Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ



  • Tranh chấp về mốc tính thời gian xếp dỡ

    Một hợp đồng chuyên chở thường đề cập đến mốc tính thời gian xếp hàng hay dỡ hàng (laytime) phụ thuộc vào việc NOR được giao và chấp nhận khi nào.

    Trước năm 1990, một số trọng tài Anh cho phép NOR nếu được trao sớm sẽ có hiệu lực sau đó. Tuy nhiên, theo quyết định của Toà Thượng thẩm (Court of Appeal) năm 1990, chỉ khi có thông báo sẵn sàng xếp/dỡ hàng hợp lệ mà đáp ứng tất cả những điều kiện trong hợp đồng thuê tàu mới có thể tính thời gian xếp hàng. Chẳng hạn thời gian làm hàng sẽ được tính từ đầu nếu NOR được trao khi con tàu đã sẵn sàng để xếp hàng nhưng không phải ở vị trí quy định như trong hợp đồng thuê tàu hoặc khi con tàu đến vị trí được quy định trong hợp đồng muộn hơn.

    tàu "Agamemnon" được ký kết để chuyên chở hàng hoá theo mẫu Gencon vào 4/10/1995 hành trình từ Baton Rouge- một cảng trên sông Mississipi - tới Brisbance, Australia.

    Theo điều 8 của hợp đồng thuê tàu, "thời gian bị mất do phải đợi để vào cầu cảng sẽ được tính như là thời gian xếp/dỡ hàng" và theo điều 32 "khi một cầu cảng không sẵn sàng và con tàu đã ở đó hay ở gần cảng như nó được phép, thuyền trưởng có thể gửi NOR từ vị trí đó và thời gian làm hàng sẽ bắt đầu như thể con tàu đã ở trong cầu cảng. tàu "Agamemnon" đã ở South West Pass - khu vực để tàu đợi vào sông Mississipi - vào lúc 23h ngày 5/10 và thuyền trưởng trao NOR từvị trí này. Mặc dù SouthWestPass theo tập quán là khu vực để đợi tàu vào sông Mississipi nhưng nó cách cảng xếp hàng Baton Rouge khoảng 170 dặm. Con tàu đến Baton Rouge lúc 10 giờ 25 phút ngày 7/10 nhưng thuyền trưởng không trao thêm một NOR nào khác nữa. Vì cầu cảng mà con tàutàu khác chờ xếp hàng rồi nên con tàu này mãi tới 20 giờ 30 phút ngày 8/10 mới cập cầu cảng và phải tới 15 giờ ngày 9/10 mới bắt đầu xếp hàng được phép đậu đã có một, Về vấn đề thời gian làm hàng được tính khi nào? Chủ tàu cho rằng mặc dù South West Pass không phải là điểm gần với Baton Rouge, nhưng mà việc gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng vào thời điểm đó vào ngày 5/10, thuyền trưởng đã thực hiện được mục đích của bản thông báo (Fulfilled the purpose of the Notice).

    Chủ tàu cũng cho rằng khi người thuê tàu thường xuyên liên hệ với tàu trong suốt hành trình của tàu tới sông Mississipi, người thuê tàu nên chấp nhận NOR đã trao trước đó như một thông báo có hiệu lực khi con tàu đến Baton Rouge vào ngày 7/10. Do đó theo chủ tàu, thời gian làm hàng bắt đầu tính vào ngày 7/10. Người thuê tàu phản đối. Họ lập luận rằng NOR được trao vào ngày 5/7 là không có hiệu lực vì nó không được trao ở điểm gần nhất Baton Rouge như quy định trong hợp đồng thuê tàu. Theo họ, thời gian làm hàng bắt đầu khi tàu bắt đầu xếp hàng vào ngày 9/10 vì thuyền trưởng không trao thông báo sẵn sàng mới từ Baton Rouge.

    Khi vụ việc trên được đưa ra tòa, tòa cho rằng thời gian làm hàng bắt đầu “chỉ khi” một thông báo sẵn sàng có hiệu lực được trao theo những điều kiện trong hợp đồng thuê tàu.

