DDVT

Với vị trí địa kinh tế chiến lược và sự kết hợp nguồn lực từ 3 địa phương, TP.HCM mở rộng có tiềm năng vươn lên thành một trung tâm logistics hàng đầu châu Á.

Cần Giờ đang được xem là mắt xích quan trọng trong bản đồ logistics liên vùng của TP.HCM mở rộng - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Hiện nay, cụm cảng TP.HCM - Cái Mép - Thị Vải đã là cửa ngõ xuất nhập khẩu lớn nhất Việt Nam, xử lý trên 15 triệu TEU mỗi năm. Sau sáp nhập, vùng TP.HCM mới sẽ sở hữu "tam giác cảng biển" gồm: Cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), cảng Cát Lái (TP.HCM) và tương lai là siêu cảng Cần Giờ (TP.HCM).

Cơ hội sánh ngang Singapore trong logistics

Tổng năng lực thông quan container của cả vùng dự kiến lên tới 32,7 triệu TEU/năm khi siêu cảng Cần Giờ hoàn thành, sánh ngang các cụm cảng hàng đầu châu Á. Con số này tiệm cận sản lượng của cảng Singapore, cảng bận rộn thứ hai thế giới với 37,3 triệu TEU năm 2022.

Đây là lợi thế vượt trội để TP.HCM mới định vị mình là cửa ngõ logistics của khu vực Đông Nam Á, cạnh tranh với các trung tâm truyền thống như Singapore, Hong Kong.

Hàng trăm doanh nghiệp logistics hội tụ về TP.HCM bàn chuyện phát triển số, xanh
Nghị quyết 68: Gỡ nút thắt logistics, mở đường cho tư nhân vươn xa
Hệ thống logistics ở Việt Nam được 'nâng hạng' nhờ năng lực sản xuất
Để hiện thực hóa mục tiêu đó, điều kiện tiên quyết là phải kết nối hạ tầng logistics liên vùng thật hiệu quả. Các cảng nước sâu ở Cái Mép - Thị Vải hiện đã có khả năng tiếp nhận tàu mẹ chở thẳng châu Âu, Mỹ (lớn nhất Việt Nam) với công suất 10,8 triệu TEU/năm.

Tuy nhiên điểm yếu trước mắt là kết nối giữa các cảng này và nội địa chưa đồng bộ, đường bộ từ Cái Mép về TP.HCM còn phụ thuộc quốc lộ 51 thường quá tải; các tuyến vành đai nối cảng chưa hoàn thiện.

Do đó cần ưu tiên hoàn thiện cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu và cầu Phước An, cầu Nhơn Trạch, vành đai 3 để nối cụm cảng Cái Mép trực tiếp với cao tốc liên vùng phía Nam, tạo hành lang vận tải thông suốt. Song song, đẩy nhanh xây dựng đường vành đai 4 để xe container có thể di chuyển vòng tránh khu dân cư, kết nối thẳng các khu công nghiệp Bình Dương - Đồng Nai - Long An tới các cảng biển.

Bên cạnh đường bộ, cần khơi thông đường thủy nội địa: ví dụ, tuyến sông Đồng Nai - Sài Gòn - Cái Mép có thể trở thành "xa lộ đường thủy" vận chuyển container bằng sà lan từ ICD ở Thủ Đức, Bình Dương ra cảng biển, giảm tải đường bộ.

Việc phát triển cảng cạn (ICD) tại các khu công nghiệp Bình Dương, Đồng Nai là rất quan trọng. Hiện Bình Dương đã có ICD Sóng Thần, Đồng Nai có ICD Long Bình nhưng quy mô còn hạn chế. TP.HCM mới nên quy hoạch một mạng lưới logistics hub nội địa, bao gồm 2-3 cảng cạn lớn dọc vành đai 3 (đặt tại Bình Dương, TP Thủ Đức) và gần các khu công nghiệp miền Tây (Đức Hòa - Long An). Những cảng cạn này sẽ gom hàng từ nhà máy, làm thủ tục hải quan ngay tại chỗ, sau đó chuyên chở container ra cảng biển theo lịch trình ổn định.

Mô hình này được áp dụng tại Los Angeles. Hai cảng biển Los Angeles và Long Beach xử lý hơn 20 triệu TEU mỗi năm, chiếm 40% lượng container nhập khẩu vào Mỹ, nhờ có hệ thống đường sắt và xa lộ kết nối trực tiếp tới các cảng cạn nội địa ở vùng Inland Empire, cùng mạng lưới kho bãi khổng lồ phục vụ phân phối hàng hóa.

Tương tự, TP.HCM mở rộng có thể phát triển "Inland Empire" của Việt Nam tại Bình Dương - Đồng Nai, nơi tập trung hàng trăm nhà kho, trung tâm phân phối gắn với mạng lưới đường cao tốc, giúp luân chuyển hàng hóa Bắc - Nam và vươn sang Campuchia, Lào.

Logistics xanh và thông minh

Một trụ cột khác để trở thành cửa ngõ logistics tầm cỡ châu Á là ứng dụng mạnh mẽ công nghệ và quản trị thông minh trong chuỗi cung ứng. TP.HCM nên hướng tới xây dựng "cảng thông minh" tại Cát Lái, Cái Mép theo mô hình của các cảng tiên tiến trên thế giới. Chẳng hạn, cảng Los Angeles đang triển khai trí tuệ nhân tạo, tự động hóa và blockchain trong quản lý container, giúp tăng hiệu suất xếp dỡ và giảm thời gian lưu container từ 3 ngày xuống 24 giờ.

