Một vành đai một con đường có ảnh hưởng đến logistics của Việt Nam?



  • Em là em thấy lo.
    Mời các bác chém gió.
    Em xin cung cấp một số thông tin cơ bản...



  • 'Vành đai và Con đường' - Toàn cầu hóa kiểu Trung Quốc
    Các nhà nghiên cứu cho rằng Trung Quốc là phương án thay thế Mỹ trong việc thúc đẩy toàn cầu hóa. Ở "phiên bản" này, toàn cầu hóa được lót đường bằng bê tông - với những tuyến đường sắt, cao tốc, ống dẫn và cảng biển.

    Khorgos Gateway - Cảng cạn nằm trên biên giới Trung Quốc và Kazakstan, được đánh giá là trung tâm hàng hóa chính trên con đường tơ lụa mới.
    Lần đầu được gọi tên năm 2013 bởi Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình, sáng kiến "Vành đai và Con đường" (One Belt, One Road - OBOR) được kỳ vọng sẽ tạo ra những liên kết và cơ hội kinh doanh mới cho Trung Quốc.

    Sau hơn 3 năm, kế hoạch này trở thành một trong những tầm nhìn không chỉ về kinh tế mà còn bao hàm nhiều ý nghĩa chính trị, ngoại giao đầy tham vọng của chính quyền Bắc Kinh. Đây cũng được đánh giá là nhiệm vụ "trọng tâm của trọng tâm" của các lãnh đạo tại quốc gia đông dân nhất thế giới, đồng thời nhận được sự quan tâm đặc biệt từ cộng đồng quốc tế.

    Tham vọng từ sáng kiến "Vành đai và con đường" của Trung Quốc
    'Con đường tơ lụa' của thế kỷ XXI
    Với tham vọng xây dựng lại vị thế từng có trên Con đường tơ lụa nổi tiếng trong lịch sử, chiến lược “Vành đai và Con đường” được Trung Quốc khởi động vài năm trước thông qua việc tài trợ cho xây dựng cơ sở hạ tầng, phát triển các tuyến đường sắt, đường giao thông, hệ thống cảng biển, từ đó tạo ra một "vành đai" sẽ giúp nối liền các trọng điểm kinh tế Đông Á, Tây Á và Nam Á.

    Theo Giáo sư David M. Lampton - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Quốc tế cao cấp (SAIS), kế hoạch này là sự kế thừa qua nhiều thế hệ lãnh đạo Trung Quốc, bắt đầu từ chính sách hướng ra bên ngoài của 2 lãnh đạo tiền nhiệm ông Tập Cận Bình là Giang Trạch Dân và ông Hồ Cẩm Đào. Dù vậy, phải đến những năm gần đây, Trung Quốc mới có đủ khả năng từ tài nguyên, công nghệ, cơ sở hạ tầng và tài chính để thực hiện.

    "Vành đai và Con đường" thậm chí đã được đưa thành một chương riêng trong Quy hoạch phát triển kinh tế Trung Quốc 5 năm lần thứ 13 (2016-2020).

    Con đường tơ lụa thế kỷ XXI của Trung Quốc (Đồ họa: Việt Chung).
    Bản chất của sáng kiến này là các dự án cơ sở hạ tầng nhằm kết nối các nước với Trung Quốc, được chia thành hai phần chính là Vành đai kinh tế (Con đường tơ lụa trên bộ) và Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ XXI.

    Trong đó, vành đai trên bộ là một tuyến đường được thiết kế gồm 3 nhánh chính: Nối từ Trung Quốc qua Trung Á và Nga tới châu Âu (vùng Baltic); từ Trung Quốc qua Trung Á, Tây Á đến Vịnh Ba Tư, Địa Trung Hải và từ Trung Quốc đến Đông Nam Á, Nam Á và Ấn Độ Dương. Con đường được xây dựng với mục tiêu hình thành cầu nối Âu-Á và phát triển các hành lang kinh tế Trung Quốc với Mông Cổ, Nga, Trung Á và Đông Nam Á.

    Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ XXI chạy từ bờ biển phía Đông Trung Quốc qua Biển Đông và Ấn Độ Dương sang châu Âu và đến Nam Thái Bình Dương. Không chỉ tạo ra một vành đai giao thông trên biển, tuyến đường này còn mang hàm ý xây dựng các hành lang kinh tế qua Ấn Độ Dương, kết nối Trung Quốc với Nam Á, Trung Đông, châu Phi và Địa Trung Hải.

