Logistics là gì?



  • Nice Post! Thanks



  • Logistics Việt Nam Trên bản đồ hàng không Đông Nam Á
    Trên bản đồ hàng không Đông Nam Á, 3 cảng trong số những cảng lớn nhất thế giới bao gồm Singapore, Hồng Kông và Cao Hùng (Đài Loan) đều cách Thủ đô Hà Nội và TP.HCM gần 2 giờ bay. Không những thế, thủ đô của tất cả các nước ASEAN (trừ Jakarta – Thủ đô của Indonesia) đều cách TP.HCM gần 2 giờ bay. Miền Nam Trung Quốc, vùng có kinh tế phát triển mạnh nhất của nước này, cũng nằm trọn trong tầm 2 giờ bay từ Hà Nội. Đài Bắc và Dakka (thủ đô Bangladesh) tương tự chỉ cách Hà Nội hơn 2 giờ bay.



  • Logistics Việt Nam Trên đường bộ Xuyên Á
    VN nằm trên tuyến đường bộ Xuyên Á dài 140.479km. Trong đó, chiều dài tuyến đường này trên lãnh thổ VN là 2.678km. Tuyến đường bộ Xuyên Á do Ủy ban Kinh tế Xã hội châu Á – Thái Bình Dương thuộc Liên Hiệp Quốc (ESCAP) khởi xướng nhằm mục đích nối liền các tuyến đường cao tốc châu Á, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thương đường bộ giữa các nước khu vực châu Á và châu Âu.



  • Logistics Việt Nam Trên tuyến đường sắt Xuyên Á
    VN cũng nằm trên tuyến đường sắt Xuyên Á đi từ Singapore, qua Malaysia, Myanmar, Thái Lan, Lào, Campuchia, VN và Côn Minh (Trung Quốc). Tuyến đường sắt Xuyên Á dài khoảng 114.000km, nối liền 28 quốc gia.



  • Bạn thuhien comment nhiều thông tin, kiến thức quá ^^. Tks



  • Cho đến nay, người ta đã có những cách nhìn nhận toàn diện hơn, sâu sắc hơn và nhất là logic hơn về lý luận, cơ sở khoa học của logistics, đã xuất hiện những nghiên cứu nhằm xây dựng những cơ sở lý thuyết của logistics như một môn khoa học.
    Ngày nay, người ta nhận thấy vai trò của logistics rất lớn, không chỉ trong kinh tế mà còn đối với các tổ chức, trong đó có các công ty, do vậy đòi hỏi phải có cách nhìn nhận tổng quát hơn về logistics.



  • Vài Sự Khác Biệt Giữa Logistics Và Quản Lý Chuỗi
    Về tầm ảnh hưởng: Logistics có tầm ảnh hưởng ngắn hoặc trung hạn, còn quản lý chuỗi cung ứng có tầm ảnh hưởng dài hạn

    Về mục tiêu: Logistics mong muốn đạt được đến giảm chi phí Logistics nhưng tăng được chất lượng dịch vụ còn quản lý chuỗi cung ứng lại đặt mục tiêu ở giảm được chi phí toàn thể dựa trên tăng cường khả năng cộng tác và phối hợp, do đó tăng hiệu quả trên toàn bộ hoạt động Logistics

    Về công việc: Logistics quản trị các hoạt động bao gồm vận tải, kho bãi, dự báo, đơn hàng, giao nhận, dịch vụ khách hàng...còn quản lý chuỗi cung ứng bao gồm tất cả các hoạt động của Logistics và quản trị nguồn cung cấp, sản xuất, hợp tác và phối hợp của các đối tác, khách hàng...

    Về phạm vi hoạt động: Logistics chủ yếu quản trị bên trong doanh nghiệp còn quản lý chuỗi cung ứng quản trị cả bên trong lẫn bên ngoài



  • alt text



  • LỢI ÍCH CỦA LOGISTICS VỚI HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH
    Dịch vụ logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp
    Dịch vụ logistics có tác dụng tiết kiệm và giảm chi phí trong hoạt động lưu thông phân phối
    Dịch vụ logistics góp phần gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận
    Logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế.
    Dịch vụ logistics phát triển góp phần giảm chi phí,hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh quốc tế
    Ngoài ra, cùng với việc phát triển logistics điện tử (electronic logistics) sẽ tạo ra cuộc cách mạng trong dịch vụ vận tải và logistics,chi phí cho giấy tờ, chứng từ trong lưu thông hàng hóa càng được giảm tới mức tối đa, chất lượng dịch vụ logistics ngày càng được nâng cao sẽ thu hẹp hơn nữa cản trở về mặt không gian và thời gian trong dòng lưu chuyển nguyên vật liệu và hàng hóa. Các quốc gia sẽ xích lại gần nhau hơn trong hoạt động sản xuất và lưu thông



  • Logistics xanh
    Các tổ chức phải đối mặt với sự thay đổi hoàn cảnh trong nhiều năm. Ngoài ra để tăng sự đa dạng và năng động, các vấn đề môi trường càng trở nên quan trọng hơn. Xã hội, nhu cầu chính trị và kinh tế cho các tổ chức lực lượng phát triển bền vững để giảm tác động đến môi trường qua các chuỗi cung ứng của họ nhằm phát triển giao thông bền vững và chiến lược chuỗi cung ứng có tương tác mạnh giữa logistics, môi trường và tài nguyên thiên nhiên. Ngoài ra, cách tiếp cận của Logistics là toàn diện, liên ngành và qua sự vận động các công ty.
    Nhận ra mục tiêu môi trường có thể được thực hiện trong sự vận động đồng thời với các mục tiêu chiến lược và tài chính khác. Đây là cơ sở tiềm năng to lớn của vấn đề Logistics với thách thức mới.


  • Global Moderator

    Định nghĩa logistics - Hoa cả mắt thưa diễn đàn



    • Logistics là ngành có phạm vi hoạt động rộng và trong mọi lĩnh vực sản xuất kinh doanh. Sự kết hợp giữa triết lý kinh doanh, nguyên lý tổ chức chuỗi cung ứng và vận tải là yếu tố then chốt đảm bảo tối ưu hóa hệ thống sản xuất kinh doanh mỗi quốc gia và toàn cầu. Vấn đề phát triển ngành logistics và nguồn nhân lực đã trở thành chương trình cấp quốc gia. Theo kết quả điều tra của các tổ chức, viện nghiên cứu, nguồn nhân lực ngành logistics Việt Nam chủ yếu do các doanh nghiệp tự đào tạo thông qua các công việc hàng ngày, khoảng hơn 20% theo các chương trình đào tạo trong nước, dưới 10% thuê chuyên gia nước ngoài và đào tạo tại các nước phát triển.