Hai cảng Los Angeles/Long Beach sử dụng hệ thống robot bốc xếp và xe tự hành, giám sát container thời gian thực để tối ưu dòng hàng. Tại Singapore, cảng Tuas mới cũng là cảng tự động lớn nhất thế giới, vận hành bằng cần cẩu robot và hệ thống AI, nâng công suất lên mức kỷ lục.

Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải hiện đã có khả năng tiếp nhận tàu mẹ chở thẳng châu Âu, Mỹ - Ảnh: QUANG ĐỊNH

TP.HCM mới hoàn toàn có thể đầu tư các hệ thống tương tự, đó là trang bị cần cẩu bến tự động, xe vận chuyển container không người lái, ứng dụng AI để dự báo tàu đến, sắp xếp bãi bốc dỡ tối ưu.

Một trung tâm điều hành logistics thông minh vùng cũng cần được thiết lập, tích hợp dữ liệu từ cảng, kho, doanh nghiệp và cơ quan hải quan. Nhờ đó, doanh nghiệp có thể theo dõi trạng thái lô hàng theo thời gian thực, làm thủ tục hải quan điện tử nhanh chóng và phối hợp lịch trình vận tải hiệu quả.

Ngoài ra, phát triển logistics xanh là xu hướng tất yếu và cũng là lợi thế mà TP.HCM nên nắm bắt để tạo sự khác biệt. Với Bà Rịa - Vũng Tàu là trung tâm năng lượng mới (điện gió ngoài khơi, LNG), vùng này có thể đi đầu sử dụng nhiên liệu sạch cho tàu biển (như LNG, hydrogen) khi cập cảng.

TP.HCM có thể triển khai các đội xe tải điện, xe khí nén cho chặng vận tải ngắn giữa ICD và cảng. Các tuyến đường sắt (nếu xây mới) nên dùng đầu máy điện. Việc giảm phát thải trong hoạt động logistics không chỉ bảo vệ môi trường đô thị mà còn đáp ứng yêu cầu ESG của các tập đoàn đa quốc gia, một yếu tố ngày càng quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Liên kết vùng để mở rộng thị trường

TP.HCM - Bình Dương - Bà Rịa-Vũng Tàu hợp thành một tam giác kinh tế hoàn chỉnh. Khi đó sản xuất công nghiệp tập trung ở Bình Dương (61 khu công nghiệp, 24.800ha), xuất khẩu dầu khí và hàng hóa qua cảng ở Bà Rịa - Vũng Tàu, và trung tâm thương mại - dịch vụ tài chính ở TP.HCM. Điều này tạo ra một chuỗi cung ứng khép kín trong nội vùng, giảm phụ thuộc vào các cửa ngõ bên ngoài.

Tuy vậy, TP.HCM mới cũng cần chủ động kết nối với các vùng lân cận để mở rộng "hậu phương" logistics. Ví dụ, phối hợp với Đồng Nai, Long An phát triển mạng lưới cảng sông trên sông Đồng Nai và sông Vàm Cỏ, tăng khả năng vận chuyển hàng hóa từ Tây Nguyên và ĐBSCL về cụm cảng TP.HCM.

Bên cạnh đó, TP.HCM có thể đóng vai trò trung tâm điều phối logistics ASEAN trên đất liền. Đó là tận dụng tuyến hành lang kinh tế xuyên Á (TP.HCM - Phnom Penh - Bangkok) để trung chuyển hàng hóa giữa Thái Lan, Campuchia và cảng biển Việt Nam. Nếu dự án đường sắt TP.HCM - Cần Thơ và TP.HCM - Phnom Penh được triển khai trong tương lai, TP.HCM hoàn toàn có thể trở thành hub trung chuyển đường sắt của khu vực, kết nối luồng hàng Trung Quốc - ASEAN ra Biển Đông.

Để trở thành cửa ngõ châu Á, TP.HCM sẽ phải cạnh tranh với các trung tâm sừng sỏ như Singapore, Bangkok, Hong Kong. Singapore hiện là cảng trung chuyển số 2 thế giới nhờ vị trí và chính sách thu hút hãng tàu, dịch vụ đẳng cấp.

Thế mạnh của TP.HCM là hậu phương công nghiệp lớn và thị trường nội địa rộng, điều mà Singapore không có. Do đó TP.HCM có thể tập trung vào vai trò cửa ngõ cho chính Việt Nam và bán đảo Đông Dương, thay vì cạnh tranh trực tiếp vai trò trung chuyển toàn cầu của Singapore.

Đồng thời thành phố có thể mời gọi các hãng tàu lớn đầu tư vận hành bến cảng tại Cái Mép, Cần Giờ, qua đó kéo luồng hàng về.

Bài học từ Trung Quốc là Thượng Hải vươn lên số 1 thế giới không phải nhờ đánh bại Hong Kong, mà nhờ phục vụ chính thị trường khổng lồ của Trung Quốc và kết nối tốt với nội địa.

Cùng "Hiến kế phát triển công nghiệp, thương mại TP.HCM"

Báo Tuổi Trẻ phối hợp Sở Công Thương TP.HCM mở diễn đàn "Hiến kế phát triển công nghiệp, thương mại TP.HCM".

