Vận tải đa phương thức - xu thế tất yếu trong thời đại container hóa


  • Global Moderator

    Với vai trò là cầu nối hỗ trợ hoạt động thương mại, vận tải hiện đại cần phải đáp ứng những yêu cầu ngày càng phức tạp hơn của thị trường vận tải nội địa và quốc tế. Vận tải ngày nay không chỉ đơn thuần là việc chuyển dịch hàng hóa mà còn phải thực hiện được sự kết nối quá trình vận chuyển thành một chuỗi vận tải không gián đoạn nhằm làm cho quá trình vận chuyển hàng hóa an toàn hơn, nhanh chóng hơn, mức độ tin cậy cao hơn và đơn giản hơn. Vận tải đa phương thức (VTĐPT) đang trở thành một phương thức vận tải phổ biến bên cạnh các phương thức vận tải truyền thống (đường bộ, đường sắt, đường sông, hàng không và vận tải biển) vì có thể đáp ứng được những đòi hỏi nói trên của thị trường vận tải hàng hóa.

    ĐỊNH NGHĨA VTĐPT

    Có rất nhiều định nghĩa được đưa ra để giải thích 2 từ “intermodal transportation” và “multimodal transportation” dưới một tên gọi là VTĐPT.

    Liên Hợp Quốc (UN) đã đưa ra 1 số định nghĩa và thuật ngữ vận tải trong Sổ tay vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Handbook) xuất bản năm 1995 như sau:

    • Phương thức vận tải là cách thức vận tải được sử dụng để di chuyển hàng hóa, ví dụ: sắt, bộ, thủy, không;

    • Phương tiện vận tải: loại phương tiện sử dụng để vận tải, ví dụ: tàu thủy, ôtô, máy bay;

    • Loại phương tiện vận tải: loại phương tiện được sử dụng trong quá trình vận tải, ví dụ: máy bay có đường kính thân rộng từ 5-6m và có hai lối đi như Airbus 380);

    • Vận tải đơn phương thức: vận tải sử dụng một phương thức vận tải duy nhất, người vận tải phát hành chứng từ vận tải của mình (B/L, AWB, phiếu gửi hàng);

    • Vận tải kết hợp vận tải hàng hóa trong 1 loại đơn vị xếp dỡ kết hợp các phương thức vận tải khác nhau;

    • Vận tải đa phương thức: vận tải hàng hóa bằng nhiều phương thức vận tải do một người vận tải (hay người khai thác - operator) tổ chức cho toàn bộ quá trình vận tải từ điểm/cảng xuất phát thông qua 1 hoặc nhiều điểm transit đến điểm/cảng đích. Tùy vào trách nhiệm được phân chia trên toàn bộ qúa trình vận tải, các loại chứng từ vận tải khác nhau sẽ được sử dụng.

    Trong khi đó, tài liệu “Benchmarking Intermodal freight transport” do Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) xuất bản năm 2002 thì VTĐPT (intermodalism) là việc sử dụng ít nhất 2 phương thức vận tải trong chuỗi vận tải door-to-door. Và VTĐPT cũng là 1 phần quan trọng trong quản trị logistics.

    Năm 2005, đánh dấu mốc quan trọng với VTĐPT trong khu vực ASEAN với Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT được ký tại Vientiane, Lào (ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport) đã định nghĩa: “VTĐPT quốc tế là hình thức vận chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau dựa trên một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm giao hàng cho người VTĐPT tại một nước cho đến điểm giao hàng tại một nước khác. Việc giao nhận hàng thông qua hợp đồng vận tải đơn phương thức sẽ không được xem như là VTĐPT quốc tế.

    Hội nghị Bộ trưởng GTVT các nước thuộc Liên minh châu Âu (ECMT), Ủy ban kinh tế châu Âu của Liên hợp quốc (UN/ECE), và Ủy ban châu Âu về tiêu chuẩn hóa (CEN) đã đưa ra trong bản hướng dẫn 92/106/EEC năm 1992 và sau đó được chỉnh sửa lại năm 2001 đã định nghĩa như sau:

    – VTĐPT là sự dịch chuyển hàng hóa trong những đơn vị hoặc phương tiện vận chuyển tiêu chuẩn sử dụng nhiều phương thức vận tải mà không xếp dỡ hàng hóa ra khi thay đổi phương thức vận tải;

    – Vận tải đa phương thức việc vận chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương thức vận tải).

