SƠ LƯỢC VỀ THỊ TRƯỜNG GIAO NHẬN VẬN TẢI TRÊN THẾ GIỚI


  • administrators

    I. Sự ra đời và phát triển
    Trước hết, chúng ta hãy tìm hiểu về dịch vụ giao nhận và người giao nhận. Chúng ta đều biết rằng một đặc điểm lớn nhất của buôn bán quốc tế là người mua và người bán là những quốc gia khác nhau. Sau khi hai ký kết hợp đồng thì hàng hoá được vận chuyển từ quốc gia của người bán sang cho người mua. Để cho quá trình đó được thông suốt thì đồng thời phải thực hiện hàng loạt các công việc khác nhau như bao gói, lưu kho, đưa hàng đến phương tiện làm thủ tục gửi hàng, xếp dỡ hàng lên tầu… và giao cho người nhận. Ngoài ra còn có một công việc rất quan trọng là đăng ký thủ tục xuất nhập khẩu với các cơ quan chức năng. Những công việc đó được gọi là dịch vụ giao nhận vận tải hàng hoá và phải đạt được mục tiêu là hoàn thành đúng yêu cầu của khách hàng, thu được hiệu quả cao nhất lâu dài và vững bền. Các doanh nghiệp thực hiện việc cung cấp việc giao nhận vận tải gồm hai loại là: doanh nghiệp giao nhận vận tải hàng hoá trong nước và doanh nghiệp vận tải hàng hoá quốc tế. Sản phẩm mà họ cung cấp chính là các dịch vụ giao nhận vận tải “Freight Forwarder”.
    Từ khái niệm như vậy chúng ta có thể thấy người giao nhận vận tải có thể cung cấp các dịch vụ như sau:

    1. Những dịch vụ của người giao nhận

    0_1503543305325_image_83.png

    Người giao nhận có thể là:
    – Chủ hàng
    – Chủ tàu
    – Công ty xễp dỡ hay kho hàng
    – Người giao nhận chuyên nghiệp
    Bất kỳ những người nào có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hoá với phạm vi hoạt động rất rộng lớn và chi tiết.

    1. Phạm vi hoạt động của người giao nhận

    0_1503543327383_27401.png
    Sau khi đã có những kiến thức khái quát về dịch vụ giao nhận vận tải, chúng ta đi tìm hiểu sự hình thành và phát triển của loại hình kinh doanh này. năm 1552 hãng giao nhận vận tải đầu tiên được thành lập ở Badily (Thuỵ Sĩ) có tên gọi là E.Vansai. Hãng cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải và thu phí rất cao. Cộng với sự phát triển của thương mại quốc tế, giao nhận vận tải ngày càng phát triển hình thành nên các hiệp hội giao nhận rồi liên đoàn giao nhận trên phạm vi thế giới: như của Bỉ, Hà Lan, Anh, Mỹ…
    Tổ chức giao nhận vận tải có ảnh hưởng rất quan trọng tới sự phát triển ngành giao thông vận tải thế giới là Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận vận tải FIATA thành lập năm 1926. Đây là tổ chức đại diện của 35.000 công ty giao nhận ở 130 nước trên thế giới. Tổ chức này được các tổ chức của liên hiệp quốc công nhận rộng rãi.
    Mục tiêu chính của FIATA bảo vệ và tăng cường lợi ích của người giao nhận trên phạm vi quốc tế, nâng cao chất lượng dịch vụ giao nhận. Liên kết nghề nghiệp tuyên truyền dịch vụ giao nhận vận tải, đào tạo nghiệp vụ ở trình độ quốc tế, tăng cường các quan hệ phối hợp giữa các tổ chức giao nhận với chủ hàng và người chuyên chở. Phạm vi hoạt động của FIATA là rất rộng lớn.