    Theo tòa, hợp đồng đòi hỏi một NOR được trao ít nhất là từ điểm gần Baton Rouge nhất và do đó NOR được trao từ South West Pass không thỏa mãn điều kiện này. Do đó thời gian làm hàng chỉ bắt đầu từ lúc 10 giờ 15 phút ngày 9/10 khi mà việc xếp hàng được thực sự bắt đầu. Tòa cũng liên hệ với một quyết định năm 1970, trong đó chỉ ra rằng thuyền trưởng nên “tiếp tục trao NOR” , “nếu thuyền trưởng đã trao NOR rồi thì laytime sẽ được bắt đầu”.

    Mặt khác, quan tòa lập luận rằng lẽ ra thuyền trưởng đã có thể dễ dàng trao NOR lần thứ 2 để bắt đầu laytime ở Baton Rouge vào ngày 7/10 nhưng trên thực tế lại không làm như vậy.

    Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ

    “Chúng ta thường gặp trong các hợp đồng thuê tàu chuyến quy định mức xếp dỡ là ngày làm việc thời tiết tốt...”

    Ở đây khái niệm “thời tiết tốt” không được quy định cụ thể, chi tiết ở bất kỳ một văn bản nào, nói cách khác, người ta không thể lượng hóa được thuật ngữ “ngày làm việc thời tiết tốt”. Theo thông lệ hàng hải quốc tế, “ngày làm việc thời tiết tốt” là ngày không có mưa, bão hay gió to, cho phép các bên tiến hành công việc xếp dỡ hàng hóa. Tuy nhiên đôi khi vẫn xảy ra tranh chấp về khái niệm này, chẳng hạn gió ở cấp độ nào thì được gọi là gió to, liệu có một quy tắc chung quy định sức gió ở một cấp nhất định sẽ dẫn đến việc ngừng xếp dỡ hàng hóa và liệu thời gian làm hàng trong thời gian đó có được trừ đi hay không.

    Theo quan điểm của Trọng tài Hàng hải Luân đôn, gió cũng giống như mưa, tuyết...là một trạng thái của thiên nhiên có thể cho phép người thuê tàu có quyền trì hoãn thời gian làm hàng nếu hợp đồng thuê tàu điều chỉnh có chứa điều khoản liên quan đến vấn đề này, ví dụ: “ngày làm việc 24 giờ liên tục thời tiết tốt” (weather working day of 24 consecutive hours), hoặc “thời tiết cho phép” (weather permitting). Tuy nhiên vấn đề là không có tiêu chuẩn khách quan nào để đo sức gió này để từ đó cho phép người thuê tàu có thể vin vào điều khoản miễn trừ do thời tiết (weather exception).

    Cũng có những cảng đưa ra những quy tắc an toàn quy định rằng khi sức gió vượt quá một mức độ nhất định, việc làm hàng phải được trì hoãn để đảm bảo an toàn. Tài liệu của BIMCO có nói đến vấn đề này: việc làm hàng có thể bị tạm ngừng khi sức gió vượt quá mức 15m/giây. BIMCO cũng đưa ra các tiêu chuẩn hợp lý khác để xác định khi nào người thuê tàu có thể vận dụng điều khoản miễn trừ do gió. Ví dụ: nếu việc làm hàng bị tạm ngừng vì các nhà chức trách của cảng và/hoặc những quy định của cảng kết luận rằng một sức gió nhất định sẽ gây nguy hiểm cho việc xếp hàng, khi đó người thuê tàu được quyền áp dụng điều khoản miễn trừ do thời tiết như khi một hợp đồng thuê tàu có quy định cụ thể. Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ rất thường xuyên xảy ra, có thể là do hai bên không hiểu rõ quan điểm của nhau, dù vô tình hay cố ý. Tranh chấp sau đây là một minh chứng:

    Chủ tàu “R” đóng ở thành phố Hồ Chí Minh thỏa thuận cho một thương nhân “S” ở HongKong thuê tàu chở 5200MT gỗ tròn từ Rangoon tới Huangpu, Trung Quốc, theo đó:

    • tàu phải đến cảng xếp hàng và sẵn sàng cho việc xếp hàng từ ngày 5 đến 15/2/1992 (thời gian tàu đến cảng xếp hàng).

