Tìm hiểu về Vận tải biển thế giới (2013)



  • Từ các cảng Việt Nam có thể thông qua eo biển Malắcca để đi đến Ấn Độ Dương, Trung Đông, châu Âu, châu Phi; qua eo biển Ba-si có thể đi vào Thái Bình Dương đến các cảng của Nhật Bản, Nga, Nam Mỹ và Bắc Mỹ; qua các eo biển giữa Philippin, Inđônêxia, Xinhgapo đến Ôxtrâylia và Niu Di Lân….

    1. Vận tải đường biển thế giới và sự lưu thông hàng hoá quốc tế

    • Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển có từ thời cổ đại. Chủ yếu là vận tải ven bờ, khối lượng hàng hoá nhỏ.
    • Thế kỷ 17,18 hàng hoá đã phong phú nhưng VTB mới chỉ chú ý đến những mặt hàng cần thiết cho nhu cầu sinh hoạt.
    • Thế kỷ 19 trên các tuyến vận tải khối lượng hàng hoá đã tăng lên. Đặc biệt những năm 40-50 của thế kỷ này hàng loạt các công ty VTB ra đời. 1869 khai thông kênh Suê, 1895 kênh Kiel thúc đẩy VTB phát triển mạnh mẽ.
    • Đầu thế kỷ 20 hàng nguyên liệu công nghiệp chiếm 2/3 khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển.
    • Giữa 2 cuộc chiến tranh thế giới khối lượng hàng vận chuyển tăng chậm.
    • Sau chiến tranh thế giới lần 2 VTB và thương mại thế giới phát triển không ngừng.
    • Đặc điểm nổi bật trong VTB thế giới:
    • Phát triển mạnh mẽ về khả năng vận chuyển của đội tàu VTB thế giới.
    • Chuyên môn hoá đội tàu.
    • Khối lượng hàng lỏng tăng nhanh trong cơ cấu hàng vận chuyển.

    2. Các tuyến vận chuyển hàng khô khối lượng lớn
    Trong lưu thông hàng hoá bằng đường biển hàng khô là một nhóm hàng cơ bản và đã được vận chuyển từ rất lâu. Trong nhóm hàng khô khối lượng lớn đóng vai trò chủ yếu là quặng sắt, than, lương thực, nguyên liệu phân bón. Ngoài ra còn có đường, gỗ cây, sắt cũ,...

    2.1 Các tuyến vận chuyển quặng sắt

    • Trong các loại hàng khô, quặng có khối lượng lớn vận chuyển bằng đường biển.
    • Các nước xuất quặng sắt chủ yếu là: úc, Canada, Thuỷ Điển, ấn Độ, Pháp và một số nước thuộc Nam Mỹ.
    • Các tuyến vận chuyển chủ yếu:
    • ở Châu Âu: quặng được xuất từ các nước thuộc bán đảo Scandynavơ, Biển Đen đến các nước nằm trong lục địa. (Anh, ý).
    • ở Bắc Mỹ: quặng được vận chuyển từ các cảng của Canada trên bờ Đại Tây Dương đến các cảng của Mỹ trên Ngũ Hồ, Anh, ý. Các cảng của Mỹ, Canada ở bờ Thái Bình Dương lại xuất quặng sang Nhật.
    • ở Châu á: quặng được xuất từ các cảng phía Tây ấn Độ sang Tây Âu, Nhật, ý và từ Malaixia sang Nhật.
    • Các nước Nam Mỹ cung cấp quặng cho hầu hết các lò luyện thép trên thế giới.
    • ở Châu Phi: các cảng xuất quặng hầu hết ở phía Tây.
    • Nước xuất quặng nhiều nhất là úc chủ yếu xuất sang Nhật.

    2.2 Các tuyến vận chuyển than đá
    Trong số các hàng khô, rời thì than chiếm vị trí quan trọng do sự phát triển của công nghiệp và giao thông vận tải.
    Tuỳ theo từng thời kỳ các nước xuất khẩu và nhập khẩu khác nhau. Các tuyến vận chuyển cũng có sự thay đổi.
    VD: Trước chiến tranh thế giới thứ 2 nước xuất khẩu than truyền thống là Anh. (Chiếm 50% than xuất khẩu của thế giới). Sau chiến tranh, do khủng hoảng than nên khối lượng xuất than của Anh giảm đi nhiều.
    Những năm 1960 sản lượng than xuất của úC tăng lên một cách nhanh chóng.
    Hiện nay Mỹ là nước xuất khẩu than bằng đường biển lớn nhất thế giới (40%), thứ 2 là úC, thứ 3 là BaLan. Các nước nhập khẩu than là Phần Lan, Đan Mạch, Pháp, ý, Tây Ban Nha, Đức...