  • administrators

    II. Những khu vực phát triển trọng điểm trên thế giới.Sự phát triển của nền sản xuất đòi hỏi sự phát triển tương xứng của lưu thông, thương mại. Trong đó vận tải và giao nhận vận tải chiếm một vị trí rất quan trọng. Trong mọi nền kinh tế của từng quốc gia hay nền kinh tế toàn cầu, vận tải đường biển, đường không, đường sắt và đường bộ được ví như mạch máu đối với một cơ thể sống. Tuy nhiên mỗi loại hình vận tải có vị trí, vai trò khác nhau đối với một nền kinh tế, nó có mối quan hệ hữu cơ với nhau cùng thúc đẩy phát triển tạo nên sức mạnh tổng hợp cho nền kinh tế.Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức khác. Hiện nay vận tải đường thuỷ chiếm vị trí chủ chốt trong việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu, gồm 80% tổng khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế. Nó có ưu điểm trong việc chuyên chở trện cự ly dài khối lượng lớn, song không thích hợp với những hàng hoá đòi hỏi thời gian vận chuyển ngắn và bên cạnh đó nó gặp nhiều rủi ro và nguy hiểm.Tác dụng của vận tải biển đối với thương mại quốc tế là rất quan trọng. Trước đây trong giai đoạn đầu của CNTB nhờ có những đội tàu lớn mà Anh, Hà Lan trở thành những nước tư bản phát triển nhất thời kỳ đó. Chúng ta có thể thấy các tuyến vận tải biển chủ yếu và các hải cảng chính trên thế giới là- Tuyến Địa trung Hải qua kênh đào Xuyê qua điểm Đỏ và tới ấn Độ Dương gồm các đảo chính, Macseil, của Pháp cảng Bacxelona của Tây Ban Nha, cảng Bobay của ấn Độ, cảng Cualalumpua của Malaisya, cảng Xingapo.
    – Tuyến Ân Độ Dương qua Đông nam á tới Thái Bình Dương và các cảng chính: những cảng kể trên và cảng Xýtni (úc), Giacacta (Indonexia), Manila (Philiphin), cảng Hồngkông, cảng oxaca (Nhật), cảng Thượng Hải (Trung Quốc).
    – Tuyến Xuyên Thái Bình Dương từ Châu A sang Châu Mĩ với cảng biển chính: Vancuvơ (Canada), Xanpanxico (Mỹ), Palama, lima (Peru).
    – Tuyến Thái Bình Dương qua kênh Pemano sang Đại tây dương, thềm các cảng chính Maiami, Newyork (Mỹ), Xaopoulo (Braxin), Bahia Blanca ( Achentina),
    – Tuyến xuyên Đại tây dương từ châu Mĩ sang châu âu và châu phi gồm Ôxlô (Nauy), Henxinki (Phần lan), Liverpool (Anh), Rostacdan (Hà lan), Copenmegen (Đan mạch)…
    Vận tải hàng không so vớ các phương thức khác thì còn khá non trẻ có tuổi đời khoảng 1 thế kỷ nay. Đặc biệt là sau chiến tranh thế giới lần thứ 2, vận tải hàng không đã có những bước tiến lớn do những thành tựu của khoa học kỹ thuật và bắt đầu được sử dụng cho các mục đích dân sự. Trong những năm gần đây, vận tải hàng không đã phát triển rất mau chóng nhất là ở khu vực Châu á Thái Bình Dương bình quân 8,5 % cả về công nghệ, kỹ thuật chế tạo máy bay lẫn số lượng hành khách. Năm 1995 toàn thế giới có 360 hãng hàng không, 6000 sân bay khoảng 11500 chiếc phi cơ thu nhập 700 tỷ USD.
    Tuy mới ra đời nhưng vận tải hàng không đã phát triển hết sức nhanh chóng do có sự tiến bộ vượt bậc của khoa học công nghệ và nhu cầu tốc độ cao của văn minh nhân loại. Ngày nay vận tải hàng không đã có những phicơ trọng tải 70 tấn (B747 – 300) của Boing và vận tốc đạt 11.000 km/h (Boost. Glide. Vihichle – BGV) . Nó có vai trò quan trọng trong việc thiết lập và mở mang nhiều vùng kinh tế khác nhau, tạo những sự phát triển chung cho toàn thế giới. Tuy chỉ chở 1% tổng khối lượng hàng hoá nhưng lại chiếm tới 20% giá trị hàng hoá trong buôn bán quốc tế. Với những đặc trưng riêng của mình vận tải hàng không chỉ có thể phát triển được ở những khu vực kinh tế phát triển, có cơ sở hạ tầng tốt. Và trên thế giới hiện nay các cụm cảng hàng không tập trung chủ yếu ở Bắc Mỹ, Châu Âu, Đông Bắc A, và gần đây có sự phát triển vượt bậc của các nước Châu á Thái Bình Dương. Bên cạnh đó thì hầu như tất cả các quốc gia đều có cụm cảng sân bay riêng của mình và ngày càng lớn mạnh không ngừng.
    Vận tải đường bộ và đường sắt là phương thức ưu việt nhất trong vận tải nội địa, nó ra đời và phát triển gắn liền với đời sống của con người tuy nhiên trong liên vận quốc tế thì phương thức này chỉ chiếm một vị trí khiêm tốn do đặc trưng và đặc thù của ngành. Hệ thống đường bộ và đường sắt trên thế giới có trình độ phát triển tuỳ thuộc vào điều kiện, tình hình của mỗi quốc gia, chủ yếu là điều kiện kinh tế.