    Cuối tháng 3/2015, một tiểu ban lãnh đạo đặc biệt đã được Trung Quốc thành lập để giám sát tiến độ việc thực hiện sáng kiến. Tiểu ban này sau đó đã được sáp nhập với một số phòng ban khác thuộc Vụ khai phá miền Tây, Bộ Ngoại giao và Bộ Thương mại nước này. Phía dưới còn có các Ban Tổng hợp, Ban Con đường tơ lụa, Ban Con đường tơ lụa trên biển và Ban Hợp tác đối ngoại.

    Việc triển khai sáng kiến với quy mô bao trùm 3 lục địa và hàng chục quốc gia, cũng không thể chỉ cần sự nỗ lực của một mình Trung Quốc. Để nhận được sự đồng thuận từ các nước trong phạm vi ảnh hưởng, quốc gia có GDP đứng thứ 2 thế giới này đã liên tục tận dụng một số cơ chế đa phương và song phương để xúc tiến việc triển khai.

    Đối thoại hợp tác châu Á (ACD), Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á và Trung Quốc (ASEAN-China), Hội nghị Á-Âu (ASEM), Hội nghị Thượng đỉnh về phối hợp hành động và các biện pháp xây dựng lòng tin tại châu Á (CICA), Tiểu vùng sông Mekong mở rộng (GMS)... và mới đây nhất Diễn đàn Vành đai và Con đường vừa khai mạc tại Trung Quốc giữa tháng 5 là những cách thức để quốc gia này đẩy mạnh việc triển khai sáng kiến mang tầm vóc thế giới.

    Tuy nhiên, sự phối hợp về mặt chính sách và ngoại giao chỉ là nền tảng cho cơ chế quan trọng nhất - cơ chế tài chính.

    Với mục tiêu phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng, các nước thuộc phạm vi của sáng kiến "Vành đai và Con đường" sẽ cần nguồn lực rất lớn để đầu tư xây dựng, song họ vốn đều thuộc nhóm các quốc gia đang phát triển hoặc vùng tranh chấp. Với nền kinh tế nghèo nàn, nguồn lực để những nước này có thể thực hiện chủ yếu sẽ đến từ những khoản tín dụng khổng lồ của Trung Quốc.

    Trong quy hoạch phát triển kinh tế xã hội 5 năm lần thứ 13, Trung Quốc đã xác định 3 định chế tài chính đa phương sẽ tham gia vào công cuộc này là Ngân hàng Đầu tư Cơ sở hạ tầng châu Á (AIIB), Quỹ Con đường tơ lụa (SF) và Ngân hàng phát triển mới (NDB).

    Các dự án được Trung Quốc triển khai trong phạm vi "Vành đai và Con đường". Nguồn: Bloomberg
    AIIB là một thành viên còn khá mới mẻ trên thị trường các định chế tài chính siêu lớn, được thành lập cuối năm 2015 với vốn điều lệ ban đầu là 50 tỷ USD và sau đó được nâng lên 100 tỷ USD. Ngân hàng này cũng là ý tưởng được Chủ tịch Trung Quốc - Tập Cận Bình đưa ra cùng thời điểm với sáng kiến "Vành đai và Con đường" hơn 3 năm trước. Đây được đánh giá là một trong những thành công lớn nhất về mặt chính sách đối ngoại của Trung Quốc - quốc gia đóng vai trò là cổ đông lớn nhất đóng góp khoảng 30 tỷ USD.

    AIIB giữ vai trò "bơm vốn" cho các dự án cơ sở hạ tầng khu vực châu Á Thái Bình Dương và châu Phi. Ước tính ngân hàng này đã cấp các khoản tín dụng hàng chục tỷ USD cho các dự án ngay sau khi đi vào hoạt động.

    Quỹ Con đường tơ lụa (Silk Road Fund - SF) được thành lập năm 2014 với số vốn 40 tỷ USD, đặt trọng tâm vào các khoản tín dụng để xây dựng tuyến đường sắt, đường ống dẫn dầu và khí dọc theo Con đường tơ lụa trên bộ. Một trong những dự án đầu tiên là khoản vay cho dự án Thủy điện Karot khoảng 2,5 tỷ USD nằm trong hành lang kinh tế Trung Quốc - Pakistan.

