Điều kiện kinh doanh ô tô- Quyền lợi người tiêu dùng đã được đảm bảo?



  • Sau thời gian dài chuẩn bị, cuối tháng 5 vừa qua, dự thảo (lần 2) Nghị định quy định về điều kiện kinh doanh sản xuất (SX), lắp ráp (LR), nhập khẩu (NK) và dịch vụ bảo hành bảo dưỡng (BH-BD) ô tô do liên Bộ: Công Thương và Giao thông vận tải soạn thảo đã chính thức được đưa ra lấy ý kiến rộng rãi. Mặc dù khẳng định quan điểm “bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng”, song các quy định tại dự thảo vẫn “hổng” và “lỏng” trong khâu sau bán hàng như: Bảo hành, triệu hồi sản phẩm, sở hữu trí tuệ…
    “Lỏng” bảo hành

    Trong dự thảo tờ trình Chính phủ về quan điểm cũng như việc cần thiết ban hành Nghị định quy định về điều kiện kinh doanh SX, LR, NK và dịch vụ BH-BD ô tô (sau đây gọi tắt là NĐ), Bộ Công Thương khẳng định, NĐ ra đời nhằm bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng (NTD), nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước và từng bước hiện thực hóa chiến lược phát triển ngành CN ô tô Việt Nam. Và dù xác định ô tô là sản phẩm công nghệ cao, có cấu trúc phức tạp nên việc sử dụng, vận hành, cũng như BH-BD cần phải tuân thủ nghiêm ngặt quy định của nhà sản xuất, nhưng các quy định tại dự thảo NĐ được xem là quá lỏng lẻo, dễ dãi khi mà không quy định chặt chẽ về hoạt động hậu mãi sau bán hàng.
    Dự kiến sẽ được thực hiện từ 1/7/2017, nhưng dự thảo NĐ lại “cho” DN đến tận 2020 mới phải đáp ứng yêu cầu “có cơ sở BH - BD”. Vậy trách nhiệm BH-BD sản phẩm của các DN này đối với NTD trong 3 năm (từ 2017 đến 2020) ở đâu?
    Không những thế, dự thảo cũng khá “dễ dãi” khi chỉ quy định DN “có 1 cơ sở BH”. Vậy DN khi kinh doanh NK ô tô chỉ có 1 cơ sở (tại Hà Nội chẳng hạn) khách hàng mua xe ở các địa phương khác trong cả nước liệu có thể (mang xe về Hà Nội) hưởng quyền lợi BH-BD hay không? Rõ ràng điều kiện này mới chỉ được gọi là “có” chứ chưa tính đến quyền lợi thực sự của NTD. Hiện nay, hầu hết các DN kinh doanh SX, NK ô tô lớn đều xây dựng mạng lưới cơ sở BD (theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất) với nhiều điểm tại nhiều địa phương khác nhau. Nếu quy định này của dự thảo được thực hiện, phong trào lập 1 cơ sở BH-BD gọi là có “để đủ điều kiện” của các DN sẽ diễn ra, khi đó, không chỉ NTD thiệt thòi, sản phẩm không được BH-BD đúng quy định mà cạnh tranh trong kinh doanh ô tô cũng không công bằng.

    Đó là chưa nói đến dự thảo NĐ cũng “quên” không quy định đến việc DN cần phải có hợp đồng hỗ trợ kỹ thuật của nhà sản xuất (bao gồm đào tạo kỹ thuật, cung cấp thông tin kỹ thuật, hướng dẫn sửa chưa, thiết bị chẩn đoán, thiết bị sửa chữa chuyên dụng…).

    Theo giới chuyên gia, hiện nay xe ô tô không phải chỉ phương tiện có động cơ, máy móc mà còn có rất nhiều trang thiết bị điện tử trong đó. Để sửa chữa xe ô tô bây giờ không chỉ cần có các thiết bị như trước mà còn phải có các phần mềm, thiết bị kỹ thuật chuyên dụng để phát hiện lỗi, sửa lỗi… Nhưng điều này đều phải thông qua nhà sản xuất. Không một DN nào có thể có nếu như không được sự uỷ quyền của nhà sản xuất.

    Dự thảo NĐ cũng yêu cầu “nhà SX, NK ô tô phải sở hữu cơ sở BH-BD”. Tuy nhiên, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho rằng, quy định này không phù hợp với thông lệ quốc tế, bởi các nhà SX ô tô trên thế giới thường sử dụng hệ thống các đại lý ủy quyền trong việc phân phối, BH-BD và triệu hồi các sản phẩm ô tô để chăm sóc khách hàng.
    Không những thế, dự thảo cũng khá “dễ dãi” khi chỉ quy định DN “có 1 cơ sở BH”. Vậy DN khi kinh doanh NK ô tô chỉ có 1 cơ sở (tại Hà Nội chẳng hạn) khách hàng mua xe ở các địa phương khác trong cả nước liệu có thể (mang xe về Hà Nội) hưởng quyền lợi BH-BD hay không? Rõ ràng điều kiện này mới chỉ được gọi là “có” chứ chưa tính đến quyền lợi thực sự của NTD. Hiện nay, hầu hết các DN kinh doanh SX, NK ô tô lớn đều xây dựng mạng lưới cơ sở BD (theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất) với nhiều điểm tại nhiều địa phương khác nhau. Nếu quy định này của dự thảo được thực hiện, phong trào lập 1 cơ sở BH-BD gọi là có “để đủ điều kiện” của các DN sẽ diễn ra, khi đó, không chỉ NTD thiệt thòi, sản phẩm không được BH-BD đúng quy định mà cạnh tranh trong kinh doanh ô tô cũng không công bằng.