  • administrators

    III. Sự phát triển của vận tải container trong thời đại ngày nay

    Lịch sử đã chứng minh các cuộc cách mạng khoa học lớn đã diễn ra trong đời sống xã hội đều được phản ánh ứng dụng trong ngành giao thông vận tải. Đến nay trong vận tải đã diễn ra 3 cuộc cách mạng:
    – Cách mạng lần đầu là sự ra đời của các máy hơi nước.
    – Cách mạng lần 2 là sự ra đời của động cơ đốt trong
    – Cách mạng lần 3 chính là sự ra đời và áp dụng phổ biến của vận tải containter những năm 60 của thế kỷ XX. Vận tải container mang lại hiệu quả kinh tế rất lớn. Trực tiếp làm thay đổi sâu sắc về nhiều mặt trong cả giao thông vận tải và đời sống xã hội.
    Mục đích trong giao thông vận tải là rút ngắn được thời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho đối tượng chuyên chở, giảm chi phí chuyên chở tới mức thấp nhất. Việc đó sẽ không đạt được hiệu quả kinh tế nếu như không giảm được tỷ lệ thời gian đỗ tại các đemr vận tải. Do đó, vấn đề cơ bản nhất để tăng năng lực vận tải và năng lực chuyên chở là tăng cơ giới hoá khâu xếp dỡ hàng ở các điểm vận tải phải tạo ra nhưng kiện hàng thích hợp hay “ đơn vị hóa” hàng hoá và cách thức hiện đại nhất của việc đợn vị hoá chính là việc chuyên chở bằng container. Nó hoàn thiện nhất và cho hiệu quả cao nhất trong việc vận tải nội địa cũng như vận tải quốc tế hiện nay.
    Sự phát triển của hệ thống vận tải container được chia làm 4 giai đoạn chính.
    Giai đoạn1: Từ trước năm 1955 một số nước bắt đầu thí nghiệm vận tải container đánh dấu bởi sự ra đời của văn phong container (BIC) năm 1933 tại Paris. Tuy nhiên container lúc đó có công dụng và cơ cấu hơi khác so với hiện nay và chủ yếu là đường sắt. Những năm 1950 chuyên chở container được sự phát triển với tốc độ nhanh hơn. Phạm vi sử dụng được nhận rộng ra các phương thức khác. Song chỉ dừng trong nội địa và có trọng tải nhỏ.
    Giai đoạn 2: (1956 – 1966) bắt đầu áp dụng trong vận tải quốc tế. Đánh dấu sự bắt đầu cuộc cách mạng container trong chuyên chở hàng hoá. Song do việc phát triển nhiều kiểu loại container với kích thước hình dáng khác nhau đã gây ra nhiều khó khăn trong chuyên chở và giảm hiệu quả kinh tế.
    Giai đoạn 3: Từ 1967 – 1980. isoden thông qua tiêu chuẩn cho container và sự ra đời công ty quốc tế về chuyển chở container ở nhiều nước đã hình thành hệ thống vận tải container. Dẫn đến việc tăng nhanh số lượng và công cụ vận chuyển container. Như vậy giai đoạn này là thời kỳ phát triển nhanh và rộng rãi của phương thức vận tải này. Nó đang chuyển sang một giai đoạn mới ngày càng hoàn thiện hơn về tổ chức, kỹ thuật, và hiệu quả kinh tế.
    Giai đoạn 4: Từ năm 1981 đến nay đây là giai đoạn hoàn thiện và phát triển sâu của vận chuyển container ở hầu khắp mọi nơi trên thế giới, đồng thời container được vận chuyển đa phương thức, một xu hướng mới là các công ty container lớn liên minh với nhau, thiết lập lên quan hệ hợp tác lâu dài sát nhập để tăng khả năng cạnh tranh.
    Từ những nhận định sơ bộ ở trên có thể thấy được hiệu quả kinh tế – xã hội của container trong việc chuyển hàng hoá.
    Về mặt kinh tế, chúng ta đánh giá bằng cách xét đến tổng thu và tổng chi phí bỏ ra và mối quan hệ giữa 2 chỉ tiêu này qua công thức.