  • Logistics – Ngành “hái ra tiền”.
    Cảng và Logistics ngày càng chiếm vị trí quan trọng trong ngành công nghiệp hiện đại. Mức lương ở vị trí lãnh đạo trong ngành từ 3.000 – 7.000 USD/tháng. Nhưng nguồn nhân lực cho vị trí này vẫn còn đang bỏ ngỏ.
    Giới thiệu ngành Logistics.
    Logistics có thể được hiểu là quá trình lên kế hoạch, áp dụng và kiểm soát các luồng chuyển dịch của hàng hóa hay thông tin liên quan tới nguyên nhiên liệu vật tư (đầu vào) và sản phẩm cuối cùng (đầu ra) từ điểm xuất phát tới điểm tiêu thụ. Ngày nay, Logistics đã được xem như là một phần trong hoạt động của chuỗi cung ứng. Hiểu đơn giản, chuỗi cung ứng là một sự sắp xếp giữa các công ty liên kết với nhau để đem sản phẩm hay dịch vụ ra thị trường.
    Chức năng của ngành Logistics không chỉ là giao nhận, vận tải mà còn bao gồm các hoạt động khác như kho bãi, lưu trữ hàng hóa, bao bì, đóng gói, luân chuyển hàng hóa, xử lý hàng hư hỏng… Nếu làm tốt về Logistics, doanh nghiệp sẽ tiết kiệm được nhiều chi phí vận chuyển, giảm giá thành sản phẩm, tăng tính cạnh tranh và tăng lợi nhuận cho công ty.
    Tình hình phát triển ngành Logistics tại Việt Nam
    Tại Việt Nam hiện nay, ngành Logistics có thể được xem là ngành “hái ra tiền”. Theo báo cáo của cơ quan chuyên ngành, hiện nay có gần 300.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực Logistics tại Việt Nam với số lượng lao động lên đến khoảng 1,5 triệu lao động.
    Tuy nhiên, nguồn nhân lực hiện tại chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu của ngành. Với tốc độ tăng trưởng trung bình 30% mỗi năm của ngành Logistics, nguồn nhân sự hiện nay vẫn là bài toán đau đầu của các doanh nghiệp trong nước.
    Nguồn nhân lực lao động của ngành Logistics.
    Hiện tại, các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp về lĩnh vực này quá ít so với yêu cầu phát triển của ngành dịch vụ Logistics. Phần lớn kiến thức mà những người làm Logistics hiện nay có được là từ thực tiễn khi làm đại lý hoặc đối tác cho các công ty nước ngoài chuyên làm trong ngành dịch vụ này. Theo kết quả điều tra của Viện Nghiên Cứu và Phát Triển của Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, hiện nay có tới 80,26% nhân lực trong các công ty Logistics chủ yếu vẫn được đào tạo thông qua các công việc hàng ngày, 23,6% lao động tham gia các khóa đào tạo trong nước, 6,9% thuê các chuyên gia nước ngoài đào tạo, còn những người tham gia các khóa đào tạo ở nước ngoài chỉ chiếm 3,9%. Như vậy, bằng Đại học cử nhân về ngành này có giá trị rất lớn là cơ hội tuyệt đối cho sinh viên sau khi tốt nghiệp ra trường.
    Lương khủng
    Logistics là ngành có mức lương “khủng” hiện nay. Tại Việt Nam, nhân viên Logictics có mức lương khởi điểm từ 6 – 7 triệu/tháng, trong khi đó các vị trí Lãnh Đạo Cao Cấp và Quản Lý đang rất cần nguồn nhân sự để phát triển ngành. Cụ thể như mức lương cho vị trí Logictics Manager dao động từ 3.000 – 4.000 USD/tháng, vị trí Giám Đốc Chuỗi Cung Ứng (Supply Chain Director) có mức lương từ 5.000 – 7.000 USD/tháng.
    Với sự phát triển mạnh mẽ 30% mỗi năm của ngành Logistics hiện nay, các công ty đang nhanh chóng mở rộng thị trường và xây dựng chiến lược phát triển lâu dài, không để bị tuột dốc và nhường lại thị phần cho các doanh nghiệp khác. Do đó việc tuyển dụng nhân viên ở cấp độ quản lý và giám đốc là vấn đề bắt buộc và sống còn của mỗi doanh nghiệp hiện nay.



  • Thị trường dịch vụ Logistics Việt Nam: Cơ hội và thách thức!
    Từ năm 2001 đến nay, đặc biệt sau khi Việt Nam gia nhập WTO, thị trường dịch vụ Logistics Việt Nam có sự chuyển biến tích cực với số lượng các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực Logistics phát triển nhanh và có tốc độ tăng trưởng cao.

    Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao.

    Hiện các doanh nghiệp logistics của Việt Nam đang hoạt động khá chuyên nghiệp và hiệu quả nhưng trên thực tế mới chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu thị trường và chỉ dừng lại ở mức độ cung cấp các dịch vụ đơn lẻ, một số công đoạn cuả chuỗi dịch vụ quan trọng này. Thực tế này là do các doanh nghiệp logistics của Việt Nam chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, quy mô và năng lực còn nhiều hạn chế , song tính hơp tác và liên kết để tạo ra sức cạnh tranh lại còn rất yếu nên làm cho khả năng cạnh tranh thấp.

    Qua số liệu điều tra của Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển - trường Đại học Kinh tế quốc dân về hoạt động logistics ở 10 tỉnh, thành phố trong cả nước năm 2011 cho thấy có tới 69,28% ý kiến cho rằng các doanh nghiệp thiếu sự liên kết hợp tác, 54,7% ý kiến cho rằng thiếu đội ngũ nhân viên có tính chuyên nghiệp và có tới 80,26% lao động trong các doanh nghiệp logistics chỉ được đào tạo qua công việc.

    Đây chính là những nguyên nhân cơ bản làm cho năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics Việt Nam thấp thua xa so với các doanh nghiệp nước ngoài trong tình hình hiện nay là điều dễ hiểu và các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu vẫn đóng vai trò là “vệ tinh” cho các công ty logistics nước ngoài, chỉ đảm nhận một số dịch vụ đơn lẻ trong hoạt động logistics như làm thủ tục Hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi….Trong bối cảnh khi mà hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam ngày càng phát triển, thương mại nội địa ngày càng mở rộng nhu cầu dịch vụ logistics càng gia tăng thì đây là vấn đề cần phải đặc biệt quan tâm, khắc phục để hạn chế thua thiệt ngay trên “sân nhà” đối với lĩnh vực được coi là ngành dịch vụ “cơ sở hạ tầng” của nền kinh tế, không chỉ đem lại nguồn lợi to lớn đối với đất nước mà còn có vai trò quan trọng trong đổi mới mô hình tăng trưởng và cơ cấu lại nền kinh tế hiện nay.

    Với việc các doanh nghiệp logistics nước ngoài chiếm tới 75% thị trường và các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng 25% nhu cầu thị trường logisitcs và chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ quan trọng này với quy mô thị trường chiếm tới 25% GDP thì chắc chắn có ảnh hưởng lớn đến ngành Logistics Việt Nam và cả nền kinh tế Việt Nam nói chung. Lấy ví dụ về khai thác Cảng biển hiện nay, một số cảng biển ở phía nam gần đây đua nhau hạ giá cước làm hàng chỉ ở mức 32 USD/container 20 feet và 50 USD/container 40 feet thấp hơn nhiều so với các cảng cùng chất lượng dịch vụ trong khu vực như Thái Lan 55 USD/container 20 feet, Singapo – 117 USD/ container 40 feet…Đây là nguy cơ mất thị phần khai thác cảng biển của Việt Nam vào tay giới đầu tư nước ngoài là rất lớn. Vì với mức giá thấp như vậy dẫn đến thua lỗ nặng ở các cảng biển buộc phải bán giảm bớt cổ phần, khi đó nhà đầu tư nước ngoài sẽ có cơ hội để nắm giữ cổ phần chi phối. Điều này rõ ràng là ảnh hưởng trực tiếp đến ngành Logistics Việt Nam và ảnh hưởng trực tiếp đến lợi ích và sự phát triển kinh tế của đất nước.