Nhằm lắng nghe ý tưởng, giải pháp từ các doanh nghiệp, nhà nghiên cứu và người dân để xây dựng, phát triển công nghiệp - thương mại cho TP.HCM mới, hình thành một đô thị mạnh về công nghiệp - thương mại - dịch vụ, có sức cạnh tranh quốc tế.

Ông Bùi Tá Hoàng Vũ - giám đốc Sở Công Thương TP.HCM - cho biết trân trọng, lắng nghe từng ý kiến góp ý của người dân, doanh nghiệp để tham mưu UBND TP.HCM các giải pháp đột phá, phát triển công nghiệp - thương mại - dịch vụ.

Với hệ thống cảng biển chiến lược trải dài, đặc biệt là các cảng lớn từ Thừa Thiên Huế đến Khánh Hòa, khu vực miền Trung đang nắm giữ lợi thế quan trọng để trở thành trung tâm logistics quốc gia và cửa ngõ kết nối quốc tế cho Tây Nguyên, Nam Lào và Bắc Campuchia.

Bài viết này phân tích hành trình khai thác tiềm năng của một số cảng biển tiêu biểu đại diện cho toàn vùng, qua đó chỉ ra cơ hội, thách thức và các giải pháp đột phá nhằm đưa miền Trung – Tây Nguyên vươn lên mạnh mẽ trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Điểm nghẽn hạ tầng giao thông kết nối

Mặc dù sở hữu hệ thống cảng biển thuận lợi, hạ tầng giao thông kết nối yếu kém vẫn là trở ngại lớn nhất khiến logistics miền Trung chưa phát huy hết tiềm năng. Nếu không nhanh chóng đầu tư đồng bộ đường bộ, đường sắt, đường thủy và hàng không, các cảng Chân Mây, Liên Chiểu, Dung Quất, Chu Lai, Quy Nhơn, Vân Phong khó có thể trở thành động lực tăng trưởng cho toàn vùng.

Đường bộ: nhiều tuyến huyết mạch còn dang dở

Đường bộ đóng vai trò “huyết mạch” đưa hàng hóa từ nội địa ra cảng biển. Tuy nhiên, tuyến Quốc lộ 1A dù đã được mở rộng vẫn thường xuyên quá tải, đặc biệt tại các đô thị và khu công nghiệp. Cao tốc Bắc – Nam đoạn qua miền Trung mới hoàn thành một số tuyến, nhiều đoạn khác còn chậm tiến độ, khiến vận tải hàng hóa từ Tây Nguyên xuống cảng biển kéo dài và chi phí cao.

Tại Quảng Ngãi, cảng Dung Quất với công suất hàng chục triệu tấn/năm đang rất cần tuyến cao tốc Quảng Ngãi – Kon Tum. Theo Ban Quản lý Khu kinh tế Dung Quất, khi tuyến này hoàn thành, thời gian vận chuyển hàng nông sản, khoáng sản từ Tây Nguyên ra cảng có thể rút ngắn 30–40%, chi phí giảm khoảng 20%.

Tại Thừa Thiên Huế, tuyến đường bộ kết nối các vùng nguyên liệu với cảng Chân Mây hiện còn nhỏ hẹp, xuống cấp. Các doanh nghiệp kiến nghị cần sớm nâng cấp tuyến Chân Mây – Khu công nghiệp Phú Bài – Quốc lộ 1A và nghiên cứu kết nối đường sắt với cảng để giảm áp lực cho đường bộ.

Tại Đà Nẵng, dự án cảng Liên Chiểu sắp triển khai đối mặt yêu cầu cấp thiết về hạ tầng kết nối. Nếu không có tuyến vành đai phía Tây và mở rộng các tuyến đường ra cảng, nguy cơ ùn tắc khi cảng đi vào hoạt động là rất lớn.

Đường sắt và đường thủy: mảnh ghép còn thiếu

Đường sắt Bắc – Nam hiện nay đã cũ, tốc độ chậm, chưa phù hợp với vận tải container hiện đại. Nhiều cảng lớn như Dung Quất, Chu Lai vẫn thiếu tuyến nhánh đường sắt kết nối trực tiếp, khiến hàng hóa phải trung chuyển bằng đường bộ, làm tăng chi phí.

Tuyến đường sắt Trì Bình – Dung Quất được kỳ vọng sẽ trở thành “cầu nối” quan trọng, nhưng nhiều năm qua vẫn chưa được triển khai. Tương tự, đề xuất xây dựng tuyến đường sắt nối Chu Lai với tuyến Bắc – Nam cũng đang chậm tiến độ.

Về đường thủy, do đặc điểm sông ngòi ngắn và dốc, vận tải nội địa chưa phát triển. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng cần đẩy mạnh vận tải container ven biển (coastal shipping), kết nối các cảng miền Trung với TP. Hồ Chí Minh và Hải Phòng để giảm tải đường bộ và hình thành mạng lưới vận tải đa phương thức hiệu quả.

Hàng không và hạ tầng hậu cần: mảnh ghép bổ trợ cần hoàn thiện

Sân bay Đà Nẵng là trung tâm hàng không lớn nhất miền Trung, nhưng chủ yếu phục vụ hành khách, lượng hàng hóa còn hạn chế. Trong khi đó, Chu Lai được quy hoạch trở thành trung tâm hàng không – logistics nhưng tiến độ đầu tư còn chậm.