    Cùng với những định chế tài chính được thành lập cùng với quá trình khởi động sáng kiến "Vành đai và con đường", những ngân hàng lớn khác của Trung Quốc như Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB) và Ngân hàng xuất nhập khẩu Trung Quốc (CEIB) cũng đóng vai trò quan trọng.

    Các khoản cho vay của Trung Quốc đối với các quốc gia khác từ năm 2013 cũng đã có sự chuyển dịch rõ nét khi 67% các khoản vay từ CDB và CEIB được dành cho các nước trong khu vực vành đai của sáng kiến, ước tính gần 50 tỷ USD với lãi suất từ 4-4,5% mỗi năm.

    Theo Reuters, tổng giá trị các khoản hỗ trợ tài chính được công bố đã lên tới 124 tỷ USD. Trong khi đó, theo tính toán của một số tổ chức nghiên cứu, từ 2014 - 2016, các doanh nghiệp của Trung Quốc đã ký kết những dự án trị giá khoảng 305 tỷ USD ở các quốc gia nằm trong sáng kiến. Trong đó có một số dự án cần nhiều năm để phát triển.

    Sáng kiến hợp thời

    Tham vọng khôi phục lại "Con đường tơ lụa" của thế kỷ XXI của Trung Quốc thực hiện đúng thời điểm biến động địa chính trị tại nhiều quốc gia lớn đang tạo ra sự xoay trục đáng kể trong thương mại toàn cầu.

    Thực tế, sáng kiến "Vành đai và con đường" cũng được Trung Quốc đẩy nhanh tiến độ kể từ năm ngoái, khi chủ nghĩa bảo hộ gia tăng tại Mỹ và châu Âu. Người Anh bỏ phiếu rời Liên minh châu Âu (EU), còn Tổng thống Mỹ Donald Trump đưa quốc gia có GDP đứng đầu thế giới rút khỏi Hiệp định Đối tác Xuyên Thái Bình Dương (TPP).

    "Việc này đã khiến nhiều người thất vọng. Chúng tôi cảm thấy Vành đai và con đường có thể lấp đầy khoảng trống này. Vì vậy, chúng tôi bắt đầu đánh giá cao sáng kiến của Trung Quốc", Cheah Cheng Hye - Chủ tịch kiêm Giám đốc đầu tư tại Value Partners Group cho biết.

    Một số chuyên gia cũng cho rằng, việc Chính phủ Mỹ dưới thời Donald Trump rút khỏi Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) đang nhường cơ hội lớn cho Trung Quốc trong việc định hình lại "luật chơi" về thương mại tại khu vực châu Á Thái Bình Dương, vốn được người tiền nhiệm Barack Obama cố gắng xây dựng thông qua TPP những năm trước đó.

    Tại Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) tổ chức tại Davos đầu năm nay, Chủ tịch Tập Cận Bình đã có bài phát biểu khai mạc, ủng hộ việc thúc đẩy thương mại toàn cầu.

    "Mỹ và châu Âu đã "gần như vô tình" tạo thời cơ cho Trung Quốc tăng cường lợi ích", Peter Cai - nhà nghiên cứu tại Viện chính sách Quốc tế Lowy nhận xét. "Trung Quốc chính là phương án thay thế cho Mỹ ở vai trò người thúc đẩy toàn cầu hóa. Trong trường hợp này, toàn cầu hóa được lót đường bằng bê tông - với đường sắt, cao tốc, ống dẫn và cảng biển", Cai cho biết. Trước đó, bên cạnh cơ sở hạ tầng, quá trình toàn cầu hóa thường được thúc đẩy mạnh mẽ bởi các quy định nới lỏng các rào cản thương mại, kinh doanh, đầu tư xuyên biên giới.

    Năm nay, 5 quốc gia châu Âu là Đan Mạch, Phần Lan, Thụy Sĩ, Pháp và Italy đã ủng hộ sáng kiến này. Diễn đàn lần này cũng được sự ủng hộ của Tổng thống Nga - Vladimir Putin, Thủ tướng Hy Lạp - Alexis Tsipras và Tổng thống Philippines - Rodrigo Duterte. Mỹ và các nước châu Âu được kỳ vọng cử đến các lãnh đạo cấp thấp.

    Các công ty quốc doanh như Tập đoàn Dầu khí quốc gia (CNPC) và China Mobile - nhà mạng lớn nhất thế giới được cho là sẽ gặt hái lớn từ sáng kiến này. 3 ngân hàng phát triển của Trung Quốc, cùng Silk Road Fund và Ngân hàng Phát triển Hạ tầng châu Á (AIIB) đã tham gia cho vay 39 tỷ USD ngoài Trung Quốc năm ngoái, tăng 50% so với năm 2014.