    • Thời gian làm hàng: 10 WWDSHEXEU

    Thưởng phạt xếp dỡ: 1500 USD/3000 USD/ngày. tàu R đến Rangoon vào thứ 6 ngày 12/2/1992 và trao NOR lúc 17 giờ 10 phút. Theo điều khoản thời gian làm hàng trong hợp đồng thuê tàu, thời gian sẽ tính từ 1 giờ chiều ngày thứ 7. Chủ tàu gửi điện hỏi người thuê tàu xem hàng hóa đã sẵn sàng để xếp hay chưa và vì chưa có sự trả lời của người thuê tàu, chủ tàu đã hỏi đại lý của họ ở cảng Rangoon, chủ tàu nghi ngờ là người thuê tàu không thể có đủ số lượng hàng như hợp đồng quy định.

    Vì thấy người thuê tàu tiếp tục im lặng, chủ tàu đã đợi cho đến khi thời gian làm hàng đã hết vào ngày 27/3/1992 và gửi cho người thuê tàu một telex thông báo cho họ rằng nếu chủ tàu không nhận được trả lời của người thuê tàu trong ngày hôm đó xác nhận rằng người thuê tàu sẽ xếp số gỗ như hợp đồng quy định lên tàu, chủ tàu sẽ buộc phải kết luận rằng người thuê tàu không thể xếp hàng lên tàu và coi như người thuê tàu đã không tuân thủ hợp đồng, khi đó chủ tàu sẽ lái tàu đi.

    Vẫn không có trả lời từ phía người thuê tàu. Do đó trong ngày tiếp theo chủ tàu đã gửi một telex xác nhận rằng họ chấp nhận thái độ của người thuê tàu như là sự vi phạm hợp đồng và giờ đây chủ tàu được quyền lái tàu đi. Sau đó chủ tàu đã chở một chuyến hàng Urê thay thế và đến ngày 12/3/1992 tàu R từ Lhok Indonexia đi TP HCM.

    Chủ tàu khiếu nại đòi người thuê tàu nộp tiền phạt xếp dỡ chậm khoảng 7000 USD (ngoài tiền cước khống và các chi phí khác phát sinh).

    Người thuê tàu phủ nhận rằng họ đã vi phạm hợp đồng. Trái lại họ còn khẳng định rằng chủ tàu đã thực hiện không đúng hợp đồng thuê tàu bằng cách lái tàu đi khi người thuê tàu chưa bao giờ thể hiện rằng họ sẽ không thực hiện hợp đồng này và vì thế người thuê tàu đòi chủ tàu bồi thường thiệt hại.

    Trọng tài cho rằng trên thực tế chủ tàu không có quyền suy luận từ sự im lặng của người thuê tàu là họ không thực hiện hợp đồng. Do đó bản thông báo của chủ tàu gửi vào ngày 28 và 29/2/1992 không có giá trị gì. Tuy nhiên trọng tài đã tìm ra bằng chứng xác định rằng vào ngày 29/2 – khi chủ tàu chấm dứt hợp đồng thuê tàu – người thuê tàu hoàn toàn không có đủ hàng hóa để bốc hàng lên.

    Người thuê tàu cũng không thể chứng minh được khả năng thực hiện hợp đồng của mình trước khi việc chấm dứt hợp đồng xảy ra. Hơn nữa người thuê tàu đã không thể đưa ra những tài liệu cần thiết chứng tỏ họ thực sự có yêu cầu chuyên chở hàng hóa. Do đó trọng tài đã kết luận trong vụ này chủ tàu thắng kiện và được quyền đòi tiền phạt xếp dỡ chậm trước khi hợp đồng chấm dứt.



  • Tranh chấp về thời gian tàu chờ đợi

    Trong thực tế đã có nhiều tranh chấp về việc thời gian tàu đến cảng mà hàng chưa có để xếp hoặc do các sự cố khác thì thời gian tàu phải chờ đợi có được tính là thời gian xếp dỡ hay không. Vấn đề này tùy thuộc vào các điều khoản trong hợp đồng thuê tàu và tùy vào từng sự cố, nguyên nhân cụ thể.

