thương mại ngày càng tăng đang khiến môi trường thương mại quốc tế khó dự đoán hơn so với các giai đoạn trước.

Các nền kinh tế lớn ngày càng sử dụng các công cụ thuế quan, tiêu chuẩn kỹ thuật và biện pháp bảo vệ thương mại một cách linh hoạt hơn để bảo vệ sản xuất trong nước. Đồng thời, các yêu cầu liên quan đến phát triển bền vững, phát thải carbon, truy xuất nguồn gốc và trách nhiệm xã hội đang dần trở thành “luật chơi mới” trong thương mại toàn cầu.

Quá trình tái cấu trúc chuỗi cung ứng cũng đang diễn ra sâu rộng hơn. Các doanh nghiệp toàn cầu không còn chỉ tập trung vào các điểm đến có chi phí thấp, mà đang ưu tiên các quốc gia có môi trường chính sách ổn định, khả năng đáp ứng các tiêu chuẩn xanh và năng lực đảm bảo an ninh chuỗi cung ứng. Kết quả là, dòng chảy thương mại và đầu tư trở nên chọn lọc hơn, trong khi cạnh tranh giữa các nước xuất khẩu ngày càng gay gắt.

Trong bối cảnh này, Việt Nam, với nền kinh tế mở cửa cao, chịu ảnh hưởng trực tiếp bởi những biến động bên ngoài, nhưng cũng có cơ hội tham gia sâu rộng hơn vào chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu nếu tận dụng hiệu quả các hiệp định thương mại tự do, vị thế địa kinh tế và sự ổn định kinh tế vĩ mô.

Tuy nhiên, cơ hội không còn dành cho tất cả mọi người. Thị trường quốc tế đang trải qua quá trình sàng lọc nghiêm ngặt hơn, và chỉ những doanh nghiệp đáp ứng được tiêu chuẩn và chứng minh được khả năng cung ứng ổn định và minh bạch mới có thể duy trì thị phần.

Xu hướng thương mại năm 2026: Tăng trưởng sẽ gặp nhiều thách thức hơn.
Dựa trên những kết quả tích cực của năm 2025, Chính phủ đã đặt mục tiêu tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu khoảng 15-16% vào năm 2026, tương đương với quy mô xuất khẩu ước tính đạt 546-550 tỷ USD. Đây là một mục tiêu đầy tham vọng trong bối cảnh bất ổn thương mại toàn cầu vẫn tiếp diễn, phản ánh kỳ vọng mạnh mẽ vào xuất khẩu như một động lực thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.

Một xu hướng đáng chú ý trong năm 2026 là sự chuyển dịch rõ rệt từ tăng trưởng mở rộng sang tăng trưởng chuyên sâu hơn. Thay vì chỉ tập trung vào doanh thu, xuất khẩu đang hướng đến giá trị gia tăng, tỷ lệ nội địa hóa và sự tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu.

Các ngành công nghiệp chế biến và sản xuất tiếp tục đóng vai trò cốt lõi, nhưng đang phải đối mặt với áp lực ngày càng tăng từ các tiêu chuẩn môi trường, yêu cầu kỹ thuật và trách nhiệm phát triển bền vững. Nhiều doanh nghiệp được yêu cầu tăng cường đầu tư vào công nghệ, nâng cấp quy trình sản xuất và đẩy nhanh quá trình chuyển đổi số để duy trì khả năng cạnh tranh.

Đồng thời, điểm yếu cơ cấu của xuất khẩu Việt Nam vẫn là sự phụ thuộc quá lớn vào các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài và nguyên vật liệu nhập khẩu. Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu dễ bị gián đoạn, sự phụ thuộc này khiến hoạt động sản xuất và xuất khẩu dễ bị tổn thương trước các cú sốc từ bên ngoài.

Về phía nhập khẩu, năm 2026 dự kiến ​​sẽ chứng kiến ​​sự chuyển biến tích cực về cấu trúc. Nhập khẩu máy móc, thiết bị công nghệ cao và nguyên vật liệu đạt tiêu chuẩn quốc tế phục vụ sản xuất xuất khẩu có khả năng tăng lên, phản ánh xu hướng đầu tư vào năng lực sản xuất dài hạn thay vì chế biến ngắn hạn.

