Logistics - Những bất thường và trả giá



  • Dù được các chuyên gia cảnh báo từ lâu, nhưng mãi tới 2014, khi Ngân hàng Thế giới (WB) đưa ra con số thống kê, chi phí Logistics ở Việt Nam cao hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực, người ta mới bừng tỉnh và nghiêm túc hơn trong việc kiếm tìm những đối sách ngõ hầu tiết giảm được tổn thất không đáng có của nền kinh tế do Logistics gây ra.

    Cũng đã có nhiều hội thảo, luận bàn. Dẫu vậy hàng loạt câu hỏi đang còn bỏ ngỏ: Thực chất Logistics là gì; vì sao sự tiêu hao vào Logistics lại phương hại tới sức cạnh tranh của nền kinh tế; những bất thường, những trả giá nào nền kinh tế đang gánh chịu; yếu tố cơ sở vật chất nào giữ vai trò quyết định trong việc kiến tạo nên những chuỗi dịch vụ Logistics hiệu quả, kinh tế; và đâu là những giải pháp tình thế, đâu là những quyết sách lâu dài phải được thực thi.

    Logistics và sức cạnh tranh của nền kinh tế

    Logistics, một thuật ngữ không dễ gì diễn giải, nhưng vẫn cần làm rõ, bởi đó là sự nhận dạng, là tọa độ gốc của hệ quy chiếu cho nhiều lý giải cần được đưa ra. Vả chăng đã có quá nhiều nhầm lẫn. Ví như trên mạng xã hội từng cảnh báo, có những doanh nghiệp chỉ thực hiện công việc giao nhận hàng hóa lại được xướng tên là Công ty Logistics. Sẽ chẳng có gì đáng nói nếu như sự mạo danh ấy không gây nhiễu, không làm méo mó những định hướng vĩ mô trong sự kiếm tìm những giải pháp đồng bộ và rộng lớn nhằm cải thiện các dịch vụ Logistics sao cho đúng tầm và hiệu quả. Hiển nhiên những giải pháp đó không bao giờ lại chỉ là việc đầu tư và cải tiến các tác nghiệp giao nhận hàng hóa.

    Gõ vào Google, nhận được nhiều giải thích về Logistics. Nếu tinh ý sẽ thấy có một cách tiếp cận rất sáng sủa và dễ hình dung, ấy là việc người ta gọi tên và phân chia các loại hình doanh nghiệp khác nhau trong việc cung cấp các dịch vụ khác nhau, để cùng làm nên chuỗi Logistics hoàn chỉnh. Đó là cách định dạng không gian chuỗi Logistics qua các công đoạn sản xuất và tác nghiệp hợp thành với ba mảng chủ yếu:

    • Vận tải, xếp dỡ

    • Thu gom, phân loại, đóng gói, lưu kho bãi, ký gửi hàng hóa

    • Và các tác nghiệp mang tính nghiệp vụ văn phòng như: Môi giới, ký kết hợp đồng, kê thai thuế, mua bảo hiểm, làm các thủ tục kiểm định, thông quan, giải quyết tranh chấp...Trong đó Vận tải là khâu trung tâm, giữ vai trò quyết định và chi phối toàn bộ quá trình thực hiện chuỗi dịch vụ Logistics nhằm đạt tới hiệu quả cuối cùng trong việc hoàn tất một đơn hàng vận tải.

    Nói khác đi Logistics là một thuật ngữ dùng để chỉ toàn bộ các quá trình sản xuất vật chất rộng lớn bao gồm nhiều công đoạn sản xuất và tác nghiệp khác nhau, kết nối liên tục nhằm thực hiện nhiệm vụ trung tâm là vận tải, để cung ứng vật tư, bao gồm cả các bán thành phẩm, cho sản xuất và tiếp sau đó là đưa hàng hóa qua các khâu phân phối, lưu thông từ sản xuất tới các địa chỉ tiêu dùng.