    Với việc Việt Nam thực hiện các cam kết về tự do hoá dịch vụ Logistics trong WTO và Hội nhập ASEAN về Logistics theo lộ trình 4 bước đến năm 2014 là: (1) Tự do hoá thương mại, dỡ bỏ rào cản thuế; (2) Tạo cơ hội cho doanh nghiệp trong lĩnh vực Logistics; (3) Nâng cao năng lực quản lý Logistics và (4) Phát triển nguồn nhân lực. Bối cảnh đó đặt ra nhiều cơ hội và thách thức cho ngành Logistics ở Việt Nam. Trước hết là cơ hội để phát triển Logistics của Việt Nam là tiếp cận được thị trường Logistics rộng lớn hơn với những ưu đãi thương mại để thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ; phát huy lợi thế địa lý - chính trị trong phát triển cơ sở hạ tầng Logistics như phát triển cảng nước sâu, sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên Á, các trung tâm Logistics; Hội nhập Logistics tạo cơ hội cho Việt Nam phát triển quan hệ đối tác, thị trường xuất khẩu được mở rộng, góp phần cơ cấu lại nền kinh tế và đổi mới mô hình tăng trưởng... Bên cạnh đó, trên con đường thực hiện mục tiêu hội nhập ngành Logistics, Việt Nam cũng đang đối mặt với nhiều thách thức như: Cơ sở hạ tầng cho hoạt động Logistics nghèo nàn và thiếu đồng bộ, hạn chế đến sự phát triển, dẫn đến chi phí Logistics của Việt Nam còn cao hơn nhiều so với các nước; Doanh nghiệp Logistics quy mô nhỏ, hoạt động manh mún và thiếu tính chuyên nghiệp; Thiếu hụt nguồn nhân lực Logistics được đào tạo bài bản và có trình độ quản lý Logistics; Môi trường pháp lý còn nhiều bất cập, sự khác biệt về hệ thống luật pháp, thông quan hàng hoá và các thủ tục hành chính là những thách thức đối với nước ta trong hội nhập về Logistics.

    Với các mục tiêu đặt ra cho lĩnh vực dịch vụ Logistics đến năm 2020, như tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ Logistics đến năm 2020 là 40% và hình thành dịch vụ trọn gói 3PL là những mục tiêu đầy khó khăn. Để có thể thực hiện được các mục tiêu đặt ra, ngành Logistics Việt Nam phải thực hiện đồng thời nhiều giải pháp cả ở tầm vĩ mô và vi mô như Xây dựng quy hoạch và chiến lược tổng thể phát triển Logistics của Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn 2030; Hoàn thiện quản lý Nhà nước đối với hoạt động Logistics, phát triển khung thể chế và quản lý vĩ mô hệ thống Logistics; Phát triển thị trường Logistics, nâng cao chất lượng và sức cạnh tranh sản phẩm dịch vụ Logistics; Nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Logistics; Phát triển và nâng cao trình độ nguồn nhân lực Logistics...

    Việc cạnh tranh giữa các doanh nghiệp Logistics trong hoạt động kinh doanh là điều cần thiết, nhằm thúc đẩy và tạo động lực phát triển kinh doanh. Nhưng trong điều kiện hiện nay khi mà các doanh nghiệp trong nước mới chỉ cung ứng dịch vụ truyền thống, đơn lẻ, chủ yếu là làm đại lý, quy mô doanh nghiệp logistics chủ yếu là vừa và nhỏ, kinh doanh còn manh mún, lao động vừa thiếu lại vừa yếu, chưa có sự hợp tác, liên minh liên kết để cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài thì kinh doanh theo kiểu “chụp giật”, manh mún, cạnh tranh theo kiểu hạ giá cước làm hàng, hạ giá thành để làm đại lý cho nước ngoài một cách không lành mạnh là kiểu làm ăn không theo đúng quy tắc thị trường, là tiền lệ xấu tạo cho các doanh nghiệp nước ngoài chiếm lĩnh thị trường ngành logistics non trẻ của Việt Nam.

    Trong tình hình hiện nay, để hóa giải vấn đề này, trước hết là thuộc về các doanh nghiệp logistics của Việt Nam, cần phải có quan điểm logistics ngay từ chính các doanh nghiệp, các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần phải làm ăn theo đúng quy tắc của thị trường, phải liên kết hoạt động, hợp tác, thiết lập mối quan hệ kinh tế cùng có lợi, mỗi doanh nghiệp cần tập trung thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài những dịch vụ không phải thế mạnh.Sự liên kết, phối hợp hỗ trợ nhau là điều rất cần thiết cho các doanh nghiệp Việt Nam.



  • Logistics, vẫn câu chuyện tầm nhìn quy hoạch
    Logistics (hậu cần) là dịch vụ đóng vai trò rất quan trọng đối với khâu sản xuất và kinh doanh của nhiều ngành nghề và cả nền kinh tế Việt Nam. Nhưng sự yếu kém về hạ tầng và công tác quy hoạch vẫn đang cản trở sự phát triển của ngành dịch vụ này.

    Hơn 100 đại biểu đến từ các doanh nghiệp trong và ngoài nước đã cùng nhau thảo luận, chia sẻ kinh nghiệm về thị trường logistics Việt Nam trong hội thảo mang tên “Kết nối Việt Nam với châu Á” diễn ra tại Tp.HCM ngày 27/8 do Nhóm tư vấn về chuỗi cung ứng Việt Nam (Vietnam Supply Chain Council) tổ chức. Các chuyên gia quốc tế và Việt Nam một lần nữa nhắc lại những hạn chế của cơ sở hạ tầng và đề xuất những giải pháp cần thiết.

    Thị trường tiềm năng với những yếu kém cũ

    Những câu chuyện về sự yếu kém của cơ sở hạ tầng được các diễn giả - vốn là các chuyên gia quốc tế có kinh nghiệm về logistics của Việt Nam - mang đến hội thảo hoàn toàn là những vấn đề đã được nêu ra trong nhiều năm qua.

    Theo các chuyên gia, tiềm năng phát triển hàng hóa của Việt Nam rất lớn, với tỷ lệ tăng trưởng trung bình 20%/năm và có thể tăng lên 25%/năm trong thời gian ngắn (năm 2007, lượng hàng qua cảng Việt Nam là 320,17 triệu tấn hàng hóa, tăng 18% so với năm 2006, theo công ty tư vấn Sprite).

    Tuy nhiên, Việt Nam được xếp hạng thấp nhất về cơ sở hạ tầng vận chuyển hàng hóa trong số các nền kinh tế trọng điểm ở khu vực Đông Nam Á.

    Ông Gopal R, giám đốc Bộ phận Vận tải và hậu cần khu vực châu Á-Thái Bình Dương của tập đoàn Frost & Sullivan, nói rằng ngành logistics tại Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn khởi đầu, các dịch vụ vận tải, kho bãi và phân phối không được thực hiện với một phương thức thống nhất.

    Chi phí logistics tại Việt Nam gần như gấp đôi so với các nước công nghiệp khác, xuất phát từ việc thiếu thốn về hạ tầng và năng lực vận tải yếu kém.

    Vị chuyên gia này nêu dẫn chứng phần lớn cảng biển tại Việt Nam không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng hóa hiện đại, cụ thể, nhiều cảng nằm ngoài Tp.HCM chỉ được thiết kế cho hàng rời, không có trang thiết bị bốc dỡ container chuyên dụng.

    Các cảng của Việt Nam không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với các cảng biển tại châu Âu hay Mỹ - vốn là những thị trường xuất khẩu chính của Việt Nam hiện nay.