Song song đó, thương mại điện tử xuyên biên giới, logistics kỹ thuật số và ứng dụng công nghệ trong quản lý chuỗi cung ứng tiếp tục mở rộng, tạo ra thêm các kênh tiếp cận thị trường cho các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Tuy nhiên, những cơ hội này chỉ có thể được hiện thực hóa đầy đủ khi các doanh nghiệp có đủ năng lực đáp ứng các tiêu chuẩn và xây dựng thương hiệu.

Ngành công nghiệp chế biến và sản xuất được dự báo sẽ tiếp tục đóng vai trò chủ chốt trong lĩnh vực xuất khẩu của Việt Nam đến năm 2026.

Tăng trưởng phải dựa trên năng lực thực tế.

Nhận xét về triển vọng hoạt động xuất nhập khẩu năm 2026, ông Nguyễn Anh Sơn, Tổng Giám đốc Cục Ngoại thương thuộc Bộ Công Thương, cho biết hoạt động xuất nhập khẩu đã bước vào giai đoạn mới, trong đó cơ hội và thách thức đan xen chặt chẽ hơn so với những năm trước.

Theo ông, mục tiêu tăng trưởng xuất khẩu trên 15% là đầy thách thức, nhưng vẫn có thể đạt được nếu xác định đúng các ưu tiên. Những ưu tiên đó bao gồm phát triển sản xuất trong nước, gia tăng giá trị gia tăng và từng bước chuyển từ gia công sang sản xuất và xuất khẩu thực chất.

Ông nhấn mạnh rằng việc xây dựng chuỗi cung ứng nội địa và tăng cường liên kết giữa các doanh nghiệp trong nước, khu vực đầu tư nước ngoài và các tập đoàn toàn cầu là chìa khóa để nâng cao khả năng chống chịu của nền kinh tế trước các cú sốc từ bên ngoài.

Đồng thời, các rào cản thương mại thế hệ mới - đặc biệt là các tiêu chuẩn môi trường, yêu cầu phát triển bền vững và các biện pháp bảo vệ thương mại - dự kiến ​​sẽ tiếp tục gia tăng trong năm 2026. Điều này đòi hỏi các doanh nghiệp phải chủ động hơn trong việc tiếp cận thông tin thị trường, tuân thủ các tiêu chuẩn và nâng cao năng lực quản lý rủi ro.

“Xuất khẩu của Việt Nam không thể duy trì tốc độ tăng trưởng cao nếu chỉ dựa vào sự phục hồi ngắn hạn của thị trường. Tăng trưởng bền vững phải dựa trên năng lực thực sự của doanh nghiệp và khả năng thích ứng linh hoạt với những biến động thương mại toàn cầu”, ông Nguyễn Anh Sơn cho biết.

Bên cạnh việc nâng cao chất lượng sản xuất, đa dạng hóa thị trường tiếp tục được xem là một hướng đi quan trọng. Việc sử dụng hiệu quả các hiệp định thương mại tự do, kết hợp với việc mở rộng sang các thị trường mới như Trung Đông, châu Phi và Nam Á, được kỳ vọng sẽ giúp giảm thiểu rủi ro liên quan đến sự phụ thuộc vào một số thị trường truyền thống hạn chế.