    Điều oái oăm ở chỗ, tất cả các công đoạn sản xuất vật chất rộng lớn của chuỗi Logistics nói trên lại không làm ra hàng hóa, cụ thể hơn là không làm nên giá trị sử dụng của hàng hóa mà chỉ làm thay đổi vị trí của hàng hóa trong không gian sản xuất và lưu thông như cụ Marx đã dạy. Nhưng giá bán hàng hóa thì mặc nhiên phải được gia tăng để có nguồn trang trải cho những phí tổn “bất đắc dĩ” do quá trình Logistics gây nên.

    Lẽ đương nhiên, giá bán càng tăng, sức cạnh tranh của hàng hóa càng suy giảm, suy rộng ra là sự suy giảm sức cạnh tranh của cả nền kinh tế.

    Cũng qua đó ta thấy, giá bán hàng hóa do hai yếu tố cơ bản cấu thành, đó là giá thành sản xuất và chi phí Logistics trong lưu thông phân phối như đã nói. Nghịch lý là trong nhiều trường hợp, nhất là với hàng hóa hóa nông lâm thủy hải sản, thì chi phí lưu thông thường lại cao hơn rất nhiều so với chi phí sản xuất. Điều đó càng làm rõ tầm quan trọng, nhiều khi mang tính quyết định của các quá trình Logistics trong việc đảm bảo tính cạnh tranh của hàng hóa.

    Hơn nữa, cần hiểu rằng giá thành sản xuất có thể chỉ là câu chuyện cá biệt, tùy thuộc vào trình độ công nghệ và năng lực quản trị của các doanh nghiệp riêng rẽ. Trong khi năng lực và hiệu quả của các chuỗi dịch vụ Logistics thì lại luôn là câu chuyện chung của cả nền sản xuất xã hội, vì như đã nói, khâu trung tâm, khâu chủ yếu nhất của chuỗi dịch vụ Logistics là vận tải. Hiệu quả của chuỗi dịch vụ Logistics vì thế luôn phụ thuộc vào chất lượng đầu tư của hệ thống hạ tầng giao thông, yếu tố cơ sở vật chất giữ vai trò quyết định và phải được đầu tư sao cho tạo nên được một tiền đề thực sự tương thích và tiên tiến, đảm bảo cho các quá trình vận tải lưu thông hàng hóa được tổ chức và vận hành một cách hợp lý và kinh tế nhất.

    Tóm lại Logistics là một chỉ báo về sức cạnh tranh của cả nền kinh tế, là thước đo về chất lượng đầu tư và phát triển của mạng lưới giao thông, khâu quan trọng nhất trong hệ thống hạ tầng kỹ thuật của nền kinh tế xã hội. Câu chuyện về Logistics vì thế luôn là câu chuyện của chiến lược phát triển quốc gia.

    Những bất thường và trả giá

    Theo WB, chi phí Logistics của Việt Nam lên tới mức 22% GDP. Dù vậy vẫn chưa phải là tất cả, bởi WB chỉ có thể căn cứ vào số liệu lưu thông hàng hóa qua các đầu mối, với hàng hóa XNK là chủ yếu. Còn rất nhiều nguồn hàng hóa lưu thông nội địa, các hàng hóa nhỏ lẻ, phân tán ở vùng sâu, vùng xa, hàng hóa vận tải do chính chủ thực hiện... thì chưa có cách nào thống kê đầy đủ. Nhiều chuyên gia cho rằng tổng chi phí Logistics của Việt Nam ở mức trên dưới 25% GDP là có cơ sở. Quả là rất đỗi bất thường. Tỉ lệ đó cao gấp hai lần Thái Lan và Malaysia, gấp 4 đến 5 lần của các nước phát triển. Một cách cụ thể, tính theo GDP hiện nay, mỗi năm chúng ta tiêu tốn hơn 55 tỉ USD vào Logistics. Nếu cộng thêm cả chi phí vận tải hàng hóa trên các tuyến Viễn Dương, một con số nằm ngoài tầm kiểm soát của chúng ta, thì tổng lượng tiêu hao cho lưu thông hàng hóa của nền kinh tế còn lớn đến đâu. Không một lĩnh vực sản xuất vật chất nào có được một doanh số lớn lao đến vậy. Dù thế kéo giảm chi phí Logistics chưa bao giờ được xem xét một cách đủ tầm, chưa bao giờ trở thành một đối sách mang tính chiến lược phải được đặt ra trên bàn cờ phát triển. Tình hình này nếu không được khắc chế, sẽ trở thành một căn bệnh trầm kha, tác động hết sức nặng nề và lâu dài đối với năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và làm suy giảm nguồn lực tích lũy cho đầu tư phát triển của quốc gia.

