Chiến lược tổng thể cho Logistics Việt Nam


  • administrators

    Trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng, các hoạt động đầu tư và thương mại không ngừng gia tăng. Sản xuất phát triển, nhu cầu vận tải hàng hóa cùng các dịch vụ hỗ trợ từ khâu sản xuất đến khâu phân phối, lưu thông hàng hóa ngày càng cao, đang tạo ra cơ hội lớn cho phát triển các dịch vụ cảng và logistics.

    Quản lý chuỗi cung ứng gắn liền với hầu như tất cả các hoạt động của các doanh nghiệp (DN) sản xuất, từ việc hoạch định và quản lý quá trình nguồn hàng, thu mua, sản xuất thành phẩm từ nguyên liệu thô, quản lý logistics, … đến việc phối hợp với các đối tác, các nhà cung ứng, các kênh trung gian, nhà cung cấp dịch vụ và khách hàng. Tại các quốc gia, hoạt động phát triển kinh tế không thể tách rời hoạt động chuỗi cung ứng toàn cầu. VN cũng không là một ngoại lệ.

    LOGISTICS DỊCH VỤ CẢNG BIỂN

    Trong những năm gần đây, trước nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng lớn của thị trường, hệ thống cảng biển VN đã và đang được đầu tư xây dựng với quy mô ngày càng lớn và trang bị xếp dỡ tiên tiến, hiện đại.

    Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền. Hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa rất quan trọng, bảo đảm cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh, đáp ứng được thời gian và chất lượng của các loại hình dịch vụ khác. Logistics không chỉ ngành đem lại nguồn lợi khổng lồ mà còn có vai trò quan trọng, liên quan mật thiết tới sự cạnh tranh sống còn của DN, giải quyết bài toán đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả. Nó có thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ… và giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của DN. Nói cách khác, logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.

    Đối với các quốc gia phát triển như Nhật bản và Mỹ, chi phí logistics chiếm khoảng từ 10% - 13% GDP; ở các nước đang phát triển, chi phí này khoảng 15-20%, và đối với những nước kém phát triển chi phí logistics có thể lên đến 30%. Ở VN theo nhận định của một số chuyên gia, đối chiếu với tình hình thực tiễn thì hoạt động logistics đang ở vào thời kỳ đầu của phát triển. Các ước tính cho thấy, chi phí logistics khoảng 25% GDP, trong đó vận tải biển chiếm 50-60%, đang là gánh nặng ảnh hưởng trực tiếp đến giá thành sản phẩm và làm giảm tính cạnh tranh của hàng hóa/dịch vụ VN trong nước nói riêng, trên thị trường thế giới nói chung. Trong khi đó, thị trường logistics lại khá khiêm tốn. chỉ khoảng 2-4% GDP, cơ cấu thuê ngoài/tự làm thấp (chiếm khoảng 30-40% thuê ngoài).

    Trong những năm gần đây, hệ thống cảng biển VN đã và đang được đầu tư xây dựng với quy mô ngày càng lớn, trang thiết bị xếp dỡ hiện đại. Một số dự án đã được đưa vào sử dụng trong năm 2009-2010, như: cảng SP-PSA, cảng Cái Mép thượng, Cảng container Trung tâm Sài gòn,… cùng một số dự án tư nhân đang xây dựng như căn cứ logistics sau cảng tại Cái Mép - Thị Vải … Về hệ thống cảng cạn (ICD), đến nay Việt Nam đã hình thành một số địa điểm trong nội bài để làm thủ tục hải quan cho hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container, bãi gom hàng hóa xuất nhập khẩu, bãi chứa container hậu phương của cảng biển. Thực chất các vị trí đó làm nhiệm vụ thông quan là chính, ví dụ như các ICD ở Gia Lâm, Hải Dương, Mỹ Đình, Bắc Ninh, Hải Phòng … (miền Bắc), Phước Long, Transimex, ICD TBS – Tân Vạn, Biên Hòa, Sóng Thần … (miền Nam).

    CẦN PHÁT TRIỂN VÀ QUẢN LÝ ĐƯỢC CHUỖI CUNG ỨNG

    Dịch vụ logistics liên quan nhiều đến sự quản lý từ các bộ, ngành khác nhau và hiện nay chưa có cơ quan nào là đầu mối quản lý phát triển, quy hoạch logistics. VN cũng chưa có luật riêng về kinh doanh dịch vụ logistics mà chỉ điều hành chung bởi Luật thương mại 2005 và nghị định 140/2007/NĐ/-CP. Có ý kiến cho rằng, nên thành lập một ủy ban quốc gia về logistics để điều phối chung tất cả các hoạt động liên quan đến các hoạt động giao nhận kho vận, logistics.