    Đó là chưa nói đến dự thảo NĐ cũng “quên” không quy định đến việc DN cần phải có hợp đồng hỗ trợ kỹ thuật của nhà sản xuất (bao gồm đào tạo kỹ thuật, cung cấp thông tin kỹ thuật, hướng dẫn sửa chưa, thiết bị chẩn đoán, thiết bị sửa chữa chuyên dụng…).

    Theo giới chuyên gia, hiện nay xe ô tô không phải chỉ phương tiện có động cơ, máy móc mà còn có rất nhiều trang thiết bị điện tử trong đó. Để sửa chữa xe ô tô bây giờ không chỉ cần có các thiết bị như trước mà còn phải có các phần mềm, thiết bị kỹ thuật chuyên dụng để phát hiện lỗi, sửa lỗi… Nhưng điều này đều phải thông qua nhà sản xuất. Không một DN nào có thể có nếu như không được sự uỷ quyền của nhà sản xuất.

    Dự thảo NĐ cũng yêu cầu “nhà SX, NK ô tô phải sở hữu cơ sở BH-BD”. Tuy nhiên, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho rằng, quy định này không phù hợp với thông lệ quốc tế, bởi các nhà SX ô tô trên thế giới thường sử dụng hệ thống các đại lý ủy quyền trong việc phân phối, BH-BD và triệu hồi các sản phẩm ô tô để chăm sóc khách hàng.
    “Thả” triệu hồi

    Một điểm quan trọng nữa cũng được cho là “lỏng lẻo”, thậm chí là “thả” đó là quy định về việc triệu hồi sản phẩm khi bị lỗi. Quy định chỉ cần nhà kinh doanh NK “cam kết với Bộ Công Thương sẽ triệu hồi xe bị lỗi” khiến việc triệu hồi sản phẩm trở thành “bất khả thi”. Bởi, nếu chỉ trông vào “cam kết” của DN thì khi sản phẩm có lỗi, DN không thực hiện cam kết, cơ quan nào sẽ kiểm tra, giám sát, xử lý.

    Điểm quan trọng hiện nay vấn đề triệu hồi xe luôn là trách nhiệm của nhà sản xuất và chỉ có nhà sản xuất mới có đủ năng lực để xử lý. Trên thực tế, trong số khoảng 70 vụ triệu hồi được công bố trên website chính thức của Cục Đăng kiểm Việt Nam từ tháng 11/2011 đến nay đều do nhà sản xuất (trong hoặc nước ngoài) tiến hành qua sự ủy quyền cho các DN SX, NK ô tô tại Việt Nam thực hiện. Các DN không phải là đại diện cho nhà sản xuất ô tô, sẽ không có năng lực, điều kiện cũng như “quyền” được triệu hồi khi sản phẩm có lỗi.

    Chỉ có nhà sản xuất mới biết chính xác các lỗi, hỏng hóc mang tính hệ thống và phát sinh trong quá trình thiết kế, sản xuất sản phẩm. Việc khắc phục lỗi và chẩn đoán các hỏng hóc các chi tiết, linh kiện và cụm chi tiết cấu thành trong sản xuất ô tô cũng chỉ có nhà sản xuất và các đại lý được ủy quyền mới có đủ phương tiện, kỹ thuật, thiết bị và phần mềm để chẩn đoán và khắc phục lỗi.

    Ở khía cạnh khác, trường hợp chính quyền các nước sở tại có đủ các bằng chứng về xe các hỏng hóc có khả năng gây tai nạn hay nguy hại cho xã hội thì chính quyền các nước có quyền yêu cầu các hãng thông qua các đơn vị do hãng chỉ định hay ủy quyền bằng văn bản để thực hiện việc triệu hồi và khắc phục lỗi phát sinh miễn phí cho người sở hữu xe. Ví dụ vụ việc Bộ Môi trường Hàn Quốc yêu cầu Volksowagen triệu hồi vào tháng 11/2015, Chính phủ Mỹ yêu cầu Toyota triệu hồi xe vào năm 2010, Chính phủ Nhật yêu cầu Ford triệu hồi năm 2016,...