    Những nguyên cớ cần chỉ rõ

    Từ không gian định dạng của chuỗi Logistics đã đề cập, cho thấy chi phí Logistics quyết định chủ yếu bởi hai khâu tác nghiệp là vận tải, xếp dỡ và giao nhận hàng hóa bao gồm cả các tác nghiệp mang tính thủ tục, giấy tờ.

    Ai cũng biết chi phí vận tải và xếp dỡ hàng hóa ở nước ta đắt đỏ vào bậc nhất thế giới, bởi vì đất nước sở hữu một hệ thống hạ tầng giao thông hết sức bất cân đối, chia cắt với công nghệ vận hành lạc hậu.

    Sự bất cân đối khiến cho các phương thức vận tải giữ vai trò quyết định trong việc làm giảm thiểu chi phí lưu thông là đường sông và đường sắt hầu như bị gạt ra bên lề. Đường sông, một lợi thế thiên nhiên to lớn chưa bao giờ được nhìn nhận và đầu tư đúng mức. Đường sắt, một ngành vận tải từng giữ vai trò chủ đạo một thời gần như bị lãng quên. Trong khi đường bộ, một ngành vận tải đắt đỏ chỉ thua kém đường không, thì ngày càng giữ thế thượng phong, độc tôn, độc diễn. Không những thế, ngoài những chi phí truyền thống bây giờ còn phải cộng thêm những chi phí phi truyền thống là sự trả giá BOT phủ đầy trên toàn mạng lưới, càng làm cho chi phí vận tải đội lên vượt quá sức chịu của giá bán hàng hóa. Rủi ro hơn, với số lượng đầu phương tiện gia tăng đột biến, đường bộ đã gây nên ùn tắc nặng nề tại các đầu mối lớn, điển hình như ở vùng Cảng Cát Lái. Đó lại là một thảm trạng ghê gớm nữa, một nguy cơ có thể làm đình đốn sự vận hành của cả một vùng kinh tế rộng lớn.

    Sự chia cắt là kết quả tất yếu của một thời gian dài phát triển hệ thống hạ tầng giao thông theo cái cách đường nào, đường nấy đi. Các dây chuyền liên hiệp vận chuyển với việc huy động và tận dụng lợi thế của mọi phương thức vận tải nhằm đạt được mục tiêu tiết giảm chi phí lưu thông, chỉ còn là cách nói sách vở.

    Thật là nghịch cảnh, khi mà cả thế giới người ta ra sức áp dụng các hình thức tự động hóa xếp dỡ với việc liên kết chặt chẽ giữa đường biển và đường sắt trong vận chuyển container và hàng rời khối lượng lớn, thì ở phía Bắc đường sắt càng ngày càng bị đẩy xa ra khỏi các cầu tàu. Còn tại các cảng phía Nam, sau gần nửa thế kỷ phát triển vẫn chỉ là một vùng trắng về đường sắt.

    Điều cuối cùng cần chỉ ra là các loại hình vận tải mới với công nghệ tiên tiến nhằm tiết giảm chi phí vận và xếp dỡ một cách tối đa, như các loại hình vận tải đường ống trong chuyên chở hàng lỏng và hàng hóa hạt rời, dường như chưa bao giờ được nghĩ tới.

    Tất cả thực trạng nói trên đã khiến cho hàng hóa lâm vào tình thế phải nâng lên đặt xuống nhiều lần chi phí vận tải, xếp dỡ và lưu kho bãi bị đội lên quá mức.