Năm 2026 không chỉ là năm đặt ra những mục tiêu đầy tham vọng về kim ngạch xuất khẩu, mà còn là năm then chốt để tái cấu trúc hoạt động xuất nhập khẩu theo hướng bền vững, hiệu quả và sâu rộng hơn. Trong bối cảnh thương mại toàn cầu biến động, ngành thương mại Việt Nam chỉ có thể tiếp tục đóng vai trò là động lực tăng trưởng bằng cách chuyển từ “tăng trưởng nhanh” sang “tăng trưởng ổn định”, từ mở rộng quy mô sang giá trị cao hơn và tự chủ hơn. Đây không chỉ là yêu cầu cho năm 2026 mà còn là nền tảng quan trọng cho giai đoạn phát triển tiếp theo của nền kinh tế.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Theo ghi nhận từ Journal of Commerce (JOC), gã khổng lồ trong lĩnh vực hiển thị chuỗi cung ứng (visibility) - project44 - vừa chính thức thâu tóm một đơn vị chuyên phát triển các "đại lý AI" (AI Agents). Đây không chỉ là một thương vụ sáp nhập thông thường, mà là lời khẳng định cho xu hướng lớn của năm 2026: “Trí tuệ nhân tạo không còn là tính năng bổ trợ, mà đã trở thành cốt lõi của công nghệ vận tải..”

Những điểm chính của thương vụ:
Từ "Hiển thị" đến "Thực thi", việc thâu tóm này giúp project44 xây dựng các "đại lý AI" có khả năng thay thế con người thực hiện các tác vụ lặp đi lặp lại hoặc phức tạp. Thay vì chỉ thông báo cho người dùng biết hàng hóa đang ở đâu, các đại lý AI này có thể tự động xử lý các vấn đề như:

• Giải quyết các ngoại lệ (exception management) trong vận chuyển.
• Tương tác với các bên liên quan để cập nhật trạng thái hàng hóa.
• Tự động hóa việc đặt chỗ (booking) hoặc điều chỉnh lộ trình khi có sự cố.

Tối ưu hóa trải nghiệm người dùng với AI tạo sinh. Bằng cách tích hợp công nghệ từ đơn vị mới, project44 đặt mục tiêu cá nhân hóa quy trình làm việc. Các nhà quản trị chuỗi cung ứng có thể đặt câu hỏi bằng ngôn ngữ tự nhiên và nhận được phản hồi không chỉ là dữ liệu mà còn là các giải pháp thực thi cụ thể.

Cạnh tranh trong cuộc đua AI ngành logistics. Thương vụ này diễn ra trong bối cảnh các đối thủ cạnh tranh lớn trong ngành cũng đang ráo riết đầu tư vào AI. Quyết định của Project44 cho thấy tầm nhìn của công ty trong việc giảm bớt "nỗ lực thủ công" (manual effort) cho các chủ hàng và công ty giao nhận (forwarders).

Tác động đối với thị trường:

• Tăng hiệu suất vận hành: Việc sử dụng các đại lý AI giúp giảm thiểu thời gian chờ đợi và sai sót do yếu tố con người trong quá trình điều phối vận tải.
• Phân tích dự báo chính xác hơn: Sự kết hợp giữa kho dữ liệu khổng lồ của project44 và công nghệ AI mới sẽ giúp đưa ra các dự báo về thời gian cập cảng (ETA) chính xác hơn trong các điều kiện biến động.

Nhận định từ chuyên gia của JOC: Thương vụ này minh chứng cho xu hướng lớn của năm 2026: Trí tuệ nhân tạo không còn là một tính năng "thêm vào" (add-on) mà đã trở thành cốt lõi của các nền tảng công nghệ vận tải. Việc sở hữu đội ngũ phát triển đại lý AI giúp project44 chủ động hơn trong việc xây dựng các công cụ tùy chỉnh cho từng phân khúc khách hàng khác nhau.
(Nguồn lược dịch: Journal of Commerce)

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Tổng thống Hoa Kỳ Donald Trump trả lời các câu hỏi tại Phòng Bầu Dục thuộc Nhà Trắng vào ngày 31 tháng 3 năm 2026, ở Washington, D.C.(Nguồn ảnh: Alex Wong qua Getty Images)

Những điểm chính từ tuyên bố của Tổng thống
Ông Trump nhấn mạnh trong bài viết: "Sẽ không có bất kỳ ngoại lệ hay miễn trừ nào!". Tuy nhiên, ông không chỉ đích danh những quốc gia cụ thể nào sẽ nằm trong diện bị áp thuế.

