TRANH CHẤP VỀ CƯỚC PHÍ VÀ THANH TOÁN CƯỚC PHÍ



  • TRANH CHẤP VỀ CƯỚC PHÍ VÀ THANH TOÁN CƯỚC PHÍ

    1. Vấn đề cước khống

    Cước khống là tiền cước mà người chuyên chở có quyền đòi thanh toán khi người thuê tàu không có hàng hoặc thiếu hàng để xếp lên tàu như đã quy định trong hợp đồng thuê tàu sau khi đã khấu trừ mọi phần cước khống những chi phí mà chủ tàu phải chịu. Chẳng hạn như theo hợp đồng phải bảo đảm xếp 1000 tấn hàng nhưng người thuê chỉ xếp được 800 tấn thì người chuyên chở có quyền đòi tiền cước của 200 tấn còn thiếu hay còn gọi là phạt cước khống.

    Việc phạt cước khống còn áp dụng đối với việc huỷ hợp đồng thuộc phía người thuê trước khi tàu hành trình. Trong trường hợp này thì người chuyên chở có quyền đòi bồi thường một nửa số tiền cước của hợp đồng.

    Thực tế vấn đề cước khống là vấn đề rất phức tạp vì thông thường người thuê không đồng ý thanh toán cước khống với nhiều lý do khác nhau. Chính vì vậy trong thực tế đã có nhiều vụ tranh chấp về vấn đề này.

    a. Án lệ 1

    Một công ty X ký hợp đồng thuê tàu với Công ty vận tải đường biển Y để thuê con tàutàu phải nhận ít nhất là 600.000 thùng dầu thô tại một cầu Cảng nổi ngoài khơi Xijiang. Khi tàu Podison đến cảng Xijang thì thời tiết đã rất xấu nhưng tàu vẫn được phép buộc dây cập cầu và nhận hàng. Tuy nhiên chỉ vài giờ sau gió thổi mạnh với tốc độ 35 hải lý/giờ, sóng dâng cao đến 6m. tàu không thể nhận hàng nữa và được lệnh tháo dây, di chuyển ra xa cầu cảng. Khi đó tàu mới chỉ nhận được 400.000 thùng dầu. Khi thanh toán cước, người thuê chỉ trả cho người chuyên chở 181.331 USD tính tương ứng với số hàng mà tàu thực chở. Người chuyên chở không đồng ý và yêu cầu thanh toán toàn bộ tiền cước. Trước yêu cầu đó, người thuê tàu cho rằng nếu họ có trả phần cước còn lại thì họ cũng buộc chủ tàu phải chịu tiền phạt do chủ tàu đã không xếp đầy đủ và toàn bộ lô hàng. Podison chở dầu thô từ Trung Quốc về Indonesia. Hợp đồng quy định tiền cước được người thuê trả trọn gói (lumpsum) là 307.500 USD. Người thuê yêu cầu người thuê tàu viện dẫn điều 1 của hợp đồng thuê tàu, theo đó tàu phải xếp đầy toàn bộ dầu thô hoặc dầu thành phẩm theo đúng chỉ thị của ngưòi thuê tàu.

    Vụ việc đưa ra trọng tài để phân xử. Trọng tài cho rằngthực tế chủ tàu đã cung cấp một con tàu có đủ khả năng đi biển và có đủ khả năng xếp đầy toàn bộ lô hàng. Do đó chủ tàu phải được nhận toàn bộ phần cước còn thiếu và khiếu nại của người thuê tàu bị trọng tài bác bỏ.

    Phán quyết như trên của trọng tài và toà án là hoàn toàn hợp lý. Việc người thuê viện dẫn đến điều 1 của hợp đồng thuê tàu để quy trách nhiệm cho người chuyên chở là không đúng. Điều một của hợp đồng này không phải là một nghĩa vụ tuyệt đối mà là một nghĩa vụ tương hỗ (mutual obligation) của người chuyên chở và người thuê tàu. Theo đó, người chuyên chở phải nhận hàng lên tàu và người thuê tàu phải cung cấp đầy đủ toàn bộ số hàng. Chủ tàu không thể thực hiện được trách nhiệm xếp đầy và toàn bộ số hàng nếu người thuê tàu không cung cấp đủ hàng.

    Trong trường hợp này, việc chính quyền cảng Xijiang bắt ngưng việc xếp hàng chỉ đơn thuần là vì lý do thời tiết chứ không liên quan gì đến bản thân con tàu. Hơn nữa chính người thuê tàu đã lệnh cho tàu rời vùng nước gần cảng Xijiang để chạy về Inđônêsia để dỡ hàng trong khi có thể yêu cầu tàu chờ đợi và tiếp tục nhận hàng khi thời tiết tốt hơn. Như vậy, việc không xếp đầy hàng không phải là lỗi của chủ tàu và chủ tàu hoàn toàn không vi phạm hợp đồng.