    "Tôi cho rằng Vành đai và Con đường là một điểm cộng lớn. Chúng ta không nên lo lắng về nó. Vì đây căn bản là hoạt động kết nối hàng trăm triệu người, hàng trăm triệu thị trường. Nếu có người được lợi từ việc này, đó là điều rất tốt", Jacob Frenkel - Chủ tịch JPMorgan Chase International nhận xét.

    Kế hoạch đa mục tiêu của Trung Quốc
    Dù có nhiều điểm thuận lợi, kế hoạch này của Trung Quốc cũng được đánh giá có không ít rủi ro. Đến nay, nó vẫn được coi là một câu khẩu hiệu nhiều hơn là hành động.

    "Trung Quốc cần nhận ra rằng cách họ nhìn nhận Sáng kiến Vành đai và Con đường chưa chắc đã giống các nước khác", Paul Haenle - cựu Giám đốc về Trung Quốc tại Hội đồng An ninh Quốc gia Mỹ nhận xét. Các nước như Mỹ "không thể không nhìn qua lăng kính địa chính trị, rằng Trung Quốc đang cố mở rộng tầm ảnh hưởng của mình".

    Tuy nhiên, ngoài những mục tiêu về ngoại giao và an ninh chiến lược, động cơ chính của kế hoạch này, theo đánh giá của nhiều chuyên gia, vẫn là kinh tế.

    Trung Quốc đang phải vật lộn tìm lời giải cho bài toán tăng trưởng, khi quốc gia này rơi vào tình cảnh dư thừa công suất đối với một số ngành công nghiệp chủ lực và năng lực cạnh tranh suy giảm.

    Báo cáo của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) năm 2015 cho biết, có tới 6/19 ngành sản xuất quan trọng của Trung Quốc dư thừa sản lượng. Trong khi đó, chi phí nhân công của quốc gia đông dân nhất thế giới đang có xu hướng gia tăng trở lại. Chính điều này cũng khiến họ không còn giữ vị thế trong mắt nhà đầu tư nước ngoài, thay vào đó là những nền kinh tế được ví như công xưởng mới của thế giới như Ấn Độ hay các quốc gia Đông Nam Á như Việt Nam.

    Việc đẩy mạnh triển khai sáng kiến "Vành đai và Con đường" có thể giúp Trung Quốc giải tỏa điều này. Đặc biệt khi việc hợp tác với các quốc gia thuộc tầm ảnh hưởng của sáng kiến sẽ đi kèm với các khoản vay có điều kiện sử dụng nhân công và vật tư từ Trung Quốc. Phát triển cơ sở hạ tầng cũng là lĩnh vực sẽ giúp giải tỏa phần dư công suất của Trung Quốc đối với nhiều ngành công nghiệp nặng, vốn trải qua giai đoạn tăng trưởng nóng trước đây.

    Bên cạnh đó, trong 2 năm gần đây, mặc dù sụt giảm hơn 800 tỷ USD do hoạt động rút vốn quy mô lớn, Trung Quốc vẫn là nước có dự trữ ngoại hối lớn nhất thế giới.

    Theo Bloomberg, đến tháng 2/2017, quy mô dự trữ ngoại hối của quốc gia này đạt 2.998 tỷ USD, tương đương khoảng 30% dự trữ ngoại hối toàn cầu. Điều này đang gây áp lực lên nền kinh tế và yêu cầu giải phóng lượng vốn dư thừa thông qua các kênh đầu tư trở nên cấp thiết. Với mức lãi suất các khoản vay từ 4-4,5%, khả năng sinh lời từ những đồng ngoại tệ dự trữ sẽ mang lại hiệu quả.

    Ngoài ra, việc có một nguồn dự trữ ngoại hối lớn cũng giúp Trung Quốc dễ dàng triển khai sáng kiến với các khoản tín dụng hàng trăm tỷ USD.

    Với quy mô bao trùm khoảng 60 quốc gia trải dài từ khu vực Đông Nam Á, Nam Á, Tây Á, châu Phi và châu Âu, sáng kiến "Vành đai và Con đường" cũng sẽ mở ra một thị trường thương mại rộng lớn cho Trung Quốc - quốc gia đang tìm kiếm những thị trường tiềm năng mới thay thế cho sự suy giảm từ các khu vực phát triển như Bắc Mỹ hay châu Âu.

