CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT TRONG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ


  • Global Moderator

    1. Các phương thức vận tải trong vận tải đa phương thức
      1.1. Vận tải container trong vận tải đa phương thức.
      Có thể nói việc ra đời của vận tải container là một cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu nối để kết nối các phương thức vận tải thành một quần thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá trong container. Quá trình vận chuyển hàng hoá từ kho người gửi hàng đến kho cảng xuất hàng sau đó vận chuyển đến ga cảng nhận và đến kho người nhận hàng thường có sự tham gia của vận tải ôtô, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không.
      Sự tham gia của các dạng vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng container tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt ở đầu mối vận tải (hàng hoá được chuyển từ dạng vận tải này sang dạng vận tải khác). Việc phối hợp chặt chẽ của các phương thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng. Ðể đạt hiệu quả kinh tế cao cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng trong quá trình vận chuyển container với sự tham gia của nhiều phương thức phải phối hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở các điểm xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng ôtô, toa tầu, đảm bảo hệ thống thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất.

    1.2. Vận tải đường bộ trong vận tải đa phương thức.
    Ðể đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng của hệ thống vận tải đa phương thức trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Tiêu chuẩn H.30 nghĩa là cầu đủ khả năng cho phép ôtô chở hàng có tải trọng 35 tấn. Tiêu chuẩn đường cấp 3 là mặt đường được trải nhựa hoặc bê tông nhựa có thể chịu được trọng tải của các loại xe từ 20 tấn trở xuống.
    Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng thì khoảng không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (thanh ngang cầu chạy dưới đáy hầm cầu vượt đường bộ, cổng cầu hãm, các loại đường ống, máng dẫn nước) phải đủ tiêu chuẩn độ cao từ 4,5m trở lên. Những tiêu chuẩn của cơ sở hạ tầng đường bộ còn phải chú ý đến cả bán kính cong và độ dốc của đường. Ðối với các tuyến miền núi, bán kính cong tối thiểu phải đảm bảo là 25m, còn ở đồng bằng bán kính cong của đường phải đảm bảo tối thiểu là 130m, độ dốc khoảng 6-7%. Như vậy cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ phải đảm bảo những tiêu chuẩn quy định mới đem lại hiệu quả cho vận tải đa phương thức.

    1.3. Vận tải đường sắt trong vận tải đa phương thức.
    Cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt liên quan đến yêu cầu của vận tải đa phương thức là các công trình đường sắt như: đường ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa hàng.
    – Các tuyến đường sắt: thường xây dựng theo các khổ khác nhau: loại khổ hẹp 1m và loại khổ rộng 1,435 m. Loại khổ đường nào cũng thích ứng được trong vận tải đa phương thức .
    – Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt cần phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng trục tối đa. Sức chở của toa xe phụ thuộc vào trục của nó, mặt khác tác động tới nền đường cũng ảnh hưởng ở mức độ khác nhau tuỳ theo số lượng trục toa xe.
    – Trong các đối tượng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt còn có các ga phân loại và chứa hàng, các bãi chứa container đường sắt nội địa. Các bãi chứa hàng cần phải trang bị đầy đủ phương tiện và bố trí khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp các container lên toa xe hoặc khi dỡ xuống nhanh chóng, thuận tiện với thời gian tối thiểu. Toàn bộ diện tích bãi phải được tính toán đủ về sức chịu tải, xác định số container có thể chất được, phân chia bãi chứa container.
    Như vậy, trong vận tải đa phương thức thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan trọng nhất là sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên các ga và bãi chứa hàng.

    1.4. Vận tải biển trong vận tải đa phương thức.
    Cảng biển là một cầu nối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và cả đường không. Trong vận tải đa phương thức, các cảng biển, đặc biệt là các bến container giữ vai trò quan trọng. Từ các bến container, hàng được chuyển từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện khác hoặc lưu lại. Các bến cảng container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu được chuyển đi khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những trạm chứa container hoặc tới các cảng nội địa