    Trong các văn bản do WTO ban hành từ 2001, thì VTĐPT là việc vận chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương thức vận tải, do MTO tổ chức dựa trên 1 hợp đồng vận tải đa phương thức từ điểm xếp hàng ở một nước đến điểm dỡ hàng ở một nước khác.

    Định nghĩa của Ủy ban châu Âu (EC - European commission) từ năm 1997 thì cho rằng VTĐPT là sự di chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương thức vận tải trong một chuỗi vận tải door-to-door.

    Từ năm 1995, Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ (USDOT) đã cho rằng VTĐPT là sử dụng nhiều hơn một phương thức vận tải và có đặc điểm là Container hóa; Sử dụng dịch vụ Piggyback (vận tải kết hợp đường sắt và đường bộ); Di chuyển liên tục không gián đoạn (seamless) và có tính kết nối; Từng phương thức vận tải sẽ được lựa chọn để cung cấp cho người sử dụng những lựa chọn dịch vụ tốt nhất.

    Tại Việt Nam, trong Nghị định 125/2003/NĐ-CP chỉ đề cập đến VTĐPT quốc tế (gọi tắt là vận tải đa phương thức) và cho rằng đây là việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng VTĐPT từ nơi người kinh doanh VTĐPT tiếp nhận hàng hóa ở một nước đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác.

    Tuy nhiên, do nhận thấy cần đề cập cả VTĐPT nội địa nên trong nghị định 87/2009/NĐ-CP đã bổ sung định nghĩa cụ thể hơn:

    • VTĐPT là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng VTĐPT.

    • VTĐPT quốc tế là VTĐPT từ nơi người kinh doanh VTĐPT tiếp nhận hàng hóa ở VN đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại.

    • VTĐPT nội địa là VTĐPT được thực hiện trong phạm vi lãnh thổ VN.

    Quá trình phát triển của thuật ngữ VTĐPT được thể hiện ở hình 2 sau đây:

    Căn cứ vào các định nghĩa nêu trên, có thể đưa ra 1 định nghĩa tổng quát về VTĐPT:

    • Sự vận chuyển của các đơn vị xếp dỡ tiêu chuẩn trong một chuỗi vận tải liên tục door-to-door;

    • Sử dụng một số phương thức vận tải khác nhau mà không mở bao bì hàng hóa khi thay đổi phương tiện vận tải;

    • Một người tổ chức vận tải, một giá;

    • Một chứng từ vận tải (đơn giản hóa);

    • Vận tải hàng hóa từ điểm xuất phát ở 1 nước đến điểm giao hàng ở 1 nước khác thì gọi là VTĐPT quốc tế;

    • Đảm bảo vận chuyển hàng hóa liên tục ở các tuyến tốt nhất, với chi phí hiệu quả, đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, trên cơ sở đơn giản hóa chứng từ, tăng cường sử dụng EDI (electronic data interchange);

    Đồng thời sự khác nhau giữa 2 thuật ngữ “intermodal transport” và “multimodal transport” có thể được lý giải qua hình 1 sau đây:

    NHU CẦU PHÁT TRIỂN VTĐPT

    VTĐPT ngày càng phát triển và phổ biến hơn xuất phát từ những lý do sau: Xu thế tiêu chuẩn hóa, như vận chuyển bằng container, pallet; Tận dụng lợi thế về quy mô;

    Chi phí hiệu quả do kết hợp ưu thế của từng phương thức vận tải: vận tải linh hoạt, tần suất lớn, just-in-time, đơn giản hóa (với sự tham gia và chịu trách nhiệm của 1 nhà tổ chức vận tải); Yếu tố môi trường làm giảm mức độ sử dụng các phương thức vận tải gây ô nhiễm môi trường bằng những phương thức vận tải thân thiện hơn;

    Sự gia tăng của hoạt động thương mại quốc tế, giải quyết vấn đề quá tải ở một số phương thức vận tải (điều chỉnh cân đối tỷ trọng vận tải giữa các phương thức vận tải);

    Toàn cầu hóa thương mại và sản xuất để phục vụ hiệu quả cho chuỗi cung ứng toàn cầu.

