DDVT.vn

1. Thuế GTGT hàng nhập khẩu: Nộp khi làm thủ tục hải quan.
   (Lưu ý : Nếu nhập hàng từ Trung Quốc và có C/O form E hợp lệ, có thể được miễn hoặc giảm thuế nhập khẩu. Nếu thiếu C/O → bị áp thuế cao hơn)
   2 Thuế nhập khẩu: Áp dụng theo mã HS và xuất xứ hàng hóa.
2. Thuế xuất khẩu: Nếu công ty xuất khẩu hàng thuộc diện chịu thuế.
3. Thuế TNDN, TNCN: Như DN thông thường.
   Thực tế có nhiều DN bị truy thu thuế GTGT nhập khẩu vì khai sai mã HS hoặc k có C/O hợp lệ.

Thị trường vận tải đang chao đảo trước nguy cơ sụt giảm nhu cầu do tác động từ chính sách thuế mới của Mỹ, với dữ liệu cho thấy lượng đơn đặt hàng vận chuyển sụt giảm mạnh và vận tải biển đối mặt với tình trạng hủy chuyến hàng loạt.
Cho đến vài ngày gần đây, bất chấp những biến động trong chính sách thương mại và thị trường tài chính, dữ liệu từ SONAR vẫn chưa ghi nhận nhiều thay đổi trong nhu cầu vận chuyển – được đo lường qua khối lượng đơn hàng (tender volume). Tuy nhiên, điều đó đã thay đổi. Trong những ngày gần đây, số lượng đơn đặt hàng điện tử từ các chủ hàng gửi đến các đơn vị vận tải đã giảm mạnh, không còn duy trì mức tương đương so với hai năm trước (khối lượng năm 2023 thể hiện bằng đường màu đỏ trong biểu đồ). Hiện tại, khối lượng đơn hàng đã giảm 14,9% so với cùng kỳ năm trước và giảm 7,6% so với cùng kỳ hai năm trước. Phân tích sâu theo loại rơ-moóc cho thấy phân khúc xe tải hàng khô (dry van) chịu tác động nặng nề nhất với mức giảm 17,6% so với năm ngoái, trong khi phân khúc xe tải hàng lạnh (reefer) – vốn ít chịu ảnh hưởng theo chu kỳ – chỉ giảm 2%.
Thị trường vận tải biển biến động

Tuần qua, dữ liệu thị trường vận tải biển trở thành tâm điểm trên các phương tiện truyền thông chuyên ngành cũng như trong các câu hỏi từ khách hàng của SONAR. Rõ ràng, số lượng đặt chỗ vận chuyển từ Trung Quốc sang Mỹ đang giảm, dù các nguồn dữ liệu khác nhau ghi nhận mức sụt giảm ở các ngưỡng khác nhau. SONAR cho thấy số lượng đặt chỗ giảm 25%, trong khi một nguồn dữ liệu khác ghi nhận mức giảm hơn 60% chỉ trong một tuần – từ tuần cuối tháng 3 sang tuần đầu tháng 4. Một báo cáo nghiên cứu từ Wall Street dẫn lời cảng Los Angeles cho biết họ dự kiến sản lượng hàng hóa qua cảng vào tháng 5 sẽ giảm 9% so với cùng kỳ năm trước, phần lớn do 20% chuyến tàu bị hủy (blank sailing).

Xu hướng giá cước vận tải biển năm nay nhìn chung là giảm. Tuy nhiên, dữ liệu của SONAR cho thấy giá cước spot đang tăng trở lại trên một số tuyến. Ví dụ, giá cước từ Việt Nam đến cảng Los Angeles đã tăng khoảng 18% so với tháng trước. Giá cũng tăng trên tuyến Viễn Đông – Bắc Âu, điều này có thể làm trầm trọng thêm tình trạng tắc nghẽn tại các cảng ở Hà Lan. Sau khi Mỹ công bố gia hạn 90 ngày đối với các loại thuế áp lên những quốc gia ngoài Trung Quốc, lượng đặt chỗ vận chuyển bằng đường biển từ các quốc gia châu Á khác đã tăng trở lại – được cho là nguyên nhân chính dẫn đến mức tăng gần đây của giá cước giao ngay. Xu hướng này có thể kéo dài đến tháng 7, sau đó nhu cầu có thể sụt giảm và giá cước sẽ lao dốc.
Chuyên gia chuỗi cung ứng của Đại học Syracuse chia sẻ trên chương trình The Stockout