    Người thuê có trách nhiệm cung cấp hàng đầy đủ như đã thông báo. Khi tàu đến nhận hàng mà chủ tàu không giao đủ hàng theo số lượng thông báo thì chủ tàu vẫn có thể tính cước cho lượng hàng không được giao gọi là cước khống (Dead freight )

    Về phía người chuyên chở, trong trường hợp tàu không chở hết số hàng được giao theo quy định thì phải chịu toàn bộ chi phí cho lượng hàng không chở từ đất liền đến cảng cũng như chi phí lưu kho, lưu bãi của khối lượng hàng không trở hết tại cảng.

    b. Án lệ 2

    Ngày 22/02/1997, công ty chế biến và kinh doanh than miền Nam ký Hợp đồng thuê tàu số 85/TMN với công ty TNHH vận tải Biển Mekông với nội dung như sau :

    Công ty miền Nam thuê công ty Mekông vận chuyển 20.000 tấn thanđá (+5%) bằng tàutàu sẵn sàng xếp hàng là từ 1/3/1997 đến 10/3/1997, đơn giá cước là 70.000 đồng/tấn. Công ty than miền Nam phải đảm bảo cung cấp đủ hàng, nếu không đủ hàng phải trả cước khống cho công ty Mekong như dự thu. biển Thanh Bình có mớn nước 10,22m và trọng tải 22.140 tấn. Cảng xếp là cảng Cảm Phả, cảng dỡ là cảng Tân Thuận. Thời gian

    Quá trình thực hiện hợp đồng diễn ra như sau :

    Ngày 14/3/1997, tàu đến cảng Cảm Phả và xếp hàng từ 19/3/1997 đến 22/3/1997, số lượng xếp được tại cầu cảng từ 23/3 đến 28/3. Trong khoảng thời gian này, thuyền trưởng đã thông báo 3 lần bằng Fax cho công ty than miền Nam với nội dung yêu cầu chủ hàng chuyển tải và xếp đủ hàng theo hợp đồng, tàu chở chỉ thị của chủ hàng để khởi hành sớm nhưng không nhận được trả lời. Ngày 29/3, tàu khởi hành theo lệnh của chủ hàng và về đến cảng vào ngày 12/4.

    Ngày 15/4, tàu bắt đầu dỡ hàng đến ngày 5/5. Sau đó Công ty than miền Nam không đồng ý thanh toán cước khống theo yêu cầu của chủ tàu. Công ty Mekong tạm giữ lại trên tàu một số than. Người chuyên chở yêu cầu người thuê tàu thanh toán tiền cước khống cho toàn bộ số lượng hàng hoá còn thiếu so với hợp đồng. Người thuê tàu không đồng ý với yêu cầu trên và lập luận rằng người chuyên chở đã vi phạm thời gian tàu sẵn sàng để làm hàng nên không có quyền đòi phạt cước khống.

    Do các bên không thương lượng được việc thanh toán cước khống nên vụ việc được đưa lên Toà Kinh tế TAND TP.HCM. Toà Kinh tế đã tiến hành hoà giải nhưng không thành công. Công ty than miền Namkhông chấp nhận trả cước khống với số tiền 178 triệu đồng như công ty Mekong đã yêu cầu. Toà án đã phân tích nếu tàu Thanh Bình cập cảng Cẩm Phả trong khoảng thời gian từ 01 đến 10/01/97 để sẵn sàng làm hàng, thì vào ngày có mức nước thuỷ triều lớn nhất là ngày 6 và 7/03/97 tàu cũng chỉ có khả năng nhận được lượng hàng hoá là 18.213 tấn tại cầu cảng Cẩm Phả. Nếu như chủ hàng cần vận chuyển lượng hàng hoá tối thiểu theo hợp đồng là 19.000 tấn thì bắt buộc phải chuyển tải 787 tấn từ cầu cảng ra vị trí neo đậu an toàn. Việc chuyển tải không được tiến hành sau khi thuyền trưởng đã thông báo đến chủ hàng bằng fax.

    Do đó Toà án quyết định rằng yêu cầu thanh toán cước khống cuả Công ty Vận Tải biển Mekong chỉ được chấp nhận một phần cho số lượng hàng hoá 787 tấn theo đơn giá cước vận chuyển trong hợp đồng là 70.000 đồng/tấn. Tổng số tiền cước khống yêu cầu được chấp nhận là 55.090.000 đồng.

    Quyết định như vậy của toà án là hoàn toàn hợp lý vì trong trường hợp không có sự vi phạm của chủ tàu về thời hạn sẵn sàng làm hàng thì chủ tàu sẽ được quyền tính tiền cước khống trên số lượng 2.544 tấn. Ở đây, do tàu đến trễ và làm hàng vào lúc nước ròng nên chỉ được thanh toán một phần cước khống cho số lương hàng hoá bắt buộc phải chuyển tải dù tàu có thực hiện đúng thời gian quy định của hợp đồng. Lập luận của Công ty than miền Nam cho rằng Công ty Mekong vi phạm hợp đồng về điều khoản thời hạn sẵn sàng làm hàng nên hoàn toàn không chịu cước khống là không phù hợp với sự thoả thuận trong hợp đồng và với thực tế diễn ra.