    Nhưng sự trả giá về Logistics không chỉ bởi sự bất cập của hệ thống hạ tầng giao thông như đã nói mà trớ trêu hơn là trong xu thế hội nhập ngày càng sâu rộng, sự lưu thông hàng hóa toàn cầu ngày càng lớn thì chúng ta lại hầu như đã mất quyền chủ động trong khả năng kiểm soát, khả năng làm chủ các quá trình lưu thông hàng hóa ngay trên cửa ngõ nhà mình. Như đã thấy, 90% hàng hóa XNK do các hãng tàu nước ngoài ôm trọn cùng với 80% các tác nghiệp giao nhận hàng hóa tại các cửa khẩu nằm trong tay doanh nghiệp nước ngoài. 20% còn lại tiếng là do các doanh nghiệp trong nước đảm nhận, nhưng thực ra cũng chỉ là các chân rết, các thầu phụ của doanh nghiệp nước ngoài. Vả chăng với miếng bánh nhỏ bé còn lại, lại bị giành giật bởi hơn 3.000 doanh nghiệp, một con số cũng hết sức bất thường, càng làm cho thị trường trở lên rối rắm, tạo điều kiện để các doanh nghiệp nước ngoài dễ bề thao túng. Kết quả là hầu như toàn bộ các quá trình vận tải hàng hóa XNK rơi vào thảm cảnh mua CIF bán FOB. Một tình thế mà không một quốc gia có biển nào lại để xảy ra. Thử hỏi chúng ta còn được gì khi nói tới lợi thế của một quốc gia có biển trong kinh tế hàng hải, một lĩnh vực từng được đặt vào hàng mũi nhọn trong chiến lược kinh tế biển của quốc gia.

    Có người cho rằng, điều đó có gì đáng lo, đáng nói, bởi vì doanh số của các doanh nghiệp FDI đều được cộng vào trong bảng thống kê tổng sản phẩm quốc gia. Đây lại là chuyện biết một mà chẳng biết hai. Mở cửa đón nhận FDI nhưng không phải là vô điều kiện. Ít nhất là không phải để ai cũng có thể khai thác và chiếm dụng những tiềm năng vốn là một tài sản chung do vị thế công quyền của quốc gia đem lại. Càng không thể để chi phối và phương hại tới lợi thế sản xuất kinh doanh, tới sức cạnh tranh của các lĩnh vực sản xuất khác.

    Hoạt động XNK là cái van tổng của nền kinh tế. Khi các hãng tàu nước ngoài cùng các doanh nghiệp giao nhận, trên thực tế cũng chỉ là những đại lý của họ, kiểm soát tối đa thị phần, gạt các hãng tàu và các công ty giao nhận của ta ra khỏi cuộc chơi, thì họ đã hoàn toàn khép kín cái vòng cương tỏa, tạo nên thế độc quyền, để có thể lũng đoạn và áp đặt mọi luật chơi lên hàng hóa XNK.

    Việc chúng ta mất quyền kiểm soát mức cước, mức phí đã là một thua thiệt lớn. Nhưng nghịch cảnh hơn là chúng ta đang phải đối diện với cơn loạn thu phí và phụ phí do các hãng tàu đặt ra. Những loại phí và phụ phí không hề liên quan gì tới trách nhiệm của các chủ hàng, ví như: Phí biến động tỉ giá; phí biến động giá nhiên liệu; phí mùa cao điểm; phí ách tắc cảng biển; phí mất cân đối sử dụng container v.v và v.v... Còn về phía nội bộ thì trong một bối cảnh rất không minh bạch và đầy rẫy những áp đặt cửa quyền như vậy, đã tạo cơ hội cho những cung cách, hành xử tiêu cực, sách nhiễu phát sinh và ăn theo.

    Rõ ràng là trong cuộc chơi này hàng hóa của chúng ta luôn chịu phần thua thiệt, hứng chịu mọi rủi ro và trả giá.