    LỢI ÍCH CỦA VTĐPT

    VTĐPT phát triển theo đúng hướng và kết hợp được sự tham gia của các phương thức vận tải sẽ đóng góp quan trọng vào hoạt động thương mại và sản xuất cũng như nền kinh tế quốc dân. Cụ thể lợi ích do VTĐPT mang lại có thể được phân tích như sau: Giảm chi phí logisticsc & just-in-time, từ đó dẫn tới giảm chi phí hàng hóa và sản xuất; Khuyến khích thương mại quốc tế phát triển và tăng trưởng kinh tế; Mở rộng mạng lưới vận tải và đạt được hiệu quả kinh tế cao do khi sử dụng các phương thức vận tải có khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn; Tăng khả năng cạnh tranh về giá thành, chất lượng; Giúp các doanh nghiệp sản xuất và thương mại tiếp cận nhanh hơn với thị trường (đặc biệt là thị trường quốc tế) thông qua mạng lưới vận tải kết nối; Tạo ra sự hợp tác giữa chính phủ và doanh nghiệp nhằm giảm thiểu những chứng từ không cần thiết.



  • Vận tải đa phương thức (Multimodal transport) quốc tế hay còn gọi là vận tải liên hợp (Combined transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.


  • administrators

    Giống như cơ chế 1 cửa .. chủ hàng chỉ cần thông qua 1 vận đơn cho dễ kiểm soát.
    Tức ngành vận chuyển door to door sẽ là tốt nhất ..



  • @minad thanks add


  • administrators

    @Thuhien.log
    AD chứ ko phải Add.
    Ad cho admin :)



  • VẬN ĐƠN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
    Vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Bill of Lading) hay vận đơn vận tải liên hợp (Combined Transport Bill of Lading) là vận đơn được sử dụng trong trường hợp hàng hóa được vận chuyển từ nơi đi đến nơi đến bằng hai hay nhiều loại phương tiện vận tải khác nhau. Loại vận đơn này có nhiều tên gọi như: “Combined Transport Bill of Lading”, “Bill of Lading for Combined Transport Shipment or Port to Port Shipment”, “Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading”, “Multimodal Transport Document”.
    Vận đơn vận tải đa phương thức (VTĐPT) có nhiều loại do nhiều tổ chức, hãng vận chuyển phát hành nhưng phổ biến nhất và được chấp nhận rộng rãi là vận đơn do Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận (Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés - Intetnational Federation of Freight Forwarders Association – FIATA – chữ viết tắt theo tiếng Pháp) phát hành gọi là vận đơn FIATA - “Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading” (FIATA Bill of Lading - FBL), được Phòng Thương mại quốc tế (ICC) và các ngân hàng chấp nhận khi thanh toán bằng thư tín dụng (Letter of Credit). Sở dĩ như vậy vì khi cấp vận đơn này, người giao nhận hoạt động với tư cách là người vận chuyển hoặc người kinh doanh VTĐPT (Multi-modal Transport Operator). Tuy chủ yếu dùng cho VTĐPT nhưng vận đơn này cũng được soạn thảo để có thể dùng vận chuyển đơn phương thức, như vận tải đường biển (từ cảng biển đến cảng biển), vận tải bằng đường bộ…
    VẬN ĐƠN KHÁC VỚI VẬN ĐƠN VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở NHỮNG ĐIỂM NÀO?
    LS Võ Nhật Thăng
    Trả lời: Theo điều 119 của Bộ luật hàng hải Việt nam, vận tải đa phương thức là một quá trình vận chuyển hàng từ địa điểm nhận hàng đến địa điểm trả hàng cho người nhận hàng bằng ít nhất hai phương thức vận tải, trong đó phải có phương thức vận tải bằng đường biển trong khi đó vận đơn đường biển (ở đây chỉ nói tới vận đơn cấp cho những lô hàng rời khối lượng lớn) là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa từ cảng xếp hàng tới cảng dỡ hàng. Như vậy, sự khác nhau cơ bản là phạm vi không gian trách nhiệm của người vận chuyển bằng đường biển hẹp hơn (từ khi móc cẩu cặp vào mã hàng ở cảng xếp hàng tới khi móc cẩu rời khỏi mã hàng ở cảng dỡ hàng: tackle to tackle) so với phạm vi không gian trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức. Khi ký phát vận đơn đường biển, thông thường, phía trên vận đơn, người vận chuyển chỉ ghi chữ Bill of Lading còn khi người kinh doanh vận tải đa phương thức phát hành vận đơn vận tải đa phương thức thì trên tiêu đề thường in dòng chữ: Multimodal Transport Bill of Lading. Tuy nhiên, ngày nay, đại đa số hàng hóa được vận chuyển bằng container nên sự phân biệt như trên cũng chỉ có ý nghĩa tương đối. Ngoài ra, giữa hai loại vận đơn này còn có một số khác biệt đáng kể như sau:
    1)Người vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thường là chủ tàu, hoặc người thuê tàu trần hoặc thuê tàu định hạn, trong khi đó người kinh doanh vận tải đa phương thức thực tế không phải là chủ phương tiện mà chỉ mua lại dịch vụ vận chuyển từng chặng cho chủ hàng bằng một hợp đồng duy nhất. Thông thường, người ta gọi họ là người vận chuyển không có tàu (Non Vessel Operating Common Carrier: NVOCC).
    2)Trên vận đơn đường biển thường chỉ ghi cảng xếp hàng và cảng dỡ hàng.
    Còn trên vận đơn vận tải đa phương thức đầu tiên phải ghi rõ địa điểm tiếp nhận hàng để vận chuyển ( Place of receipt). Địa điểm này thường ở trên đất liền và không ít trường hợp nằm sâu trong nội địa cách xa cảng xếp hàng vài chục đến vài trăm cây số. Tiếp đó, vận đơn ghi rõ cảng xếp hàng, sau đó là cảng dỡ hàng và cuối cùng là địa điểm giao trả hàng (Place of delivery). Cũng như địa điểm tiếp nhận hàng, địa điểm giao trả hàng có thể cách khá xa cảng dỡ hàng. Với các hãng tàu vận chuyển container, các địa điểm tiếp nhận hàng để chở cũng như địa điểm giao trả hàng chính là các bãi chứa container của họ ( Container Yard, viết tắt là CY), thường không cách xa cảng xếp dỡ hàng và cũng nằm trong khu vực cảng (Port Area), nên trong vận đơn vận tải đa phương thức do họ ký phát chỉ ghi là cảng xếp hàng, ví dụ: Hồ Chí Minh City Port, mặc dầu container trước khi giao lên tàu thường được tiếp nhận tại bãi CY do họ chỉ định.