    Về phía Công ty Mekong, yêu cầu của Công ty than miền Nam phải thanh toán toàn bộ tiền cước khống trên số lượng còn thiếu so với hợp đồng vì cho rằng chủ hàng không có đủ hàng để xếp xuống tàu là không có cơ sở. Như vậy mỗi bên phải chịu một phần trách nhiệm như trên. Qua việc phân tích các sự việc thực tế đã xảy ra, có thể đi đến kết luận rằng vấn đề cước khống là một vấn đề phức tạp và thường xuyên xảy ra tranh chấp. Do đó, khi ký hợp đồng thuê tàu, các bên cần phải hết sức lưu ý.



    1. Thanh toán cước phí - Bắt giữ hàng

    Vấn đề thanh toán cước cũng là một vấn đề quan trọng và khá rắc rối trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến. Việc thanh toán cước thuê tàu chuyến có thể được tiến hành một trong ba cách sau:

    • Tiền cước trả trước (Freight Prepaid);

    • Tiền cước trả sau ( Freight to Collect);

    • Tiền cước trả trước một phần và trả sau một phần.

    Trong thực tiễn thương mại hàng hải, có trường hợp trên hợp đồng thuê tàu và vận đơn ghi cước đã trả nhưng chủ tàu cầm giữ hàng không giao cho người nhận hàng với lý do người thuê chưa thanh toán hay chưa thanh toán hết tiền cước. Khi hàng bị bắt giữ như vậy, chi phí và thiệt hại cho người thuê là rất lớn. Trường hợp này thường xảy ra khi các doanh nghiệp Việt Nam là người mua CIF, trách nhiệm thuê tàu thuộc người bán. Dưới đây là một trường hợp cầm giữ hàng cụ thể:

    Cuối năm 1994, tổng công ty VSC Việt Nam nhập của hãng Roy ở Châu Âu 1.470 tấn thép góc. Hàng mua theo CIF – Incoterms 1990 cảng Hải Phòng. Roy thuê tàu Gan của hãng Cher ở Châu Âu sang Việt Nam. Trên hợp đồng thuê tàu ghi rõ cước trả trước. Vận đơn của Cher cấp cho VSC ghi luật điều chỉnh quan hệ giữa chủ tàu và người nhận hàng là Công Ước Quốc Tế về vận đơn 1924 và sửa đổi 1968 (Quy tắc Hague – Visby).

    Khi tàu đến cảng Hải Phòng, công ty VSC xuất trình vận đơn và các chứng từ hợp lệ để nhận hàng nhưng chủ tàu từ chối giao hàng với lý do họ chưa nhận được tiền cước mặc dù vận đơn ghi rõ cước đã trả trước theo như yêu cầu của người giao hàng. Do đó Cher quyết định bắt giữ toàn bộ 1.470 tấn thép của VSC tại Hải Phòng và yêu cầu VSC trả toàn bộ tiền cước thì mới nhận được hàng.

    Theo điều 81, khoản 2 Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam và quy tắc Hague-Visby cũng như UCP500 và Incoterms 1990, kể từ khi nhận vận đơn, VSC là người hoàn toàn có sở hữu, sử dụng và định đoạt số hàng trên. Với hành động bắt giữ như vậy, chủ tàu đã mắc phải một sai lầm nghiêm trọng vì theo thông lệ hàng hải quốc tế một khi vận đơn đã ghi rõ cước đã trả và đã được chuyển giao cho người mua thì chủ tàu không có quyền nói là cước chưa trả (dù trên thực tế chủ tàu có thể chưa thu được cước), do vậy không được phép bắt giữ hàng.

    Vấn đề ở đây là vấn đề quan hệ giữa người thuê tàu (trong trường hợp này là người bán CIF) với người chuyên chở. Trong vụ việc này, người chuyên chở đã phạm sai lầm là mặc dù người thuê chưa thanh toán cước như thoả thuận trong hợp đồng nhưng người chuyên chở vẫn thực hiện theo hợp đồng và lại ghi vào vận đơn là cước đã trả. Do vậy người chuyên trở phải hoàn toàn chịu trách nhiệm và không được quyền bắt giữ hàng của người nhận tại cảng đến. Rõ ràng người thuê đã không thực hiện đúng hợp đồng về điều khoản thanh toán cước và người chủ tàu đã làm sai nguyên tắc khi xác nhận cước đã trả vào vận đơn nên đã dẫn đến tranh chấp trên. Như vậy, điều khoản thanh toán cước cần được quy định rõ ràng và chặt chẽ trong hợp đồng thuê tàu và một khi đã quy định như thế nào thì các bên phải thực hiện đúng như vậy, không nên vi phạm để dẫn đến những tranh chấp và việc bắt giữ hàng không đáng có như trên.



Looks like your connection to DDVT was lost, please wait while we try to reconnect.