Một trong những “nút thắt” lớn là thiếu trung tâm ICD (cảng cạn) và kho ngoại quan quy mô lớn. Doanh nghiệp logistics tại Đà Nẵng và Chu Lai đều kiến nghị cần quỹ đất để phát triển kho bãi hiện đại, gắn kết với cảng biển và sân bay. Ngoài ra, công tác nạo vét luồng cảng tại Chu Lai, Vân Phong vẫn chưa đáp ứng cho tàu trọng tải lớn, làm hạn chế khả năng khai thác lâu dài.

Từ hạ tầng đến cơ chế điều phối

Theo Thứ trưởng Bộ Công Thương Nguyễn Sinh Nhật Tân, logistics miền Trung vẫn thiếu tính đồng bộ và chưa phát huy hiệu quả tương xứng. Chi phí vận tải cao hơn mức trung bình khu vực, trong khi số lượng trung tâm logistics hiện đại kết nối đa phương thức còn rất hạn chế.

Một nguyên nhân lớn đến từ thiếu cơ chế điều phối liên vùng. Các địa phương đều có kế hoạch phát triển cảng và hạ tầng riêng, nhưng nếu không có sự phối hợp vùng sẽ dễ dẫn đến trùng lặp, dàn trải và kém hiệu quả.

Các chuyên gia cho rằng cần xây dựng một chiến lược phát triển hạ tầng logistics liên vùng miền Trung, xác định rõ vai trò từng cảng biển (cảng trung tâm hàng hóa, cảng du lịch, cảng trung chuyển quốc tế…) để phân bổ nguồn lực hợp lý và phát triển đồng bộ.

Tiến sĩ Hoàng Hồng Hiệp đề xuất các địa phương cần đẩy mạnh mô hình đối tác công – tư (PPP) trong đầu tư hạ tầng. Với nhu cầu vốn hàng chục nghìn tỷ đồng cho cao tốc, đường sắt, ICD, ngân sách nhà nước khó đáp ứng đủ. Chỉ khi có cơ chế chia sẻ rủi ro và ưu đãi rõ ràng mới có thể thu hút được các tập đoàn logistics lớn tham gia.

Cơ hội từ sự dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu

Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu đang dịch chuyển mạnh về Đông Nam Á, miền Trung có cơ hội lớn để trở thành cửa ngõ quan trọng. Tuy nhiên, điều kiện tiên quyết để hiện thực hóa lợi thế này là giải quyết triệt để điểm nghẽn hạ tầng và cơ chế điều phối vùng.

Dự án quy mô lớn , vị trí chiến lược , nếu làm bài bản thì sẽ là cú hích kinh tế cho cả khu vực

Ngày 30/8, Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng chính thức khởi công xây dựng Nhà ga hàng hóa mới với tổng mức đầu tư hơn 630 tỷ đồng. Công trình có công suất thiết kế 100.000 tấn/năm, dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2026, nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng và thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu.

Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng tổ chức lễ động thổ công trình xây dựng Nhà ga hàng hóa tại khu đất phía Bắc nhà điều hành.

Thông tin dự án

Theo Quyết định số 2927/QĐ-CHKQTĐN ngày 14/8/2025, dự án “Xây dựng Nhà ga hàng hóa – Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng” được triển khai trên diện tích hơn 24.600 m² tại khu đất phía Bắc nhà điều hành. Trong đó:

14.206 m² dành cho khu vực nhà ga,
Phần diện tích còn lại phục vụ cho bãi đỗ xe và khu xếp dỡ hàng hóa.
Tổng mức đầu tư của dự án là 631 tỷ đồng (tương đương khoảng 24 triệu USD), do Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam – CTCP (ACV) làm chủ đầu tư. Thời gian thi công kéo dài từ quý IV/2025 đến quý IV/2026.

Công trình được thiết kế với công suất xử lý 100.000 tấn hàng hóa/năm, dự kiến đạt mức khai thác tối đa vào năm 2030.

Vai trò và ý nghĩa

Dự án xây dựng Nhà ga hàng hóa mới là một phần trong chuỗi nâng cấp hạ tầng sân bay Đà Nẵng, bao gồm mở rộng Nhà ga hành khách T1 và phát triển toàn diện khu vực phía Bắc sân bay.

Khi hoàn thành, công trình sẽ mang lại nhiều lợi ích chiến lược:

Tăng cường năng lực khai thác hàng hóa của sân bay Đà Nẵng.
Hiện đại hóa hạ tầng logistics hàng không, góp phần tối ưu chuỗi cung ứng.
Thúc đẩy hoạt động thương mại – xuất nhập khẩu, mở rộng cơ hội kinh doanh cho doanh nghiệp.
Nâng cao vai trò kết nối kinh tế của Đà Nẵng với các thị trường trong nước và quốc tế.

Định hướng phát triển dài hạn

Theo quy hoạch đến năm 2030, Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng đặt mục tiêu:

Đạt công suất 25 triệu hành khách/năm.
Xử lý trên 200.000 tấn hàng hóa/năm.
Trong dài hạn, sân bay Đà Nẵng sẽ được phát triển thành cảng hàng không cửa ngõ quốc tế của miền Trung, với khả năng kết nối trực tiếp tới các trung tâm kinh tế lớn trong khu vực như Singapore, Bangkok, Hồng Kông, Seoul và Tokyo.