    Chính vì vậy, theo các DN, cần phải quy định DN kinh doanh ô tô phải có bản cam kết triệu hồi xe của chính nhà sản xuất thì mới đủ sức chế tài khi xảy ra sự cố, tránh được tình trạng nhà kinh doanh NK chối bỏ trách nhiệm khi xảy ra sự cố. Vì khi sự cố nghiêm trọng, nhà sản xuất có khả năng không chịu trách nhiệm triệu hồi vì họ không cam kết và nhà kinh doanh NK, vì vượt quá xa khả năng khắc phục, sẽ bỏ mặc NTD.
    Tại Điều 23 của Luật Bảo vệ quyền lợi NTD (Luật số 59/2010/QH12) cũng quy định rất rõ trách nhiệm bồi thường thiệt hại do hàng hóa có khuyết tật gây ra không chỉ có tổ chức, cá nhân nhập NK hóa hay trực tiếp cung cấp hàng hóa ra thị trường mà còn bao gồm cả “tổ chức, cá nhân sản xuất hàng hoá”. Bởi vậy, việc dự thảo chỉ yêu cầu doanh nghiệp NK “có cam kết bằng văn bản với Bộ Công Thương về việc thực hiện trách nhiệm BH-BD, triệu hồi, thu hồi ô tô NK” được cho là “đầy mẫu thuẫn và dễ dãi”.

    Không chỉ liên quan đến quyền lợi NTD, BH và triệu hồi xe lỗi còn liên quan mật thiết đến an toàn giao thông. Nếu thả lỏng 2 vấn đề này sẽ dẫn đến nguy cơ lớn với an toàn giao thông quốc gia, rõ ràng đây là điều các cơ quan quản lý cần tính tới.
    Quên sở hữu trí tuệ
    Một điểm được cho là bị “bỏ quên” trong dự thảo NĐ, đó là vấn đề quyền sử dụng thương hiệu, hình ảnh, logo của sản phẩm mà DN SX, LR, NK và phân phối. Đây là một vấn đề khá quan trọng khi mà việc vi phạm về sở hữu trí tuệ trong ngành ô tô vẫn đang diễn ra rất tràn lan.

    Ông Trần Tấn Trung, Tổng giám đốc Công ty CP Liên Á Quốc Tế (nhà phân phối của hãng ô tô Audi tại Việt Nam) cho biết: Khi DN nhận hợp đồng với một nhà sản xuất xe ô tô tức là được uỷ quyền sử dụng một thương hiệu, logo cũng như các phần mềm của đối tác đó.

    Nhưng trên thị trường Việt Nam thì việc treo logo, quảng bá thương hiệu, thậm chí trên website còn rất tràn lan và thiếu kiểm soát. Và DN (được ủy quyền sử dụng của nhà sản xuất) khó kiểm soát được việc này nếu như không có sự hỗ trợ từ phía cơ quan quản lý.

    Ông Trung cũng cho rằng: các đại lý bán xe ở nước ngoài không được phép cung cấp các hồ sơ đăng kiểm đã được cơ quan đăng kiểm nước ngoài cấp cho mẫu xe đó để DN thương mại mang về Việt Nam đăng ký hợp chuẩn. Quyền cấp hồ sơ kỹ thuật xe thuộc về nhà sản xuất hoặc chủ sở hữu thương hiệu.

    Đó là chưa kể, các dòng xe được NK thương mại từ nước ngoài đem về bán ở Việt Nam cũng đối diện với việc kiện về vi phạm tem nhãn và địa bàn sử dụng hàng hóa của chủ sở hữu nhãn hiệu khi phải tiến hành bảo trì bảo dưỡng nhiều loại xe cao cấp cần có các thiết bị, phầm mềm chẩn đoán kỹ thuật xe để hiện thị thông số tình trạng xe. Nhưng các thiết bị, phần mềm này cũng thuộc bản quyền của hãng và người dùng phải được sự cho phép, nếu không muốn bị kiện về sở hữu trí tuệ.
    Chính vì thế đại diện Công ty CP ô tô Trường Hải cho rằng: cần có quy định về quyền sử dụng thương hiệu, hình ảnh logo… để thể hiện tính công bằng, minh bạch đối với vấn đề bảo hộ quyền sở hữu trí tuệ khi Việt Nam đã tham gia vào các Hiệp định thương mại song phương, đa phương.
    Không chỉ nhấn mạnh về tầm quan trọng của dịch vụ sau bán hàng trong kinh doanh ô tô, đại diện cho các DN sản xuất ô tô tại Việt Nam, VAMA cũng có ý kiến cho rằng các quy định trong dự thảo NĐ còn quá chi tiết không cần thiết, thậm chí chồng chéo, khó thực hiện
    Dù có những điểm tiến bộ nhưng bản dự thảo NĐ vẫn lộ rõ bất cập.
    Theo các chuyên gia, những bất cập này, nếu không được chỉnh sửa, sẽ làm rối thị trường ô tô Việt Nam khi xe kém chất lượng, xe thiếu điều kiện hậu mãi tràn lan khắp nơi.
    NTD thiệt hại đã đành mà Nhà nước cũng sẽ vất vả khắc phục hậu quả, an toàn giao thông quốc gia bị đe dọa.


Log in to reply
 

Looks like your connection to DDVT was lost, please wait while we try to reconnect.