    Đồng thời, với vị thế là quốc gia giữ vai trò chủ chốt của sáng kiến, Trung Quốc cũng dễ dàng hình thành các vành đai kinh tế, cộng đồng kinh tế chung dọc theo "Con đường tơ lụa" mới. Tại đó, Trung Quốc là nước sẽ áp đặt các "quy tắc".

    Bài toán cho Việt Nam
    Giáo sư David M. Lampton - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Quốc tế cao cấp (SAIS) thuộc trường Đại học Johns Hopkins nhận xét Việt Nam ít có lựa chọn khác ngoài việc tham gia vào sáng kiến. Theo vị chuyên gia đứng đầu Trung tâm SAIS Trung Quốc, sẽ rất bất lợi với Việt Nam nếu không gia nhập "Vành đai" kéo dài từ Côn Minh, Lào, Thái Lan, Malaysia cho tới Singapore trên đất liền và "Con đường tơ lụa" trên biển.

    Báo cáo thường niên Kinh tế Việt Nam 2016 của Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (VEPR) đã dành ra một chương chỉ để phân tích về sáng kiến này. Trong đó, "bẫy đòn bẩy cơ sở hạ tầng" là tác động được nhóm nghiên cứu nhắc đến nhiều nhất trong trường hợp Việt Nam không tham gia.

    Chỉ trong 2 năm gần đây, hàng loạt dự án cơ sở hạ tầng tại các nước láng giềng của Việt Nam với Trung Quốc đã được thiết lập. Năm 2015, Lào và Trung Quốc đã tái khởi động xây dựng tuyến đường sắt Viêng Chăn - Côn Minh dài 500km với chi phí ước tính khoảng 7,2 tỷ USD, trong đó Lào chỉ phải trả 11,7%, còn Trung Quốc sẽ huy động phần còn lại.

    Tại Thái Lan, cuối năm 2015, Trung Quốc và nước này cũng chính thức khởi động dự án Bangkok - Nakkon với tổng chiều dài 873km, chi phí khoảng 13,8 tỷ USD. Khi dự án này hoàn thành, Trung Quốc sẽ có thêm hai tuyến đường sắt kết nối Côn Minh và Singapore dọc theo các quốc gia thuộc bán đảo Đông Dương.

    Theo nhóm nghiên cứu VEPR, hạ tầng giao thông được định hình có thể thúc đẩy sự phát triển của Myanmar, Lào, Thái Lan, Campuchia nhưng có thể làm giảm lợi thế của Việt Nam. Ở một mức độ nhất định, lợi thế của toàn bộ hệ thống cơ sở hạ tầng cứng của Việt Nam sẽ suy giảm khi không có sự kết nối với hệ thống cơ sở hạ tầng của khu vực. Điểm yếu trong hệ thống cơ sở hạ tầng của Việt Nam là chủ yếu đẩy mạnh vào phát triển theo chiều dọc Bắc - Nam, trong khi việc xây dựng kết nối Đông - Tây với các nước láng giềng còn khá hạn chế.

    "Khi hệ thống cơ sở hạ tầng mới tạo ra tuyến giao thông thông suốt giữa Trung Quốc và Đông Nam Á mà không cần đi qua Việt Nam, vai trò cầu nối với khu vực Đông Nam Á sẽ bị mất đi", báo cáo của VEPR viết.

    Bên cạnh đó, nếu không tham gia, Việt Nam có khả năng cũng sẽ bỏ lỡ những khu vực kinh tế chung dọc theo tuyến "Con đường tơ lụa", nơi được định danh sẽ là những thị trường thương mại trong tương lai với triển vọng tiềm năng.

    Tuy nhiên, nếu tham gia vào sáng kiến này, tác động tới Việt Nam cũng là vấn đề cần bàn tới. Vấn đề đầu tiên cần quan tâm là hiệu quả của các dự án do Trung Quốc thực hiện. Tổng vốn đầu tư của Trung Quốc ở nước ngoài hiện ở mức 600-650 tỷ USD, tuy nhiên nhiều dự án cơ sở hạ tầng do Trung Quốc làm tổng thầu trên thế giới bị nghi ngờ về tính hiệu quả.