Với lợi thế sản xuất, xuất khẩu và tiêu dùng tăng trưởng mạnh mẽ, Việt Nam ngày càng khẳng định vị thế trên bản đồ logistics của khu vực. Không chỉ trở thành điểm đến quan trọng của các hãng vận tải hàng đầu thế giới, Việt Nam còn thu hút nhiều thương vụ đầu tư chiến lược, mở ra cơ hội nâng cấp hạ tầng logistics theo chuẩn quốc tế.

Khu vực Đông Á và Đông Nam Á – được mệnh danh là “công xưởng của thế giới” nhờ các ngành công nghiệp phát triển mạnh như điện tử, dệt may, hải sản – hiện là thị trường trọng điểm của Emirates SkyCargo, với công suất vận chuyển hơn 21.000 tấn hàng hóa mỗi tuần.

Đội bay chuyên dụng của Emirates SkyCargo phục vụ 9 cửa ngõ trong khu vực với 44 chuyến bay/tuần, mật độ cao nhất trong toàn bộ mạng lưới toàn cầu của hãng.

Emirates SkyCargo và sự hiện diện tại Việt Nam

Trung bình mỗi tuần, Emirates SkyCargo vận chuyển:

-Hơn 450 tấn trái cây, rau củ, hải sản tươi sống và các sản phẩm dễ hỏng;
-100 tấn dược phẩm và thiết bị y tế;
-75 tấn hàng điện tử, chất bán dẫn và thiết bị công nghệ cao;
-180 tấn hàng may mặc;
-Trên 1.300 tấn hàng thương mại điện tử.

Ông Abdulla Alkhallafi, Phó Chủ tịch phụ trách Vận tải Hàng hóa khu vực Viễn Đông và Châu Úc, nhận định:
“Đông Á và Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam, không chỉ là điểm neo trong mạng lưới toàn cầu của chúng tôi, mà còn đang định hình tương lai của logistics và thương mại quốc tế. Từ các trung tâm sản xuất tiên tiến đến thị trường tiêu dùng tăng trưởng nhanh, khu vực này đang dẫn dắt tốc độ giao thương toàn cầu.”

Riêng tại Việt Nam, trong giai đoạn 2024 – 2025, Emirates SkyCargo đã vận chuyển 13.873 tấn hàng hóa tổng hợp. Hàng năm, hãng khai thác thêm hơn 1.800 tấn sản phẩm công nghệ cao và 4.500 tấn trái cây, rau củ, hải sản cùng các sản phẩm dễ hỏng khác.

Ông Cao Dương, Giám đốc Vận tải Hàng hóa Emirates tại Việt Nam, nhấn mạnh:

“Việt Nam là một trong những thị trường xuất khẩu tăng trưởng nhanh nhất của Emirates tại Đông Nam Á, nhờ nhu cầu mạnh mẽ đối với các mặt hàng giá trị cao như điện tử, dệt may và nông sản.”

Dòng vốn đầu tư quốc tế vào hạ tầng logistics Việt Nam

Sự tham gia ngày càng sâu rộng của các tập đoàn vận tải và nhà đầu tư quốc tế cho thấy logistics Việt Nam đang bước vào giai đoạn bứt phá. Từ một “cầu nối” trong chuỗi cung ứng toàn cầu, Việt Nam nay còn trở thành điểm đến hấp dẫn cho dòng vốn đầu tư hạ tầng.

Mới đây, A.P. Moller Capital – công ty quản lý quỹ toàn cầu chuyên đầu tư vào cơ sở hạ tầng – đã công bố hợp tác chiến lược với Công ty Cổ phần Nhà ga Hàng hóa ALS (ALSC) thông qua Quỹ đầu tư hạ tầng tại thị trường mới nổi II (EMIF II). Đây là bước đi khởi đầu cho chiến lược mở rộng trong lĩnh vực vận tải và logistics tại Việt Nam, được triển khai cùng đối tác VinaCapital.

Ông Don Lam, Tổng Giám đốc kiêm Cổ đông sáng lập Tập đoàn VinaCapital, chia sẻ:

“Cải thiện cơ sở hạ tầng và logistics tại Việt Nam là yếu tố then chốt để duy trì tốc độ tăng trưởng kinh tế. Việc hợp tác đầu tư vào ALSC – đơn vị dẫn đầu logistics hàng không tại Nội Bài – đánh dấu cột mốc quan trọng trong quan hệ hợp tác giữa VinaCapital và A.P. Moller Capital.”

Theo kế hoạch, khoản đầu tư vào ALSC là thương vụ thứ ba của Quỹ EMIF II, với định hướng phân bổ 50% vốn vào Nam Á và Đông Nam Á. Đây cũng là lần đầu tiên A.P. Moller Capital tham gia lĩnh vực vận tải tại Việt Nam.

Ông Phùng Tiến Toàn, Cổ đông sáng lập Công ty Cổ phần Logistics Hàng không (ALS), nhận định:

“Sự hợp tác này sẽ giúp ALS và ALSC mở rộng quy mô, củng cố vị thế tại Nội Bài, đồng thời đóng góp quan trọng cho sự phát triển bền vững của ngành logistics Việt Nam.”