    Dưới đây là một số ví dụ minh họa cho vấn đề này:

    a. Án lệ 1

    Hãng tàu Atlantic Shipping nhận chở hàng từ Cảng Caen đến Houston trên con tàu phải chờ mất 1 ngày 9h 45 phút. Tại cảng đến, tàu phải chờ 49 ngày 10 giờ 30 phút do công nhân đình công. Điều 5 và điều 6 của hợp đồng quy định “ thời gian tàu chờ cầu ở cảng xếp/dỡ coi như thời gian xếp/dỡ hàng”.

    Loueas N. Tại cảng xếp

    Điều 20 – thời gian làm hàng quy định cả xếp và dỡ là 14 ngày, mỗi ngày 24 giờ liên tục, ngày lễ, chủ nhật không tính. Điều 39 về đình công quy định nếu vì đình công mà hàng hóa không xếp hay dỡ được thì thời gian xếp dỡ không tính trong khi đình công đang tiếp diễn.

    Người chuyên chở yêu cầu người thuê tàu tính thời tàu chờ đợi vào thời gian làm hàng và bồi thường khoản thiệt hại cho người chuyên chở. Trước yêu cầu đó, người thuê tàu viện dẫn điều 5,6 và 39 trong hợp đồng và lập luận rằng thời gian tàu ở cảng Houston là vì công nhân đình công, do đình công kéo dài. Dù tàu có vào cầu đi chăng nữa thì cũng không thể tiến hành làm hàng được nên chủ tàu không thể bắt người thuê chịu.

    Vụ việc được đưa ra Tòa án Anh và tòa phân tích rằng điều 5 và 6 nói về thời gian tàu chờ đợi thì phải tính từ lúc bắt đầu chờ cho đến khi chấm dứt. Điều 39 nói về đình công muốn ám chỉ tình hình sau khi tàu đã đến và sẵn sàng làm hàng. Điều khoản này chỉ miễn trách cho người thuê khi công việc xếp dỡ đang tiến hành chứ không thể áp dụng cho khoản thời gian trước khi tàu vào cầu cảng và sẵn sàng xếp dỡ. Do đó chỉ áp dụng điều 5 và 6 để xét xử. chờ đợi không liên quan gì tới điều 39 nói về đình công. Một khi Cuối cùng tòa quyết định thời gian mất mát vì chờ cầu phải được coi như thời gian xếp dỡ và không miễn trừ cho người thuê tàu.

    b. Án lệ 2

    Công ty A thuê tàu Finx chở ngũ cốc từ River Plate đi Nampo (Triều Tiên).

    Điều 48 của hợp đồng quy định thời gian dỡ hàng tính từ 13 giờ nếu NOR đưa buổi sáng, tính từ 8 giờ sáng hôm sau nếu NOR đưa vào buổi chiều.

    Điều 6 quy định thời gian tàu chờ đợi ở cầu cảng (Berth) tính như thời gian dỡ hàng. Tốc độ dỡ hàng là 1000 tấn/ngày (24 giờ liên tục, thời tiết tốt), chủ nhật, ngày lễ không tính dù có làm.

    17 giờ ngày 17/6 tàu đến nơi dỡ hàng là điểm thường dỡ hàng bằng chuyển tải 18 giờ 30 tàu trao NOR. 8 giờ ngày 11/6 NOR được chấp nhận. 13 giờ cùng ngày bắt đầu tính thời gian làm hàng nhưng không dỡ được hàng. tàu phải chờ đến 23 giờ ngày 5/7. Từ đó cho đến 1 giờ ngày 6/7 tàu chuyển chỗ đậu từ sông vào cầu để dỡ hàng. Việc dỡ hàng hoàn thành vào lúc 17 giờ ngày 21/7.

    Theo người thuê tàu, thời gian làm hàng bắt đầu tính từ 13 giờ ngày 11/6 và hết hạn ngày 4/7. Như vậy số tiền phạt là 54.000 USD. Người thuê không chấp nhận thời gian chờ đợi trước 13 giờ ngày 11/6 và trong thời gian từ 11/6 đến 4/7 không được tính những ngày nghỉ và ngày mưa.