    2.3 Các tuyến vận chuyển lương thực
    Hàng lương thực là một trong những mặt hàng rời lâu đời nhất được vận chuyển bằng đường biển. Lương thực là loại hàng thứ 3 sau quặng và than.
    Khối lượng lương thực dao động nhiều theo thời gian do ảnh hưởng của sự buôn bán giữa các nước và thu hoạch của nước xuất khẩu.
    Trước đây nước xuất khẩu nhiều nhất là Mỹ, Canada, úC, Achentina. Nhưng trong những năm gần đây Thái Lan, Việt Nam là những nước xuất khẩu gạo lớn. Với các nước nhập khẩu là CuBa, Philippin, ấn Độ và các nước thuộc Liên Xô cũ,...

    2.4 Các tuyến vận chuyển nguyên liệu phân bón

    • Các tuyến vận chuyển nguyên liệu phân bón:
    • Từ Marốc sang các nước ở Tây Âu (Phốt phát: chiếm khoảng 35% khối lượng hàng)
    • Từ Marốc sang các nước khu vực Địa Trung Hải (28%)
    • Từ Mỹ sang các cảng Tây Âu (30% )
    • Từ Mỹ sang các nước khu vực ĐTH (6%)
    • Từ Mỹ sang Nhật (17%)
    • Các tuyến vận chuyển quặng nhôm:
      Trên 80% sản lượng khai thác tại úc, Jamaica, Guam. Các nước tiêu thụ nhiều là Mỹ, Canada, Đức, Pháp, Nhật và các quốc gia thuộc Liên Xô cũ.
    • Các tuyến vận chuyển quặng Mangan
      Sản lượng mangan hầu như tập trung ở 5 nước: Các quốc gia thuộc Liên Xô cũ, Brazin, Nam Phi, ấn Độ, Tây Phi.

    3. Các tuyến vận chuyển hàng lỏng
    Hàng hoá ở thể lỏng hiện nay chiếm khoảng 50% khối lượng hàng vận chuyển bằng đường biển quan trọng nhất là dầu và sản phẩm dầu với các tuyến thay đổi theo từng thời kỳ.
    Trước đây nếu xét về dầu và sản phẩm của nó ta thấy 40% khối lượng dầu của thế giới được khai thác ở vùng Trung Đông. 22% Bắc Mỹ, 15% Liên Xô cũ, 10% ở Châu Nam Mỹ và Châu Phi.

    Hiện nay các nước xuất khẩu dầu chủ yếu là vùng Trung Đông với một nửa số dầu xuất sang Châu Âu, 1/5 số dầu của các nước vùng vịnh Péc xích xuất sang Nhật Bản. Ngoài ra các nước phía Bắc và Tây Phi, Canada, Indonexia xuất với khối lượng nhỏ hơn,..
    Ngoài dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ còn có các mặt hàng lỏng khác như nước ngọt, lưu huỳnh, dầu thực vật. Nhưng khối lượng không lớn lắm và lẻ tẻ được vận chuyển bằng tàu dầu.
    VD: vận chuyển mêtan lỏng chạy chủ yếu trên tuyến từ Vịnh Ba Tư và Bắc Phi sang Anh và Pháp.

    4. Các tuyến vận chuyển hàng bách hoá
    4.1 Đặc điểm chung
    Gồm nhiều loại hàng thông thường có đặc điểm:

    • Được vận chuyển bằng các loại tàu theo các tuyến tàu chợ (liner)
    • Hàng bách hoá là những loại hàng có giá trị cao.
    • Hàng bách hoá có hình dạng, kích thước, bao gói, tiêu chuyển, yêu cầu bảo quản rất khác nhau.
      4.2 Các tuyến vận chuyển cố định trên thế giới
    • Các tuyến vận chuyển hàng bách hoá trùng hợp với các tuyến vận chuyển cố định (Liner) tập trung chủ yếu ở Tây Âu từ đó toả đi khắp các lục địa

    trên thế giới chủ yếu là đến vùng kinh tế phát triển. Đặc biệt tới Mỹ, Nhật là những vùng có trung tâm buôn bán lớn.