Trong chương trình The Stockout phát sóng vào thứ Hai, Grace Sharkey và tôi đã bàn luận về ảnh hưởng của thuế quan đối với thị trường vận tải và phỏng vấn ông Patrick Penfield – giáo sư chuỗi cung ứng tại Đại học Syracuse. Ông Penfield chỉ ra rằng việc thay đổi thiết kế sản phẩm có thể giúp các chủ hàng phân loại hàng hóa theo cách khác nhằm tránh thuế. Ai có thể ngờ rằng chỉ cần thay đổi vị trí túi áo trên một món quần áo cũng có thể giúp doanh nghiệp tiết kiệm được một khoản thuế đáng kể?

Một chủ đề nổi bật trong các bản tin về thuế gần đây là khả năng thích ứng cao hơn của các nhà xuất khẩu lớn so với doanh nghiệp nhỏ. Các “ông lớn” thương mại điện tử như Shein và Temu đã bắt đầu chuyển đổi mô hình từ sản xuất theo đơn đặt hàng sang mô hình hoàn tất đơn hàng nội địa nhằm thích ứng với việc miễn trừ thuế de minimis sẽ bị hủy bỏ từ ngày 2/5 đối với hàng hóa từ Trung Quốc. Gene Seroka – Giám đốc điều hành cảng Los Angeles – cho rằng chính các nhà bán lẻ quy mô lớn mới là nhóm có khả năng chủ động nhập hàng sớm để tránh thuế. Ryan Petersen – CEO của Flexport – tin rằng việc chuyển sản xuất từ Trung Quốc sang Việt Nam chỉ khả thi với các nhà xuất khẩu đủ lớn để đảm bảo sản lượng phù hợp. Chính vì thiếu tính linh hoạt, các doanh nghiệp nhỏ có thể sẽ là nhóm chịu ảnh hưởng tiêu cực nặng nề nhất bởi các chính sách thuế quan áp dụng đột ngột và nghiêm ngặt. Do đó, có thể lập luận rằng chính sách thương mại hiện tại của chính quyền Trump đang đi ngược lại với mục tiêu bảo vệ việc làm trong nước.

1. Hiệu lực:
   • Quyết định có hiệu lực từ ngày 21/4/2025.
2. Nội dung chính:
   Bộ trưởng Bộ Công Thương quyết định thu hồi quyền cấp giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa (C/O) và các quyền liên quan trước đây đã ủy quyền cho Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), bao gồm:
   • Giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa mẫu A (C/O mẫu A – ưu đãi GSP).
   • C/O mẫu B.
   • Các mẫu C/O không ưu đãi theo quy định của nước nhập khẩu.
   • Giấy chứng nhận hàng hóa không thay đổi xuất xứ (CNM).
   • C/O mẫu GSTP.
   • Quyền tiếp nhận đăng ký mã số chứng nhận xuất xứ hàng hóa theo chế độ ưu đãi thuế quan phổ cập (REX) của Na Uy và Thụy Sỹ.
3. Cơ sở pháp lý trước đây bị thay thế:
   • Quyết định số 1234/QĐ-BCT ngày 12/4/2018
   • Quyết định số 1076/QĐ-BCT ngày 3/4/2020
   • Quyết định số 2795/QĐ-BCT ngày 16/12/2022
4. Cơ quan thay thế quyền cấp C/O:
   • Từ nay, việc cấp các loại C/O nêu trên sẽ do Bộ Công Thương (Cục Xuất nhập khẩu) trực tiếp thực hiện và quản lý.
5. Trách nhiệm của các bên liên quan:
   a) Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương):
   • Thông báo cho các nước nhập khẩu và cơ quan liên quan trong và ngoài nước về thay đổi cơ quan cấp C/O.
   • Tổ chức cấp C/O và đăng ký mã số REX thông suốt, không để gián đoạn.
   • Chủ trì việc tiếp nhận và bàn giao từ VCCI các hồ sơ, dữ liệu liên quan đến việc cấp C/O.
   b) Cục Thương mại điện tử và Kinh tế số:
   • Đảm bảo hạ tầng dữ liệu trên hệ thống cấp chứng nhận xuất xứ điện tử (eCoSys) vận hành ổn định.
   • Hỗ trợ cấp C/O điện tử và đăng ký mã số REX theo quy định mới.
   c) VCCI:
   • Chấm dứt hoàn toàn việc cấp các loại C/O và đăng ký mã số REX kể từ ngày 21/4/2025.
   • Hỗ trợ thương nhân chuyển đổi nơi đăng ký cấp chứng từ.
   • Phối hợp thanh tra, kiểm tra xuất xứ hàng hóa đã cấp trong thời gian được ủy quyền (nếu có yêu cầu).
   • Lưu trữ hồ sơ và chuẩn bị tài liệu để bàn giao lại cho Bộ Công Thương.