    E: hiệu quả kinh tế (effect)
    R: tổng thu (Revenue)
    C: Tổng chi phí (Cost)
    Từ công thức muốn tăng E tai phải tăng R hoặc giảm C. Nhưng trong thực tế cạnh tranh việc tăng R là hạn chế và rất khó khăn hay xu hướng chủ yếu là giảm C. Vận tải container đã làm được việc này cho cả chủ hàng và người chuyên chở.
    Đối với chủ hàng vận chuyển bằng container có thể loại bỏ việc sử dụng bao bì ở một số mặt hàng.
    – Giảm chi phí giao hàng: nó bao gồm cước phí vận tải, chi phí xếp dỡ, chi phí lưu kho bãi chi phí bảo quản… khi giao hàng bằng container thì những chi phí đó đều giảm do đó giá thành của hàng hoá giảm.
    – Rút ngăng thời gian lưu thông: do thời gian xếp dỡ hàng giảm, giảm thời gian lao động của tàu ở cảng. Do vậy, đáp ứng được thời cơ thị trường, tiêu thụ nhanh, giá có sức cạnh tranh.
    – Giảm tỷ lệ tổn thất, hao hụt, mất mát hàng trong container, tăng sự an toàn cho hàng hoá.
    – Góp phần giảm bớt gánh nặng trách nhiệm cho chủ hàng và việc thay đổi tập quán thương mại quốc tế. Trách nhiệu của người chuyển chở là rất lớn đối với chủ hàng.
    – Giảm phí bảo hiểm cho hàng chuyên chở. Do giảm rủi ro trong hành trình vận chuyển tăng độ an toàn nên phí bảo hiểm thấp hơn so với vận chuyển thông thường.