    Mặt khác, các sân bay trong nước cũng thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi mới trong khu vực gần các sân bay. Còn các kho bãi hiện tại trên cả nước lại không phù hợp với hàng hóa bốc dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được khai thác hơn 30 năm qua và không đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế. Chưa kể đến tình trạng thiếu điện và dịch vụ hỗ trợ giao tiếp thông tin (viễn thông).

    Chia sẻ quan điểm trên, ông Barry Akbar, giám đốc điều hành APL Vietnam cho biết Việt Nam có quá nhiều cảng nhỏ và hoạt động không hiệu quả, nên trên thực tế vẫn thiếu cảng lớn có khả năng tiếp nhận tàu từ 30.000 tấn trở lên (tàu 30.000 DWT hoặc tàu container loại 2.000 TEU trở lên).

    Theo số liệu từ Cục Hàng hải thì cả nước hiện có 114 cảng biển, nhưng chỉ có 14 cảng có quy mô lớn. Từ việc các cảng thiếu trang thiết bị bốc dỡ hiện đại, năng suất thấp, cộng thêm với hệ thống đường bộ kém phát triển sẽ kéo theo tình trạng quá tải tại các cảng.

    Một trong những vấn đề được doanh nghiệp quan tâm trong thời gian qua là tình trạng ùn tắc hàng hóa tại các cảng lớn tại Tp.HCM, và theo ông Akbar, vấn đề này có thể sẽ kéo dài đến năm 2009.

    Bài học về tầm nhìn quy hoạch

    Đề cập đến cơ hội đầu tư vào cơ sở hạ tầng tại Việt Nam, ông Christopher A. Muessel thuộc Công ty Luật Duane Morris (Mỹ) nói rằng ai cũng nhận thấy sự cần thiết phát triển cơ sở hạ tầng đối với mục tiêu phát triển kinh tế Việt Nam.

    Thế nhưng, trên thực tế có rất ít dự án hạ tầng được đầu tư trực tiếp bằng nguồn vốn (cả vốn trong nước và vốn nước ngoài) thành công. Khoảng cách lớn giữa các dự án hạ tầng được phê duyệt và và dự án đã thực hiện càng làm tăng thêm thách thức cho ngành logistics.

    Ông Barry Akbar thuộc APL Vietnam cũng cho rằng Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức nhất là trong vấn đề phát triển cảng. Lấy dẫn chứng về khu vực phía Nam, nơi kinh tế phát triển cao trong 10 năm qua nhưng sự yếu kém trong công tác lập kế hoạch và thiếu đầu tư đã dẫn đến tình trạng ùn tắc hàng hóa đang gặp phải tại Tp.HCM.

    Vấn đề ùn tắc hàng hóa tại cảng có thể giải quyết được sau năm 2009 (khi mà việc xây dựng các cảng mới tại Bà Rịa-Vũng Tàu hoàn thành), nhưng các ngành chức năng cần quy hoạch và hệ thống lại các vùng cảng biển một cách rõ ràng. Hiện tại, quy hoạch cảng không thống nhất, tại một số địa phương quy hoạch không hợp lý và không khoa học. Sự phát triển chồng chéo sẽ dẫn đến lãng phí tài nguyên, thiếu đồng bộ, ông Akbar nói.

    Bên cạnh đó, chuyên gia này cũng e ngại việc dời cảng ở Tp.HCM chậm trễ so với kế hoạch có thể dẫn đến những xáo trộn. Mặt khác, việc đưa các cảng mới vào khai thác cũng có khả năng bị trì hoãn do thiếu cơ sở hạ tầng kết nối (đường bộ, sân bay, đường sắt, kho bãi…) đến các cảng mới này.

    “Quy hoạch tổng thể phải đáp ứng yêu cầu dài hạn, cụ thể, cảng và cơ sở hạ tầng phải được xây dựng nhằm phục vụ cho nhu cầu trong 20 năm tới,” ông Akbar nói.

    Ông Arjan Dominicus, giám đốc hậu cần của Schenker Vietnam lại cho rằng mặc dù Việt Nam có đội ngũ nhân lực tiềm năng cho ngành logistics, nhưng vẫn thiếu những chiến lược về đào tạo và thiếu sự đầu tư cho trang thiết bị đạt tiêu chuẩn cao hơn.

    Còn ông Jeffrey Bahar đến từ công ty tư vấn Spire Research and Consulting lại đề cập đến vấn đề chạy theo số lượng thay vì chất lượng. Ông dẫn ra số liệu khảo sát cho thấy Việt Nam hiện có khoảng 800-900 công ty logistics trong nước. Số lượng nhiều như vậy là kết quả của Luật doanh nghiệp mới sửa đổi có hiệu lực từ đầu năm 2000 đã tháo bỏ những rào cản trong việc thành lập doanh nghiệp.

    Nếu khuynh hướng này tiếp tục, trong một vài năm tới, Việt Nam sẽ qua mặt Thái Lan về số lượng các công ty logistics nội địa (1.100 công ty), vượt xa Singapore, Indonesia và Phillipines. Thế nhưng, các công ty logistics Việt Nam mới chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa và mới chỉ tập trung vào một vài ngành dịch vụ trong chuỗi giá trị dịch vụ có doanh số hàng tỉ đô la Mỹ này.

    Theo số liệu thống kê năm 2007, vận tải và logistics đóng góp vào GDP khoảng 4,4%. Tuy nhiên, nhiều dự báo cho rằng đây sẽ trở thành ngành kinh tế quan trọng, có thể đóng góp tới 15% GDP của cả nước trong tương lai không xa.

    Nhiều chuyên gia cũng cho rằng, với tầm quan trọng và nguồn lợi từ logistics, việc phát triển cần một chiến lược dài hạn những cơ chế chính sách pháp lý phù hợp nhằm tạo điều kiện và thu hút sự đầu tư phát triển cho ngành này tại Việt Nam.



  • Logistics- Khâu yếu nhất của Hải Phòng
    Hải Phòng đặt mục tiêu là chú trọng phát triển các dịch vụ kinh tế biển trong đó có dịch vụ cảng và vận tải biển, mở rộng hoạt động dịch vụ logistics, hình thành các tập đoàn lớn, doanh nghiệp lớn trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ cảng biển với chất lượng cao, đủ năng lực cạnh tranh với các DN dịch vụ nước ngoài. Tuy nhiên, sự bất cập trong vận hành khai thác cảng biển đang ảnh hướng lớn đến sự phát triển dịch vụ logistics tại Hải Phòng.

    HỆ THỐNG CẢNG HẢI PHÒNG ĐANG TÍCH TỤ NHIỀU VẤN ĐỀ NGHIÊM TRỌNG

    Trong Nghị quyết Đại hội Đảng bộ TP. Hải Phòng lần thứ XIV xác định mục tiêu phát triển của TP đến năm 2015: “Phát huy toàn diện, đồng bộ tiềm năng, lợi thế của thành phố cảng, tập trung cao mọi nguồn lực đẩy mạnh quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc tế, tạo bước đột phá, để đến năm 2015 Hải Phòng cơ bản sẽ trở thành phành phố công nghiệp và dịch vụ cảng,... Để thực hiện mục tiêu này, Hải Phòng đã và dang tập trung phát triển hạ tầng cảng biển, giao thông, như cảng quốc tế Hải Phòng, đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, đường cao tốc ven biển, cảng bốc dỡ nội địa,… Tập trung đẩy nhanh tiến độ các dự án công trình hạ tầng giao thông như Cầu Rào 2, đường vành đai 3, tuyến đường trục 100m,… Với nhu cầu khối lượng hàng hóa vận tải biển ngày càng tăng thì với thực tế cơ sở hạ tầng như hiện nay, Hải Phòng đang gặp nhiều vấm đề bất cập trong việc phát triển dịch vụ logistics.