    Đối với ngành GTVT, trong 25 năm qua, đặc biệt từ 2001-2010 đã xây dựng và hoàn thiện hệ thống luật pháp chuyên ngành, đầu tư xây dựng được 1 hệ thống, đường bộ, bão dưỡng hệ thống đường sắt, đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển, sân bay,… Ngay trong năm 2010, có 14 đề án luật pháp được Thủ tướng chính phủ ban hành cùng với 37 văn bản quy phạm pháp luật khác của Bộ GTVT, 7 điều ước quốc tế về lĩnh vực GTVT được ký kết. Điều này đã tạo được môi trường kinh doanh vận tải an toàn, thuận lợi cho các DN trong nước và nước ngoài khi tham gia kinh doanh dịch vụ Logistics. Những năm qua nhà nước VN đã dành một phần lớn ngân sách cùng nguồn vốn ODA cho đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đã góp phần không nhỏ cho hoạt động vận tải, làm tiền đề phát triển chuỗi cung ứng hàng hóa.

    Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng Bộ GTVT: "Trong thực tế, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu VN, trong quan hệ thương mại quốc tế phần lớn xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong các điều khoản thương mại quốc tế. Vì vậy quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định, và lẽ dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty để thực hiện điều này. Các DN logistics VN sẽ khó có cơ hội chen chân vào các dịch vụ này".

    VN hiện đang đứng áp chót trên bản đồ logistics khu vực và thế giới. Song, theo nhiều chuyên gia, điều này không có nghĩa là VN không có tiềm năng về lĩnh vực này. GS.TS Hans-Dietrich Haasis, Giám đốc học viện Kinh tế và Logistics hàng hải thuộc Đại học Bremen (CHLB Đức), cho rằng: VN là nước có một nền sản xuất lớn, có cơ hội rất lớn để phát triển ngành dịch vụ logistics. Mặc dù VN hiện chưa có điều kiện cạnh tranh ngang hàng, sòng phẳng với các quốc gia mạnh mẽ về logistics trong khu vực như Hồng Kông, Singapore, Thái Lan, … nhưng tình hình và xu thế thế giới đang thay đổi. Ông khẳng định: " Nếu cho rằng, vận tải biển là lĩnh vực quan trọng nhất của Logistics thì đây chính là thời cơ tốt nhất cho VN". Bởi vì, thực tế đội tàu VN đang lớn mạnh dần lên, cảng biển cũng đang trên đà phát triển mạnh cả về số lượng và chất lượng, năng lực cạnh tranh cũng đang dần được cải thiện.

    Tuy nhiên, để thành công, VN cần thiết phải phát triển và quản lý được chuỗi cung ứng. Vì sao? Vì trên thực tế, các doanh nghiệp VN chỉ tập trung quản lý chuỗi cung ứng trong nội bộ của đơn vị mình mà chưa liên kết lại. Nói cách khác, cần tập hợp mọi người lại với nhau, hình thành nên một trung tâm logistics lớn và đủ tầm cỡ. Khối tập hợp này cần phải có kế hoạch cho 5 hay 10 năm, ví dụ cần định hướng phát triển cho cả khu vực của mình: "Cần phối hợp chứ không phải coi nhau như đối thủ. Phải hợp tác trong cạnh tranh, bởi nếu không sẽ đơn độc và không có người đồng hành. Cần có sự chia sẽ năng lực với nhau gồm cả kho, cảng để tiết kiệm thời gian và tiền của", GS.TS Hans-Dietrich Haasis khuyến cáo.

    MỘT CHIẾN L ƯỢC MANG TẦM TỔNG THỂ

    Không thể phủ nhận VN có sự phát triển năng động nhất trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, với mặt hướng biển Đông, lưng tựa hành lanh kinh tế Đông Tây, một nhân tố thiên thời và địa lợi. Tuy nhiên việc cải thiện môi trường và các hoạt động kinh doanh tại VN đang là thách thức không nhỏ để VN có thể tiến xa hơn.

    Tại Hội nghị và Triển lãm Cảng biển và Vận tải ASEAN lần thứ V tại Johor Bahru (6.2007), Phòng Nông Nghiệp và Cơ sở hạ tầng cho hội nhập kinh tế và tài chính Ban thư ký ASEAN đã đưa ra tổng kết: Nhiều nhà đầu tư đã tỏ ý lo ngại về phát sinh những chi phí cần thiết trong kinh doanh tại ASEAN. Đó là các tiêu chuẩn sản phẩm lệch lạc, hải quan kém hiệu quả và nhất là tình trạng yếu kém của liên kết hậu cần khu vực.