    • Đối với người chuyên chở:
      – Giảm thời gian neo đậu ở cảng để làm hàng. Do việc sử dụng cơ giứo hoá, tự động hoá khâu xếp dỡ hàng hoá ở cảng.
      – Tiết kiệm chi phí ở cảng làm hàng. Chi phí này chiếm một tỷ lệ tương đối lớn trong toàn bộ chi phí khai thác tàu.
      – Tăng năng lực khai thác tàu và khối lượng hàng chuyên chở. Do tiết kiệm thời gian chi phí nên có thể tăng tốc độ quay vòng và tăng chuyển chở, dẫn đến nhanh chóng thu được vốn đầu tư và có lãi.
      – Cước phí vận chuyển có khả năng cạnh tranh cao hơn do được tiết kiệm thời gian chi phí dẫn đến việc tăng năng suất lao động, giảm giá thành vận tải. Do vậy cước phí vận chuyển thường giảm từ 30-40% so với thông thường.
      – Giảm bớt sự khiếu nại về hàng hoá trong chuyên chở. Vận chuyển tiết kiệm thời gian, chi phí và tăng cao độ an toàn, tăng khả năng cạnh tranh và uy tín của người chuyên chở với chủ hàng do vậy không còn việc khiếu nại kiện tụng nhau.
    • Về mặt xã hội: hiệu quả của việc sử dụng container trong vận tải hàng hoá thể hiện ở việc hiệu quả đó khổng chỉ là những kết quả, những lợi ích trước mắt riêng biệt mà gồm cả những kết quả lợi ích lâu dài tổng thể về mặt xã hội.
      – Tăng năng xuất xã hội: do sử dụng những phương tiện tiên tiến, hợp lý và đồng bộ đã làm tăng năng xuất lao động trong ngành hàng hải nói riêng và năng suất lao động xã hội nói chung.
      – Tiết kiệm chi phí cho sản xuất xã hội. Sự ra đời vận chuyển container xuất phát từ mục tiêu giảm chi phí vận chuyển, đồng thời bảo đảm sự an toàn trong vận chuyển, giảm thời gian vận chuyển, tăng nhanh sự lan chuyển hàng…. Tổng hợp những tiêu thức đó tạo nên sự tiết kiệm chi phí sản xuất cho xã hội.
      – Tạo điều kiện áp dụng quy trình kỹ thuật mới trong ngành giao thông vận tải.
      – Tạo ra những dịch vụ mới, việc làm mới giải quyết lao động cho xã hội và đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của xã hội.
      – Đảm bảo an toàn cho lao động ngành nghề trong xã hội.
      – Thúc đẩy sản xuất phát triển, mở rộng quan hệ hợp tác thương mại với quốc tế.
      – Thay đổi cơ cấu mặt hàng, cơ cấu thị trường kinh doanh xuất nhập khẩu.
      Tuy nhiên, vận tải container cũng có nhưng mặt hạn chế bên cạnh những ưu điểm vốn có:
      – Vốn đầu tư lớn: yêu cầu về cơ sở vật chất kỹ thuật lớn, trình độ công nghệ cao.
      – Hạn chế về mặt địa lý, vận chuyển container không thể áp dụng được với mọi loại hình địa lý.
      – Hạn chế chủng loại hàng hoá chuyên chở, không thể áp dụng vận chuyển container với mọi loại hàng hoá do vậy vốn tồn tại phương thức vận tải truyền thống khác.
      – Hạn chế về vận chuyển 2 chiều: ở nước nhập khẩu thì thừa thì thừa container, nước xuất khẩu thì lại thiếu container, dẫn đến mất cân đối trong khai thác vận chuyển.
      Như vậy ta có thể thấy rằng, vận chuyển hàng hoá bằng container giữ vị trí quan trọng trong hệ thống vận tải phục vụ nền kinh tế quốc dân. Đấy là phương thức vận tải tiên tiến đã và đang mang lại hiệu quả cao trong chuyên chở đặc biệt là vận chuyển bằng đường biển. Nó thực sự là một cuộc cách mạng lớn trong vạn tải quốc tế đang ở giai đoạn hoàn thiện dần và đi vào chiều sâu. Mở rộng việc sử dụng container có ý nghĩa không chỉ riêng với ngành vận tải mà cả với nền kinh tế.