1.Thế nào là thông báo hàng hải?
Thông báo hàng hải, được trong tiếng Anh gọi là Marine Notices, là một danh từ được định nghĩa trong khoản 4 Điều 3 của Văn bản hợp nhất số 10/VBHN-BGTVT. Theo định nghĩa này, thông báo hàng hải là một văn bản có chức năng cung cấp thông tin và chỉ dẫn quan trọng cho người đi biển cũng như các tổ chức và cá nhân liên quan trong lĩnh vực hàng hải. Mục tiêu của thông báo hàng hải là bảo đảm an toàn hàng hải, đảm bảo an ninh trong hoạt động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

Thông báo hàng hải đóng vai trò không thể thiếu trong việc thông tin, cảnh báo và hướng dẫn cộng đồng hàng hải về những tình huống, biến động có thể ảnh hưởng đến sự an toàn và bảo mật của hoạt động trên biển. Được phát hành và thông báo rộng rãi, các Marine Notices cung cấp các thông tin quan trọng về các điểm nguy hiểm, địa điểm xảy ra các sự cố hàng hải, các quy định và biện pháp phòng ngừa cần thiết để hạn chế rủi ro trong hoạt động trên biển.

Thông báo hàng hải đưa ra hướng dẫn cụ thể về các biện pháp phòng tránh va chạm, quy trình sơ tán trong trường hợp khẩn cấp, thông tin về thời tiết, điều kiện địa hình và tình hình tài nguyên sinh vật có thể ảnh hưởng đến việc điều hành tàu biển. Ngoài ra, thông báo này còn cung cấp thông tin về các quy định mới về an toàn hàng hải và môi trường, các thay đổi trong quy tắc đi biển và các biện pháp bổ sung để duy trì an toàn và bảo vệ môi trường biển.

Các Marine Notices thường được phát hành bởi các cơ quan chính phủ, cơ quan quản lý hàng hải và các tổ chức quốc tế có liên quan. Việc thường xuyên theo dõi và tuân thủ các thông báo này là rất quan trọng để đảm bảo hoạt động hàng hải diễn ra một cách an toàn, hiệu quả và có trách nhiệm với môi trường biển. Thông báo hàng hải chính là công cụ quan trọng giúp duy trì sự liên kết và thông tin chính xác giữa cộng đồng hàng hải và các cơ quan quản lý, góp phần tạo nên môi trường biển an toàn, bền vững và bảo vệ lợi ích chung của tất cả các bên liên quan.

2.Phân loại một số thông báo hàng hải
Theo Điều 9 của Văn bản hợp nhất số 10/VBHN-BGTVT, thông báo hàng hải bao gồm một loạt các thông tin và chỉ dẫn quan trọng liên quan đến hoạt động hàng hải, đảm bảo an toàn và bảo vệ môi trường biển. Dưới đây là các loại thông báo hàng hải:

(1) Thông báo hàng hải về hoạt động của báo hiệu hàng hải:

• Thông báo hàng hải về thiết lập mới báo hiệu hàng hải: Các báo hiệu hàng hải thị giác, vô tuyến điện, âm thanh sau khi được thiết lập phải được công bố thông báo hàng hải về vị trí, tác dụng và đặc tính hoạt động của báo hiệu đó theo qui định.

• Thông báo hàng hải về thay đổi đặc tính hoạt động của báo hiệu hàng hải: Khi báo hiệu hàng hải được thay đổi đặc tính hoạt động so với đặc tính đã được thông báo, phải công bố thông báo hàng hải về các thay đổi đó theo qui định.

• Thông báo hàng hải về tạm ngừng hoạt động của báo hiệu hàng hải: Khi báo hiệu hàng hải không còn khả năng hoạt động theo đúng đặc tính đã được thông báo, phải công bố thông báo hàng hải về việc tạm ngừng hoạt động của báo hiệu hàng hải đó theo quy định.

• Thông báo hàng hải về phục hồi hoạt động của báo hiệu hàng hải: Sau khi đã sửa chữa xong sự cố của báo hiệu hàng hải, phải công bố thông báo hàng hải về việc phục hồi hoạt động của báo hiệu hàng hải đó theo quy định.

• Thông báo hàng hải về chấm dứt hoạt động của báo hiệu hàng hải: Sau khi báo hiệu hàng hải không còn tác dụng, được thu hồi thì phải công bố thông báo hàng hải về việc chấm dứt hoạt động của báo hiệu hàng hải đó theo quy định.

(2) Thông báo hàng hải về các thông số kĩ thuật của luồng hàng hải, vùng nước trước cầu cảng và các khu nước, vùng nước:

• Luồng hàng hải, vùng nước trước cầu cảng và các khu nước, vùng nước khác sau khi xây dựng, nạo vét duy tu, cải tạo phải được khảo sát độ sâu để công bố thông báo hàng hải và được định kỳ khảo sát, công bố thông báo hàng hải.

• Doanh nghiệp bảo đảm an toàn hàng hải có trách nhiệm khảo sát độ sâu luồng hàng hải công cộng, khu nước, vùng nước (trừ khu chuyển tải chuyên dùng) để công bố thông báo hàng hải.

• Việc khảo sát độ sâu và rà quét chướng ngại vật của luồng hàng hải chuyên dùng, vùng nước trước cầu cảng và khu chuyển tải chuyên dùng do tổ chức có chức năng đo đạc, khảo sát thực hiện.

• Việc khảo sát độ sâu và rà quét chướng ngại vật qui định tại điểm b và điểm c khoản này phải thực hiện theo đúng phương pháp, qui trình kĩ thuật do Bộ Giao thông vận tải qui định.

• Các thông báo hàng hải qui định tại khoản này theo qui định.

