TRANH CHẤP VỀ CẢNG, CẦU CẢNG:



  • TRANH CHẤP VỀ CẢNG, CẦU CẢNG:

    Hầu như hợp đồng thuê tàu nào cũng quy định một cảng hay một cầu cảng xếp/dỡ hàng. Hai bên thường quy định một cầu cảng "luôn luôn có thể tiếp cận được (always accessible)hoặc "có thể đếm được” (reachable on arival), tức là người thuê tàu cam kết khi tàuđến cảng, nó sẵn sàng cầu xếp/dỡ cho tàu để tàu có thể vào xếp/dỡ hàng hoá ngay không chậm trễ. tàu cập cảng một cách an toàn thuận lợi nhưng sau khi xếp hàng lên tàu xong, vì một lý do nào đó, chẳng hạn thuỷ triều rút xuống, lúc đó tàu buộc phải đợi cho đến khi thuỷ triều lên cao thì mới có thể ra khỏi cảng. Liệu trong trường hợp này, người thuê tàu có vi phạm những bảo đảm về cảng an toàn hay "luôn luôn có thể tiếp cận được" hay không? Thuật ngữ "always accessible" đã gây nhiều tranh cãi. Ta hãy xem xét một ví dụ sau:

    Con tàu X phải đến một cảng an toàn (đã được định trước) và ở đó xếp hàng lên tàu tại một cầu cảng xếp hàng an toàn, luôn luôn có thể tiếp cận được (always accessible), luôn luôn đậu nổi (always afloat) do người thuê tàu lựa chọn, một lượng hàng toàn bộ và đầy đủ.

    Sau khi hoàn thành việc xếp hàng, con tàu trên đã phải đợi 9 giờ 30 phút cho thuỷ triều lên cao để rời cầu cảng và sau đó tàu thả neo trong khu vực bên trong của cảng và phải đợi thêm 21giờ nữa cho tới lúc thuỷ triều lên đủ cao để tàu ra khỏi cảng xếp hàng. Chủ tàu khăng khăng cho rằng sự chậm trễ đó là vi phạm hợp đồng chuyên trở của người thuê tàu và đòi mức phạt của người xếp/dỡ hàng chậm là 1000 USD /ngày.

    Chủ tàu còn nói rằng khi thuyền trưởng trao thông báo sẵn sàng xếp hàng (NOR), thuyền trưởng cũng thông báo cho các đại lý do người thuê tàu đề cử rằng số lượng hàng hoá xếp chính xác sẽ phụ thuộc vào mớn nước của tàu. Đại lý đã trả lời rằng mớn nước tối đa có thể là 37 feet. Theo quan điểm của chủ tàu, người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về sự trì hoãn do tàu phải đợi nước triều lên đủ cao để có thể rời cảng.

    Chủ tàu cũng lập luận rằng người thuê tàu đã vi phạm điều kiện "luôn luôn có thể tiếp cận được" vì theo nhận thức thông thường của một người bình thường thì thuật ngữ trên chỉ có nghĩa là người thuê tàu phải lệnh cho tàu tới một cảng mà tàu có thể cập và rời đi bất cứ lúc nào. Nói cách khác, đó là khả năng tiếp cận cầu cảng để tàu có thể tới được và khả năng rời khỏi cầu cảng ra biển.

    Về phía người thuê tàu, anh ta cho rằng chủ tàu đã đồng ý về một cảng an toàn được nêu tên và bởi vì con tàu đã ở cảng đó trước khi thoả thuận đạt được và chủ tàu đã đồng ý rõ ràng rằng đó là một cảng an toàn. Như vậy hai bên đã nhất trí rằng cảng được nêu tên là một cảng an toàn và thích hợp cho con tàu cụ thể đó. Mặt khác, cả con tàu khác thuộc cùng một chủ sở hữu đã từng tới cảng đó, do đó chủ tàu đã chấp nhận một rủi ro đã được tính toán. này và các con đã quen thuộc với cảng này và đã biết hoặc lẽ ra đã phải biết ngay từ đầu rằng đây là một cảng chịu ảnh hưởng của thuỷ triều. Hay nói cách khác, Về vai trò của các đại lý, mặc dù được người thuê tàu đề cử, nhưng họ được chủ tàu bổ nhiệm và hành động với tư cách là đại lý của hãng tàu. Bất kỳ vấn đề nào nảy sinh giữa chủ tàu và đại lý đều vượt quá sự kiểm soát của người thuê tàu và quyết định của thuyền trưởng xếp hàng tới mớn nước 37 feet sau khi tham khảo ý kiến của các đại lý thì không liên quan gì đến người thuê tàu.