    • Tuyến Tây Âu – Mỹ – Canada
    • Tuyến Châu Âu – Nam Mỹ
    • Tuyến Châu Âu – Mỹ – Nhật, Indonexia
    • Tuyến Nhật - Mỹ – Canada
    • Tuyến Tây Âu – Châu Phi
    • Tuyến Châu Âu – úc, Niudilân.
    • Tuyến Viễn Đông – Vùng ấn Độ Dương.
      -Năm 1966 các tuyến Liner được phân ra vận chuyển container gồm 9 tuyến phát triển nhất là Tây Âu – Bắc Mỹ.
      -Từ năm 1970 là các tuyến Container mới mở:
    • Tây Âu, Bắc Âu - Mỹ
    • Mỹ (Bờ TBD) – Nhật, Philippin, Malai
    • úc, Niudilân – Vịnh Mêxicô
    • úc, Niudilân – Mỹ, Canada
    • Từ năm 1971 tuyến Container Tây Âu – Viễn Đông với sự chuyển tải bằng đường sắt qua được được đưa vào khai thác.
    • Cuối năm 1960 xuất hiện phương thức vận chuyển hàng bách hoá theo kiểu tàu chở xà lan. Tuyến phát triển nhất là Bắc Mỹ – Tây Âu, ĐTH, Nhật, úc, Philippin, Indonexia.

    5. CÁC TUYẾN ĐƯỜNG VẬN CHUYỂN
    5.1 Tuyến đường Việt Nam – Châu Âu
    Từ Việt Nam tàu xuất phát đi theo biển Đông sau đó qua Singapore (tàu thường ghé vào đây mua nhiên liệu, giấy tờ,…) vào vùng quần đảo Malaixia, qua Ấn Độ Dương vào Biển Đỏ, tàu tiếp tục qua kênh Suez vào Địa Trung Hải, từ đây tàu có thể đi Ý, Bungari, Pháp,…Tàu có thể qua eo Ixtanbul vào cảng Costanza, Vacna, Odessa. Tàu muốn tới các nước Bắc Âu thì phải qua eo Gibranta sang Đại Tây Dương, tàu tiếp tục qua kênh Kiel vào vùng biển Bantic, từ đó tàu sẽ tới các cảng của Phần Lan, Đức, Thụy Điển, Ba Lan,…
    Qua sơ lược tuyến hành hải trên ta thấy:
    Tuyến đường Việt Nam – Châu Âu là tuyến đường dài, tàu hành trình trên tuyến chịu ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên, khí hậu hai vùng Âu – Á có nhiều nét khác nhau rất lớn đôi khi trái ngược nhau. Trước những đặc điểm lớn như vậy nên trước hết các tàu hoạt động trên tuyến này phải đảm bảo an toàn cho người và phương tiện là một vấn đề quan trọng mà người làm công tác khai thác tàu phải quan tâm hàng đầu.
    Các khu vực tàu đi qua có những đặc điểm sau:
    *** Khu vực châu Âu:**
    Trên thế giới không có châu lục nào có bờ biển cắt xẻ nhiều bằng châu Âu. Bờ biển ở khu vực này khúc khuỷu và lồi lõm tạo ra những vùng kín gió thuận lợi cho hành hải, trú ẩn và thiết lập các cảng biển. Thủy triều đều đặn, mực nước lớn tạo độ sâu cho tàu vào cảng. Phía Nam châu Âu có biển Địa Trung Hải, đây là một biển sâu và nóng, cấu tạo bờ biển, địa lý và khí hậu tạo điều kiện thuận lợi cho tàu thuyền hoạt động.
    Vùng biển Bantíc địa hình không thuận lợi cho hành hải, biển không sâu, có nhiều chướng ngại vật chưa được nghiên cứu và định vị trên hải đồ do đó dễ xảy ra tai nạn. Ở phía Bắc của biển cửa eo hẹp, nông, dòng chảy không ổn định gây khó khăn cho sự đi lại, hoạt động của tàu bè. Về mùa đông biển Bantíc đóng băng 2/3 diện tích mặt biển, ảnh hưởng đến thời gian khai thác của tàu.
    Biển Bắc: Mặc dù vùng này có mật độ tàu hoạt động cao nhưng điều kiện của biển kém thuận lợi, luồng vào các cảng ở vùng này thường xuyên phải nạo vét nhưng biên độ thủy triều lớn, sương mù hầu như bao phủ quanh năm gây khó khăn cho tàu qua lại vùng này. Về mùa đông lại có bão tuyết cản trở sự đi lại của tàu.