COSCO lên tiếng phản đối mạnh mẽ kế hoạch áp phí cảng mới của Mỹ, cho rằng các biện pháp này bóp méo cạnh tranh, gây tổn hại đến chuỗi cung ứng và ngành vận tải biển toàn cầu.
COSCO Shipping Lines – hãng vận tải container lớn nhất Trung Quốc – vào thứ Hai đã lên tiếng phản đối mạnh mẽ kế hoạch của Hoa Kỳ về việc áp dụng mức phí cao đối với tàu của hãng khi cập cảng Mỹ.

“Chúng tôi kiên quyết phản đối các cáo buộc cũng như những biện pháp tiếp theo,” COSCO tuyên bố. “Các biện pháp như vậy không chỉ bóp méo cạnh tranh công bằng và cản trở hoạt động bình thường của ngành vận tải biển toàn cầu, mà còn đe dọa sự phát triển ổn định và bền vững của ngành.”

“Rốt cuộc, những hành động này có thể làm suy yếu an ninh, khả năng phục hồi và sự vận hành có trật tự của các chuỗi sản xuất và chuỗi cung ứng toàn cầu.”

Kế hoạch điều chỉnh về phí cảng đã được Văn phòng Đại diện Thương mại Hoa Kỳ (USTR) công bố vào thứ Sáu, sau khi nhận được phản ứng gay gắt từ cộng đồng thương mại và các bên liên quan trong lĩnh vực hàng hải đối với đề xuất ban đầu – vốn đưa ra mức phí cố định lên đến hàng triệu đô la. Kế hoạch sửa đổi hiện áp dụng mức phí dựa trên kích thước tàu hoặc số lượng container chuyên chở – tùy theo con số nào lớn hơn.

COSCO, hãng tàu container lớn thứ tư thế giới, đang vận hành một số tàu lớn nhất chạy tuyến châu Á – Hoa Kỳ. Do đó, hãng dự kiến sẽ chịu ảnh hưởng không chỉ bởi mức phí cảng mới mà còn bởi khả năng giảm tần suất cập cảng tại Mỹ, đặc biệt trong khuôn khổ liên minh Ocean Alliance với các hãng tàu OOCL (Trung Quốc) và Evergreen (Đài Loan, Trung Quốc).

Các khoản phí này được đưa ra sau cuộc điều tra của USTR kết luận rằng Trung Quốc đã sử dụng các biện pháp thương mại không công bằng để xây dựng vị thế thống trị trong ngành vận tải biển và đóng tàu toàn cầu.

Trong tuyên bố, COSCO đã phủ nhận những cáo buộc này và cho rằng kết luận của USTR mang tính “phân biệt đối xử.”

“Là một nhà cung cấp dịch vụ vận tải và logistics toàn cầu có trách nhiệm, chúng tôi luôn tuân thủ các nguyên tắc về liêm chính, minh bạch và tuân thủ quy định trong cạnh tranh quốc tế,” COSCO nhấn mạnh. “Chúng tôi cam kết kiên định trong việc hỗ trợ thương mại toàn cầu và cung cấp các giải pháp vận tải – logistics thương mại chất lượng cao, đáng tin cậy cho khách hàng trên toàn thế giới.”

