Bất cập các cảng biển phía Nam: Nơi quá tải, nơi đìu hiu



  • Mặc dù thuộc nhóm cảng biển quan trọng nhất trong 6 nhóm cảng biển trong cả nước, song các bến cảng trong nhóm cảng biển số 5 (bao gồm các cảng biển TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa- Vũng Tàu) đang tồn tại nhiều bất cập khiến cho cảng thì quá tải, cảng lại đìu hiu…
    alt text
    Mặc dù thuộc nhóm cảng biển quan trọng nhất trong 6 nhóm cảng biển trong cả nước, song các bến cảng trong nhóm cảng biển số 5 (bao gồm các cảng biển TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa- Vũng Tàu) đang tồn tại nhiều bất cập khiến cho cảng thì quá tải, cảng lại đìu hiu…

    Bất cập các cảng biển phía Nam Nơi quá tải nơi đìu hiu
    Cảng Cát Lái luôn trong tình trạng đầy hàng hóa. Ảnh: T.H​​​.
    Quan trọng nhưng chưa hiệu quả

    Tại Hội nghị tổng kết Đề án nâng cao hiệu quả quản lý, khai thác cảng biển nhóm 5 và các bến cảng khu vực Cái Mép- Thị Vải do Bộ Giao thông vận tải tổ chức tuần rồi tại TP. Vũng Tàu, các nhà quản lý và doanh nghiệp kinh doanh, khai thác cảng đều cho rằng, mặc dù thuộc nhóm cảng biển quan trọng nhất trong 6 nhóm cảng biển trong cả nước, song các bến cảng trong nhóm cảng biển số 5 đang tồn tại nhiều bất cập khiến cho cảng thì quá tải, cảng lại đìu hiu, thực tế khai thác đã vượt quy hoạch.

    Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Công cho rằng, nhóm cảng biển số 5 có vai trò quan trọng nhất trong 6 nhóm cảng biển trên phạm vi cả nước. Hàng năm, nhóm cảng biển số 5 đảm nhận khoảng 45% tổng khối lượng hàng hóa và trên 60% lượng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam. Với vai trò quan trọng trong việc thông quan hàng hóa XNK, tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực phía Nam và cả nước, thời gian qua, nhóm cảng biển số 5 đã được Chính phủ và các bộ ngành, địa phương quan tâm đầu tư phát triển về hạ tầng cảng biển.

    Tuy nhiên, theo số liệu thống kê năm 2016, các bến cảng tổng hợp, container khu vực Cái Mép - Thị Vải thông qua khoảng 40,9 triệu tấn hoàng hóa, đạt khoảng 45% tổng công suất thiết kế. Riêng hàng container năm 2016 thông qua các bến cảng Cái Mép đạt 2,03 triệu teus, tuy có tăng khoảng 50% so với cùng kỳ năm 2015 nhưng mới đạt 30% công suất xếp dỡ của các bến cảng container trong khu vực Cái Mép - Thị Vải.

    Theo ông Nguyễn Đình Việt, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, việc thiếu giải pháp vĩ mô để điều tiết hiệu quả hàng hóa giữa các cảng biển trong nhóm 5, nên hàng hóa qua cảng biển vẫn tập trung rất lớn tại cảng biển TP.HCM. Năm 2016 vừa qua cảng biển TP.HCM đã thông qua tổng lượng hàng 100,5 triệu tấn, đạt 86,87% so với dự báo năm 2020. Riêng hàng container năm 2016 thông qua cảng biển TP.HCM là 5,72 triệu teus vượt mốc dự báo năm 2020. Bến cảng Cát Lái năm 2016 tăng trưởng 8,2% so với năm 2015, đạt xấp xỉ 4 triệu teus, tiếp tục tạo áp lực lớn lên mạng giao thông đường bộ, gây ra các vấn đề về ùn tắc giao thông và môi trường đô thị của thành phố, đồng thời ảnh hưởng đến thời gian vận tải hàng hóa và chất lượng dịch vụ logistics.

    Theo các ý kiến góp ý tại hội nghị, để các cảng mới phát huy hiệu quả, đặc biệt trong giai đoạn đầu, cần phải có các dịch vụ cung cấp hàng hóa gắn liền với cảng. Tuy nhiên, đối với các cảng mới khu vực nhóm 5 tại Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu), Hiệp Phước (TP.HCM) chưa phát triển kịp thời các KCN, khu chế xuất hàng hóa gắn liền với cảng. Mặc dù khu vực Cái Mép - Thị Vải đã được đầu tư hạ tầng bến cảng hiện đại đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế, tuy nhiên khu hậu phương cảng chưa có trung tâm logistics, các cảng chứa container rỗng, trung tâm xe tải để hỗ trợ vận tải và thúc đẩy phát triển các dịch vụ hậu cảng. Đây là điểm hạn chế, giảm sức hút đối với các nhà đầu tư.