Tính đến sáng thứ Tư, Nhà Trắng vẫn chưa công bố bất kỳ văn bản chính thức nào về sắc thuế này. Tổng thống cũng chưa làm rõ cách thức triển khai cụ thể cho việc thu thuế.

Những rào cản pháp lý và thực thi
Một chi tiết quan trọng được Supply Chain Dive lưu ý là vào đầu năm nay, Tòa án Tối cao đã bãi bỏ quyền đơn phương áp đặt các mức thuế quan diện rộng của ông Trump theo Đạo luật Quyền năng Kinh tế Khẩn cấp Quốc tế (IEEPA) — một đạo luật mà Tổng thống thường xuyên tận dụng trước đó để ban hành các lệnh thu thuế.
Ông Pete Mento, Giám đốc dịch vụ tư vấn thương mại toàn cầu tại Baker Tilly, nhận định trên LinkedIn:
"Bài đăng nói rằng lệnh này có hiệu lực 'ngay lập tức', nhưng vẫn chưa rõ nó sẽ được thực hiện bằng cách nào hoặc dựa trên thẩm quyền/biện pháp khắc phục thương mại nào. Khi công cụ IEEPA không còn, đây không phải là một lời đe dọa dễ dàng thực thi."

Bối cảnh địa chính trị và áp lực lên vận tải
Thông báo này được đưa ra chỉ một ngày sau khi Mỹ, Israel và Iran đạt được thỏa thuận ngừng bắn trong hai tuần. Kể từ khi Mỹ và Israel thực hiện các cuộc không kích vào Iran ngày 28/02, cuộc xung đột này đã gây ra:

• Thách thức logistics: Gây gián đoạn nghiêm trọng cho các chuỗi cung ứng.
• Cú sốc giá nhiên liệu: Đẩy giá cước vận tải tăng cao.
• Áp lực đàm phán: Gây khó khăn cho các cuộc thương thảo hợp đồng giữa hãng vận tải và chủ hàng.

Tương lai của Eo biển Hormuz
Trong một bài đăng khác vào thứ Ba, ông Trump cho biết thỏa thuận ngừng bắn phụ thuộc vào việc Iran phải đồng ý mở lại hoàn toàn và ngay lập tức Eo biển Hormuz — tuyến đường hàng hải huyết mạch cho dầu mỏ thế giới.

Bà Karin Ström, Phó Chủ tịch Logistics và Chuỗi cung ứng tại Proxima, nhận định rằng việc mở cửa trở lại có điều kiện này sẽ mang lại "sự nhẹ nhõm tạm thời" cho chuỗi cung ứng toàn cầu. Tuy nhiên, bà cũng cảnh báo về những bất ổn kéo dài:
"Mặc dù 20% lượng dầu đường biển và hầu hết khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) của khu vực đi qua eo biển này, nhưng nhiều tàu vận tải có thể sẽ chưa quay lại ngay lập tức. Họ cần những đảm bảo chắc chắn hơn về sự an toàn cho hàng hóa và thuyền viên."

Phân tích các rủi ro cốt lõi
Supply Chain Dive nhận định đây là một bước đi mang tính "vũ khí hóa" thương mại để phục vụ mục đích an ninh quốc gia, gây ra 3 hệ lụy trực tiếp:

• Tính bất định về pháp lý: Chuyên gia Pete Mento từ Baker Tilly chia sẻ với Supply Chain Dive rằng việc thực thi thuế quan "ngay lập tức" là cực kỳ khó khăn khi thiếu các cơ chế pháp lý hỗ trợ.
• Áp lực chi phí đè nặng: Sau các đợt không kích vào tháng 2/2026, chi phí nhiên liệu đã tăng vọt (giá dầu bay đạt mức 197 USD/thùng). Mức thuế 50% này, nếu được thực thi, sẽ là đòn giáng thứ hai vào biên lợi nhuận của các nhà nhập khẩu.
• Thẩm định chuỗi cung ứng (Due Diligence): Các doanh nghiệp giờ đây không chỉ lo về giá cước mà còn phải rà soát kỹ lưỡng xem quốc gia cung ứng của mình có nằm trong "danh sách đen" về hỗ trợ quân sự hay không.