    1. Vận đơn đường biển ở mặt trước thường in sẵn dòng chữ: “Shipped on board the above goods in apparent good order and conditions…: hàng đã được xếp lên tàu trong tình trạng và điều kiện bên ngoài có vẻ tốt…” và ngày cấp vận đơn cũng chính là ngày giao hàng theo hợp đồng mua bán. Ngược lại, với vận đơn vận tải đa phương thức thì mặt trước thường chỉ ghi:” Received for shipment” hoặc “Taken in charge”, nghĩa là mới nhận để chở chứ chưa xếp lên tàu, chưa giao hàng, do vậy muốn thỏa mãn yêu cầu hàng đã được giao như quy định trong hợp đồng mua bán thì sau khi xếp lên tàu người vận chuyển phải ghi thêm một dòng chữ nữa là “Laden on board” hay “Shipped on board” ngày…
      4)Trong vận đơn đường biển, người vận chuyển không chịu trách nhiệm về việc hàng đến cảng đích chậm trong khi đó, ở vận đơn vận tải đa phương thức, thường quy định người kinh doanh vận tải đa phương thức sẽ bồi thường thiệt hại cho chủ hàng bằng gấp đôi số tiền cước của lô hàng bị chậm trễ nhưng trong bất cứ trường hợp nào cũng không được vượt quá tổng cộng trị giá hàng.
      5)Trong vận đơn vận tải đa phương thức, đối với chặng vận tải đường bộ, nếu có tổn thất thì trách nhiệm tối đa của người kinh doanh vận tải đa phương thức có thể lên tới 8.333SDR/kg.
      6)Thời hiệu khởi kiện người vận chuyển đường biển thường là một năm kể từ ngày giao hàng hoặc từ ngày lẽ ra hàng phải được giao, với người kinh doanh vận tải đa phương thức thời hiệu này chỉ còn 9 tháng. Sở dĩ như vậy vì phải dành cho họ 3 tháng để truy đòi lại người vận chuyển thực tế sau khi đã bồi thường cho chủ hàng vì trên thực tế, những người kinh doanh vận tải đa phương thức thường mua dịch vụ và giá cước từ những chủ phương tiện thực sự sau đó bán lại dịch vụ và giá cước cho chủ hàng và lợi nhuận của họ chính là sự chênh lệch giữa giá mua và giá bán.


  • VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC- XU THẾ TẤT YẾU TRONG THỜI ĐẠI CONTAINER HÓA
    Với vai trò là cầu nối hỗ trợ hoạt động thương mại, vận tải hiện đại cần phải đáp ứng những yêu cầu ngày càng phức tạp hơn của thị trường vận tải nội địa và quốc tế. Vận tải ngày nay không chỉ đơn thuần là việc chuyển dịch hàng hóa mà còn phải thực hiện được sự kết nối quá trình vận chuyển thành một chuỗi vận tải không gián đoạn nhằm làm cho quá trình vận chuyển hàng hóa an toàn hơn, nhanh chóng hơn, mức độ tin cậy cao hơn và đơn giản hơn. Vận tải đa phương thức đang trở thành một phương thức vận tải phổ biến bên cạnh các phương thức vận tải truyền thống (đường bộ, đường sắt, đường sông, hàng không và vận tải biển) vì có thể đáp ứng được những đòi hỏi nói trên của thị trường vận tải hàng hóa.



  • Vận tải đa phương thức (Multimodal transport) quốc tế hay còn gọi là vận tải liên hợp (Combined transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.

    Các phương thức vận tải phổ biến hiện nay gồm giao nhận vận tải hàng không, vận tải đường bộ, vận tải đường sắt, vận tải đường biển. Cần lưu ý, vận tải đa phương thức do 1 người vận tải chịu trách nhiệm trên cơ sở 01 hợp đồng và 1 chứng từ vận tải cho toàn chặng vận chuyển.

    Công ước về vận tải đa phương thức quốc tế

    Ngày 24/8/1980 một hội nghị của Liên hiệp quốc họp tại Geneva đã thông qua công ước của Liên hợp quốc về vận tải hàng hóa đa phương thức quốc tế (UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods ,1980).

    Tiếp sau UNCTAD (Ủy ban của liên hợp quốc về thương mại và phát triển) đã cùng ICC (Phòng thương mại quốc tế) đưa ra bản quy tắc chung về chứng từ vận tải đa phương thức (UNTACD ICC Rules for Multimodal Transport Documents) có hiệu lực từ 1/1/1992.

    Công ước đã định nghĩa vận tải đa phương thức là việc chuyên chở bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức, theo đó hàng hóa được người vận tải đa phương thức nhận trách nhiệm để đưa từ một địa điểm đến giao ở một địa điểm thuộc một nước khác.

    Công ước cũng định nghĩa người vận tải đa phương thức là “Một người tự mình hoặc thông qua một người khác thay mặt mình kí một hợp đồng vận tải đa phương thức và hoạt động như là một bên chính chứ không phải là một đại lí hay là người thay mặt người gửi hàng hay những người chuyên chở tham gia vận tải đa phương thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng”.

    Có các loại người kinh doanh vận tải đa phương thức sau :

    1. VO.MTOs (Vessel operating Multimodal Transport Operators-Người kinh doanh vận tải đa phương thức có tàu biển). Đây là những người chủ tàu, từ khi vận tải containner phát triển đã làm thêm việc gửi tiếp đường bộ, máy bay sau hành trình đường biển của mình.

    2. NVO-MTOs (NonVessel Operating Multimodal Transport Operators-Người kinh doanh vận tải đa phương thức không có tàu biển). Đây là những người kinh doanh một hay nhiều phương thức vận tải khác, ngoài kinh doanh tàu biển kí hợp đồng thuê tàu biển tham gia vận tải đa phương thức.

    3. Loại thứ ba là loại không có phương tiện vận tải nào, trong số đó có thể là người giao nhận, người môi giới hải quan, đôi khi có người kinh doanh kho hay công ty bốc xếp. Những người này kí hợp đồng thuê tàu biển tham gia vận tải đa phương thức nên người ta đưa vào loại NVO-MTOs.

    4. Loại cuối cùng giống loại thứ ba nhưng không có phương tiện vận tải nào (đôi khi có xe vận tải đường ngắn) chuyên làm vận tải đa phương thức, chuyên kí kết hợp đồng kết nối các phương tiện vận tải, cũng được gọi là NVO-MTO.

