Lưu ý khi mô tả số lượng đơn vị hàng hóa trong vận đơn (phần 1)



  • Khoản 2 Điều 152 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định: “Khi container hoặc công cụ tương tự được dùng để đóng hàng hóa thì mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa đã ghi trong chứng từ vận chuyển, đã đóng vào công cụ được coi là một kiện hoặc 01 đơn vị hàng hóa quy định tại khoản 1 Điều này …”. Khoản 1 Điều này nêu: “Trong trường hợp tính chất, giá trị của hàng hóa không được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hóa trong giới hạn tối đa tương đương với 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hóa hoặc 02 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hàng hóa bị mất mát, hư hỏng tùy theo giá trị nào cao hơn …”.

    Chủ hàng, người giao nhận và người vận chuyển có thể đã gặp tình huống: Hợp đồng quy định ký phát vận đơn nhưng thực tế dùng giấy gửi hàng đường biển thì Quy tắc Hague-Visby (sửa đổi Quy tắc Hague về vận đơn) có được áp dụng không? Định nghĩa về “đơn vị” trong hai văn bản này có giống nhau không? Điều kiện để được coi là một “kiện hoặc đơn vị liệt kê trong vận đơn [đóng trong container]” là gì? và giới hạn trách nhiệm theo kiện hoặc đơn vị trong các văn bản trên có được tính theo từng kiện riêng lẻ (individual package) không?

    Những câu hỏi này đã được trả lời qua một bản án được xem là “bước ngoặt” trong quan điểm xét xử theo tài liệu (bằng tiếng Anh) của một công ty luật nổi tiếng - Clyde & Co LLP - ngày 31.03.2017 dưới đây để bạn đọc tham khảo.
    alt text
    Diễn biến sự việc và quan điểm của tòa án

    Bị đơn đồng ý vận chuyển hàng hóa của Nguyên đơn là cá ngừ đại dương đông lạnh, bao gồm 6.448 miếng (pieces) thăn cá ngừ để rời (unpackaged) với trọng lượng từ 20kg - 75kg mỗi miếng, đóng vào 03 container lạnh sâu (super freezer containers) của Bị đơn. Một trong các container này có chứa 460 bao (bags) các loại cá ngừ khác. Bị đơn đã chuẩn bị một bản thảo vận đơn cho 12 container hàng hóa bao gồm 03 container nêu trên.

    Do sai sót trong việc chuyển tải, việc giao 03 container đã bị chậm trễ và mặc dù ban đầu dự kiến ký phát vận đơn, nhưng thay vào đó, để tránh chậm trễ thêm có thể xảy ra, các bên sau đó đã đồng ý ký phát 03 giấy gửi hàng đường biển cho 03 container và mỗi container đều ghi Nguyên đơn là người nhận hàng. Hàng hóa được mô tả giống nhau trên mỗi giấy gửi hàng đường biển, ví dụ như: 01 container ghi rằng có chứa (Said to Contain) 206 miếng thăn cá ngừ đông lạnh (khoảng 18740.000KGS). Việc tham chiếu đến 460 bao cá ngừ nêu trong bản thảo vận đơn đã bị bỏ sót ở phần mô tả hàng hóa nêu trong giấy gửi hàng đường biển.

    Khi giao hàng tại nơi đến, hàng hóa trong tất cả 03 container đều bị hư hỏng, được cho là do máy làm lạnh bị trục trặc. Bị đơn - người vận chuyển - không thừa nhận trách nhiệm bồi thường hàng hóa nhưng người ta nhận thấy rằng nếu có thể trả lời một số câu hỏi liên quan đến giới hạn áp dụng cho yêu cầu bồi thường thì điều này sẽ khuyến khích các bên giải quyết tranh chấp. Vào đầu tháng 3.2017, phiên tòa mở tại Tòa án Thương mại để xác định các vấn đề sơ bộ đã được thống nhất như sau:

    Quy tắc Hague - Visby có áp dụng bắt buộc cho hợp đồng vận chuyển không?

    Nguyên đơn lập luận rằng Quy tắc Hague-Visby được áp dụng cho Luật vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 1971 (Carriage of Goods by Sea Act 1971) (gọi tắt là Luật) vì hàng được vận chuyển từ Tây Ban Nha - một quốc gia ký kết công ước. Mặc dù không ký phát vận đơn, nhưng Nguyên đơn cho rằng hợp đồng vận chuyển vẫn được “điều chỉnh bằng (covered) vận đơn” theo quy định của Luật và Điều 1(b) Quy tắc HagueVisby bởi vì thỏa thuận ban đầu là ký phát vận đơn và Nguyên đơn có quyền yêu cầu ký phát vận đơn (tham chiếu vụ án Pyrene kiện Scindia [1954] 2 QB 402 đã được Tòa án cấp phúc thẩm chấp nhận áp dụng cho vụ án tàu “Happy Ranger” [2002] 2 Lloyd’s rep 357 - cả hai vụ án đều liên quan đến hàng hóa bị hư hỏng trong quá trình bốc hàng và không ký phát vận đơn).