Góc nhìn của QALogistics đối với thị trường Việt Nam
Dựa trên những thông tin mà Supply Chain Dive đã cung cấp, QAL nhận thấy:
Mặc dù Việt Nam không nằm trong nhóm rủi ro trực tiếp về chính trị, nhưng các biến động thuế quan toàn cầu luôn tạo ra hiệu ứng dịch chuyển dòng hàng hóa.

Sự không chắc chắn này khiến các hãng vận tải (carriers) khó đưa ra các hợp đồng dài hạn, đẩy thị trường vào tình trạng giá cước biến động theo tuần.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Ngày 01/04/2026 – Theo báo cáo vận tải khu vực Châu Á - Thái Bình Dương từ Dimerco Express Group, thị trường vận chuyển đang chịu tác động mạnh mẽ từ giá nhiên liệu, việc thay đổi lộ trình và các biến động địa chính trị, thay vì sự bùng nổ nhu cầu tiêu dùng. Mặc dù sản xuất toàn cầu vẫn trên đà mở rộng, nhưng động lực đang yếu dần trong bối cảnh chi phí vận hành tăng vọt và các điều kiện đặt chỗ (booking) bị thắt chặt trên tất cả các tuyến hàng không, đường biển và đường sắt trọng yếu.

Bà Catherine Chien, Chủ tịch Dimerco, nhận định:
"Tháng 4 đang định hình một thị trường vận tải bị chi phối bởi chi phí. Cú sốc nhiên liệu và việc thay đổi lộ trình tại Trung Đông đang siết chặt tải trọng hàng không từ Đài Loan, Hàn Quốc và khắp Đông Nam Á. Trong khi đó, các hãng tàu biển đang áp thêm phụ phí nhiên liệu, và vận tải đường sắt sang Châu Âu cũng tăng giá khi các chủ hàng ráo riết tìm phương án thay thế. Nếu tình trạng gián đoạn tại eo biển Hormuz tiếp diễn, các doanh nghiệp nên chuẩn bị tâm lý cho việc chi phí vận tải leo thang, thời hạn báo giá bị rút ngắn và sự biến động cục bộ trên các tuyến Á - Âu và Á - Bắc Mỹ."

Rủi ro tại eo biển Hormuz: "Mồi lửa" cho áp lực chi phí
Những diễn biến mới nhất tại eo biển Hormuz đang đặt chuỗi cung ứng toàn cầu vào trạng thái báo động. Sự gián đoạn tại tuyến đường thủy huyết mạch này đã đẩy giá dầu và nhiên liệu bay lên cao, củng cố dự báo của Dimerco rằng phụ phí nhiên liệu và biến động theo từng tuyến đường sẽ là những yếu tố chính dẫn dắt thị trường trong ngắn hạn.

Đối với các đơn vị gửi hàng, điều này đồng nghĩa với việc cửa sổ đặt chỗ bị thu hẹp, báo giá thay đổi liên tục và nhu cầu cấp thiết phải tìm kiếm lộ trình thay thế trước khi các hiệu ứng gián đoạn lan rộng toàn cầu.

Vận tải hàng không Châu Á: Tải trọng bị siết chặt
Thị trường hàng không tại Đông Bắc Á và Đông Nam Á đang trở nên ngột ngạt do chi phí nhiên liệu tăng cao và việc điều chỉnh lộ trình bay dài hơn làm giảm tải trọng thực tế.

• Tại Đài Loan: Giá cước hàng không tăng khoảng 20% - 30% trên các tuyến bị ảnh hưởng, đặc biệt đối với hàng điện tử và hàng khẩn cấp.
• Tại Hàn Quốc: Tải trọng sang Mỹ và Nam Á bị thắt chặt.
• Đông Nam Á: Xuất hiện tình trạng tồn đọng hàng hóa, yêu cầu đặt chỗ sớm hơn và thời gian hiệu lực của giá cước ngắn lại.