(3) Thông báo hàng hải về chướng ngại vật nguy hiểm mới phát hiện:

Khi có tai nạn, sự cố hàng hải gây chìm đắm tàu hoặc khi phát hiện có chướng ngại vật gây mất an toàn hàng hải, phải công bố thông báo hàng hải về các chướng ngại vật đó theo quy định.

(4) Thông báo hàng hải về khu vực thi công công trình trên biển hoặc trên luồng hàng hải:

• Các công trình ngầm đi qua luồng hàng hải phải được công bố thông báo hàng hải về vị trí, độ sâu công trình và các điều kiện an toàn khác.

• Các công trình vượt qua luồng hàng hải phải được công bố thông báo hàng hải về khoang thông thuyền, tĩnh không khoang thông thuyền và các điều kiện an toàn khác.

(5) Thông báo hàng hải về công trình ngầm, công trình vượt qua luồng hàng hải.

(6) Thông báo hàng hải về phân luồng giao thông hàng hải hoặc hạn chế lưu thông, tạm ngừng hoạt động của luồng hàng hải.

(7) Thông báo hàng hải về khu vực biển hạn chế hoặc cấm hoạt động hàng hải.

(8) Thông báo hàng hải về các thông tin truyền phát lại, thông tin chỉ dẫn hàng hải liên quan đến hoạt động hàng hải.

(9) Công bố tuyến hàng hải và phân luồng giao thông trong lãnh hải Việt Nam.

Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thông báo hàng hải thực hiện các thông báo quy định tại các điểm (1), (2), (3), (4), (5). Việc cung cấp thông báo hàng hải đáp ứng các yêu cầu phức tạp và đa dạng để đảm bảo an toàn, hiệu quả và bền vững cho hoạt động hàng hải trong khu vực.

3.Điều kiện cung cấp dịch vụ thông báo hàng hải
Theo Điều 10 của Văn bản hợp nhất số 10/VBHN-BGTVT, có các điều kiện cần thiết mà doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thông báo hàng hải phải đáp ứng. Những điều kiện này đảm bảo rằng doanh nghiệp có đủ năng lực, chuyên môn và kinh nghiệm để thực hiện nhiệm vụ một cách chính xác và hiệu quả. Dưới đây là chi tiết các điều kiện đối với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thông báo hàng hải phải quy định tại khoản 2 Điều 9 của Nghị định 70/2016/NĐ-CP:

• Yêu cầu thứ nhất, doanh nghiệp là một đơn vị mà Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ và được Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải phê duyệt về điều lệ tổ chức và hoạt động. Điều này nhấn mạnh về tính chất nhà nước và uy tín của doanh nghiệp trong việc cung cấp dịch vụ thông báo hàng hải.

• Người được giao phụ trách lĩnh vực cung cấp dịch vụ thông báo hàng hải phải đáp ứng một số yêu cầu về học vấn và kinh nghiệm. Cụ thể, họ phải tốt nghiệp đại học chuyên ngành kinh tế hoặc kỹ thuật và có ít nhất 5 năm kinh nghiệm hoạt động trong lĩnh vực hàng hải. Điều này đảm bảo rằng người đảm nhận vai trò quan trọng này có kiến thức chuyên môn sâu và đủ kinh nghiệm để đối phó với các tình huống phức tạp và thách thức trong hoạt động hàng hải.

Ngoài những điều kiện cơ bản trên, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thông báo hàng hải cần tuân thủ các quy định và quy trình liên quan đến an toàn hàng hải, bảo vệ môi trường và các vấn đề liên quan đến lưu thông và giao thông biển. Việc đáp ứng những yêu cầu chặt chẽ này sẽ giúp đảm bảo tính chính xác, đáng tin cậy và hiệu quả của thông báo hàng hải trong việc hỗ trợ các hoạt động hàng hải và đảm bảo an toàn và an ninh cho biển cả và các khu vực nước lân cận.

1.Tối ưu hóa quy trình quản lý cung cấp (Supply Management)
a. Đa dạng hóa nhà cung cấp
Không phụ thuộc vào một nguồn cung duy nhất.

Tìm kiếm các nhà cung cấp trong và ngoài nước để giảm thiểu rủi ro địa chính trị và thiên tai.

b. Xây dựng mối quan hệ chiến lược với nhà cung cấp
Phát triển quan hệ đối tác lâu dài thay vì chỉ là giao dịch ngắn hạn.

Hợp tác chia sẻ dữ liệu dự báo, kế hoạch sản xuất.

c. Sử dụng hệ thống đánh giá nhà cung cấp
Xây dựng KPI cho nhà cung cấp: chất lượng, thời gian giao hàng, chi phí, phản ứng khi có sự cố.

Áp dụng phần mềm SRM (Supplier Relationship Management) để theo dõi.

d. Áp dụng công nghệ số
Tích hợp hệ thống ERP để kết nối mua hàng, tồn kho, sản xuất và tài chính.

Tự động hóa quá trình đặt hàng (e-procurement).

e. Quản lý hàng tồn kho hợp lý
Áp dụng các mô hình: JIT (Just-In-Time), VMI (Vendor Managed Inventory).

Sử dụng dự báo nhu cầu chính xác hơn thông qua AI, Machine Learning.

2.Tối ưu hóa quy trình gia công (Outsourcing/Manufacturing)
a. Lựa chọn đối tác gia công phù hợp
Dựa trên năng lực kỹ thuật, chi phí, khả năng mở rộng, và vị trí địa lý.