    Viện sĩ Jan Tomczyk. Viện vận tải và Giao nhận London, Vương quốc Anh (FCILT), nhận xét rằng, quản lý chuỗi cung ứng VN còn hạn chế vì thiếu nguồn nhân lực vận hành và quản lý về dịch vụ hậu cần quốc tế đạt chuẩn. Theo ông các nền kinh tế đang phát triển cần có một chiến lược về hậu cần, thông qua việc cho phép họ mở rộng và kết hợp chặt chẽ với một số đối tác thương mại như: 24 Hour Rule và CTPAT của Mỹ, hay AEO của EU… theo phân tích của Viện Sĩ J. Tomczyk: Chi phí vận chuyển tăng 10% thì khối lượng thương mại giảm 20%, mỗi ngày vận chuyển trể tương ứng với 70 km vận tải thêm, cảng hoạt động kém hiệu quả làm tăng 60% khoảng cách vận tải và làm giảm 0,47 GDP… Việc tìm kiếm thêm các thị trường xuất khẩu đòi hỏi một phân tích có hệ thống về hậu cần thương mại, về quá trình thuận lợi hóa thương mại và vận tải, về những trở ngại thông qua việc sử dụng một số phương pháp (công cụ) như kiểm tra thuận lợi hóa thương mại, đo hiệu suất dịch vụ hậu cần, hành lang vận tải xuyên biên giới, GSM, so sánh các dữ liệu lịch sử và thống kê đối chiếu, các công cụ theo dõi hàng hóa và xe tải.

    Chính vì thế, cải thiện dịch vụ hậu cần thương mại tại VN là yêu cầu rất cần thiết bởi vì 3 lẽ: Logistics rất quan trọng với VN, nó đã, đang và sẽ giúp kinh tế VN tăng trưởng một cách hiệu quả, logistics đẳng cấp toàn cầu giúp thu hút FDI, và logistics hiệu quả có thể dự báo được sẽ giúp các công ty trong nước tăng cường khả năng cạnh tranh và thúc đẩy xuất khẩu. Vậy làm sao để cải thiện dịch vụ Logistics? Viện sĩ Jan Tomcryk cho rằng: Cần xem mỗi vấn đề là một cơ hội; cần có: "tiếp cận một cách toàn diện Chính phủ", và cần thiết phải xác định và giải quyết một cách hệ thống những trở ngại hữu hình và vô hình, các vấn đề cản trở thương mại nãy sinh từ sự thiếu hài hòa, phức tạp, không minh bạch và khó tiếp cận thị trường. Điều này sẽ giúp các công ty hậu cần trong nước trở thành bộ phận của chuỗi cung ứng toàn cầu.

    Minh bạch hóa các quy định về quản lý là áp dụng các thủ tục và quyết định có thể dự đoán. Thực hiện được điều này tức giảm thiểu rủi ro thông qua minh bạch hóa thông tin và hợp tác công tư. Có thể phổ biến thông tin cập nhật qua internet, lập ủy ban tư vấn và hỗ trợ thương mại quốc gia, đặc biệt, cần có tham vấn chuyên môn trước khi thông qua luật. Kế đến cần tăng cường hiệu quả trong việc quản lý tốt tài sản, bao gồm: đơn giản hóa và loại bỏ bớt các thủ tục rườm rà; loại bỏ con dấu và chữ ký; thay vào đó sử dụng mã hóa, đơn giản hóa các bộ chứng từ xuất nhập khẩu; kiểm tra độ xác thực của các khai báo hải quan; cấp hộ chiếu 1 năm nhập cảnh cho lái xe tải qua biên giới; tăng cường cảnh báo xuất nhập khẩu qua phương tiện điện tử; thanh toán qua hải quan điện tử làm giảm thiểu rủi ro và tăng độ tin cậy.

    Một chiến lược hành động chung ở tầm tổng thể VN cần có sự sẵn lòng cùng cam kết, đủ chuyên môn, thẩm quyền cho các mục tiêu trên là vấn đề then chốt mọi vấn đề. VN đã hội nhập sâu vào nền kinh tế thế giới thì không thể đứng bên lề cuộc chơi. Điều quan trọng là không có mô hình nào phù hợp với tất cả. VN sẽ phải tự quyết định con đường cải thiện hậu cần thương mại của chính mình!





  • @Thuhien-log @ngoc-vnll @Nam-Nguyen-Hoang đọc thêm về logistics Việt Nam



  • @Minh thanks a



  • @Minh OK.



  • Bài này hay nhỉ?
    Mình đang cần thêm nhiều thông tin nữa để tổng hợp về logistics Việt nam









  • Hay hay.
    Hình nhưnđang có đề án phát triển Uỷ ban logistics Việt nam
    Cái uỷ ban này mà hành động tốt thì ngon lành mọi ng nhỉ ...