    1. Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong vận tải đa phương thức
      2.1. Cảng nội địa (Inland Clearance Deport – ICD)
      Cảng nội địa được xem như là một yếu tố của cơ sở hạ tầng trong hệ thống vận tải đa phương thức. Cảng nội địa được đặt ở một vị trí cách xa cảng biển, ở sâu trong đất liền, với chức năng:
      – Làm thủ tục hải quan (các container khi nhập cảng được chuyển ngay tới cảng nội địa để làm thủ tục)
      – Nơi chuyển tiếp các container sang các phương tiện khác, nơi để gom hàng lẻ vào container.
      – Nơi để hoàn chỉnh thủ tục chờ xuất cảng
      Với những chức năng đó, các cảng container nội địa cần được trang bị những thiết bị chuyên dùng phục vụ cho việc đóng và dỡ hàng khỏi container

    2.2. Bến container.
    Xây dựng bến container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu cầu về kỹ thuật, công nghệ và tổ chức.
    Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến container chuyên dụng là cần một diện tích đủ lớn để làm nơi hoạt động của các cần trục trên bờ, làm các bãi bảo quản container, làm đường đi lại cho các phương tiện đường sắt, ôtô, nơi đỗ của các xe nâng chuyển, nơi làm xưởng phục vụ, nơi làm nhà cửa của cơ quan quản lý và hành chính. Tuỳ theo điều kiện thực tế về lưu lượng container cần thiết dỡ thông qua bến cảng, cũng như những điều kiện riêng của mỗi địa phương mà thiết kế diện tích bến cảng container cho phù hợp.
    Ðộ sâu của bến cầu tầu đối với cảng container cỡ lớn phải đảm bảo cho tầu container có sức chở lớn (trên 2.000 TEU) vào làm hàng. Khả năng tiếp nhận tầu cũng như khả năng thông quan ở các bến cảng container phải tính toán để không xảy ra tình trạng tầu phải chờ xếp dỡ.
    Trên bến cảng container chuyên dụng thường được trang bị các thiết bị bốc xếp, nâng chuyển có năng suất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ container trên các bến container chuyên dụng được thiết kế đồng bộ đảm bảo quá trình làm hàng cho tầu, bốc xếp, bảo quản và phân loại trên cơ sở một sơ đồ hợp lý.

    2.3. Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange – EDI)
    Hệ thống EDI là phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu và liên lạc. Trong vận tải đa phương thức, việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết. Do đó, mỗi nước cần phải thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có liên quan, mà còn có thể nối mạng với các nước trong khu vực, cũng như với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu GII (Global International Infrastructure).
    Khái niệm về EDI hiện nay đang được giới thiệu cho tất cả các nước phát triển, nơi đã thiết lập những mạng EDI lớn để nối giữa các công ty, các bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan (hải quan, giao nhận, hãng hàng không, nhà khai thác vận tải container, các chủ tầu).
    Hệ thống EDI đang được đề cập đến ở các nước đang phát triển. Nhu cầu tất yếu để đảm bảo cho hoạt động của vận tải đa phương thức đạt hiệu quả là phải thiết lập được hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi nước và nối mạng với nước khác. Ðây là những yếu tố không thể thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của vận tải đa phương thức.

    1. Thủ tục hải quan trong vận tải đa phương thức
      Công ước của LHQ về vận tải đa phương thức có một phụ lục gồm 6 điều nói về thủ tục hải quan.
      Ðiều 2 của phụ lục này quy định:” Hàng hoá trong vận tải đa phương thức quốc tế nói chung không phải kiểm tra hải quan trừ trường hợp phải thực hiện những quy tắc, điều lệ bắt buộc. Ðể thực hiện điều này, các cơ quan hải quan thông thường tự hạn chế ở mức kiểm tra niêm phong hải quan và các biện pháp niêm phong khác tại các điểm xuất nhập khẩu. Trên thế giới đã có nhiều nỗ lực để đơn giản hoá và tiêu chuẩn hoá các thủ tục hải quan nhằm tạo điều kiện cho buôn bán phát triển. Từ năm 1921 đã có công ước về tự do quá cảnh Barcelona. Ðến năm 1923 lại có một công ước quốc tế về đơn giản hoá thủ tục hải quan và các thủ tục khác. Hiệp ước chung về thuế quan và buôn bán (GATT) 1974 cũng có những điều khoản tiến bộ về hướng này. Năm 1950, hội đồng hợp tác hải quan đã được thành lập dưới sự bảo trợ của LHQ, nhằm phối hợp hành động trong công tác hải quan của các nước trên thế giới.


  • Ai có cơ sở vật chất kĩ thuật, ai có tiềm lực tài chính, người đó làm chủ cuộc chơi...



Looks like your connection to DDVT was lost, please wait while we try to reconnect.