    • Khu vực châu Á và Ấn Độ Dương.
      Gió mùa là nhân tố chủ yếu ảnh hưởng đến khu vực này, đồng thời vùng này cũng mưa nhiều, lượng mưa từ 2000 đến 3000 mm, thường có bão. Bão mùa thu từ tháng 7 đến tháng 11, thường di chuyển theo hướng Bắc và Tây Bắc (vùng bán đảo Ấn Độ, Inđônêxia). Bão mùa đông từ tháng 1 đến tháng 3 xuất hiện ở vùng Ấn Độ Dương và Malaixia.
    • Eo và kênh trên tuyến:
      Trên tuyến tàu phải hành hải qua các eo:
    • Malacka thông từ Thái Bình Dương sang Ấn Độ Dương.
    • Gibranta thông từ Địa Trung Hải sang Đại Tây Dương.
      Các eo này cho phép tàu qua lại dễ dàng
    • Kênh Suez nối biển Đỏ với Địa Trung Hải.
    • Kênh Kiel nối biển Bắc với biển Bantic.
      Các kênh này cho phép các tàu có mớn nước trên 10m qua lại được.

    5.2 Tuyến đường Việt Nam – Hồng Kông – Nhật Bản
    Tuyến đường Việt Nam – Hồng Kông là một trong những tuyến đường mở sớm nhất của nước ta. Tàu từ Hải Phòng đi Hồng Kông phải vòng xuống dưới eo Hải Nam xa thêm 180 hải lý.
    Điều kiện tự nhiên của vùng biển Hồng Kông tương tự như vùng biển Việt Nam là chịu ảnh hưởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa, thủy triều đều đặn, các dòng hải lưu rất ít ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu, song vì đi lên phía Bắc nên chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc. Ở vùng biển này mưa tập trung vào tháng 6, 7. Lượng mưa trung bình là 1964 mm. Gió mùa Đông Bắc từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau, thường từ cấp 5 đến cấp 7. Tại vùng biển Đông có thể xuất hiện bão đột ngột, từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau thường có sương mù, tàu hành trình khó khăn.
    Ở vùng biển này chịu ảnh hưởng của dòng hải lưu nóng chảy từ bờ biển châu Á lên phía Bắc rồi theo bờ biển về châu Mỹ quay về xích đạo tạo thành một vòng kín và dòng hải lưu lạnh chảy ngược từ Bắc Mỹ về phía Nam theo bờ biển châu Á. Do các dong hải lưu mà tốc độ tàu cũng ảnh hưởng.

    • Vùng biển Nhật Bản thường có gió mùa Đông Bắc vào tháng 8, 9 gây nên biển động, gió thường cấp 8, 9. Bão ở đây thường xuất hiện từ quần đảo Philippin. Thời gian ảnh hưởng của một trận bão khoảng 5 ngày. Hàng năm khoảng từ tháng 6 đến tháng 8, 9 thường xuất hiện những cơn bão lớn mỗi tháng từ 2 đến 4 cơn, bão gây nguy hiểm cho tàu hoạt động trên biển.
      Vùng biển Nhật Bản chịu ảnh hưởng của chế độ nhật triều với biên độ dao động khoảng 2 m và cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu như vùng biển Hồng Kông.
      Qua Hồng Kông từ vùng Đông Hải phía trên đảo Đài Loan về mùa đông chịu ảnh hưởng của áp thấp nhiệt đới, của sóng nên tốc độ của tàu thường chậm lại, nếu đi xuôi dòng hải lưu và xuôi gió tốc độ tăng lên khoảng 3 hải lý một giờ.