    Mức độ cửa quyền vô lý trong việc tăng thu và lạm thu phí nói trên càng được làm rõ khi ta thấy, chi phí cho các tác nghiệp giao nhận và làm thủ tục hàng hóa chiếm tới hơn 40% tổng chi phí của chuỗi dịch vụ Logistics. Thử hỏi sự tiêu hao vật chất kỹ thuật, tiêu hao năng lượng và nhân công trong các tác nghiệp giao nhận và làm thủ tục giấy tờ cho hàng hóa, có thấm tháp gì nếu đem so sánh với khối lượng cơ sở vật chất và năng lượng khổng lồ, cần phải huy động và tiêu hao cho các quá trình vận tải. Đó là hệ thống hạ tầng giao thông, là tập hợp hết sức đông đảo các loại hình phương tiện, là sự tiêu hao gần như toàn bộ lượng nhiên liệu tiêu dùng của nền kinh tế cùng với sự làm việc hết sức nhọc nhằn vất vả của hàng triệu lao động có mặt trên mọi vùng lãnh thổ. Liệu có cần phải lập lại một trật tự và sự đối xử công bằng cho các khâu hợp thành của chuỗi Logistics.

    Giải pháp nào cần tính

    Bộ GTVT đang chỉ đạo việc kết nối đường bộ với các ga hàng hóa của đường sắt, cũng như với các cảng biển, để thiết lập nên các dây chuyền liên hiệp vận chuyển, nhằm tiết giảm chi phí vận tải, nhất là trên tuyến ven biển Bắc Nam. Đó là sự chỉ đạo đúng đắn, nhưng dẫu sao cũng chỉ là những giải pháp tình thế. Chừng nào đường sông, đường biển chưa được tận dụng và hiện đại hóa, đường sắt chưa áp sát vào các cầu tàu, chưa trở thành phương thức vận tải chủ đạo giữ vai trò cầm trịch trong các dây chuyền vận tải và chừng nào các công nghệ vận tải, xếp dỡ tiên tiến trong vận tải container, trong vận tải hàng rời khối lượng lớn chưa được áp dụng... thì những cái lỗi cơ bản như đã được chỉ ra của toàn hệ thống vẫn còn đó, và câu chuyện tiết giảm chi phí vận tải của nền kinh tế vẫn sẽ còn là một cái đích rất xa vời.

    Khắc phục cho được những cái lỗi đó của hệ thống, chính là những giải pháp căn cơ, quyết định nhất phải được thực thi, đặng kiến tạo nên một hệ thống vận tải hiệu quả và bền vững cho nền kinh tế.

    Bên cạnh đó, việc lập lại trật tự và hạn chế tối đa những bất thường trong việc phải trả quá mức các loại phí và phụ phí tại các khâu làm thủ tục và tác nghiệp giao nhận hàng hóa cũng là những giải pháp vừa là tình thế vừa là lâu dài, hết sức quan trọng, phải được thực thi. Trong đó việc cải tiến để đơn giản và minh bạch hóa các thủ tục thông quan, nhằm loại trừ các biểu hiện tiêu cực sách nhiễu từ phía nội bộ chúng ta cần được tiến hành một cách quyết liệt và chắc chắn sẽ sớm đem đến những tác động tích cực.

    Song song với điều đó, rất cần có nhiều biện pháp bài bản, những đối sách mạnh và đồng bộ, trong đó có việc học hỏi và liên kết với các quốc gia trong khối ASEAN, các quốc gia không có đội tàu Viễn Dương đủ mạnh như chúng ta, để tìm cách từng bước đấu tranh, lấy lại sự công bằng trong đối xử của các hãng tàu đối với các chủ hàng.

    Điều cuối cùng xin được nói ra: Nếu không có một quyết tâm chính trị đủ mạnh tìm cách hồi sinh đội tàu quốc gia nhằm thiết lập cho được cán cân mua CIF bán FOB theo thông lệ quốc tế, hoặc chí ít là lấy lại tỉ lệ như chúng ta đã từng có được ở những năm cuối thế kỷ vừa qua thì chắc chắn sự yếu thế và những rủi ro trong vận tải hàng hóa XNK vẫn sẽ do chúng ta gánh chịu. Những thách thức, những mất mát đó càng lớn khi mà tiến trình tự do hóa thương mại ngày càng rộng mở. Và hình như cái giá đó, chưa được ai trong chúng ta tính tới trên bàn cờ của cuộc chơi toàn cầu.

    GS TSKH LÃ NGỌC KHUÊ


Log in to reply
 

Looks like your connection to DDVT was lost, please wait while we try to reconnect.