TRANH CHẤP VỀ NGHĨA VỤ SAN XẾP VÀ BẢO QUẢN HÀNG HOÁ TRÊN TÀU



  • TRANH CHẤP VỀ NGHĨA VỤ SAN XẾP VÀ BẢO QUẢN HÀNG HOÁ TRÊN TÀU

    Hai bên ký hợp đồng thuê tàu chở lạc, theo đó người thuê tàu có nghĩa vụ bốc hàng lên tàu và san xếp hàng. Không lâu sau khi rời cảng xếp hàng, một số bao lạc bị xê dịch làm tàu nghiêng sang phải 12 độ và để lại một khoảng trống rộng 1m dọc theo cạnh của khoang tàu. Thời tiết tại thời điểm đó không thuận lợi nhưng không thuộc trường hợp miễn trừ. tàu phải quay lại cảng xếp hàng để sắp xếp lại hàng hoá nhằm đảm bảo an toàn cho hành trình của con tàu. Người thuê tàu đòi trừ khoản thuê tàu chi phí sắp đặt lại hàng và các chi phí nhiên liệu phát sinh. Chủ tàu đã đưa vụ việc này ra trọng tài xét xử để đòi lại số tiền trên.

    Người thuê tàu lấy lý do trong điều 11A của hợp đồng có quy định: "Trong trường hợp hư hỏng thân tàu hoặc tai nạn khác gây cản trở hoặc ngăn cản hoạt động của con tàu và kéo dài hơn 12 giờ liên tục người thuê tàu sẽ không phải trả tiền thuê tàu đối với thời gian bị mất"

    Theo điều 36: "Nếu tàu đi chệch hướng hoặc quay lại đang trên hành trình vì bất cứ một trong những lý do nào đã được nêu ở điều 11A tàu sẽ không được trả tiền thuê đối với thời gian bị mất. Chi phí nhiên liệu phát sinh sẽ bị trừ khỏi số tiền thuê tàu" .

    Theo thông lệ quốc tế "tai nạn" là một sự kiện ngẫu nhiên xảy ra ngoài những diễn biến thông thường. Hiển nhiên những gì xảy ra trong trường hợp này là một "tai nạn".

    Tuy nhiên vấn đề vẫn chưa được khép lại ở đây vì điều 11B còn quy định thêm:

    "Trong trường hợp tàu được đưa vào cảng do ảnh hưởng của thời tiết hoặc gặp tai nạn đối với hàng hoá, bất cứ sự lưu giữ nào đối với tàu tại cảng và/hoặc các chi phí phát sinh thuộc trách nhiệm của người thuê tàu". Sự kiện xảy ra trong trường hợp trên không phải là "một tai nạn" đối với hàng hoá (của tàu). Mặc dù đó là "một tai nạn", nhìn chung là một tai nạn đối với tàu và tất nhiên có liên quan đến hàng hoá nhưng đó không phải là một tai nạn đối với hàng hoá.

    Trong trường hợp này, con tàu cũng không được "đưa vào cảng do ảnh hưởng của thời tiết". tàu đã quay lại cảng vì một tai nạn gây ra bởi sự kết hợp giữa thời tiết xấu và cách sắp xếp hàng hóa trước khi tàu rời cảng, nhưng điều này không dẫn đến sự kiện đã xảy ra theo như nội dung của điều 11B.

    Như vậy, dựa vào điều 11A và điều 36, thoạt nhìn người thuê tàu được phép trừ tiền thuê tàu và chi phí nhiên liệu phát sinh. Tuy nhiên, nếu sự việc này là do sự vi phạm của người thuê tàu hay từ sự việc mà anh ta phải chịu trách nhiệm theo hợp đồng thì người thuê tàu sẽ mất quyền đó. Chính vì vậy, cần phải cân nhắc liệu có sự vi phạm nào trong trường hợp này hay không.

    Tai nạn xảy ra là do sự dịch chuyển của các bao hàng do thời tiết xấu. Hàng hoá loại này nếu được sắp đặt tốt (nghĩa là sắp đặt cẩn thận, chắc chắn) sẽ không thể bị xê dịch trong thời tiết xấu đến mức làm cho tàu nghiêng 12 độ và để lại một khoảng trống rộng 1m theo cạnh khoang tàu. Vì vậy, có thể đi đến giả thiết hàng hoá không được sắp đặt đúng cách, cẩn thận. Hàng hoá được sắp đặt tồi là nguyên nhân xác thực nhất gây ra tai nạn trên. Vậy thì ai phải chịu trách nhiệm đối với việc sắp đặt hàng?

    Điều 13 của hợp đồng thuê tàu quy định:

    "Người thuê tàu chịu trách nhiệm đối với những tổn thất mất mát đối với tàu hoặc đối với chủ tàu do việc xếp hàng, sắp đặt hàng hoặc dỡ hàng không thích hợp hay không cẩn thận, hoặc bất kì một hành động không thích hợp hay bất cẩn của người thuê tàu hay người làm công của họ. Hàng hoá phải được xếp lên tàu, sắp đặt và dỡ ra khỏi tàu dưới sự giám sát của thuyền trưởng".