WTO và UNCTAD cảnh báo thương mại và tăng trưởng toàn cầu có thể suy giảm nghiêm trọng trong năm 2025 do ảnh hưởng từ các chính sách thuế quan leo thang của ông Trump.
Nhiều tổ chức đầu ngành trong lĩnh vực vận tải biển chuyên dự báo thương mại toàn cầu đang đồng loạt cắt giảm dự báo kinh tế cho năm tới sau cuộc chiến thuế quan do Tổng thống Mỹ Donald Trump phát động.

Gây lo ngại sâu sắc, Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) cảnh báo rằng thương mại hàng hóa toàn cầu năm 2025 có thể sụt giảm tới -1,5%, có khả năng trở thành lần thứ sáu trong 60 năm qua mà thương mại hàng hóa thế giới chứng kiến sự suy giảm — gia nhập danh sách các cú sốc kinh tế lớn như đại dịch Covid-19 hay cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu.
Theo báo cáo "Triển vọng và Thống kê Thương mại Toàn cầu" mới nhất của Ban Thư ký WTO công bố hôm qua, khối lượng thương mại hàng hóa toàn cầu dự kiến giảm 0,2% trong năm 2025 nếu giữ nguyên các điều kiện hiện tại — thấp hơn gần 3 điểm phần trăm so với kịch bản cơ sở với thuế quan thấp. Con số này được tính theo bối cảnh chính sách thuế đến ngày 14/4. Nếu tình hình trở nên tồi tệ hơn vào ngày 9/7, khi ông Trump có thể áp đặt thêm các mức thuế mới trên toàn cầu, thương mại có thể giảm sâu hơn, tới -1,5%.

Tổng giám đốc WTO, bà Ngozi Okonjo-Iweala, bày tỏ: “Tôi vô cùng lo ngại trước sự bất ổn trong chính sách thương mại, đặc biệt là căng thẳng giữa Mỹ và Trung Quốc.”

Bà cho rằng sự bất định kéo dài đang trở thành “vật cản” đối với tăng trưởng toàn cầu.

Cùng ngày, Hội nghị Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) cũng cảnh báo nền kinh tế toàn cầu đang trên đà suy thoái.

Theo báo cáo mới của UNCTAD, tăng trưởng toàn cầu năm 2025 dự kiến giảm xuống còn 2,3%, do ảnh hưởng của cú sốc chính sách thương mại, biến động tài chính và sự gia tăng mức độ bất định.

“Bất ổn về chính sách thương mại hiện đang ở mức cao kỷ lục,” báo cáo nêu rõ, “và điều này đã dẫn đến việc trì hoãn các quyết định đầu tư và giảm nhu cầu tuyển dụng.”

Đối với các chủ tàu chở dầu, Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) đã điều chỉnh giảm dự báo tăng trưởng nhu cầu dầu toàn cầu cho các năm 2025 và 2026, với lý do là các rào cản đến từ căng thẳng thương mại, đặc biệt là các biện pháp bảo hộ do ông Trump đưa ra. IEA đã hạ dự báo tăng trưởng nhu cầu dầu toàn cầu xuống còn 730.000 thùng/ngày trong năm 2025 và 690.000 thùng/ngày vào năm 2026.

Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ (EIA) gần đây cũng đã cắt giảm 30% dự báo tăng trưởng nhu cầu dầu năm 2025, xuống còn 900.000 thùng/ngày. Trong khi đó, Goldman Sachs đưa ra dự báo thậm chí còn thận trọng hơn, với mức tăng chỉ 300.000 thùng/ngày từ cuối năm 2024 đến cuối năm 2025.

Với thị trường vận tải container, báo cáo gần đây từ Linerlytica cho biết: “Căng thẳng thương mại Mỹ - Trung tiếp tục gây áp lực lên tâm lý thị trường container, khi các nhượng bộ thuế quan từ phía Mỹ là chưa đủ để khôi phục sản lượng tuyến xuyên Thái Bình Dương. Lượng đặt hàng trong 3 tuần tới từ Trung Quốc được ghi nhận giảm từ 30-60%, và từ phần còn lại của châu Á giảm từ 10-20%.”

Liên quan đến diễn biến này, tiểu bang California hôm thứ Tư đã đệ đơn kiện nhằm ngăn chặn các mức thuế quy mô lớn mà ông Trump đang áp đặt lên các đối tác thương mại nước ngoài, cáo buộc ông lạm dụng quyền lực và gây tổn hại nghiêm trọng đến tài chính của bang cũng như toàn nước Mỹ.