Kiểm tra năng lực thực tế và tính tuân thủ (chất lượng, đạo đức, pháp luật).

b. Quản lý chất lượng chặt chẽ
Thiết lập tiêu chuẩn chất lượng rõ ràng và kiểm tra định kỳ.

Sử dụng hệ thống quản lý chất lượng như ISO 9001 hoặc Six Sigma.

c. Tích hợp chuỗi cung ứng với nhà gia công
Dùng hệ thống quản trị tích hợp (SCM hoặc ERP) để chia sẻ thông tin thời gian thực.

Hợp tác trong lập kế hoạch và điều phối sản xuất.

d. Tối ưu hóa địa điểm sản xuất/gia công
Cân nhắc chi phí lao động, thuế, logistics và rủi ro địa chính trị.

Tận dụng xu hướng "nearshoring" hoặc "multi-shoring" để giảm phụ thuộc và rủi ro.

e. Áp dụng công nghệ sản xuất tiên tiến
Tự động hóa dây chuyền, in 3D, AI trong sản xuất để tăng tốc độ và giảm lỗi.

Triển khai hệ thống MES (Manufacturing Execution System) để theo dõi thời gian thực.

3.Tích hợp quản lý cung cấp và gia công trong toàn bộ chuỗi cung ứng
Sử dụng phân tích dữ liệu lớn (Big Data) để đưa ra quyết định chính xác hơn.

Áp dụng hệ thống lập kế hoạch chuỗi cung ứng tổng thể (Advanced Planning and Scheduling - APS).

Kết nối các bên liên quan thông qua nền tảng số hóa và đám mây (Cloud SCM).

1.Giá trị cốt lõi (Value Propositions)
Vận chuyển hàng hóa quốc tế an toàn, đúng lịch trình, giá cả cạnh tranh
Dịch vụ logistics trọn gói (door-to-door)
Hệ thống theo dõi hàng hóa thời gian thực (real-time tracking)
Đội tàu hiện đại, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện môi trường
Dịch vụ khách hàng chuyên nghiệp, hỗ trợ 24/7

2.Phân khúc khách hàng (Customer Segments)
Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu (nông sản, máy móc, hóa chất, hàng tiêu dùng...)
Các nhà sản xuất lớn cần vận tải container quốc tế
Các công ty logistics và freight forwarders
Doanh nghiệp thương mại điện tử xuyên biên giới
Tổ chức nhân đạo, phi chính phủ cần vận tải viện trợ

3.Kênh phân phối (Channels)
Website, cổng thông tin khách hàng (online booking, tracking)
Mạng lưới văn phòng đại diện quốc tế
Sàn giao dịch vận tải quốc tế (Freightos, Flexport...)
Đội ngũ sales B2B, đại lý và đối tác toàn cầu
API kết nối trực tiếp với hệ thống logistics của khách hàng lớn

4.Quan hệ khách hàng (Customer Relationships)
Hợp đồng dài hạn với doanh nghiệp (B2B)
Dịch vụ khách hàng cá nhân hóa theo từng ngành hàng
Hệ thống CRM và nền tảng hỗ trợ khách hàng tự quản lý đơn hàng
Hỗ trợ kỹ thuật, xử lý khiếu nại nhanh chóng

5.Nguồn doanh thu (Revenue Streams)
Phí vận chuyển (freight charges)
Phí phụ thu: phí xăng dầu, phí lưu cảng, phụ phí mùa cao điểm...
Dịch vụ cộng thêm: lưu kho, hải quan, bảo hiểm, container tracking
Hợp đồng dịch vụ logistics trọn gói

6.Nguồn lực chính (Key Resources)
Đội tàu container và tàu chở hàng chuyên dụng (thuê hoặc sở hữu)
Hạ tầng công nghệ: hệ thống TMS (Transportation Management System), GPS/AIS, ERP
Nhân sự chất lượng cao: thuyền viên, kỹ sư hàng hải, nhân viên logistics, tài chính, luật
Quan hệ đối tác chiến lược với cảng biển, công ty bảo hiểm, hãng tàu khác
Giấy phép quốc tế, chứng nhận an toàn, ISO

7.Hoạt động chính (Key Activities)
Điều hành và quản lý tàu & tuyến vận tải
Quản lý hành trình và tối ưu hóa thời gian/cước phí
Giải quyết thủ tục hải quan, giao nhận hàng hóa
Bảo trì đội tàu, tuân thủ quy định hàng hải quốc tế
Phát triển công nghệ và quản trị dữ liệu khách hàng

8.Đối tác chính (Key Partners)
Các cảng biển quốc tế (Rotterdam, Singapore, Thượng Hải, Los Angeles…)
Công ty bảo hiểm hàng hải
Hãng tàu lớn và liên minh tàu (Maersk, MSC, ONE...)
Nhà cung cấp nhiên liệu, thiết bị tàu biển
Đối tác logistics địa phương và đại lý toàn cầu

9.Cấu trúc chi phí (Cost Structure)
Nhiên liệu (là chi phí lớn nhất – có thể chiếm 40–60%)
Bảo dưỡng và vận hành tàu
Chi phí cảng bến, lưu tàu, neo đậu
Lương và chi phí nhân sự
Đầu tư công nghệ, chi phí tuân thủ (compliance)
Chi phí bảo hiểm và pháp lý quốc tế