  • administrators

    IV. Thị trường dịch vụ giao nhận vận tải và vận tải container ở Việt Nam

    Việt nam đang hội nhập toàn diện vào nền kinh tế thế giới. Chủ trương xây dựng một nền kinh tế mở hướng mạnh vào xuất khẩu. Do đó nhu cầu về xuất nhập khẩu đối với nền kinh tế là rất lớn và ngày càng phát triển. Kéo theo sự phát triển nói riêng của ngành giao thông vận tải và đặc biệt là vận tải bằng container. Vận tải container là cuộc cách mạng lần 3 của ngành vận tải. Muốn đánh giá trình độ phát triển giao thông vận tải của một quốc gia ta có thể đánh giá qua vận tải container.
    Đối với Việt nam chúng ta, vận tải container cũng đã xuất hiện từ những năm 70 để đáp ứng nhu cầu vận chuyển viện trợ của Mỹ. Sau giải phóng ta tiếp nhận 45.000 container. Năm 1988 vận chuyển container bắt đầu phát triển mạnh với sự ra đời của nhiều doanh nghiệp kinh doanh, giao nhận vận chuyển như Saigonship, Vicouship, Transimer… Hiện nay cả nước có 60 công ty được cấp phép làm đại lý tàu và hàng trục cạc đại gia trong làng vận chuyển của thế giới. EGM, Hanjin,K-line, Neddland, P&O, chủ yếu ở 2 cảng chính là Hải phòng và Sài gòn. Trong những năm gần đây vận chuyển bằng container của Việt nam đã có sự phát triển đột biến. Năm 1995 cả nước chỉ có 427.710 TEU thì năm 2001 đạt 1.000.000 TEU dự kiến năm 2005 đạt 3.5 triệu TEU và năm 2010 đạt 6,5-7,5 TEU. 2.3.1. 2.3.1 Những thuận lợi và khó khăn đối với sự phát triển
    *Thuận lợi:

    • Vị trí địa lý của Việt Nam nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam á, là cầu nối liền giữa phần đất liền và hải đảo của khu vực. Khu vực có tốc độ phát triển kinh tế năng động nhất thế giới hiện nay;
    • Xu hướng toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới đã tác động trực tiếp đến sự phát triển của Việt Nam theo hướng đẩy mạnh xuất nhập khẩu. Đòi hỏi sự phát triển tương ứng của ngành giao thông vận tải và giao nhận vạn tải.
    • Sự khởi sắc của nền kinh rế sau hơn 10 năm đổi mới đất nước đang trong quá trình CNH-HĐH, đòi hỏi khối lượng vạt chất rất lớn, cũng như tạo ra cho thị trường lượng hàng hoá khổng lồ. Thị trường hàng hoá xuất khẩu tăng bình quân 20% / năm. Điều này đã tạo ra nhu cầu rất lớn đối với ngành giao thông vận tải.
    • Sự phát triển của Việt Nam đang trong giai đoan đầu. Do vậy, hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam có khối lượng lớn, cồng kềnh. Đòi hỏi chúng ta phải phát triển đồng bộ vận tải đa phương thức.
    • Chiến lược phát triển của quốc gia trong dài hạn đòi hỏi ngành giao thông phải vận tải phải được đi trước đón đầu. Nếu nhà nước hàng năm giữ sự đầu tư rất lớn cho ngành.
      *Khó khăn
    • Cùng với sự phát triển rất nhanh của thị trường thì sự cạnh tranh trên thị trường là rất lớnnhất là cạnh trạnh của các đại gia trong làng vận tải thế giới.
    • Điều kiện khí hậu của Việt Nam nắng lắm mưa nhiều gây hậu quả rất lớn cho các công trình phục vụ giao thông vận tải.
    • Địa hình phức tạp chạy dài với hơn 3200 km bờ biển, bị cắt chặn bởi nhiều sông suối, đồi núi, gây trở ngại rất lớn cho giao thông.
    • Sự phát triển cuă Việt Nam vẫn còn sơ khai. Như cơ sở vật chất hạ tầng kỹ thuật còn thiếu và yếu, tính cạnh tranh rất kém trên thị trường khu vực và thế giới.
      V. Tính hình về chi phí và giá dịch vụ vận chuyển và giao nhận vận tải
      Chi phí cho vận chuyển có thể gồm các loại sau:
      – Phí cố định, chi phí xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật, hạ tầng cho ngành, chi phí khấu hao. Sửa chữa phương tiên, chi phí bảo hiểm.
      – Phí kinh doanh khai thác, nhiên liêu, xếp dỡ hàng, phí cảng, biển, đường, dịch vụ khác.
      – Phí sử dụng lao động, tiền lương, thưởng…
      – Phí hành chính, quản lý, giao dịch, hoạt động kinh doanh.
      Vì vận tải container đạt hiệu quả cao nhất trong giao thông vận tải hiện nay. Do vậy chúng ta tập trung nghiên cứu giá cước của vận tải container.
      – Cước trọn container cho mỗi sản phẩm riêng biệt CBR (Comodity Box Rate). Người vận chuyển dựa vào việc sử dụng trung bình container để tính mức khoán trọn gói container đối với mỗi sản phẩm riêng biệt. Người vận chuyển lấy giá cước hàng hoá làm căn cứ rồi cộng thêm tỷ lệ % định mức cho các mặt hàng.
      – Cước trọn gói container chung cho mọi loại hàng. FAK(Freigh All Kind). Người vận chuyển dựa vào mức tổng doanh thu dự tính chuyển tàu để chia đều cho mỗi container thành mức trung bình.
      – Cước trẳ hàng lẻ, được tính theo trọng lượng, thể tích, trị giá hàng tuỳ theo cách chọn của người vận chuyển cộng thêm các loại phí dịch vụ là hàng lẻ.
      Các công ty có thể linh động áp dụng các loại giá cước, hoặc thu thêm phụ phí, giảm cước cho từng loại đối tượng khách hàng.
      ởViệt nam hầu hết các công ty vận chuyển đều làm đại lý nên giá cước vận chuyển thường được định sẵn bởi người uỷ thác với các kiểu cước giá theo từng tuyến đường, từng mặt hàng. Với các liên doanh thì tính giá cước theo chi phí bỏ ra đồng thời so sánh với giá của đối thủ cạnh tranh và mục tiêu kinh doanh của mình.
      Ví dụ: Năm 1999 giá cước vận chuyển container trong khu vực ngoài hiệp hội là:
      container 20’ – 950$
      container 40’ – 1800$
      Năm 2001: 850$/container 20’
      1700$/container 40’
      Với các doanh nghiệp trong cùng hội tương ứng là
      Năm 1999: 1000 – 1500$/1 container 20’
      2000 – 21000$/1 container 40’
      Năm 2001: 900 – 950$/1 container 20’
      1800 – 1900$/1 container 40’
      Do tình hình cạnh tranh trên thị trường là rất lớn nên đã đẩy giá cước giảm xuống nhanh nhằm tăng tính cạnh tranh.
      VI. Tình hình cạnh tranh trên thị trường