    Dựa vào những điều trích dẫn ở trên, trong trường hợp này, người thuê tàu phải chịu trách nhiệm và do vậy không có quyền trừ tiền thuê tàu. Vấn đề đặt ra tiếp theo là liệu quy định được in đậm ở trên có ảnh hưởng đến quyết định này hay không.

    Đã có quy định từ rất lâu là trách nhiệm ban đầu đối với việc xếp hàng lên tàu, sắp đặt hàng thuộc về người thuê tàu, còn thuyền trưởng có thực sự can thiệp vào hoạt động xếp dỡ hàng hoá hay không là tuỳ hợp đồng quy định, ngoài ra thuyền trưởng còn phải có trách nhiệm giám sát việc xếp dỡ hàng, sắp đặt hàng trong phạm vi của mình.

    Theo các chứng cứ có được, Hội đồng trọng tài đã thừa nhận rằng thuyền trưởng đã làm những việc mà một người thuyền trưởng có thể và cần phải làm (tức là đã có sự cần mẫn hợp lý) để đảm bảo trong điều kiện có thể rằng hàng hoá đã được sắp đặt chắc chắn, cẩn thận và do vậy thuyền trưởng đã hoàn thành trách nhiệm đảm bảo tình trạng tốt của con tàu. Do vậy không thể kết luận rằng hành động của thuyền trưởng đã gây ra sự cố nói trên, nếu có ảnh hưởng cũng chỉ ở mức độ nhất định. Cũng theo hợp đồng này, thuyền trưởng không phải chịu trách nhiệm tuyệt đối đối với việc giám sát xếp hàng lên tàu và sắp đặt hàng để đảm bảo rằng tàu có đủ khả năng đi biển khi tàu khởi hành.

    Nhưng người thuê tàu đã bác lại rằng thuyền trưởng đã không có sự cần mẫn hợp lý trong hoạt động sắp đặt hàng lên tàu. Người thuê tàu nói rằng anh ta đã cung cấp cho thuyền trưởng những chỉ dẫn rõ ràng từ đó chắc chắn thuyền trưởng phải hiểu được rằng hàng hoá phải được sắp đặt chắc chắn và sát vào thành tàu. Người thuê tàu đi đến kết luận rằng thuyền trưởng đã không thực hiện theo những chỉ dẫn đó.



  • Tuy nhiên, rõ ràng là thuyền trưởng hiểu rõ những chỉ dẫn đó và làm những gì có thể để đảm bảo rằng công nhân bốc vác là người làm thuê cho người thuê tàu và trách nhiệm chính trong việc xếp hàng lên tàu và sắp đặt hàng là thuộc về người thuê tàu.

    Quyền của người thuê tàu được căn cứ vào điều 11a và điều 36 cho dù có giá trị nhưng vẫn bị bác bỏ vì theo phần thứ 2 của điều 13, người thuê tàu cần phải chịu trách nhiệm trước chủ tàu về những tổn thất gây ra đối với chủ tàu, và do đó, khiếu nại của người thuê tàu đòi giảm tiền thuê tàu sẽ bị bác bỏ.

    Cuối cùng chủ tàu đã thắng kiện còn người thuê tàu thua kiện. Rõ ràng trách nhiệm san xếp hàng và chăm sóc bảo quản hàng hoá khi hàng đang được vận chuyển trên tàu là thuộc về người chuyên chở nhưng không phải là nghĩa vụ tuyệt đối, có nghĩa là nếu tổn thất của hàng hoá là do hành động không thích hợp hoặc do lỗi của người thuê tàu trong việc bốc xếp hàng hoá ban đầu thì người chuyên chở được thoát trách nhiệm. Điều này càng đúng đối với những mặt hàng siêu trường siêu trọng hay hàng nguy hiểm. Năm 1981 người thuê tàu thuê tàu định hạn để chở than mỡ từ New Orleans đi Đài loan. tàu rời bến New Orleans và dự định sẽ lấy dầu ở Long Beach. Khi tàu thả neo đậu ngoài khơi Long Beach để lấy dầu, thuyền trưởng nhận được điện của đội phòng vệ duyên hải Hoa Kì nhắc nhở phải đặc biệt thận trọng vì theo kinh nghiệm rút ra thì các tàu lấy than từ New Orleans đi trong thời gian gần đấy hàng chở trên tàu có khả năng tự phát nhiệt bốc cháy. Khi đó chủ tàu đã cử ngay các chuyên gia xuống tận hầm hàng mang theo nhiệt kế điện tử để đo nhiệt độ trên bề mặt hàng hoá.