    Theo thống kê, hàng năm thì lượng hàng thông qua cảng tại Hải Phòng tăng kỷ lục, vượt xa dự báo, là một trong những địa phương đi đầu cả nước về cảng biển với 35 DN khai thác cảng với tổng chiều dài cầu cảng hơn 10,5km, chiếm ¼ chiều dài cầu cảng cả nước. Hệ thống thiết bị bốc xếp tại các cảng thuộc hàng tối tân của thế giới, như: cẩu dàn QC tại Cảng Hải Phòng với sức nâng 50 tấn trở lên, hệ thống cần trục chân đế sức nâng 40 tấn tại các cảng và các loại xe nâng hiện đại, xếp dỡ gần 110 tấn/ngày. Nhưng hiện nay, hệ thống cảng tại Hải Phòng đang tích tụ nhiều vấn đề nghiêm trọng, đó là luồng tàu bị bồi lắng không đạt chuẩn thiết kế, tàu ra vào khó khăn, phải chuyển tải hây thiệt hại lớn về kinh tế và mất an toàn hàng hải. Việc nạo vét sâu luồng cho cảng biển đạt chuẩn (-7,2m) thì tàu một vạn tấn sẽ ra vào dễ dàng, giảm mật độ lưu thông và vận hành các bến cảng.

    LOGISTICS LÀ KHÂU YẾU NHẤT CỦA HẢI PHÒNG

    Hệ thống giao thông sau cảng cũng đang là vấn đề bức xúc do cơ sở hạ tầng thếu đồng bộ và tổ chức vận tải không hợp lý: hơn 70% lượng hàng qua cảng thực hiện bằng đường bộ, đường sông chiếm 18% và đường sắt chỉ chiếm 3%. Điều này dẫn đến thường xuyên ùn tắc giao thông và liên quan đến các tàu bị phạt vì chậm xếp dỡ hàng, hệ thống kho dãi dồn tắc đã cản trở phát triển dịch vụ logistics.

    Như vậy, dịch vụ logistics ở Hải Phòng đang vận hành rất yếu, điều này đòi hỏi Hải Phòng phải có những giải pháp cụ thể về đầu tư, quản lý và khai thác để khắc phục những bất cập liên quan đến sự phát triển cảng biển và dịch vụ logistics nhằm đảm bảo phát huy tối đa năng lực toàn bộ hệ thống giao thông trong phục vụ hoạt động cảng biển. Và cấp thiết phải đẩy nhanh nghiên cứu và phát triển đồng bộ các hoạt động logistics.Và quan trọng hơn cả là hình thành các đầu mối vận tải, xây dựng trung tấm logistics cấp quốc gia tại Lạch Huyện và các trung tâm logistics gần các cảng. Đồng thời xây dựng thêm các trung tâm logistics, trung tâm phân phối giúp cho việc lưu thông hàng hóa nhanh chóng và thuận và phân phối. Xây dựng và hiện đại hóa hạ tầng giao thông, cầu cảng, bến bãi, trước mắt tập trung vào các dự án lớn, như cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, đường cao tốc hà nội – Hải Phòng, cầu Đĩnh Vũ Cát Hải và đường cao tốc ven biển.

    Để logistics Hải Phòng phát triển, việc xây dựng khu bến thương mại cho tàu trọng tải lớn tại vùng cửa Lạch Huyện làm đầu mối chính xuất nhập khẩu trên các tuyến biển xa (tàu container 4.000-6.000 TEU, tàu hàng 5-8 vạn tấn), và đầu tư hoàn thiện cơ sở hạ tầng công nghệ bốc xếp, quản lý, khai thác đồng bộ hiện đại tiêu chuẩn quốc tế để phục vụ cho nhu cầu phát triển hàng hóa tại các tỉnh miền Bắc và quá cảnh cho vùng tây Nam Trung Quốc. Về lâu dài cần dành diện tích thích hợp sau cảng để hình thành khu công nghiệp dịch vụ hậu cần cảng, trong đó có trung tâm tiếp nhận phân phối container, là đầu mối quan trọng của hệ thống logistics. Bởi vì logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại của Hải Phòng để từng bước phát triển hạ tầng phục vụ cảng biển, giao thông và dịch vụ logistics tại Hải Phòng sẽ đáp ứng mục tiêu xây dựng Hải Phòng trở thành một trung tâm phát triển dịch vụ logistics của VN và khu vực, với tốc độ tăng trưởng logistics trung bình đạt 15-20% trong giai đoạn 2011-2015, và đạt 20-25% giai đoạn 2016-2020.



  • Phân tích SWOT ngành logistics Việt Nam
    SWOT là phương pháp phân tích khá phổ biến, được sử dụng như một công cụ hữu hiệu để hoạch định chiến lược và xây dựng kế hoạch cho một tổ chức, một ngành hay lĩnh vực kinh tế. Chúng tôi sử dụng phương pháp này như một cách đánh giá tổng quan những mặt được và chưa được của ngành logistics Việt Nam vào dịp cuối năm.

    SWOT là từ viết tắt của bốn từ Strengths (điểm mạnh), Weaknesses (điểm yếu), Opportunities (cơ hội) và Threats (thách thức). Các điểm mạnh và điểm yếu là những đặc điểm tự thân, nội bộ của ngành, liên quan đến nguồn nhân lực, công nghệ, tài chính... Còn cơ hội và thách thức là những yếu tố từ bên ngoài ngành đem lại, tạo ra những thuận lợi hay trở ngại cho sự phát triển của ngành. Chúng có thể mang tính chất vĩ mô như toàn bộ nền kinh tế, chính sách của nhà nước, tự do hóa thương mại quốc tế... hay vi mô như khách hàng, cơ chế tín dụng, cạnh tranh...
    Điểm mạnh

    • Quy mô thị trường dịch vụ logistics Việt Nam tuy nhỏ (khoảng 2% - 4% GDP), nhưng tốc độ tăng trưởng cao (20% - 25%/năm). Với khoảng cách địa lý kéo dài hàng ngàn cây số trên trục Bắc - Nam, nhu cầu vận chuyển hàng hóa đường dài ngày càng tăng. Khối lượng hàng hóa qua cảng biển năm 2020 dự kiến tăng lên mức 900 - 1.100 triệu tấn, năm 2030 dự kiến đạt 1.600 - 2.100 triệu tấn. Nhìn chung, ngành logistics Việt Nam rất có triển vọng phát triển.

    • Số doanh nghiệp thành lập và hoạt động trong ngành logistics tại Việt Nam khá lớn và gồm nhiều thành phần. Cả nước có khoảng 1.200 doanh nghiệp (vượt cả Thái Lan, Singapore), trong đó các công ty logistics đa quốc gia hàng đầu trên thế giới (Top 25 hoặc 30) đã có mặt tại Việt Nam. Các công ty nước ngoài hoạt động đa dạng, đặc biệt trong việc cung ứng dịch vụ 3PL (Third Party Logistics) với trình độ công nghệ hiện đại, chuyên nghiệp như tại các nước phát triển.