Đường biển và đường sắt: Tăng giá do gián đoạn, không phải do mùa cao điểm
Các hãng tàu đang áp dụng các khoản phụ phí nhiên liệu khẩn cấp khi tình hình bất ổn tại Vịnh Ba Tư làm đảo lộn lịch trình và tăng chi phí vận hành.

• Tại Trung Quốc: Các hãng tàu nỗ lực đẩy giá lên cao trước mùa ký kết hợp đồng mới.
• Tuyến Á - Âu: Tiếp tục chịu ảnh hưởng từ việc phải thay đổi lộ trình xa hơn.
• Đường sắt sang Châu Âu: Giá cước tiếp tục tăng khi luồng hàng hóa đổ dồn từ đường biển sang đường sắt; các nhà vận hành tuyến Trung Quốc - Châu Âu đã thực hiện thêm một đợt tăng giá từ 300 - 500 USD/container trong tháng 3, và hiện có xu hướng vượt mức 500 USD.

Biến số mới từ các quy định thương mại
Bên cạnh bài toán vận tải, báo cáo cũng cảnh báo về bối cảnh tuân thủ thương mại ngày càng phức tạp:

• Mỹ áp đặt mức phụ phí nhập khẩu tạm thời 10% theo Mục 122.
• Các cuộc điều tra mới theo Mục 301 liên quan đến tình trạng dư thừa công suất và lao động cưỡng bức.
• Kiểm soát nhập khẩu khắt khe hơn đối với các danh mục công nghệ.
• Giờ đây, việc lập kế hoạch vận tải và tuân thủ thương mại phải được liên kết chặt chẽ, đặc biệt là trong các quyết định về nguồn cung ứng, thuế quan và lựa chọn lộ trình.

Các số liệu kỹ thuật đáng chú ý:

• Giá nhiên liệu bay: Tăng vọt từ khoảng 95 USD/thùng (cuối tháng 2) lên 197 USD/thùng (20/3).
• Cước hàng không Bắc Mỹ: Tăng từ 20% đến 50% do phụ phí và thay đổi lộ trình.
• Cước đường sắt: Các trung tâm đường sắt Trung Quốc - Châu Âu tăng giá mạnh, hiện đã vượt mức 500 USD/container.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới

Nếu bạn đang nghĩ đây là câu chuyện “xa xôi”, hãy dừng lại một chút — bởi chỉ một thay đổi tại Hormuz cũng có thể khiến chi phí vận chuyển của doanh nghiệp bạn tăng lên từng ngày mà bạn không nhận ra.

1. Iran Thiết Lập TSS Mới: “Chuẩn Hóa Rủi Ro” Hay Công Cụ Kiểm Soát?
Iran công bố hệ thống phân luồng hàng hải mới với lý do giảm thiểu nguy cơ va chạm với thủy lôi chống hạm. Tuy nhiên, phía sau quyết định này là một tầng ý nghĩa sâu hơn: kiểm soát dòng chảy logistics toàn cầu ngay tại điểm nghẽn quan trọng nhất.

Nguồn tin phương Tây cho rằng khu vực này có thể đã bị rải hàng chục quả thủy lôi, tạo ra một môi trường vận hành “không chắc chắn có kiểm soát”. Điều này buộc các hãng tàu phải đưa ra lựa chọn khó: đi qua và chấp nhận rủi ro, hay vòng xa và chịu chi phí cao hơn.
Và đây mới là điểm đáng suy ngẫm: trong logistics, rủi ro không đáng sợ bằng việc bạn không đo lường được nó. Hormuz hiện tại chính là ví dụ điển hình.

2. “Trạm Kiểm Soát Tehran” Và Sự Gia Tăng Quyền Lực IRGC
Luồng tàu mới buộc phải đi qua khu vực giữa đảo Qeshm và Larak – nơi được ví như “trạm kiểm soát Tehran”. Tại đây, lực lượng IRGC có thể giám sát và can thiệp trực tiếp vào tàu thương mại.