    Theo thống kê của VEPR, từ năm 2009 đến 2016, có khoảng 15 dự án với tổng vốn đầu tư gần 68 tỷ USD của Trung Quốc đã bị các quốc gia từ chối do lo ngại về vấn đề môi trường, xã hội và sự thiếu công khai, minh bạch trong quá trình đấu thầu.

    Việc vay vốn của Trung Quốc để đầu tư cơ sở hạ tầng đặt ra thách thức cho Việt Nam trong việc quản lý, kiểm tra chất lượng, kiểm soát chi phí và xử lý các vấn đề môi trường, xã hội. Một số trường hợp điển hình như nhà máy nhiệt điện Ninh Thuận hay tuyến đường sắt trên cao Hà Đông - Cát Linh.

    Theo Giáo sư Lampton, cơ hội của Việt Nam khi tham gia "Vành đai và Con đường" là điều chắc chắn, song bản thân nhà nước cũng sẽ cần nâng cao khả năng quản trị để tránh xảy ra những tình cảnh không thể quản lý được nguồn vốn với một số dự án từ Trung Quốc, đơn cử như các dự án cảng biển tại Sri Lanka hay Mozambique.

    Bên cạnh đó, gánh nặng nợ vay và bài toán nợ công với Việt Nam nếu tiếp tục gia tăng vay nợ để phát triển cơ sở hạ tầng là điều đáng ngại.

    Theo tính toán, nhu cầu vốn cho các dự án cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam trong 5 năm tới vào khoảng 1 triệu tỷ đồng (tương đương 40-45 tỷ USD), song nguồn vốn từ ngân hàng và nguồn gốc ngân sách có khả năng chỉ đáp ứng chưa tới 30% con số này. Vấn đề lãi suất, hình thức vay vốn và áp lực nợ công gia tăng sẽ trở thành thách thức của Việt Nam nếu áp dụng chiến lược vay vốn từ các định chế tài chính lớn của Trung Quốc.

    Ngoài ra, áp lực trả nợ hàng năm lớn (mức lãi suất khoản vay bình quân từ Trung Quốc từ 4 đến 4,5% mỗi năm) cũng gây sức ép lên ngân sách, vốn đang căng thẳng do nguồn thu sụt giảm trong những năm gần đây.

    Minh Sơn



  • Trung Quốc mở lại 'Con đường tơ lụa' bằng xe lửa đến châu Âu
    Vượt 12.000 km, qua 7 nước, chuyến tàu chở hàng trực tiếp đầu tiên nối Anh với Trung Quốc vừa kết thúc hành trình tại thành phố Yiwu, miền đông Trung Quốc.

    Mất 20 ngày để chuyến tàu chở hàng trực tiếp xuất phát từ London (Anh) có thể đến Yiwu (Trung Quốc). Chuyến tàu này đi qua 7 nước, bao gồm: Pháp, Bỉ, Đức, Ba Lan, Belarus, Nga và Kazakhstan, mang theo các hàng hóa như: vitamin, sản phẩm trẻ em và dược phẩm...

    Chuyến tàu được vận hành bởi Yiwu Timex Industrial Investment. Tuyến London – Yiwu là tuyến tàu trực tiếp thứ 15 nối Trung Quốc với các quốc gia châu Âu. Mạng lưới này là tham vọng khôi phục “Con đường tơ lụa” với tên gọi “Một vành đai, một con đường” (One belt, one road) do chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình khởi xướng vào năm 2013.

    Chuyến tàu chở hàng trực tiếp đầu tiên từ Anh đã đến Trung Quốc
    Ngược lại, đối với Anh, chuyến tàu là một phần của nỗ lực tăng cường mối liên kết thương mại với các nước khác trên thế giới khi nước này chuẩn bị rời khỏi Liên minh Châu Âu trong vòng hai năm tới.



  • Các vụ thâu tóm mà doanh nghiệp Trung Quốc thực hiện tại những quốc gia nằm dọc theo tuyến “con đường tơ lụa” mới đang diễn ra mạnh mẽ, cho dù Trung Quốc tìm cách ngăn các dòng vốn chảy khỏi nước này.

    Theo dữ liệu của hãng tin Reuters, từ đầu năm đến nay, các vụ thâu tóm mà doanh nghiệp Trung Quốc thực hiện ở 68 quốc gia nằm dọc “con đường tơ lụa” mới đã đạt trị giá 33 tỷ USD, vượt qua mức 31 tỷ USD của cả năm 2016.