    Điểm yếu

    • Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hoạt động còn manh mún, thiếu kinh nghiệm và chuyên nghiệp, phần lớn chỉ cung cấp dịch vụ cơ bản, dịch vụ các chuỗi cung ứng nhỏ, ít giá trị gia tăng hay gia công cho các công ty nước ngoài. Tiềm lực về tài chính của các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn yếu (80% doanh nghiệp thành lập có vốn điều lệ vài tỷ đồng), tổ chức mạng lưới toàn cầu, hệ thống thông tin còn rất hạn chế. Nguồn nhân lực làm dịch vụ logistics chưa qua đào tạo bài bản và còn thiếu, yếu, chưa đáp ứng được yêu cầu, đặc biệt thiếu các chuyên gia logistics giỏi, có năng lực ứng dụng và triển khai tại các doanh nghiệp.

    • Mặt khác, sự liên kết giữa các doanh nghiệp dịch vụ logistics với nhau và với doanh nghiệp xuất nhập khẩu còn nhiều hạn chế, chưa chặt chẽ và tin tưởng. Đây là một trong những lý do làm dịch vụ logistics của chúng ta kém phát triển so với yêu cầu. Tỷ lệ thuê ngoài logistics còn rất thấp, khoảng 25% - 30%, trong khi của Trung Quốc là 63,3% (2010), Nhật Bản, Mỹ và các nước châu Âu trên 40%.

    • Chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 20,8% GDP (năm 2016), trong đó chi phí vận tải chiếm 40% - 50% giá thành sản phẩm (tỷ lệ này là 15% ở các quốc gia khác). Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa, dịch vụ của các doanh nghiệp Việt Nam. Nguyên nhân dẫn đến chi phí cao là do hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên dẫn đến ùn tắc giao thông và năng suất thấp, kết nối hạ tầng, khả năng xếp dỡ và trung chuyển container còn hạn chế, thời gian thông quan tại cảng kéo dài.
      Cơ hội

    • Nền kinh tế Việt Nam dự kiến sẽ vẫn duy trì tốc độ tăng trưởng trong nhiều năm tới. Các hoạt động thương mại phát triển mạnh ở Việt Nam với tổng giá trị thương mại trong năm 2016 lên đến 350 tỷ USD. Yếu tố đó, cùng với triển vọng đầu tư trực tiếp nước ngoài nói chung, với mức giải ngân đã tăng 9% trong năm qua, cũng như các khoản đầu tư lớn của các công ty đa quốc gia như Samsung, Intel…, sẽ tạo động lực cho ngành logistics phát triển mạnh hơn nữa.

    • Định hướng của Chính phủ về cải tiến các lĩnh vực bao gồm phát triển cơ sở hạ tầng, cơ cấu lại thị trường vận tải hàng không vào năm 2020 sẽ góp phần phát triển thị trường vận tải hàng hóa và tăng vai trò vận tải hàng không, đặc biệt là các khu kinh tế trọng điểm và vùng sâu vùng xa. Nhà nước đã có quy hoạch và trên thực tế đang và sẽ đầu tư phát triển bằng nhiều nguồn vốn các công trình kết cấu hạ tầng như khu cảng nước sâu Cái Mép, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, Sân bay quốc tế Long Thành, hành lang đường bộ Đông Tây (EWEC), hành lang Hà Nội - Hải Phòng - Hà Khẩu - Côn Minh, hệ thống đường bộ cao tốc, đường sắt xuyên Á… Mặt khác, các thể chế như thủ tục hải quan, cải cách hành chính, đẩy nhanh tiến trình hội nhập sâu... tiếp tục được củng cố, cải thiện.

    Thách thức

    • Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, không đồng bộ, đặc biệt chưa tạo ra hành lang vận tải đa phương thức, trong khi nhu cầu trung chuyển chất lượng cao cho hàng hóa giữa các phương thức đang ngày càng lớn. Vận tải đường bộ đóng góp tỷ trọng doanh thu lớn nhất toàn ngành, là loại hình vận tải có mạng lưới giao thông phát triển và được đầu tư nhiều nhất, sản lượng hàng hóa vận tải đường bộ đạt mức tăng trưởng cao trong giai đoạn 2006 – 2017. Tuy nhiên, hệ thống đường bộ Việt Nam hiện nay còn nhiều hạn chế như tỷ lệ quốc lộ thấp và khả năng chịu tải kém, gây khó khăn cho các doanh nghiệp khi phải tăng chi phí, thời gian, tăng rủi ro cho hàng hóa. Vận tải đường sắt có sản lượng hàng hóa thông qua liên tục giảm trong các năm qua do cơ sở hạ tầng, công nghệ lạc hậu không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển. Vận tải đường biển trong năm qua cũng gặp nhiều khó khăn do sự mất cân đối, dư thừa tàu dẫn đến cạnh tranh gay gắt, giá cước sụt giảm liên tục. Cơ cấu đội tàu biển còn nhiều bất cập, tỷ trọng tàu container rất thấp, chỉ chiếm 3.5%, đầu tư manh mún, không bền vững, chất lượng đội tàu còn thấp, số chủ tàu thì nhiều nhưng năng lực tài chính và trình độ quản lý còn hạn chế.
      Thách thức đặt ra là khoảng cách rất lớn giữa nhu cầu và nguồn vốn đầu tư cho giao thông hiện nay. Làm thế nào để huy động sự tham gia của tư nhân trong phát triển hạ tầng và cung cấp dịch vụ để đảm bảo giao thông, trong bối cảnh ngân sách và nguốn vốn ODA chỉ có thể chiếm phần nhỏ. Việt Nam cần phải cân nhắc huy động vốn tư nhân, vay thương mại, vay dự án, kể cả đầu tư theo hình thức công tư PPP. Đặc biệt, phải đầu tư như thế nào để phát huy hiệu quả hệ thống sân bay và cảng biển, giải quyết tình trạng mà bà Jung Euth Oh, chuyên gia giao thông cao cấp của Ngân hàng Thế giới (WB), đã chỉ ra là 80% các sân bay Việt Nam hoạt động với công suất thấp hơn 5%, trong đó có 8% các sân bay thua lỗ, cũng như nhiều cụm cảng biển đầu tư lớn nhưng công suất sử dụng dưới 2%.

    • Thể chế, chính sách với ngành logistics chưa rõ ràng, không đồng bộ, bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ ngành logistics còn non trẻ phát triển. Nhiều nơi, chi phí kinh doanh không chính thức còn cao Hệ thống thông tin thiết yếu chưa hiệu quả. Trong khi đó, sự cạnh tranh với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài ngày càng gay gắt. Về nguồn cung cấp nhân lực logistics từ xã hội, cho đến thời điểm này, chỉ có vài trường đại học trên cả nước có chuyên khoa đào tạo logistics kết hợp với vận tải.

    Trong khuôn khổ một bài báo, chúng tôi chỉ tập hợp thông tin để đưa ra bốn nội dung trên, không có điều kiện đề xuất các nhóm giải pháp SO, ST, WO, WT mà một phân tích SWOT hoàn chỉnh thường làm.



  • *Vai trò của vận tải trong Logistics
    Vận tải là một ngành vật chất đặc biệt, luôn đồng hành với sự tiến triển của nền văn minh nhân loại, nhằm hoán đổi vị trí của hàng hóa và bản thân con người từ nơi này đến nơi khác một cách an toàn và nhanh chóng.
    Khái niệm vận tải
    Logistics hiện nay là kết quả cuộc cách mạng khoa học công nghệ của vận tải. Từ thập niên 60 – 70 của thế kỷ trước, logistics trở thành ngành kinh tế – kỹ thuật quan trọng, luôn gắn kết với giao thông vận tải trong sản xuất và lưu thông phân phối. Trên thế giới, không có nước nào thiếu Bộ GTVT hoặc Bộ chuyên ngành phụ trách kết cấu hạ tầng quốc gia. Những nước giàu và mạnh đều có kết cấu hạ tầng hoàn chỉnh (bao gồm: đường cao tốc, cảng biển, đường sắt, đường bộ, đường sông và hàng không…).