  • Trên cơ sở phân tích ở trên chúng ta có thể rút ra một số bài học quý báu cho Việt nam trong việc ứng dụng và phát triển ngành Logistics trong tương lai gần. Để làm được việc này cần phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa nhà nước và các cơ quan, tổ chức chuyên ngành, các hiệp hội vận tảI ở Việt nam cũng như sự phối hợp chặt chẽ giữa nhà nước và các địa phương.
    Thứ nhất: Xây dựng và hiện đại hoá cơ sở hạ tầng giao thông nói chung, hệ thống cầu cảng, bến bãi nói riêng cho cả ngành hàng không và hàng hải và đường săt.
    Sự thay đổi tư tưởng của Đảng và Nhà nước trong việc phát triển kinh tế thể hiện bằng chính sách “Đổi Mới” đã tạo một bước ngoặt lịch sử, có thể nói là một bước nhảy tiến bộ đối với nền kinh tế Việt nam sau 20 năm từ 1986 đến nay. Tuy nhiên phải nhìn nhận thẳng thắn rằng cơ sở hạ tầng ở Việt nam vẫn còn chưa phát triển kịp cùng với sự phát triển của nền kinh tế nếu không muốn là lạc hậu. Việc phát triển tốt hệ thống giao thông sẽ tạo điều kiện cho vận tải đa phương thức phát triển. Đó là sự kết nối hài hoà giữa vận tải bằng đường bộ-hàng không-đường sắt và đường biển. Việc hoàn tất dự án nâng cấp và xây mới nhà ga quốc tế Tân Sơn Nhất vào cuối năm nay 2007 sẽ tiên đoán một sự phát triển nhảy vọt trong lĩnh vực vận tải hàng không. Lượng hàng hoá xuất nhập khẩu qua cảng hàng không Tân Sơn Nhất sẽ tăng mạnh, dự đoán có thể tăng gấp rưỡi trong năm 2008.
    Cũng như việc hiện đại hoá cơ sở hạ tầng cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, chính phủ nên xây dựng các cảng biển tầm cỡ quốc tế tại HảI Phòng hoặc Thành phố Hồ Chí Minh. Việc này không khó, nếu Việt nam không đủ trình độ để xây dựng các cảng nước sâu và hiện đại thì ta có thể thực hiện theo cách liên doanh với công ty nước ngoài hoặc đấu thầu trực tiếp, mời gọi các nhà thầu nước ngoài. Một khi đã xây dựng được hệ thống cảng biển hiện đại thì rất có thể Việt nam sẽ là một trạm trung chuyến lớn (HUB) của thế giói.
    Đối với ngành đường sắt ta cũng nên xoá bỏ thế độc quyền để tạo điều kiện cạnh tranh bình đẳng hơn. Việt Nam có hơn 1700 km chiều dài đường sắt, từ Lạng Sơn đến Thành phố Hồ Chí Minh, nhưng có thể nói việc vận tải bằng đường sắt chưa mang lại hiệu quả cao cho nền kinh tế. Chừng nào ngành vận tải đường sắt còn độc quyền thì nó còn chậm phát triển. ở Việt nam, hiếm có doanh nghiệp Logistics nào có lĩnh vực kinh doanh là vận tải đường sắt.
    Thứ hai: Xây dựng một trường đại học nếu có thể hoặc ít nhất xây dựng một khoa Logistics học trong trường Đại học Hàng Hải hoặc Đại học Kinh tế
    Đây là một việc hết sức cần thiết tạo điều kiện nghiên cứu và phát triển ngành Logistics ở Việt nam đã đến lúc nó phải được nghiên cứu đúng mức so với tầm quan trọng của nó.
    Thứ ba: Thành lập hiệp hội Logistics Việt nam.