    Khi tới Long Beach người ta phát hiện ra là than mỡ chở trên tàu đã tự bốc nóng ở nhiệt độ cao, vì vậy tàu đã phải dỡ hàng xuống và rốt cuộc phải xếp hàng tiếp lên một chuyến khác để tiếp tục hành trình. Chủ tàu đã đòi người thuê tàu phải trả các khoản chi phí dỡ hàng ở Long Beach và các chi phí sửa chữa những chỗ tàu bị hư hại do hàng hoá phát nhiệt bốc nóng gây nên.

    Theo điều 3 trong hợp đồng thuê tàu có quy định người thuê tàu phải "bốc hàng lên tàu, san cào hàng, dỡ hàng xuống tàu và chịu các chi phí phát sinh, thuyền trưởng phải giám sát và chịu trách nhiệm trong khi tiến hành các công việc nói trên".

    Điều khoản 12 quy định rằng "thuyền trưởng phải cần mẫn một cách hợp lý trong việc chăm sóc hàng hoá trên tàu"

    Còn điều 34 quy định là " tàu phải được sử dụng để chuyên chở hàng hoá hợp pháp nhưng loại trừ những hàng hoá nguy hiểm và/hoặc hàng hoá độc hại".

    Căn cứ vào điều 8 chủ tàu khiếu nại đòi người thuê tàu phải bồi thường thiệt hại vì người thuê tàu đã vi phạm điều 34.

    Vào thời điểm vào năm 1981 người ta cho rằng trong quá trình vận chuyển hàng than, có khả năng xảy ra 3 rủi ro: một là, hàng hoá sinh sản ra khí mêtan và dẫn đến phát nổ dữ dội; hai là, hàng hoá có thể tự phát nhiệt bốc cháy; ba là, hàng hoá có thể bị xô lắc, di động.

    Theo phán quyết của trọng tài, việc thuyền trưởng phải làm những thao tác như người thuê tàu gợi ý là một gánh nặng trách nhiệm quá mức. Thật vô lý là người thuê tàu phát lệnh xếp lô hàng đặc biệt đó lên tàu rồi lại bảo rằng người thuyền trưởng phải phát hiện được tính chất của lô hàng đó. Luận điểm của người thuê tàu phê phán thuyền trưởng đã không đo nhiệt độ theo đúng yêu cầu (tức là nhiệt độ ở 3 điểm gồm những điểm ở đáy tàu và những điểm ở sâu giữa lô hàng) cũng bị bác bỏ. Thực tế thuyền trưởng đã làm đúng "quy chế phòng chống tai nạn" của nước mà tàu đăng ký treo cờ.

    Người thuê tàu lại viện cớ rằng lẽ ra thuyền trưởng không nên cho thông gió hàng hoá. Tuy nhiên, lập luận này cũng bị bác bỏ vì vào lúc xảy ra sự cố thì thuyền trưởng trước hết phải xét đến khả năng hàng hoá sinh sản ra khí mêtan là một rủi ro lớn hơn rất nhiều so với khả năng tự phát nhiệt bốc cháy là đúng đắn. Ngay cả trong trường hợp thuyền trưởng có được thông báo cho biết là hàng hoá có khả năng tự bốc cháy đi nữa thì ông ta vẫn có lý và có quyền tiếp tục cho thông gió hàng hoá.

    Người thuê tàu cho rằng khi tàu đậu ở Long Beach nếu thuyền trưởng đã cho xe san ủi những chỗ than dày đặc thì nhiệt độ hàng hoá đã giảm xuống và do đó tàu đã tránh được việc phải dỡ hàng xuống. Thế nhưng rõ rằng là ở Long Beach vào lúc đó chẳng có ai là người thực sự biết cách đối phó với những vấn đề ấy ra sao. Vào thời điểm năm 1981 thì tính chất công việc phải dồn chặt hàng hoá để loại hết không khí bên trong ra ngoài và san bằng hàng hoá để giảm bớt diện tích tiếp xúc với không khí không phải là đã được tất cả ngững người làm nghề xếp hàng và vận tải mặt hàng than nhất trí.

    Tổn thất và hư hại mà chủ tàu phải gánh chịu rõ rằng là hậu quả trực tiếp của lệnh cho xếp loại hàng đó lên tàu. Vậy chính người thuê tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường như đã cam kết trong hợp đồng thuê tàu. Tổn thất và hư hại gây ra cho tàu đã phát sinh do tính chất khác thường và nguy hiểm của hàng hoá chứ không phải do khuyết điểm, thiếu xót trong khâu bốc hàng lên tàu và san cào hàng. Vả lại, đây chính là một loại "hàng nguy hiểm" theo đúng nghĩa đã nói ở điều khoản 13 của hợp đồng thuê tàu này.

    Tóm lại, chủ tàu đã thắng kiện



Looks like your connection to DDVT was lost, please wait while we try to reconnect.