Luồng tàu ra lại nằm hoàn toàn trong lãnh hải Iran, giúp họ kiểm soát gần như tuyệt đối hoạt động hàng hải. Điều này không chỉ là vấn đề an ninh, mà còn là sự dịch chuyển quyền lực trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Hãy thử hình dung: nếu một tuyến vận tải bị kiểm soát bởi một bên duy nhất, thì “giá của sự an toàn” sẽ không còn do thị trường quyết định nữa.

3. Tuyến IMO Bị Vô Hiệu Hóa: Khi Chuẩn Mực Quốc Tế Không Còn Là Chuẩn
Việc Iran thiết lập vùng cấm chồng lấn lên tuyến TSS của IMO là một tín hiệu đáng lo ngại. Nó cho thấy các chuẩn mực quốc tế có thể bị thay thế bởi thực tế địa chính trị.

Khu vực gần bán đảo Musandam – vốn là tuyến luồng an toàn – giờ đây trở thành vùng rủi ro. Ngay cả tuyến do Oman quản lý cũng bị ảnh hưởng, kéo theo tranh chấp pháp lý và vận hành.

Điều này đặt ra một câu hỏi lớn: nếu “luật chơi” thay đổi, doanh nghiệp logistics sẽ thích ứng nhanh đến đâu?

4. Thực Tế Vận Hành: Ngừng Bắn Không Đồng Nghĩa Với An Toàn
Dù có tuyên bố ngừng bắn, lưu lượng tàu qua Hormuz vẫn giảm hơn 85–90%. Các hãng tàu lớn không vội quay lại, vì rủi ro thực tế vẫn cao hơn những gì được công bố.

Thay vào đó, họ chọn đi vòng qua châu Phi, chấp nhận chi phí tăng nhưng đổi lại là sự kiểm soát tốt hơn. Đây là một bài toán quen thuộc trong logistics: chi phí hay sự chắc chắn?

Và nếu bạn đang làm trong ngành, bạn sẽ hiểu — đôi khi chọn phương án “đắt hơn” lại là cách rẻ nhất về lâu dài.

5. Hormuz – Từ Tuyến Vận Tải Thành “Quân Bài Chiến Lược”
Hormuz đang dần chuyển từ một hành lang tự do thành một công cụ đàm phán địa chính trị. Việc kiểm soát tuyến này đồng nghĩa với việc kiểm soát dòng chảy năng lượng toàn cầu.

Điều này khiến logistics không còn là câu chuyện vận chuyển, mà trở thành một phần của chiến lược kinh doanh. Doanh nghiệp không chỉ cần tối ưu chi phí, mà còn phải “đọc vị” được rủi ro.

Nếu bạn vẫn đang vận hành chuỗi cung ứng theo cách cũ, đây có thể là lúc cần xem lại toàn bộ chiến lược.

6. Góc Nhìn Chiến Lược Từ QALogistics
QALogistics nhận định giai đoạn 2026–2027 sẽ là thời kỳ mà “ai thích ứng nhanh hơn sẽ tồn tại”. Chuỗi cung ứng không còn tuyến tính, mà trở nên phân mảnh và biến động liên tục.

Doanh nghiệp cần đầu tư vào khả năng hiển thị dữ liệu, đa dạng hóa tuyến vận tải và xây dựng kịch bản dự phòng. Đây không còn là lợi thế cạnh tranh, mà là điều kiện sống còn.

Và câu hỏi cuối cùng dành cho bạn: nếu một điểm nghẽn như Hormuz có thể làm rung chuyển toàn bộ chuỗi cung ứng, thì doanh nghiệp của bạn đã sẵn sàng cho “cú sốc tiếp theo” chưa?

Kết luận:
Hormuz không chỉ là một tuyến vận tải, mà còn đang trở thành “điểm test sức bền” của toàn bộ chuỗi cung ứng toàn cầu. Và đôi khi, chính những biến động tưởng chừng xa xôi lại là thứ quyết định trực tiếp đến chi phí và lợi nhuận của doanh nghiệp bạn.

Quang Anh Logistics – Cùng Đối Tác Vươn Tới Những Tầm Cao Mới