Cảng Los Angeles ghi nhận sản lượng hàng hóa tăng nhẹ trong tháng 3/2025 giữa bối cảnh triển vọng thương mại trở nên bất ổn do lo ngại về các mức thuế mới.

Là cảng container nhộn nhịp nhất nước Mỹ, Cảng Los Angeles đã xử lý tổng cộng 778.406 TEU (đơn vị tương đương 20 feet) trong tháng 3, tăng 4,7% so với cùng kỳ năm 2024. Kết quả tích cực này góp phần vào một quý đầu năm 2025 mạnh mẽ, với tổng sản lượng đạt 2.504.049 TEU, tăng 5,2% so với năm trước.

“Sản lượng hàng hóa của chúng tôi duy trì ổn định trong suốt quý I, và trong 20 tháng qua, chúng tôi đã ghi nhận mức tăng trưởng theo năm ở 18 tháng,” ông Gene Seroka – Giám đốc điều hành cảng – chia sẻ trong buổi họp báo. Ông cũng bày tỏ sự lạc quan về đầu quý II, kỳ vọng hoạt động nhập khẩu sẽ gia tăng khi các nhà bán lẻ chuẩn bị cho mùa thời trang xuân – hè và mùa tựu trường.

Cụ thể, trong tháng 3, sản lượng container nhập khẩu hàng hóa đạt 385.531 TEU, tăng 1,6% so với cùng kỳ; trong khi container hàng xuất khẩu chỉ đạt 122.975 TEU, giảm 15%.

Đáng chú ý, lượng container rỗng tăng vọt 23%, đạt 269.900 TEU – cho thấy sự mất cân đối trong dòng chảy hàng hóa quốc tế.

Mặc dù có sự khởi đầu tích cực, ông Seroka cảnh báo những thách thức trong thời gian tới. Ông dự báo sản lượng hàng hóa trong nửa cuối năm 2025 có thể giảm ít nhất 10% so với năm 2024, xuất phát từ hai nguyên nhân chính: nhiều nhà nhập khẩu đã chủ động tăng lượng hàng tồn kho từ sớm (frontloading), và tâm lý tiêu dùng có thể bị ảnh hưởng tiêu cực bởi các mức thuế nhập khẩu và biện pháp trả đũa thương mại.

Ông Seroka phân tích: “Với việc tin tức về các mức thuế và phản ứng trả đũa chiếm lĩnh truyền thông, tôi cho rằng lượng hàng qua cảng trong nửa cuối năm sẽ giảm ít nhất 10% so với năm 2024. Lý do là nhiều nhà nhập khẩu đã tranh thủ đưa hàng về sớm, và khi giá cả bắt đầu tăng, người tiêu dùng sẽ phải cân nhắc kỹ trước khi mua sắm.”