    Chứng từ vận tải đa phương thức được các tổ chức giao nhận vận tải soạn thảo theo bản mẫu quy tắc của UNCTAD và ICC. Những mẫu thường dùng là:

    • COMBIDOC (Combined Transport Document, chứng từ vận tải hỗn hợp) do BIMCO, hội Hàng hải quốc tế và Biển Ban tích xây dựng.

    • Vận đơn FIATA FBL (Negotiable Multimodal Transport Bill of Lading FBL) do FIATA soạn thảo cho các hội viên FIATA sử dụng.

    • Chứng từ MULTIDOC do Liên hợp quốc soạn thảo ít được sử dụng.

    Trong vận tải đa phương thức, trách nhiệm của MTO, người kinh doanh vận tải đa phương thức như sau:

    • Thời hạn trách nhiệm là từ khi nhận hàng để chở đến khi giao xong hàng. Công ước quy định MTO có thể nhận hàng để chở từ người chở hàng hay người thay mặt anh ta hoặc một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ nơi nhận hàng, hàng hóa phải được gửi để vận chuyển. MTO có thể giao hàng cho người nhận hàng hoặc đặt hàng hóa dưới quyền định đoạt của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng vận tải đa phương thức hay luật lệ nơi giao hàng.

    • Theo Công ước, giới hạn trách nhiệm của MTO là 920SDR cho mỗi kiện hay đơn vị hoặc 2,75 SDR cho mỗi kilo hàng hóa cả bì bị mất hoặc hư hỏng. Nếu hành trình vận tải đa phương thức không bao gồm vận tải đường biển hoặc đường thủy nội địa thì trách nhiệm MTO không vượt quá 8,33 SDR cho mỗi kilo hàng bị mất, hỏng. Đối với việc chậm giao hàng thì giới hạn trách nhiệm là một số tiền tương đương với 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm nhưng không vượt qua tổng số tiền cước theo hợp đồng vận tải đa phương thức.
      van tai da phuong thuc
      Những quy định về nguyên tắc vận tải đa phương thức ở Việt Nam

    Tại Việt nam, những vấn đề liên quan đến vận tải đa phương thức được quy định trong một số văn bản pháp luật sau:

    Nghị định 125/2003/NĐ-CP, và Thông tư số 10/2004/TT-BGTVT ngày 23/6/2004 hướng dẫn thi hành;
    Nghị định 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức;
    Thông tư 45/2011/TT-BTC về quy định thủ tục hải quan đối với hàng hóa vận tải đa phương thức quốc tế;
    Công văn 3038/TCHQ-GSQL thực hiện Thông tư 45/2011/TT-BTC;
    Nghị định số 89/2011/NĐ-CP sửa đổi bổ sung Nghị định 87/2009/NĐ-CP.
    

    Nghị định 87/2009/NĐ-CP thống nhất quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức quốc tế và vận tải đa phương thức nội địa có hiệu lực từ ngày 15/12/2009.

    Nghị định đã giải thích:

    • “Vận tải đa phương thức quốc tế” là vận tải đa phương thức từ nơi người vận tải kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa ở Việt Nam đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại”.

    • “Vận tải đa phương thức nội địa” là vận tải đa phương thức được thực hiện trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam. Người kinh doanh vận tải đa phương thức là doanh nghiệp hoặc hợp tác xã giao kết và tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức”.

    Về điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức, nghị định cũng quy định cụ thể:

    Điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế:

    a) Có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh trong đó có đăng ký ngành nghề kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế.

    b) Duy trì tài sản tối thiểu tương đương 80000 SDR hoặc có bảo lãnh tương đương.

    c) Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp hoặc có bảo lãnh tương đương.

    d) Có giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế.

    Về điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức nội địa, chỉ doanh nghiệp hợp tác xã Việt Nam, doanh nghiệp nước ngoài đầu tư tại Việt Nam mới được kinh doanh vận tải đa phương thức nội địa và phải đáp ứng các điều kiện sau:

    a) Có giấy chứng nhận đăng kí kinh doanh trong đó có đăng kí ngành nghề kinh doanh vận tải đa phương thức.

    b) Có hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức.

    Về thời hạn trách nhiệm, nghị định quy định người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về hàng hóa từ khi tiếp nhận hàng cho đến khi giao trả hàng cho người nhận hàng.