    Thế nên, vận tải trở thành hoạt động kinh tế có mục đích của con người, nhằm hoán đổi vị trí của hàng hóa và bản thân con người từ nơi này đến nơi khác an toàn và nhanh chóng bằng các phương tiện vận tải. Theo chủ nghĩa Mác – Lênin, trong kinh tế, vận tải là quá trình sản xuất đặc biệt, không tác động đến đối tượng lao động mà chỉ tác động về mặt không gian lên đối tượng chuyên chở. Khi quá trình vận tải kết thúc thì sản phẩm vận tải cũng được tiêu thụ ngay. Người ta có thể quy đổi nó thành khái niệm để thanh toán, như hàng hóa có tấn hàng hóa, tấn km hàng hóa, cũng vậy, hành khách và hành khách km.

    Vai trò của vận tải trong Logistics?
    Trong sản xuất, vận tải khi thỏa mãn nhu cầu tăng năng suất, người ta chỉ có thể dự báo năng lực chuyên chở của phương tiện vận tải như: toa xe, đầu kéo, ôtô, tàu thủy… chứ không thông báo số lượng nguyên liệu dự trữ cho sản xuất kinh doanh vận tải.

    Suy cho cùng, vận tải là một ngành kinh tế – kỹ thuật tổng hợp, đa dạng, được gắn liền với kết cấu hạ tầng quốc gia, giải quyết những vấn đề sản xuất kinh doanh và lưu thông phân phối cho mỗi nước và toàn cầu bằng khoa học công nghệ hiện đại, luật pháp giao nhận minh bạch do một đội ngũ có tay nghề thực thi. Đây là một ngành vật chất đặc biệt, luôn đồng hành với sự tiến triển của nền văn minh nhân loại, tạo ra những sản phẩm mới như: container hóa cảng biển và logistics.

    Vận tải có vai trò đặc biệt quan trọng trong logistics và vai trò này sẽ tăng lên bởi chi phí cho vận chuyển chiếm tỷ trọng ngày càng lớn trong logisbolded texttics. Do đó, những nhà tổ chức logistics càng cố gắng đưa hiệu quả sản xuất kinh doanh và khả năng cạnh tranh của logistics lên cao bằng cách giảm chi phí vận tải.

    Theo số liệu thống kê, vào những thập niên 80 của thế kỷ XX, nước Mỹ đã chi khoảng 700 tỷ USD/năm cho chi phí vận tải của ngành công nghiệp. Chi phí này là quá lớn.

    Ở 2 nước xuất gạo châu Á như Thái Lan và Việt Nam, tuy giá thành gạo của hai nước gần như tương đương nhưng trong vòng 20 năm qua, gạo của Thái Lan vẫn chiếm lĩnh thị trường thế giới và Đông Nam Á vì chi phí vận tải của Thái Lan thấp và thuận lợi hơn Việt Nam.

    Nói tóm lại, vận tải ảnh hưởng rất lớn đến giá thành trong lưu thông phân phối và sản xuất kinh doanh của các nước trên thế giới. Vừa qua, cuộc cách mạng “điện tử – số hóa” và “thông tin – liên lạc” càng thúc đẩy vận tải phát triển nhanh về khoa học – công nghệ, nhằm tạo ra hiệu quả và sự cạnh tranh trên thương trường. Chỉ trong vòng chưa đầy một thế kỷ đã xuất hiện container hóa các cảng biển và logistics hóa toàn cầu. Đây sẽ là tiền đề thuận lợi để các nhà vận tải cũng như hoạt động logistics cùng hoạch định chiến lược vận tải phù hợp với thực tế, mang lại hiệu quả cao.

    Chiến lược vận tải của Logistics
    Ở những thập kỷ tiền công nghiệp trước đây, người ta ít đề cập đến chiến lược vận tải hoàn chỉnh của thế giới. Song từ khi container hóa và toàn cầu hóa ra đời, chúng ta được nghe và tiếp cận với hoạt động này thường xuyên hơn.

    Các tập đoàn vận tải đa quốc gia hay công ty xuyên quốc gia bắt đầu nghiên cứu tổng quát tình hình phát triển GTVT, giá cước hàng hóa và hành khách của một số đối tượng, đồng thời cũng nghiên cứu các phương thức vận chuyển, tuyến đường kinh doanh mang lại hiệu quả cao nhất… Việc vận dụng logistics phổ biến trong lưu thông phân phối không ngoài mục đích hạ giá thành từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng.

    Như vậy, muốn hoạt động logistics đạt chất lượng và hiệu quả cao, cần có sự quan tâm đúng mức đến hoạt động vận tải và ngược lại vận tải muốn có giá thành rẻ phải áp dụng triệt để logistics. Đó là hai mặt của một vấn đề mà người làm logistics không được quên.



  • Dịch vụ logistics Việt Nam còn nhiều hạn chế
    Theo tài liệu của Hiệp hội giao nhận và kho vận Việt Nam, cả nước có hơn 1.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics. Dịch dụ logistics tại Việt Nam đã có bước phát triển mạnh với nhiều loại hình dịch vụ khác nhau, góp phần quan trọng vào việc lưu thông hàng hóa ở trong nước, phát triển thị trường, gia tăng kim ngạch xuất nhập khẩu.
    Tuy nhiên, các đại biểu tham dự hội thảo đều cho rằng chất lượng dịch vụ logistics của Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế. Nguyên nhân do quy mô của doanh nghiệp dịch vụ logistics nhỏ, sức cạnh tranh yếu, cơ sở hạ tầng logistics còn yếu và chưa đồng bộ; sự phối hợp, liên kết giữ các doanh nghiệp và các khâu trong chuỗi hoạt động dịch vụ logistics chưa tốt. Ngoài ra, dịch vụ logistics vẫn chưa có những giải pháp trọn gói, thiếu các dịch vụ gia tăng cho chuỗi cung ứng của chủ hàng.

    Về phía doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics, ông Đinh Văn Thập- Giám đốc điều hành - Tổng công ty CP May Nhà Bè cho rằng, dịch vụ logistics ở Việt Nam chỉ mới là người đại diện cho các nhà vận chuyển phát hành lệnh giao hàng cho doanh nghiệp XNK sau khi hàng cập cảng và đại diện các hãng tàu thu các loại phí; thông báo cho doanh nghiệp về tình hình vận chuyển của hàng hóa từ cảng đi tới cảng đến chứ chưa đóng góp nhiều vào quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh của đơn vị.

    Còn ông Đỗ Hà Nam, Tổng giám đốc Công ty CP Intimex, Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam cho rằng, chất lượng dịch vụ logistics hiện nay tại Việt Nam chưa cao, đã ảnh hưởng không tốt đến hoạt động xuất khẩu. Doanh nghiệp đã gặp không ít rủi ro khi thuê phải đơn vị vận tải không chuyên nghiệp, dẫn đến chi phí tăng cao, chất lượng hàng hóa bị ảnh hưởng mà thời gian giao hàng cũng không đảm bảo.