    Cách nay hàng chục năm Singapore đã xây dựng hệ thống cảng biển, công ty vận tảI biển, hãng hàng không, công ty Logistics thành một chuỗi dịch vụ thống nhất theo mô hình One-Stop Shop (chỉ dừng chân một lần là có thể mua được tất cả). Nước này cũng đã chuyển đổi Hiệp Hội Giao Nhận thành Hiệp Hội Logistics, điều này thể hiện sự phát triển vượt bậc của ngành Logistics Singapore. Đối với Việt nam, tới nay chúng ta mới chỉ có Hiệp Hội Đại Lý Và Môi Giới Hàng Hải Việt Nam và Hiệp Hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS). Bản thân tên của hiệp hội này cũng đã quá cũ. Để nâng cao nhận thức của các thành viên trong hội, thúc đẩy sự phát triển của ngành Logistics Việt nam và xây dựng những chiến lược tổng thể và dài hạn thiết nghĩ chúng ta nên thành lập hiệp hội Logistics Việt nam trên cơ sở kế thừa của những thành tựu đã đạt được. Tuy muộn nhưng chúng ta nên học tập theo kinh nghiệm của Singapore.
    Thứ tư: Nên thành lập một tổng công ty về lĩnh vực Logistics ở Việt nam
    Chúng ta đã có các tập đoàn lớn như Bưu Chính Viễn Thông, Dầu Khí, Hàng Không, Điện Lực v.v. Chính vì sự lớn mạnh của các tập đoàn này mà các tập đoàn nước ngoài có ít cơ hội thống trị các thị trường, các lĩnh vực quan trọng ở Việt nam. Vì vậy nếu ở Việt nam có một tập đoàn Logistics thì chắc chắn thị trường Logistics nội địa sẽ do các công ty Việt nam kiểm soát và các tập đoàn nước ngoài sẽ khó có cơ hội làm chủ thị trường Logistics Việt nam.
    Việc thành lập tổng công ty Logistics Việt Nam có thể bằng cách sáp nhập những công ty giao nhận vận tải nhà nước lại với nhau hoặc thành lập dưới sự giám sát của bộ chủ quản sau đó cổ phần hoá. Muốn hy vọng các công ty Logistics Việt nam có thể vươn ra thị trường quốc tế thì điều kiện trước tiên là phảI vững mạnh ở thị trường sân nhà trước.
    Suy cho cùng thì các nước trong khu vực Đông Nam A cũng có tình trạng tương tự như Việt nam là để các tập đoàn Logistics lớn trên thế giới chiếm phần lớn miếng bánh Logistics ngay trên sân nhà. Thậm chí ngay trên sân nhà như Việt nam thì các công ty Logistics trong nước cũng chỉ được một phần nhỏ của miếng bánh mà thôi.
    Thứ năm: Xây dựng cơ sở dữ liệu công nghệ thông tin phục vụ cho cộng đồng Logistics Việt nam và các doanh nghiệp xuất nhập khẩu..
    Phải nói rằng cơ sở dữ liệu hệ thống thông tin của Việt nam nói chung, ngành Logistics nói riêng còn nhiều bất cập. Các trang web của các cơ quan chuyên ngành Logistics chưa thực sự mạnh, chưa thực sự hỗ trợ nhiều cho doanh nghiệp, dữ liệu thông tin còn chưa phong phú, chưa đáp ứng thoả mãn nhu cầu của khách hàng. Nhiều khi các trang web ở nước ngoài lại chứa đựng nhiều thông tin về Việt nam hơn hẳn những website trong nước. Đặc biệt các công ty trong nước thì chỉ dừng lại ở việc giới thiệu về công ty mình, những dịch vụ mà mình có. Những tiện ích dành cho khách hàng như hệ thống (Track and Trace) tìm kiếm cơ sở dữ liệu của lô hàng hầu như không doanh nghiệp nào làm được.
    PhảI xây dựng hệ thống thông tin hiện đại, cơ sở dữ liệu phảI mạnh để nó thật sự giúp ích là cầu nối giữa cộng đồng Logistics Việt nam và các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.