    Cứ cho là cầu cảng là không an toàn như lời khẳng định của chủ tàu thì lý do duy nhất ngăn cản con tàu rời bến ngay sau khi hoàn thành việc xếp hàng là do thuỷ triều, vì thế mà con tàu phải đợi 9 giờ 30 phút.

    Vấn đề tiếp theo là liệu thuật ngữ " luôn luôn có thể tiếp cận được" có phải cũng có nghĩa là "luôn luôn có thể rời bến" được không? Các cuốn sách về hàng hải dường như chỉ tập trung vào khái niệm "luôn luôn có thể tiếp cận được" là đồng nghĩa với "có thể cập được cảng khi tàu đến". Khả năng áp dụng khái niệm này đối với việc "rời khỏi cầu cảng" hình như đã hoàn toàn bị lờ đi. Tương tự như vậy, quy tắc Voylay 93 chỉ giải thích rằng: Khái niệm "luôn luôn có thể tiếp cận được" nghĩa là người thuê tàu đảm nhận rằng "khi con tàu đến cảng sẽ có một cầu cảng xếp/dỡ hàng để tàu có thể đi tới mà không có sự chậm trễ nào" chứ quy tắc này không hề đề cập gì tới việc một con tàu có thể rời khỏi cầu cảng được hay không.

    Ở đây có thể rút ra kết luận là người thuê tàu khi đã đồng ý với thuật ngữ "luôn luôn có thể tiếp cận được" thì anh ta phải có nghĩa vụ cung cấp một cầu cảng sẵn sàng để bốc hàng ngay khi tàu đến, nhưng điều này không áp dụng một khi con tàu đã thực sự nằm ở cầu cảng, khi đó các điều khoản về thời gian xếp dỡ hàng của hợp đồng thuê tàu chuyến thông thường được áp dụng.

    Toà án cũng đã xem xét các định nghĩa về từ "accessible" trong từ điển tiếng Anh và dù nó có nghĩa là "có thể tiếp cận" hay có thể đi ra (exiable) từ cầu cảng cũng như "có thể tiếp cận" hay "có thể cập vào" (reachable) tới cầu cảng. Chúng ta đều đề cập tới ý nghĩa "tiến vào" (approach) hoặc "dễ cập vào hay dễ vào" (easy to reach or to get into) hay "một cách hay một phương thức tiến vào" (a way or means of approach) và không có từ nào đề cập đến việc đi ra với nghĩa đối lập với việc đi vào.

    Theo như trên, sự bảo đảm "accessible" không mở rộng bao quát cả việc rời khỏi cầu cảng. Thậm chí nếu sự bảo đảm này có bao quát cả việc rời khỏi cầu cảng, thì những tình huống ngăn cản con tàu rời bến đã trở nên rõ ràng và thoả đáng. Trong trường hợp hiện tại đó đơn giản là do thuỷ triều. Sự lên xuống của thuỷ triều xảy ra đều đặn hàng ngày nên không thể coi điều đó là không bình thường hay có tính hiện tượng. Chủ tàu phải biết được bất kì một hiểm hoạ nào về thời tiết và thuật đi biển.

    Do vậy người thuê thông thường trong kinh doanh sẽ là không hợp lý nếu để các chủ tàu phải chịu những hậu quả của thời tiết xấu. Tuy nhiên không thể suy diễn rằng trong hợp đồng thuê tàu phải đưa ra một sự bảo đảm tuyệt đối về thời tiết theo quan điểm của các toà án, sự dâng lên hay hạ xuống của thuỷ triều nằm ngoài tầm kiểm soát của người thuê tàu hay bất kỳ ai khác, cũng giống như thời tiết vậy, sự lên xuống của thuỷ triều có thể được phân loại là một hiểm hoạ về thuật đi biển mà hậu quả của nó thuộc trách nhiệm của chủ tàuchuyến, người thuê.

    Tóm lại, khiếu nại của chủ tàu đã bị bác bỏ.



Looks like your connection to DDVT was lost, please wait while we try to reconnect.