    Nhiều ý kiến cũng cho rằng kết nối cảng hiện nay thiếu đồng bộ. Các cảng mới được đầu tư theo hướng tiếp cận gần hơn với biển nhưng cũng đồng thời xa các trung tâm sản xuất tiêu thụ hàng hóa. Do đó, thực tế việc đầu tư, khai thác hạ tầng bến cảng mới trong thời gian vừa qua chưa đáp ứng được kỳ vọng, vấn đề này liên quan rất nhiều đến hạ tầng giao thông kết nối. Chẳng hạn, tuyến đường kết nối với khu bến cảng Cát Lái, Phú Hữu (tỉnh lộ 25B, đường Nguyễn Thị Định, quận 2 TP.HCM và các nút giao thông) đầu tư chưa đồng bộ với quy mô khai thác các bến cảng tại đây, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra.

    Không đầu tư mới bến cảng container

    Với thực trạng hệ thống cảng biển hiện nay, các nhà quản lý và doanh nghiệp kinh doanh cảng đều cho rằng còn nhiều tồn tại cần phải khắc phục mới tạo thuận lợi thu hút hàng hóa cho các cảng biển tại Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu. Theo Thứ trưởng Nguyễn Văn Công, các cảng mới được đầu tư theo hướng tiếp cận gần hơn với biển nhưng cũng đồng thời xa các trung tâm sản xuất tiêu thụ hàng hóa, hạ tầng giao thông kết nối kém. Cụ thể tại Bà Rịa - Vũng Tàu, tuyến đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải hiện nay mới được UBND tỉnh chỉ đạo triển khai đầu tư, dự kiến quý IV/2017 mới hoàn thành. Riêng cầu Phước An kết nối đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải với khu vực Nhơn Trạch và cao tốc Bến Lức - Long Thành đang trong giai đoạn thực hiện các thủ tục đầu tư và tìm kiến nguồn vốn triển khai. Tuyến đường sắt và tuyến đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu kết nối khu bến cảng Cái Mép - Thị Vải với vùng hậu phương chưa có nguồn vốn để triển khai.

    Ngoài ra, để khắc phục những tồn tại và hạn chế đã nêu, Cục Hàng hải Việt Nam kiến nghị Bộ Giao thông vận tải từ nay đến 2020 không cấp phép đầu tư mới các bến container trong toàn nhóm, thúc đẩy tiến trình di dời cảng, tăng cường kết nối các cảng, phát triển dịch vụ logistics và công nghiệp hậu cảng, tiếp tục hoàn thiện các cơ chế, chính sách, cải các thủ tục hành chính tốt hơn. Đối với bến cảng tổng hợp, khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu tiếp tục hạn chế đầu tư các bến cảng tổng hợp mới (trừ các bến cảng đã được Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải chấp thuận chủ trương đầu tư). Sau năm 2020, căn cứ vào tình hình khai thác các bến cảng container để xem xét chấm dứt việc kết hợp khai thác công năng hàng tổng hợp tại các bến cảng chuyên dùng container và cấp phép đầu tư mới các bến cảng tổng hợp để đáp ứng nhu cầu thông qua của vùng. Với khu vực TP. HCM, Đồng Nai tiếp tục hạn chế việc cấp phép đầu tư mới các bến cảng tổng hợp thương mại từ nay đến năm 2020, chỉ cấp phép đối với các dự án cảng phục vụ đầu ra của các hàng hóa trong KCN hoặc thúc đẩy thu hút đầu tư vào KCN (các KCN chưa có cảng).

    Giải pháp về thuế, phí, Bộ Giao thông vận tải phối hợp với Bộ Tài chính và các cơ quan liên quan nghiên cứu việc điều chỉnh áp dụng giá sàn xếp dỡ hoặc áp dụng các giải pháp về phí sử dụng hạ tầng cảng biển theo hướng áp dụng mức thấp tại khu vực tại cảng mới và mức cao tại khu vực cảng dễ gây ùn tắc để tác động vào luồng hàng; Làm việc với các nhà đầu tư BOT giảm phí cho các phương tiện chở hàng hóa đến – rời các cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải để giảm giá vận tải.

    Ngày 6/8/2013, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án nâng cao hiệu quả quản lý, khai thác cảng biển nhóm 5 và các bến cảng khu vực Cái Mép- Thị Vải. Sau 4 năm triển khai Đề án, việc khai thác cảng biển nhóm 5 và các cảng biển khu vực cảng Cái Mép- Thị Vải đã tạo sự chuyển dịch hàng hóa theo chiều hướng tích cực giữa các cảng biển trong nhóm. Hàng hóa từ khu vực cảng truyền thống từ TP.HCM đã chuyển dịch ra các cảng mới đầu tư tại Đồng Nai và Vũng Tàu. Tỷ trọng hàng hóa thông qua cảng biển TP.HCM đã giảm dần từ 65,2% năm 2013 xuống 56,7% năm 2016. Trong khi đó, tỷ trọng hàng hóa qua cảng biển Vũng Tàu từ 30,6% năm 2013 lên 35,2% năm 2016 và cảng biển Đồng Nai từ 4,2% năm 2013 tăng lên 8% vào năm 2016. Đối với hàng hóa container cũng có sự chuyển dịch từ cảng biển TP.HCM sang các biển khác.


Log in to reply
 

Looks like your connection to DDVT was lost, please wait while we try to reconnect.