    Ông Nam còn cho biết thêm, các công ty nước ngoài rất quan tâm đến việc đầu tư vào các kho ngoại quan để họ đưa hàng vào dự trữ, khi cần là xuất hoặc nhập khẩu ngay được. Trong khi đó kho ngoại quan của chúng ta quá thiếu và yếu. Nhiều hàng hóa của Việt Nam phải tập kết ở kho ngoại quan của Singapore. Điều này không chỉ khiến các doanh nghiệp gặp khó mà nhà nước cũng thất thu một khoản rất lớn.

    Ngoài ra, các doanh nghiệp XNK còn cho biết, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước chưa chủ động được khâu vận chuyển hàng hải vì phụ thuộc vào các hãng vận tải nước ngoài. Doanh nghiệp logistics chưa mạnh dạn đấu tranh với các hãng tàu về các áp đặt chi phí của họ đối với doanh nghiệp sản xuất và xuất khẩu. Điều này dẫn đến việc doanh nghiệp bị bắt chẹt thêm nhiều khoản thu phí vô tội vạ như thời gian qua.

    Hiện tượng mất hàng hóa trong quá trình vận chuyển vẫn thường xuyên xảy ra, xe bị quá tải trọng cho phép lưu thông, kẹt xe… đã làm chậm thời gian giao hàng, ảnh hưởng đến chất lượng và sức cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam.

    Ngoài ra, các công ty kinh doanh cảng đã đưa các giải pháp giảm chi phí, nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp XNK; Cục Hải quan TP.HCM giới thiệu đề án triển khai thí điểm thủ tục hải quan “một cửa” thông qua đại lý hải quan và những giải pháp mới để hàng hóa Việt Nam tiếp cận thị trường Bắc Mỹ… đã được đưa ra thảo luận tại hội thảo.

    Ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam cho rằng trong thời gian tới, các doanh nghiệp dịch vụ logistics cần tận dụng tốt cơ hội, đẩy mạnh hợp tác, tăng cường gắn kết với các doanh nghiệp, đặc biệt là doanh nghiệp xuất nhập khẩu để mở rộng thị trường, đa dạng hóa và nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm thời gian vận chuyển, giảm chi phí, góp phần thúc đẩy hoạt động sản xuất, kinh doanh của cả doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh xuất nhập khẩu và doanh nghiệp dịch vụ logistics.



  • Định nghĩa LOGISTICS cho năm 2012
    L - LEVERAGE (LỰC NÂNG)

    Được định nghĩa như “những lợi thế về vị trí” hay “năng lực hoạt động hiệu quả”. Bất cứ hoạt động mở rộng kênh phân phối, mở rộng dịch vụ hạy mở rộng về địa lý, các nhà cung cấp dịch vụ logistics (LSP) đang nâng cao quan hệ khách hàng, năng lực của mình, để tìm những cơ hội phát triển mới.

    O – OPERATIONS EXCELLENCE (HOÀN HẢO TRONG CÁC HOẠT ĐỘNG)

    Mặc dù có những cải tiến liên tục, vẫn chưa đủ. Các LSP hàng đầu phải liên tục đánh giá để xác định các cơ hội tốt nhất cho những hoạt động mang tính đột phá hoặc những giải pháp tạo sự khác biệt đưa đến các kết quả quan trọng. Thông thường các khách hàng cảm thấy hài lòng khi thấy các 3PL của họ vượt trội hơn những báo cáo về hoạt động logisitics qua các chỉ số đánh giá thực hiện công việc (Key Performance Index). Sử dụng các biện pháp đánh giá để xác định các cơ hội tốt cho những cải tiến trong chuỗi cung ứng là công cụ cực kỳ cần thiết để các 3PL tồn tại và phát triển.

    G – GEOGRAPHY (ĐỊA LÝ)

    Theo các báo cáo mới về 3PL năm 2012, các chủ hàng và LSP đều đồng ý rằng, Trung Quốc, Ấn Độ, Brazil và Mexico là những thị trường mới nổi hàng đầu. Những thị trường này đầy những cơ hội chín muồi nhưng cũng đầy những thử thách khó chịu. Để thành công trong việc thâm nhập hay mở rộng các thị trường này đòi hỏi những chiến lược đúng đắn, cơ cấu đúng đắn và cả đối tác thích hợp.

    I – INTEGRATED SOLUTIONS (CÁC GIẢI PHÁP HỖN HỢP)

    Chuỗi cung ứng ngày nay mang tính toàn cầu. Các chủ hàng cần các LSP cung cấp các giải pháp hỗn hợp nhằm giảm thiểu sự phức tạp và quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng từ đầu đến cuối.

    S - SUPPLY CHAIN RISK (NHŨNG RỦI RO TỪ CHUỖI CUNG ỨNG)

    Cả chủ hàng lẫn LSP đã có khá nhiều bài học trong các năm qua. Những gián đoạn do các thảm họa thiên nhiên - núi lửa, động đất và sóng thần – đã tạo ra những thay đổi trong chiến lược về nguồn cung ứng.

    T - TRANSPORTATION (GIAO THÔNG VẬN TẢI)

    Nhiều chủ hàng đang tiến hành kiểm tra mạng lưới giao thông vận tải của họ. Việc có hàng hóa đúng đến nơi cần thiết kịp thời gian với giá tốt, và không bị hư hại chưa bao giờ trở nên quan trọng hơn lúc này. Đối với các chủ hàng, một mạng lưới giao thông vận tải có nghĩa là sự khác biệt giữa lợi nhuận và thua lỗ. Đây cũng là lĩnh vực đầy cơ hội cho các nhà 3PL khi họ giúp các chủ hàng cải tiến dịch vụ và giá thành. Các chủ hàng vẫn tiếp tục trong đợi các LSP cho những giải pháp sáng tạo để giảm giá thành và tăng thành quả.

    I - INFORMATION (THÔNG TIN)

    Chỉ những LSP nào có thể biến đổi dữ liệu thành thông tin và sử dụng những thông tin này để giúp khách hàng phát triển các chiến lược quản lý chuỗi cung ứng một cách hiệu quả sẽ là người chiến thắng trong những cuộc cạnh tranh gay gắt.
    C - CLOUD COMPUTING (ĐIỆN TOÁN ĐÁM MÂY)

    Đã có nhiều đề cập đến việc sử dụng điện toán đám mây. Đây là lĩnh vực mà chúng ta có thể tiếp tục chứng kiến các hoạt động mua bán và sáp nhập khi các nhà cung cấp dịch vụ truyền thống mong đợi tăng khả năng của họ. Khi các chủ hàng và các LSP theo kịp và tận dụng được những cải tiến liên tục mà điện toán đám mây cung cấp, điều này càng quan trọng hơn.

    S - SERVICE PORTFOLIO (DANH SÁCH DỊCH VỤ), S CŨNG LÀ STRATEGY (CHIẾN LƯỢC)

    Những chiến lược mới về dịch vụ đòi hỏi nhiều thời gian và nỗ lực - và cân bằng giữa tăng trưởng nội tại và tăng trưởng từ việc mua bán và sáp nhập (M&A growth – Merger and Aquisions growth) để đạt đến những thàng công ngắn hạn và dài hạn. Việc mua bán và sáp nhập đã trở nên quen thuộc trong ngành logistics. Các nhà tài chính đang nhanh chóng mua các LSP để làm mở rộng danh sách dịch vụ của họ. Những mua sắm chiến lược đang xảy ra khi các LSP vẫn bổ sung khả năng, kênh phân phối, và các thuận lợi về mặt địa lý cho họ.


Log in to reply
 

Looks like your connection to DDVT was lost, please wait while we try to reconnect.