    Chủ tàu lập luận rằng, điều 6 bắt đầu có hiệu lực từ lúc tàu đến cảng và không miễn trừ ngày nghỉ và ngày mưa. Do đó thời gian làm hàng hết hạn từ ngày 25/6 như vậy người thuê phải bồi thường 74.000 USD. Vấn đề được đặt ra ở đây là điều 6 có áp dụng cho một chuyến tàu đã đến không ?

    Luật hàng hải Anh quy định thời gian chờ cầu tính riêng và không liên quan tới thời gian làm hàng. Do đó, nếu trong hợp đồng quy định “Thời gian chờ cầu được tính như thời gian xếp/dỡ hàng” (Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time) thì những thời gian được miễn tính trong thời gian làm hàng không áp dụng được miễn tính cho người thuê trong thời gian chờ cầu. Như vậy ở đây lập luận của chủ tàu là hợp lý.

    Để được miễn tính thời gian miễn trừ trong thời gian làm hàng (laytime) đối với thời gian xếp dỡ hàng (Loading/Discharging time) thì trong hợp đồng phải quy định rằng “thời gian chờ đợi cầu được tính như thời gian làm hàng” (Time lost in waiting for berth to count as laytime).

    Như vậy bằng cách nào thì trong hợp đồng phải quy định thật rõ ràng điều khoản này, vì tiền phạt chờ đợi tính từ chi phí một ngày tàu trong hạch toán kinh doanh tàu càng lớn về trọng tải thì chi phí càng lớn và tranh chấp này thường xuyên xảy ra trong hợp đồng thuê tàu.

    Từ hai án lệ trên có thể thấy rằng vấn đề tàu chờ đợi là một vấn đề tương đối phức tạp trong việc tính thời gian làm hàng. Vì vậy trong hợp đồng thuê tàu cần phải quy định cụ thể và rõ ràng để tránh những tranh chấp trong quá trình thực hiện hợp đồng và sau này.



  • Tranh chấp về thưởng phạt xếp dỡ

    Nhìn chung trong tất cả các mẫu hợp đồng thuê tàu đều có quy định cụ thể điều khoản thời gian làm hàng và thưởng phạt xếp dỡ. Theo quy định của điều khoản này thì khi người thuê tàu xếp dỡ hàng muộn hơn thời gian quy định thì sẽ bị phạt tiền xếp dỡ chậm (demurrage), và nếu ngược lại thì sẽ được thưởng khoản tiền xếp dỡ nhanh (dispatch).

    Tuy nhiên việc tính toán các khoản này còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như mức thưởng phạt, thời gian (số ngày, giờ) thưởng phạt...Do đó, thực tế đây là vấn đề phức tạp và dễ phát sinh tranh chấp.

    a.Tranh chấp về thưởng xếp dỡ nhanh (Dispatch)

    Ngày 26/7/2000, công ty Vedan Việt Nam ký hợp đồng thuê tàu thuê công ty Bharat Impex để chở 30.000 MT muối công nghiệp từ cảng Sikka- Ấn Độ về cảng Gò Gia - Vũng tàu. Theo hợp đồng, lô hàng này được chở trên tàu Wintec. Trong hợp đồng quy định:

    • Mức xếp/dỡ mỗi ngày làm việc liên tục là 3.000MT/WWDSHEXEU

    • Mức phạt xếp dỡ chậm là 6.000USD/day

    • Mức thưởng xếp dỡ nhanh là 3.000USD/day

    tàu Wintec đã cập cảng Gò Gia và trao NOR vào lúc 14 giờ ngày 4/8/2000. Người thuê tàu bắt đầu dỡ hàng vào lúc 22 giờ cùng ngày. Sau đó, người thuê tàu yêu cầu người chuyên chở thưởng xếp dỡ nhanh. Người chuyên chở đồng ý và tính tiền thưởng như sau:

    • Bắt đầu dỡ hàng: 22,00 giờ ngày 4/8/2000

    • Dỡ hàng xong: 4,30 giờ ngày 11/8/2000

    • Tổng thời gian dỡ hàng: 150,50 giờ

    • Ngày mưa: 11,17 giờ

    • Thời gian dỡ hàng thực sự (sau khi trừ ngày mưa): 139,33giờ, tương đương với 5,81 ngày. Theo quy định của hợp đồng:

    • Lượng dỡ hàng: 30.000MT

    • Tỷ lệ dỡ: 3.000MT/ngày

    • Thời gian dỡ quy định: 240 giờ tức 10 ngày

    Theo đó:

    • Thời gian được thưởng dỡ nhanh: 100h67' tức 4,19 ngày

    • Tiền thưởng dỡ hàng nhanh: 4,19 ngày × 3.000 =12.570USD

    Tuy nhiên, người thuê tàu không đồng ý và lập luận rằng: theo quy định của hợp đồng thời gian dỡ là 10 ngày làm việc tốt trời, không tính ngày lễ và chủ nhật ngay cả khi có dùng. Bắt đầu dỡ hàng từ 22h ngày 4/8/2000. Nếu tình từ ngày đó cho 10 ngày làm việc liên tục tốt trời thì thời gian hoàn thành sẽ là 9h17' ngày 16/8 vì trong thời gian đó có một chủ nhật và 11,17 giờ mưa. Nhưng nhờ dỡ hàng nhanh, tàu có thể rời cảng vào lúc 4h30 ngày 11/8/2000. Như vậy khoảng thời gian được thưởng phải tính thêm một ngày (ngày chủ nhật). Hai bên đã tranh cãi khá lâu về vấn đề này và về sau, trọng tài phán quyết phần thắng thuộc về người chuyên chở.

    Sở dĩ có tranh chấp như trên là vì trong hợp đồng thuê tàu chỉ quy định mức thưởng mà không ghi rõ thưởng cho thời gian nào: toàn bộ thời gian tiết kiệm được (for all time saved) hay chỉ thời gian làm việc tiết kiệm được (for working time saved)

    Nếu hợp đồng quy định thưởng cho thời gian tiết kiệm được thì yêu cầu của người thuê tàu là hợp lý. Ngược lại, người chuyên chở sẽ thắng nếu quy định thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được. Như vậy nếu ngay từ lúc ký kết hợp đồng thuê tàu, hai bên thoả thuận và quy định rõ vấn đề này thì tranh chấp đã không xảy ra và hai bên tiết kiệm được chi phí kiện tụng, thời gian và sức lực.

    b. Tranh chấp về phạt xếp dỡ chậm (Demurage)

    Theo quy định của hợp đồng, nếu người thuê tàu xếp dỡ hàng hoá muộn hơn thời gian quy định thì sẽ bị phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt xếp dỡ chậm.

    Trong thực tiễn công tác thuê tàu có một nguyên lý được giới chủ tàu thừa nhận và áp dụng trong việc tính toán mức thưởng phạt là một khi bị phạt thì luôn luôn bị phạt (Once on demurrage always on demurrage). Điều này có nghĩa là khi khoảng thời gian cho phép (laytime) quy định trong hợp đồng dùng để xếp hoặc dỡ hàng đã hết thì người thuê phải trả tiền phạt cho chủ tàu cho những ngày chậm trễ tiếp theo. Những ngày này bao gồm cả những ngày chủ nhật, ngày lễ, ngày mưa mà lẽ ra trong laytime được miễn trừ.

    Như vậy người thuê phải trả tiền phạt cho tất cả mọi thời gian tàu bị lưu giữ kéo dài để hoàn thành việc xếp dỡ hàng. Ví dụ laytime quy định trong hợp đồng cho việc xếp và dỡ hàng là 12 ngày. Số ngày này đã được sử dụng hết cho việc xếp hàng như vậy laytime ở cảng dỡ hàng đã hết. Do đó ngay khi tàu đến cảng dỡ hàng là đã bị phạt, và khi đã bị phạt thì không cần trao thông đạt (NOR) nữa.