    Ngoài những nguyên nhân gây mất mát, hư hỏng được quy định miễn trừ, người kinh doanh vận tải đa phương thức phải bồi thường hàng hóa mất hỏng trong giới hạn trách nhiệm 666,67 SDR cho một kiện hàng hay một đơn vị, hoặc 2.00 SDR cho một kilo trọng lượng cả bì của hàng hóa mất hỏng. Trường hợp vận tải đa phương thức không bao gồm việc vận chuyển bằng đường biển hoặc đường thủy nội địa thì trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức được giới hạn bởi số tiền không quá 8,33 SDR cho một kilo trọng lượng cả bì của hàng hóa mất hỏng.

    Nếu người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về tổn thất do việc giao trả hàng chậm thì trách nhiệm được giới hạn trong số tiền không vượt quá số tiền tương đương với tiền cước vận chuyển theo hợp đồng vận tải đa phương thức.

    Sau khi ra đời, Nghị định 87 được đánh giá làm “rối rắm” thêm vận tải đa phương thức, do có “Sáng tạo trong làm luật?”. Và một trong những vấn đề làm doanh nghiệp bối rối là cách thức lập hồ sơ xin được cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế.

    Ngày 10/10/2011, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Nghị định số 89/2011/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung Điều 6, Điều 7 của Nghị định số 87/2009/NĐ-CP nêu trên. Theo đó, Doanh nghiệp Việt Nam muốn đề nghị cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế, phải gửi hồ sơ đến Bộ Giao thông vận tải. Hồ sơ bao gồm:

    Đơn đề nghị cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế;
    Bản sao Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh có chứng thực trong đó có đăng ký ngành nghề kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế;
    Xác nhận giá trị tài sản doanh nghiệp của cơ quan tài chính hoặc bảo lãnh tương đương.
    

    Vận tải đa phương thức trước khi có công ước về vận tải đa phương thức quốc tế

    Trong công cuộc phát triển vận tải chuyên chở hàng hóa giao lưu quốc tế, người ta ngày càng nâng cao, hoàn thiện các phương thức vận tải riêng lẻ, vận tải đường biển, đường bộ, đường sắt, vận tải đường hàng không (một số nơi còn vận tải đường ống). Đó là những phương thức vận tải đơn lẻ, vận tải đơn phương thức (Unimodal transport). Nhưng hoàn cảnh thực tế đòi hỏi phải liên kết những phương thức đó lại với nhau để thu được hiệu quả lớn hơn, lợi nhuận cao hơn. Người ta gọi đó là tổ chức vận tải liên hợp (Intermodal transport).

    Vận tải liên hợp là vận tải hàng hóa bằng nhiều phương thức vận tải từ một điểm xuất phát qua một hay nhiều điểm xen giữa đến một điểm cuối cùng do một người chuyên chở (hay một người giao nhận) đứng ra tổ chức cho toàn bộ hành trình.

    Người ta còn gọi vận tải liên hợp là vận tải hỗn hợp (combined transport) chuyên chở hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau từ một địa điểm nơi nhận trách nhiệm đối với hàng hóa đến một địa điểm được chỉ định giao hàng ở một nơi khác.

    Sự khác biệt của vận tải liên hợp với vận tải đơn phương thức, vận tải từng cung đoạn thông thường là :

    a) Vận tải liên hợp dựa trên một hợp đồng đơn nhất, còn vận tải riêng lẻ từng chặng thì người có hàng phải kí kết nhiều hợp đồng, mỗi hợp đồng cho một chặng đường chuyên chở.

    b) Chứng từ vận tải mà người kinh doanh vận tải liên hợp (người giao nhận hay người chuyên chở) cung cấp cho chủ hàng là một chứng từ đơn nhất thể hiện cả quá trình vận tải qua nhiều cung đoạn.

    c) Người kinh doanh vận tải liên hợp hoạt động như một bên chính (principal) chứ không đóng vai trò đại lý của người gửi hàng hay người chuyên chở tham gia vận tải liên hợp.

    d) Người kinh doanh vận tải liên hợp có trách nhiệm về tổn thất hàng hóa xảy ra bất cứ lúc nào hoặc ở bất cứ cung đoạn nào trong quá trình vận tải liên hợp cũng như về chậm giao hàng.

    e) Người gửi hàng phải trả cho người kinh doanh vận tải liên hợp tiền cước chở suốt, bao gồm tiền cước của tất cả các phương thức vận tải đã sử dụng theo một giá chung do hai bên thỏa thuận.