Diễn biến mới nhất trong căng thẳng thương mại Mỹ - Trung – với mức thuế trả đũa của Trung Quốc tăng lên tới 125% đối với một số mặt hàng nhập khẩu từ Mỹ, sau khi Mỹ áp mức thuế hiệu lực 145% lên hàng hóa từ Trung Quốc – đang đánh dấu một bước ngoặt nghiêm trọng cho chuỗi cung ứng toàn cầu. Dù các chuyên gia kinh tế như ông Zhiwei Zhang từ Pinpoint Asset Management cho rằng việc tiếp tục tăng thuế có thể là phi lý về mặt kinh tế, thì chính mức thuế hiện tại cũng đã đủ để tạo ra những thách thức vận hành và chiến lược sâu sắc đối với các chuyên gia logistics và chuỗi cung ứng trên toàn thế giới. Với góc nhìn của Sàn giao dịch logistics quốc tế Phaata, trọng tâm lúc này không còn là chờ đợi liệu có tiếp tục tăng thuế hay không, mà là xử lý các gián đoạn nghiêm trọng đã và đang xảy ra, đồng thời điều hướng qua giai đoạn bất định kéo dài.
I. Tác động vận hành và chi phí leo thang
Tác động vận hành và chi phí leo thang đang trở nên rõ nét hơn bao giờ hết, khi các mức thuế trừng phạt bắt đầu vượt qua ngưỡng chịu đựng thông thường của chuỗi cung ứng toàn cầu. Cụ thể, ba vấn đề nổi bật đang đè nặng lên hoạt động logistics và thương mại quốc tế như sau:
️Ngưỡng khả thi thương mại bị phá vỡ:
Khi mức thuế vượt quá 100%, toàn bộ tính toán chi phí nhập khẩu (landed cost) bị đảo lộn. Đối với nhiều nhóm sản phẩm trong danh sách bị áp thuế, mức thuế hiện tại khiến cho việc trao đổi thương mại trực tiếp giữa Mỹ và Trung Quốc không còn khả thi về mặt thương mại. Bộ Tài chính Trung Quốc tuyên bố rõ rằng: "Không còn thị trường cho hàng hóa Mỹ nhập khẩu vào Trung Quốc", với mức thuế hiện tại – phản ánh rõ tác động chi phí mang tính cấm cản.
️Áp lực lên mạng lưới logistics:
Mặc dù hàng hóa vẫn có thể tiếp tục di chuyển trong ngắn hạn (do các cam kết trước đó hoặc một số trường hợp miễn trừ), nhưng các mức thuế trừng phạt này chắc chắn sẽ dẫn đến việc giảm mạnh sản lượng vận chuyển trên các tuyến bị ảnh hưởng. Điều này làm xáo trộn kế hoạch điều phối năng lực của các hãng vận tải (đường biển, đường hàng không và đường bộ), chiến lược gom hàng của các công ty giao nhận, và cả việc sử dụng kho bãi.
️Độ phức tạp và rủi ro gia tăng:
Các thủ tục thông quan bị kiểm soát nghiêm ngặt hơn, nguy cơ chậm trễ cao hơn. Việc quản lý hàng tồn kho chịu thuế suất cao làm tăng chi phí lưu trữ và rủi ro tài chính một cách đáng kể. Bối cảnh biến động như vậy đòi hỏi các kế hoạch dự phòng mạnh mẽ và một hệ thống logistics linh hoạt tối đa.
II. Tái cấu trúc chiến lược chuỗi cung ứng
Trước bối cảnh thương mại đầy biến động và các rào cản thuế quan ngày càng khắc nghiệt, việc tái định hình chuỗi cung ứng không còn là lựa chọn mà đã trở thành yêu cầu cấp thiết. Các doanh nghiệp buộc phải chuyển hướng chiến lược để thích ứng và tăng cường năng lực cạnh tranh thông qua ba trụ cột quan trọng:
️Đẩy nhanh đa dạng hóa nguồn cung:
Môi trường thuế quan hiện tại buộc các doanh nghiệp phải đẩy mạnh chiến lược đa dạng hóa chuỗi cung ứng vốn đã được triển khai. Các doanh nghiệp phụ thuộc vào hành lang thương mại Mỹ - Trung cần tăng tốc trong việc lập bản đồ chuỗi cung, xác định và đánh giá các địa điểm thay thế (ví dụ: Đông Nam Á, Mexico, Đông Âu), cũng như xem xét các mô hình "gần chuỗi" (nearshoring) hoặc "chuỗi bạn bè" (friend-shoring).
️Tái thiết kế mạng lưới phân phối:
Doanh nghiệp buộc phải xem xét lại toàn bộ cấu trúc mạng lưới phân phối. Việc chuyển đổi trung tâm tồn kho, thay đổi phương thức vận chuyển, hoặc thiết lập các cơ sở sản xuất mới là những bước đi cần thiết để giảm thiểu tác động thuế quan. Việc không có triển vọng đàm phán rõ ràng, dù Bộ Thương mại Trung Quốc thể hiện thái độ cởi mở, cho thấy sự cần thiết của việc tái cấu trúc lâu dài thay vì chỉ đối phó tạm thời.
️Tăng cường khả năng chống chịu và minh bạch:
Tình hình hiện tại nhấn mạnh tầm quan trọng của khả năng chống chịu trong chuỗi cung ứng. Việc đầu tư vào các nền tảng quản lý chuỗi cung ứng đầu-cuối, phân tích dự báo rủi ro và quản trị quan hệ nhà cung cấp là điều thiết yếu để đối phó hiệu quả với gián đoạn và thực hiện các điều chỉnh chiến lược sáng suốt.
III. Tác động kinh tế và theo ngành
Những tác động từ căng thẳng thương mại không chỉ dừng lại ở phạm vi doanh nghiệp hay chuỗi cung ứng, mà đang lan rộng đến toàn bộ nền kinh tế và các ngành công nghiệp trọng điểm. Trong bối cảnh thiếu vắng tín hiệu hạ nhiệt, các hệ lụy sau đây đang dần định hình một “trạng thái bình thường mới” đầy bất định:
️Sức ép lên nền kinh tế vĩ mô:
Dự báo tăng trưởng GDP của Trung Quốc bị Goldman Sachs cắt giảm một phần do căng thẳng thương mại, cho thấy hệ quả lan tỏa ở tầm vĩ mô. Mặc dù xuất khẩu trực tiếp sang Mỹ chỉ chiếm một phần nhỏ trong GDP Trung Quốc, nhưng ảnh hưởng đến lực lượng lao động liên quan đến logistics (ước tính từ 10 – 20 triệu lao động gắn liền với xuất khẩu sang Mỹ) là rất lớn, tạo ra hiệu ứng dây chuyền trong nền kinh tế.
️Áp lực theo ngành:
Các ngành công nghiệp phụ thuộc nhiều vào tuyến thương mại xuyên Thái Bình Dương – đặc biệt là về linh kiện hoặc sản phẩm hoàn chỉnh – đang đối mặt với áp lực biên lợi nhuận và những phức tạp trong vận hành. Các lĩnh vực như ô tô, điện tử, bán lẻ và một số nhóm nông sản chịu tác động rõ rệt nhất.
️Bất định trở thành trạng thái bình thường mới:
Việc không có lộ trình rõ ràng để hạ nhiệt căng thẳng, mặc dù có những phát biểu cho rằng mức thuế đã đạt đỉnh, khiến tình trạng bất định kéo dài. Điều này cản trở các quyết định đầu tư dài hạn vào hạ tầng logistics và tối ưu hóa chuỗi cung ứng, buộc doanh nghiệp phải duy trì tư thế phòng thủ và tránh rủi ro.
IV. Kết luận
Dưới góc độ logistics và chuỗi cung ứng, Sàn giao dịch logistics quốc tế Phaata nhận định rằng mối quan hệ thương mại Mỹ - Trung đã bước vào giai đoạn gián đoạn sâu rộng và tiềm ẩn kéo dài do các mức thuế cực kỳ cao. Các dòng thương mại đã bị tổn thương nghiêm trọng và cần được tái cấu trúc ngay lập tức. Các chuyên gia logistics cần tập trung vào giảm thiểu chi phí, xử lý các phức tạp vận hành và tái kiến trúc chuỗi cung ứng theo hướng đa dạng, bền vững và linh hoạt hơn – trong một thời đại mà xung đột địa chính trị và khó khăn kinh tế đang trở thành đặc trưng. Những tuyên bố từ cả hai phía cho thấy một thế bế tắc, khiến việc chủ động thích nghi chuỗi cung ứng không chỉ là lựa chọn khôn ngoan, mà còn là điều kiện sống còn để duy trì khả năng cạnh tranh trong tương lai.

TỪ 300 TRIỆU TRỞ LÊN MỚI ĐƯỢC HOÀN THUẾ

• Áp dụng cho doanh nghiệp xuất khẩu (thuế suất 0%).
• Dự án đầu tư mới chưa có doanh thu.
• Hàng hóa, dịch vụ có thuế GTGT đầu vào chưa được khấu trừ.
  t: CÁC TRƯỜNG HỢP ĐẶC BIỆT – KHÔNG YÊU CẦU MỨC 300 TRIỆU.
• Doanh nghiệp giải thể, phá sản – Hoàn số thuế chưa khấu trừ.
• Hàng nhập khẩu được miễn thuế nhưng đã nộp thuế GTGT – Được xét hoàn lại.
• Tổ chức quốc tế, đại sứ quán, viện trợ nhân đạo – Hoàn thuế theo điều ước quốc tế.

• Lưu ý: Doanh nghiệp cần tuân thủ quy định về hồ sơ, chứng từ hợp lệ để đảm bảo được hoàn thuế đúng quy định.