  • Global Moderator

    Mong chờ một ủy ban, một chiến lược, một động lực, một đột phá...
    Tiềm năng đã sẵn có..
    Hãy đào nó lên..



  • Chiến lược phát triển logistics hướng tới cộng đồng kinh tế ASEAN
    Tỉ lệ xuất khẩu ngày càng cao trong GDP đã và đang là một động lực và cơ sở quan trọng để ngành kinh tế logistics phát triển. Sự phát triển của ngành kinh tế nào cũng cần có chiến lược, có cách thức thực hiện chiến lược, và có mô hình phát triển được xây dựng một cách bài bản và khoa học. Đây là những vấn đề cơ bản mà các chuyên gia logistics của Việt Nam vẫn đang bàn luận thường xuyên. Có thể nói, đây là vấn đề lớn và cần phải nghiên cứu sâu và cụ thể.

    Tình hình phát triển logistics Việt Nam

    Lĩnh vực logistics Việt Nam kể từ khi gia nhập WTO đã có sự phát triển đi lên. Theo đánh giá của WB khi nghiên cứu về logistics của các quốc gia thì chỉ số LPI (Logistics Performance Index) của Việt Nam có sự tăng lên từ mức 2,89 năm 2007 lên mức 2,96 năm 2010 và đạt mức 3 vào năm 2012. Đây là chỉ số đánh giá tổng quát nhiều khía cạnh của sự phát triển logistics của các quốc gia. Tuy nhiên, khi xét điểm về chất lượng và khả năng cạnh tranh về logistics thì điểm của Việt Nam có sự tăng trưởng không ổn định (bảng 1). Điều này có thể nói là xét về cơ sở hạ tầng và xét về công nghệ thì logistics Việt Nam có sự tiến bộ, nhưng điểm về khả năng cạnh tranh của logistics của Việt Nam thể hiện qua hoạt động cung cấp dịch vụ logistics của các công ty có sự suy giảm.
    Hàng năm, theo thống kê thì có khoảng 300 công ty mới hoạt động trong lĩnh vực logistics ra đời và làm gia tăng con số 1.000 công ty đang hoạt động trong lĩnh vực này. Từ khi trở thành thành viên của WTO thì logistics đã chịu sức ép từ sự cạnh tranh của các công ty của nước ngoài, điều này đã làm cho các công ty logistics của Việt Nam trưởng thành hơn về khả năng cung ứng dịch vụ . Nhiều công ty đã có cố gắng vươn lên để tham gia nhiều hơn vào các khâu quan trọng và chính yếu trong chuỗi cung ứng logistics và đã tạo ra một số công ty có tên tuổi trong lĩnh vực dịch vụ logistics. Tuy nhiên, với bề dày kinh nghiệm hoạt động trong môi trường quốc tế, các công ty của nước ngoài vẫn chiếm ưu thế và vẫn giữ các khâu quan trọng, đòi hỏi công nghệ và kĩ thuật phức tạp, có giá trị gia tăng cao và lợi nhuận nhiều. Đó là lý do giải thích tại sao các công ty của Việt Nam vẫn còn nhỏ bé (theo thống kê thì có khoảng 80% DN logistics Việt Nam có vốn pháp định từ 1,5-2 tỉ đồng) và có công nghệ còn giản đơn.

    Phát triển logistics Việt Nam, hướng tới cộng đồng kinh tế ASEAN

    Về vấn đề xác định chiến lược phát triển

    Việc đề ra chiến lược phát triển cho bất cứ ngành nào trong điều kiện mở cửa và thực hiện cơ chế kinh tế thị trường là một điều rất khó khăn. Đối với lĩnh vực logistics Việt Nam thì mục tiêu chiến lược là cần phát triển giá trị mà lĩnh vực này tạo ra trong GDP của Việt Nam một cách hiệu quả. Để làm điều này thì có hai hướng cơ bản. Một là, dựa vào sức mạnh và khả năng thúc đẩy mở rộng thị trường của các doanh nghiệp (DN) nước ngoài, làm cho GDP của ngành logistics lớn hơn và giữ vững tỉ trọng trong GDP. Qua đó, DN Việt Nam có thể tiếp tục tích lũy vốn và tư bản đến mức có thể cạnh tranh và tham gia vào việc cung ứng dịch vụ logistics với cấp độ dần cao hơn. Hai là, dựa vào sức phát triển của DN để thúc đẩy phát triển quy mô thị trường logistics bằng cách nhà nước hoặc các DN sẽ tự hình thành một khung cạnh tranh dành cho các DN logistics Việt Nam. Khung cạnh tranh này sẽ tạo ra một thế mới cho các DN Việt Nam và sẽ làm tăng dần sức mạnh của các công ty Việt Nam tham gia trong mối tương quan với sức mạnh của công ty nước ngoài. Một điều cần lưu ý là các DN Việt Nam tham gia vào khung cạnh tranh này cần là các DN được tổ chức bài bản và có chiến lược phát triển dài hạn được xác định rõ ràng.

    Về mô hình logistics cần hướng tới

    Với việc phát triển logistics tại Việt Nam, cần có mô hình phát triển. Mô hình được xây dựng đúng, phù hợp và tốt thì sẽ có tác dụng thúc đẩy sự phát triển của đối tượng đó cũng như hình thành nên một sức mạnh từ nội lực. Sự phát triển lĩnh vực logistics đòi hỏi cần có nhiều yếu tố phối hợp với nhau để tạo nên một hệ thống vận hành một cách thống nhất như cơ sở hạ tầng, con người, thông tin, khả năng cạnh tranh và chất lượng của dịch vụ logistics. Từ các lập luận này, ta thấy mô hình logistics mà Việt Nam cần hướng đến và xây dựng sẽ là một hệ thống bao gồm sự kết hợp của nhiều yếu tố và các yếu tố này sẽ có tác động tương tác với nhau. Các yếu tố đó bao gồm yếu tố hải quan, yếu tố cơ sở hạ tầng, vận tải đường biển quốc tế, chất lượng và khả năng cạnh tranh logistics, khả năng theo dõi hàng hóa, yêu cầu về tính đúng thời gian. Đây là những yếu tố cơ bản mà WB sử dụng để đánh giá sự phát triển của hoạt động logistics của các quốc gia.
    Đánh giá tổng quát về lĩnh vực logistics