  • Trong thương mại hàng hải, quan điểm này rất phổ biến và trong thực tế xét xử tranh chấp, nhiều toà án thương mại và hội đồng trọng tài cũng vận dụng như vậy để xét xử. Dưới đây xin giới thiệu một số trường hợp:

    Công ty Naviera thuê hãng tàu Luois chiếc tàu Dias để chở bột mì từ cảng Philadelphia đi cảng Hsikang. Hợp đồng thuê tàu ký theo mẫu Baltimore Berth Grain, trong đó có điều 15 quy định tại cảng dỡ hàng người thuê có quyền hun sấy các hầm tàu hoặc hàng hoá. Chi phí hun sấy do người thuê chịu, thời gian sử dụng để hun sấy không tính vào laytime. Ngoài ra hợp đồng cũng quy định thuyền trưởng phải hợp tác với người thuê tàu để các công việc này được tiến hành trôi chảy. Điều 13 của hợp đồng quy định tốc độ dỡ hàng là 1.500 tấn mỗi ngày làm việc tốt trời liên tục 24 giờ đồng hồ, chủ nhật và ngày lễ không tính dù có làm. Thời gian dỡ hàng sẽ bắt đầu vào lúc 13 giờ cùng ngày nếu thông đạt được trao vào buổi sáng hoặc tính vào 8 giờ 30 phút ngày hôm sau nếu thông đạt được trao vào buổi chiều. Còn theo điều 14 của hợp đồng thì thời gian chờ cầu, di chuyển tàu được coi như thời gian dỡ hàng. Nếu tàu dỡ ở cảng thứ hai thì thời gian làm hàng sẽ tính ngay sau khi tàu đến cảng bất kể đã vào cầu hay chưa. Điều 16 quy định mức phạt là 7.500 USD và mức thưởng là 3.750 USD.

    27.700 tấn bột mì được xếp lên tàu Dias tại Philadelphia và ngày 3/10/1993 tàu đến cảng Hsikang. tàu đậu tại khu vực thương mại cảng ngay sau khi đến. Do vậy từ ngày 3/10/1993 tàu đã thực sự đủ điều kiện để coi như một arrived ship. Laytime bắt đầu được tính từ 13h ngày 4/10/1993. Theo hợp đồng, Laytime tổng cộng theo quy định là 18 ngày, 11 giờ 12 phút và sẽ hết hạn lúc 0 giờ 12 phút ngày 26/10/1993 nhưng lúc này tàu vẫn chưa được vào cầu. Cuối cùng đến ngày 6/12/1993 tàu mới được vào cầu dỡ hàng và đến ngày 10/12/1993 việc dỡ hàng được hoàn thành. vẫn phải đợi ngoài phao chờ vào cầu. Từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993 nghĩa là trong vòng 16 ngày 6 giờ, chủ hàng tiến hàng hun sấy hàng, đến thời điểm này.

    Chủ tàu đòi người thuê phải trả tiền phạt là 338.635USD cho tổng số thời gian bị phạt là 45 ngày 3 giờ 38 phút. Tuy nhiên người thuê lập luận rằng trong thời gian bị phạt phải loại trừ những ngày hun sấy hàng là 16 ngày 6 giờ. Do đó tiền phạt là 216.760 USD. Theo người thuê tàu sở dĩ như vậy là vì theo điều 15 của hợp đồng, thời gian để hun sấy hàng phải được loại trừ khỏi thời gian xếp dỡ hàng. Ngược lại chủ tàu lập luận rằng vì laytime đã hết khi tiến hành hun sấy, do vậy điều 15 lúc này không còn giá trị nữa.

    Vụ tranh chấp trên kéo dài và giữa hai bên không thể đi đến hoà giải được. Cuối cùng vụ việc được đưa ra toà án thương mại Anh giải quyết. Toà đã lập luận rằng một vấn đề tương đối rõ ràng trong pháp luật là nếu trong một hợp đồng thuê tàu có quy định một thời gian nào đó cho việc xếp dỡ, khi thời gian đó đã hết mà người thuê xếp dỡ chưa xong thì coi như người thuê đã vi phạm hợp đồng thì không được hưởng bất kỳ miễn trừ nào và phải chịu mọi hậu quả. Chính đây là cơ sở của pháp thuyết "Một khi đã bị phạt thì không một sự miễn trừ nào có thể ngăn cản việc phạt đó tiếp tục trừ khi hợp đồng có quy định khác ".