    Đứng trước thời kỳ nền kinh tế mở như hiện nay, nhà nước ta khuyến khích lưu thông hàng hoá quốc tế nhăm phục vụ cho công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Trước vận hội đó, ngành vận tải phát triển khá mạnh đặc biệt là vạn chuyển container cầu lối lưu thông giữa các quốc gia. Sự xuất hiện của hàng loạt các công ty vận tải và các hãng giao nhận vận tải làm cho thị trường ngày càng sôi động. Nhưng nếu trên thị trường chỉ đơn thuần là các công ty trog nước cạnh tranh với nhau thì tính quyết liệt chưa cao. Vì các doanh nghiệp Việt nam chủ yếu là vừa và nhỏ, chưa đủ khả năng để kinh doanh vận chuyển hàng hoá cạnh tranh trên trường quốc tê. Mặt khác hệ thống cơ sở vật chất của ngành vẫn còn rất yếu và thiếu nhiều chưa có tính cạnh tranh. Do vậy, thị trường vận tải hàng hoá đặc biệt là vận tải container của nước ta chủ yếu là do các hãng lớn trên thế giới chiếm lĩnh và cạnh tranh quyết liệt với nhau. Các “đại gia” trong ngành đều có những chiến lược cạnh tranh riêng theo ưu thế, tiềm lực và mục tiêu kinh doanh của mình. Họ đưa ra những dịch vụ rất tốt, thoả mãn được những khách hang khó tính nhất.Đồng thời họ xây dựng được đội ngũ nhân viên Marketing ưu tú, năng động sáng tạo để thu hút khách hàng về phía mình và giữ quan hệ làm ăn lâu dài với họ. Theo thống kê, hiện nay trên thị trường Việt nam có khoảng 40 công ty trong nước và 50 công ty nước ngoài (cả liên doanh)và hơn 30 hãng cạnh tranh trong lĩnh vực giao nhận vận tải. Họ cạnh tranh rất khốc liệt với nhau để giành, giữ khách hàng và các bản hợp đồng giao nhận vận tải với các nhà xuất nhập khẩu. Ngay cả trong nội bộ cùng một hãng cũng có sự cạnh tranh gay gắt như: Hãng Hạnin, Yangming, Huynhdai. Mỗi loại hình công ty đều có những ưu thế mạnh riêng để cạnh tranh, cùng với những hạn chế thường bị đối phương lợi dụng để tấn công vào. Các công ty liên doanh có được lợi thế về thương mại, tài chính, công nghệ làm công cụ cạnh tranh rất hiệu quả, nhưng vẫn có hạn chế về môi trường kinh doanh, thiếu sự hiểu biết về thị trường. Các công ty nhà nước thường có lợi thế về quy mô, kinh nghiệm và sự ưu đãi từ chính quyền nhưng lại có nhược điểm cồng kềnh, chậm chạm kém năng động. Với công ty tư nhân mặc dù còn nhỏ lẻ, tính chuyên nghiệp chưa cao nhưng thường rất năng động với bộ máy gọn nhẹ, phương thức hoạt động mềm dẻo. Trên thị trường, tuy cạnh tranh khốc liệt như vậy nhưng chưa một gương mặt nào của Việt nam đủ sức trở thành một công ty giao nhận vận chuyển cạnh tranh chuyên nghiệp trên thế giới.
    Nguồn: voer


  • administrators

    Bài viết tổng hợp .



  • Các thị trường logistics lớn đều tập trung ở các trung tâm sản xuất , xuất khẩu và tiêu thụ hàng hóa, trong đó có cả trung chuyển...
    Cám ơn thớt



  • Thị trường vận tải thế giới hiện nay thì các hãng tàu hay hãng vận chuyển nào mạnh nhất.
    Và ở Việt nam thì những cty nào đang có ưu thế trong lĩnh vực vận tải vận chuyển và logistics?
    Mong diễn đàn và các cao nhân chia sẻ ..



  • Bài hay thế.
    Nhưng mỗi thị trường có đặc điểm riêng.
    Hai nữa thị trường vận tải nội địa phức tạp.
    Thị trường vận tải thế giới sẽ nằm chủ yếu ở vận tải đường biển và đường không.
    Sau đó có sự "kết nối" với bản địa để thực hiện việc giao hàng tới END - USER.
    Do vậy thị trường thế giới quan trọng ở các số liệu.
    Bạn nào cung cấp số liệu đắt giá chút về tình hình hàng hóa luân chuyển trên thế giới nhỉ?
    Nếu có chi tiết theo Châu thì tốt
    :)



  • Có sơ lược thị trường vận tải biển Việt nam ko ?
    Xin được chia sẻ.


Log in to reply
 

Looks like your connection to DDVT was lost, please wait while we try to reconnect.