    5.3 Tuyến Hải Phòng – Sài Gòn
    Được chia thành các đoạn sau:

    • Từ Hải Phòng, Quảng Ninh – Thanh Hóa: Vùng biển này chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc và gió mùa Tây Nam. Từ tháng 1 đến tháng 3 hướng gió thịnh hành là Đông Bắc. Từ cuối tháng 3 đến tháng 7 chuyển dần thành Đông và Đông Nam. Những đợt gió mùa Đông Bắc mạnh thì tốc độ gió đạt tới 24 m/s, ảnh hưởng nhiều đến tốc độ vận hành của tàu. Từ tháng 5, 6 thường có bão, tốc độ gió trong bão đạt từ 35-40 m/s, sang tháng 7, 8, 9 bão hoạt động mạnh (chiếm 78% số cơn bão trong cả năm), từ tháng 9 đến tháng 12 có gió mùa Đông Bắc ít nhiều cũng có ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu.
      Vùng biển này chia ra mùa mưa và mùa khô rõ rệt. Mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau trong đó từ tháng 2 đến tháng 4 thường có mưa phùn làm giảm tầm nhìn của tàu. Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 chủ yếu do bão và dải hội tụ nhiệt đới gây ra. Về mùa đông vùng biển này thường có sương mù, nhất là vào buổi sáng và chiều tối làm ảnh hưởng đến tầm nhìn của tàu.
      Về thủy triều mang tính chất nhật triều thuần nhất. Càng về phía Nam tính chất nhật triều không thuần nhất càng tăng, biên độ thủy triều không lớn lắm, thường từ 0,5 đến 3,6 m, biên độ này giảm dần từ Quảng Ninh đến Thanh Hóa.
      Sóng có hướng và chiều cao theo mùa, nhưng trung bình chiều cao sóng từ 0,7 đến 1,0 m, khi có bão có thể lên tới 6,0 m. Sóng làm giảm tốc độ tàu đồng thời còn gây nguy hiểm cho tàu.
      Ngoài khơi vịnh Bắc Bộ về cơ bản thời tiết khí hậu cũng chịu tác động thời tiết như ở vùng ven bờ nhưng đặc trưng các yếu tố khí tượng hải văn ổn định hơn và có cường độ mạnh hơn.
    • Vùng biển từ Nghệ An đến Bình Trị Thiên.
      Vùng biển này mùa đông từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau gió có hướng Bắc và Tây Bắc không mạnh lắm, ít ảnh hưởng đến tốc độ tàu; còn mùa từ tháng 5 đến tháng 9 hướng gió thịnh hành là Nam và Tây Nam.
      Mùa bão từ tháng 8 đến tháng 10 thường gây ra mưa lớn và lũ đột ngột ảnh hưởng đến tốc độ tàu.
      Vùng biển này có chế độ thủy triều phức tạp, chủ yếu là chế độ bán nhật triều.
      Dòng chảy ở vùng biển này từ tháng 1 đến tháng 5 và từ tháng 9 đến tháng 12 dòng chảy theo hướng Tây Bắc và Đông Nam với tốc độ 0,5 đến 1,0 HL/h, còn từ tháng 6 đến tháng 8 dòng chảy theo hướng ngược lại với vận tốc 0,4 đến 0,6 HL/h.
    • Vùng biển từ Quảng Nam, Đà Nẵng đến Phú Khánh.
      Các yếu tố khí tượng hải văn gần tương tự như vùng biển trên nhưng về mùa đông nhiệt độ vùng này cao hơn do ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc đến vùng biển này yếu hơn.
    • Vùng biển từ Thuận Hải đến Minh Hải.
      Vùng biển này các yếu tố khí tượng, hải văn mang tính chất xích đạo rõ rệt.
      Chế độ thủy triều là nhật triều, có biên độ dao động lớn. Về gió ít ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu.

    5.4 Tuyến Việt Nam – Đông Nam Á
    Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là mưa rất nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt đới và xích đạo. Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tương tự như vùng biển Việt Nam, cụ thể:
    Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc, càng về Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền.
    Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ tàu đồng thời vào mùa này lượng mưa khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất là vùng quần đảo Philippin.
    Về hải lưu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu. Một dòng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ vịnh Thái Lan từ Nam lên Bắc sát bờ biển Malaixia qua bờ biển Campuchia tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng đến hoạt động của tàu.
    Về thủy triều: hầu hết vùng biển Đông Nam Á, có chế độ nhật triều, có biên độ dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5 m.
    Về sương mù: Ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương mù. Số ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày.



  • Cám ơn chủ thớt



Looks like your connection to DDVT was lost, please wait while we try to reconnect.