    1

    Đối với Việt Nam, có thể quan tâm hơn đến yếu tố “Chất lượng và khả năng cạnh tranh logistics” bởi đây chính là điểm yếu và cũng là yếu tố cần phải cải thiện trong giai đoạn trước mắt. Mặt khác, như các phân tích ở phần nội dung về chiến lược ở trên thì thị trường Việt Nam có thể có hai hướng phát triển khác nhau dựa vào sự phát triển của công ty nước ngoài hoặc là phát triển dựa vào sự lớn lên và thúc đẩy của công ty Việt Nam. Điều này đưa đến sự cần thiết xem xét việc phân tách yếu tố “Chất lượng và khả năng cạnh tranh logistics” thành hai thành phần là “Chất lượng và khả năng cạnh tranh logistics của DN nước ngoài” và “Chất lượng và khả năng cạnh tranh logistics của DN Việt Nam”. Sự chia tách này sẽ giúp cho việc đánh giá mô hình sẽ tương ứng chặt chẽ và thể hiện cụ thể một cách thực tế chiến lược được đưa ra.

    Về vấn đề triển khai chiến lược và mô hình phát triển logistics

    Có được chiến lược và mô hình phát triển logistics cho Việt Nam đã là một điều khó, nhưng việc triển khai vào thực tế là một vấn đề còn khó hơn. Sự lựa chọn một trong hai hướng phát triển chiến lược này sẽ ảnh hưởng rất nhiều đến việc hình thành các cơ chế chính sách cần thiết để triển khai chiến lược. Các DN cả trong và ngoài nước đều sẽ chịu ảnh hưởng bởi sự khác nhau về cơ chế chính sách để thể hiện nội dung chiến lược. Các DN sẽ phải tính toán phân bổ nguồn lực công ty như thế nào để phù hợp với môi trường thể chế trong lĩnh vực logistics. Mặt khác, bằng việc lựa chọn một trong hai chiến lược này, các vấn đề cũng như những yếu tố hỗ trợ của nhà nước như nhân lực, hỗ trợ tư vấn kĩ thuật, sự tiếp cận nguồn vốn… cần phải được lên kế hoạch cho phù hợp.

    Tiếp đó là mô hình phát triển logistics được triển khai và các yếu tố trong mô hình được đầu tư và phát triển như thế nào. Cũng như việc triển khai bất cứ mô hình nào, vấn đề tiếp theo cần quan tâm là các yếu tố này sẽ được kết nối và đánh giá như thế nào. Sau khi đánh giá thì các yếu tố trong mô hình cần phải được phân tích và nhận định về hiệu quả để có những tính toán cần thiết để đưa ra các hướng giải quyết nhằm nâng cao dần tính tích cực được tạo ra bởi mô hình và qua đó, góp phần nâng cao hiệu quả chung của sức mạnh và chất lượng của dịch vụ logistics được xây dựng trên mô hình phát triển logistics.