    Trong vụ tranh chấp nói trên vấn đề được đặt ra là liệu lời văn dùng trong điều 15 của hợp đồng có rõ ràng không và có miễn trừ cho người thuê việc nộp phạt theo mức 7.500 USD/ngày kể từ ngày 26/10 khi thời gian làm hàng đã hết cũng như thời gian hun sấy hàng (từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993) hay không.

    Người thuê tàu đã vận dụng cum từ "at any time" trong đoạn "at the discharging port, the charterer have the option at any time to funmigate at their expense ship's hold and/or cargo and time to used not to count" để khước từ trách nhiệm. Toà đã bác bỏ lập luận này và nói rằng các cụm từ "at any time" và "any time to used not to count" có ngụ ý áp dụng cho thời gian làm hàng chứ không phải cho trường hợp đã bị phạt.

    Thêm nữa, những câu chữ này chỉ áp dụng khi thời gian làm hàng đang còn chứ không phải như trong trường hợp này. Với lập luận như vậy toà đã buộc người thuê tàu phải trả toàn bộ tiền phạt cho người chuyên trở không được miễn trừ một ngày nào cả. Như vậy ở đây toà đã áp dụng nguyên tắc "Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt". Hay nói một cách khác khi thời gian làm hàng không còn nữa thì những ngày tiếp sau đó bất kể là mưa hay nắng, ngày nghỉ, ngày lễ thì người thuê vẫn phải trả tiền phạt. Việc áp dụng quy tắc này có phần nghiêng về quyền lợi chủ tàu. Tuy nhiên đây là quy định đã được hình thành từ lâu và được luật của nhiều nước quy định.

    Trong Bộ luật hàng hải Việt Nam tại điều 71 mục 1 gọi thời gian sau khi đã hết thời gian làm hàng là thời gian dôi nhật. Mục 2 và mục 3 điều 71 quy định rằng nếu việc thưởng phạt xếp dỡ không được quy định trong hợp đồng thì sẽ áp dụng tập quán địa phương.

    Trường hợp tạp quán địa phương không quy ước thì khoản tiền phạt sẽ tính trên tổng chi phí thực tế để duy trì tàu và thuyền bộ trong thời gian dôi nhật. Thời gian tàu bị lưu tại cảng xếp hàng sau khi thời gian xếp hàng đã hết và thời gian dôi nhật do người thuê tàu.

    Người chuyên chở có quyền đòi bồi thường các thiệt hại phát sinh do lưu tàu. Điều 91 Bộ luật Hàng Hải Việt Nam cũng quy định tương tự các vấn đề trên đây đối với việc dỡ hàng và trả hàng ở cảng đích. Quan điểm này rõ ràng nghiêng về quyền lợi của người chuyên chở và đã được hình thành hàng trăm năm nay, gây ra gọi là thời gian lưu.

    Tuy nhiên, trong những năm gần đây cán cân lực lượng giữa chủ tàu và người thuê tàu chờ đợi kéo dài ngoài thời gian làm hàng thì không phải chỉ có chủ tàu bị thiệt mà bản thân người thuê tàu cũng bị thiệt rất nhiều. Như vậy, tốt hơn hết nên thoả thuận trong hợp đồng là thời gian dôi nhật này sẽ được chia hai, mỗi bên chịu một nửa. Nếu không thoả thuận được như vậy thì thời gian làm hàng nên được quy định tính từ khi tàu thông báo sẵn sàng làm hàng. đã có nhiều thay đổi, vì vậy nên sửa đổi quy định này sao cho hợp lý hơn.

    Thực ra khi Qua các ví dụ trên ta nhận thấy rằng vấn đề tính toán thưởng phạt xếp dỡ là vấn đề không đơn giản và rất dễ phát sinh tranh chấp. Do đó khi thuê tàu, người đi thuê nên cố gắng quy định chặt chẽ và thương thảo sao cho có lợi cho mình nhằm tránh bị thiệt thòi khi bị phạt.



Looks like your connection to DDVT was lost, please wait while we try to reconnect.