    Là sáng kiến do Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đưa ra vào năm 2013, “con đường tơ lụa” mới nhằm tạo sự kết nối trên bộ và trên biển giữa Trung Quốc với Đông Nam Á, Pakistan, Trung Á, Trung Đông, châu Âu và châu Phi. Hồi tháng 5, ông Tập cam kết chi 124 tỷ USD cho sáng kiến có tên gọi chính thức là “Vành đai và Con đường” này.

    Trung Quốc luôn tuyên bố con đường tơ lụa mới là cách để tăng cường giao thương giữa các quốc gia và lan tỏa thịnh vượng. Tuy nhiên, nhiều ý kiến từ phương Tây vẫn nghi ngờ rằng mục đích chính của Bắc Kinh là mở rộng ảnh hưởng.

    Năm ngoái, tỷ giá đồng Nhân dân tệ của Trung Quốc giảm mạnh do sự tháo chạy của các dòng vốn. Để hỗ trợ tỷ giá đồng nội tệ, Trung Quốc từ đầu năm đến nay đã tung các biện pháp ngăn sự thoái vốn, trong đó có siết kiểm soát việc các công ty Trung Quốc thực hiện các vụ mua lại doanh nghiệp ở nước ngoài.

    Vì lý do này, hoạt động thâu tóm ở nước ngoài của các công ty Trung Quốc đã giảm mạnh từ đầu năm đến nay, sau khi lập kỷ lục 220 tỷ USD trong năm 2016.

    Tuy nhiên, sự tăng cường giám sát trên không ảnh hưởng đến các vụ mua lại của doanh nghiệp Trung Quốc dọc hành lang con đường tơ lụa. Đó là do các vụ đầu tư này được xem là chiến lược, không chỉ đối với doanh nghiệp thực hiện mà còn đối với cả nền kinh tế Trung Quốc.

    “Người ta nghĩ về dài hạn khi đầu tư vào các nước dọc con đường tơ lụa”, luật sư Hilary Lau thuộc công ty luật Herbert Smith Freehills nhận định. “Các vụ thâu tóm này cũng được hậu thuẫn bởi chính sách. Tiền vốn được cấp bởi các ngân hàng Trung Quốc và các quỹ quốc gia”.

    Từ đầu năm đến nay, các công ty Trung Quốc đã có 109 vụ thâu tóm tại các quốc gia dọc con đường tơ lụa, so với 175 vụ của cả năm ngoái và 134 vụ trong năm 2015.

    Khi mua lại công ty tại một quốc gia thuộc con đường tơ lụa, doanh nghiệp Trung Quốc luôn được Bắc Kinh tạo điều kiện về thủ tục - theo tiết lộ của giới luật sư và người trong cuộc - vì những thương vụ như thế được xếp vào một nhóm riêng trong các khoản đầu tư ra nước ngoài.

    Một nhà ngân hàng cấp cao ở Hồng Kông chuyên về mua bán và sáp nhập (M&A) cho biết, các thỏa thuận đầu tư ra nước ngoài của doanh nghiệp Trung Quốc thường mất 6 tháng để được cơ quan chức năng nước này thông qua, nhưng các vụ đầu tư ở con đường tơ lụa sẽ chỉ mất 3-4 tháng làm thủ tục.

    Thương vụ lớn nhất mà doanh nghiệp Trung Quốc thực hiện trên tuyến “con đường tơ lụa” từ đầu năm đến nay là vụ một nhóm công ty Trung Quốc mua lại công ty Global Logistics Properties của Singapore với giá 11,6 tỷ USD.

    Những thỏa thuận lớn khác bao gồm vụ tập đoàn dầu lửa quốc doanh Trung Quốc CNPC mua lại cổ phần 8% trị giá 1,8 tỷ USD trong một công ty dầu lửa của Abu Dhabi; vụ công ty HNA Group của Trung Quốc mua lại công ty logistics CWT với giá 1 tỷ USD…

    Mới đây, Cơ quan Quản lý ngoại hối Nhà nước Trung Quốc tuyên bố vẫn khuyến khích các công ty trong nước tham gia vào các hoạt động trên “con đường tơ lụa”.

    Theo luật sư Hilary Lau, các vụ mua lại của doanh nghiệp Trung Quốc dọc “con đường tơ lụa” chủ yếu thuộc lĩnh vực năng lượng và cơ sở hạ tầng.


  • administrators

    Chủ đề này hấp dẫn nhỉ ..



Looks like your connection to DDVT was lost, please wait while we try to reconnect.