    Tóm lại, có thể hình dung vận tải liên hợp là vận tải trên cơ sở một hợp đồng đơn nhất, một chứng từ vận tải đơn nhất, một trách nhiệm đơn nhất và một giá cước đơn nhất.

    Việt Nam đã nhiều lần thực hiện vận tải liên hợp. Năm 1982, Công ty thuê tàu Vietfracht đã chở hàng từ thành phố Hồ Chí Minh đi Paris (Pháp) qua các chặng đường: Sài Gòn / Biển Đen bằng tàu biển của hãng Interlighter, từ Biển Đen đi Regenburg (Đức) bằng tàu kéo sà lan, từ Regenburg đi Paris bằng xe lửa. Khoảng năm 1980, Công ty giao nhận Vietrans chở hàng từ Hải Phòng đi Tiệp Khắc qua các chặng: Hải Phòng đi Singapore bằng tàu biển của hãng Blasco, từ Singapore đi Trieste (Italia) bằng tàu của hãng Hapaglloyd, từ Trieste đi Chop bằng xe ôtô tải và từ Chop đi Praha bằng xe lửa. Các công ty Transimex, Viconship, Gemartrans, Vosa tuy chưa lập tuyến vận tải thường xuyên nhưng đã có tổ chức những chuyến vận tải liên hợp có kết quả tốt, đã quen những kiểu vận tải liên hợp Seaair (đường biển-đường hàng không), Searoad (đường biển-đường bộ) hay Searoadsea (đường biển-đường bộ-đường biển).

    giao nhan van tai da phuong thuc - logistics quoc te
    Vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam

    Thực hiện vận tải đa phương thức ở Việt Nam

    Việt Nam đã tiến hành vận tải liên hợp, hỗn hợp, một hình thức vận tải đa phương thức quốc tế, có kết quả tốt, không có trường hợp nào xảy ra tranh chấp hư hỏng, mất mát hàng hóa, không có khi nào phải bồi thường. Tuy nhiên, hầu hết các dịch vụ vận chuyển liên hợp, hỗn hợp chưa thực sự là vận tải đa phương thức quốc tế vì:

    • Chủ hàng thường chỉ yêu cầu vận chuyển từng chặng, không ủy thác vận chuyển cả quá trình. Theo những phương thức mua bán quốc tế FCA, CPT, CIP thì vận tải đa phương thức rất thích hợp nhưng chủ hàng không quen dùng.

    • Người giao nhận vận tải không thuyết phục được người có hàng ủy thác vận chuyển toàn bộ hành trình để kí một hợp đồng đơn nhất trong đó người kinh doanh vận tải đa phương thức (người giao nhận vận tải) chịu trách nhiệm đơn nhất thu một giá cước đơn nhất cho cả hành trình.

    Việt Nam đã có luật lệ rõ ràng, người kinh doanh logistics hay người kinh doanh vận tải biển có thể triển khai vận tải đa phương thức rất thuận lợi. Những công ty này có thể bàn bạc với chủ hàng vận chuyển hàng xuất khẩu cũng như hàng nhập khẩu bất cứ đi đâu đến đâu, từ đâu về, dù phải dùng nhiều phương thức vận chuyển. Song, người kinh doanh vận tải đa phương thức phải lưu ý:

    • Thực hiện đúng những quy định của Chính phủ, xin giấy phép đầy đủ, có vốn theo đúng quy định.

    • Trên cơ sở hợp đồng vận tải đa phương thức, nếu có sai sót gây tổn thất hàng hóa, người kinh doanh vận tải đa phương thức phải thực hiện đúng trách nhiệm của mình, bồi thường đầy đủ cho chủ hàng.

    • Cân nhắc kỹ khi kí hợp đồng, tốt nhất là theo quy định của Chính phủ Việt Nam (giới hạn trách nhiệm có thấp hơn công ước của Liên hợp quốc), chỉ khi kí hợp đồng với chủ hàng nước ngoài, nếu họ đòi kí theo Công ước Liên hợp quốc, mới kí theo các quy định đó, còn nói chung vẫn cứ lấy Nghị định của Chính phủ Việt Nam làm cơ sở chính.



Looks like your connection to DDVT was lost, please wait while we try to reconnect.