  • Thanks !!
    Bài hay quá



  • Logistics Việt Nam khó phát triển khi thiếu chiến lược bài bản
    Dịch vụ logistics là một bộ phận quan trọng trong điều kiện Việt Nam đang hội nhập kinh tế thế giới ngày càng sâu rộng. Tuy nhiên, điểm yếu của các doanh nghiệp logistics Việt Nam là chi phí dịch vụ còn chưa cạnh tranh tốt, chất lượng cung cấp một số dịch vụ chưa cao, trong điều kiện thị trường cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam hiện nay đang có sự cạnh tranh gay gắt.
    Logistics Việt đang khó cạnh tranh
    Theo thông tin từ Phòng Công nghiệp và Thương mại Việt Nam (VCCI), chi phí vận chuyển cho một container hàng từ cảng Hải Phòng về Hà Nội hay ở chiều ngược lại (khoảng cách 100 km), đắt gấp ba lần so với chi phí vận chuyển một container hàng từ Trung Quốc và Hàn Quốc về Việt Nam.
    Bên cạnh đó, do doanh nghiệp logistics và doanh nghiệp xuất nhập khẩu chưa có sự gắn bó đầy đủ; khó khăn về thiếu hạ tầng kết nối các khu vực cảng với khu vực tập trung hàng hóa cũng như thiếu các trung tâm giao nhận hàng hóa và dịch vụ chuyên dụng…nên mới chỉ có khoảng 30% doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu và quen với dịch vụ logistics thuê ngoài.
    Đáng quan ngại là tuy quy mô nhỏ, manh mún, thiếu liên kết, nhưng một số doanh nghiệp còn cạnh tranh thiếu lành mạnh, hạ giá dịch vụ để giành được hợp đồng, chủ yếu là hạ giá thành thuê container, việc này khiến các doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn các doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu đóng vai trò chính sẽ là những người được hưởng lợi…
    Tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2017 diễn ra ngày 15/12 tại Hà Nội, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) nhận định, nguyên nhân chính khiến các doanh nghiệp logistics Việt Nam khó cạnh tranh được với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics xuyên quốc gia đang hoạt động tại Việt Nam, chính là hạn chế về quy mô doanh nghiệp và nguồn vốn, về kinh nghiệm và trình độ quản lý, khả năng áp dụng công nghệ thông tin cũng như trình độ nguồn nhân lực chưa đáp ứng yếu cầu hoạt động quốc tế.
    “Một nguyên nhân quan trọng nữa khiến các doanh nghiệp logistics Việt Nam gặp khó là không có đầu mối nguồn hàng, do doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam chủ yếu (khoảng 91%) xuất FOB và nhập CIF. Ngoài ra có hạn chế về kết cấu hạ tầng logistics và chi phí vận tải trên đường bộ, phụ phí cảng biển do các chủ tàu nước ngoài áp đặt. Do đó, việc giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển ngành dịch vụ logistics của Việt Nam hiện nay là một yêu cầu cấp bách”, ông Hiệp nói.
    Ông Ousmane Dione, Giám đốc Quốc gia Ngân hàng Thế giới (WB) tại Việt Nam nhận xét, tính theo tỉ trọng GDP, chi phí logistics của Việt Nam, cao gần gấp đôi so với các nền kinh tế phát triển và cao hơn mức bình quân toàn cầu 14%.
    “Dù đã đạt được những tiến bộ đáng kể về cải thiện cơ sở hạ tầng và dịch vụ logistics, nhưng Việt Nam vẫn còn nhiều việc phải làm để nâng cao hiệu quả logistics. Thứ hạng của Việt Nam theo chỉ số năng lực logistics (LPI) đã giảm từ 48 năm 2014 xuống 64 năm 2016 cho thấy các nền kinh tế khác đang có sự thăng tiến nhanh hơn nhiều so với Việt Nam, đồng nghĩa với việc Việt Nam đang mất đi lợi thế cạnh tranh”, ông Ousmane Dione lưu ý.
    *Logistics phải là ngành “dịch vụ cơ sở hạ tầng”
    Theo Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics, đến năm 2025 Việt Nam đặt quyết tâm trở thành một đầu mối logistics quan trọng trong khu vực. Chính phủ hướng đến việc tăng trưởng của các ngành dịch vụ logistics đạt 15-20%/năm, chiếm tỷ trọng 8-10% GDP; Tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50-60%; Chi phí logistics giảm xuống tương đương 16-20% GDP, xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) trên thế giới đạt thứ 50 trở lên.
    Các chuyên gia kinh tế cho rằng, để đạt mục tiêu trên, Việt Nam cần đột phá cơ chế quản lý Nhà nước, bao gồm cả chính sách hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics, pháp luật điều chỉnh ngành, bộ máy quản lý để bảo đảm vai trò hỗ trợ, kiến tạo môi trường tự do kinh doanh lành mạnh, bình đẳng, phù hợp cam kết hội nhập. Đi cùng với đó là việc tăng cường phát triển hạ tầng logistics, xây dựng các trung tâm logistics và các doanh nghiệp dịch vụ logistics đầu tàu, hiện đại và chuyên nghiệp, có đủ sức cạnh tranh và phát huy tối đa lợi thế vị trí địa lý chiến lược.
    Theo ông Lê Duy Hiệp, việc đào tạo nguồn nhân lực logistics chất lượng cao là yêu cầu cấp bách hiện nay. Hiệp hội đã chủ động làm việc với các trường Đại học và trung cấp nghề trong việc phối hợp đào tạo dài hạn và ngắn hạn nguồn nhân lực logistics chất lượng cao, xây dựng Chương trình đào tạo cấp Đại học và cấp trên Đại học theo Chương trình đào tạo Quốc tế.
    Bộ trưởng Bộ Công Thương - ông Trần Tuấn Anh cho rằng, để phát triển bền vững, ngành logistics của Việt Nam phải được coi là một ngành “dịch vụ cơ sở hạ tầng” đóng vai trò quan trọng trong đổi mới mô hình tăng trưởng và cơ cấu lại nền kinh tế Việt Nam. Cùng với đó, cần tháo gỡ vướng mắc về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính trong hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa giữa Việt Nam với các nước nói chung và lưu thông hàng hóa trong nước nói riêng.
    Cùng với đó là các biện pháp tăng cường phối hợp xây dựng, hoàn thiện cơ sở hạ tầng giao thông, các trung tâm logistics và hạ tầng công nghệ thông tin theo hướng bền vững trong mối liên kết các vùng kinh tế trọng điểm và các hành lang kinh tế. Đặc biệt, cần có các giải pháp nhằm đào tạo phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao và phong cách làm việc chuyên nghiệp trong hoạt động logistics, sẵn sàng thích ứng với tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế./.



Looks like your connection to DDVT was lost, please wait while we try to reconnect.