Gần 1.000 km đường sông nội bộ bị lãng phí



  • Với gần 1.000 km đường sông, kênh, rạch nhưng đến nay, TP.HCM vẫn chưa thể khai thác được thế mạnh giao thông này dù đường bộ ngày càng bế tắc.

    200/240 cây cầu “chặn” tàu lớn
    Mạng lưới sông, kênh, rạch của TP.HCM không chỉ rộng lớn mà còn phân bố trên toàn địa bàn, trải dài từ đông sang tây, nam đến bắc. Tây sang đông, bắc sang nam. Theo quy hoạch, có 109 tuyến sông, kênh, rạch có chức năng giao thông thủy với tổng chiều dài 973 km bao gồm tuyến hàng hải, tuyến đường thủy nội địa (ĐTNĐ). Số liệu từ Sở GTVT TP.HCM cho thấy TP hiện có 40 cảng biển với tổng chiều dài cầu cảng khai thác 13.959 m và 342 cảng, bến thủy nội địa. Thế nhưng, hệ thống này đang bị lãng phí dù giao thông, vận tải đường bộ tắc nghẽn.
    Theo TS Nguyễn Ngọc Thạch - Giám đốc Cảng vụ ĐTNĐ Khu vực 3, hiện TP.HCM mới chỉ khai thác được 5 - 10% lợi thế đường sông do hạn chế về hệ thống luồng rạch, kè bảo vệ bờ, bến bãi, tĩnh không cầu thấp. Đơn cử như vận chuyển hành khách, gần như chỉ khai thác một vài tuyến vận tải khách du lịch công suất nhỏ, do tĩnh không các cầu chưa đáp ứng được thuyền khối lượng lớn. Hay việc vận chuyển hàng hóa từ Bình Dương về TP.HCM hiện chủ yếu theo QL13. Với hơn 13 khu công nghiệp cùng lượng hàng cực lớn từ Bình Dương đổ về khiến tình trạng ách tắc diễn ra kinh hoàng. Trong khi sông Sài Gòn đoạn chảy qua địa phận tỉnh Bình Dương có lòng sông rộng, độ sâu có nơi đạt gần 20 m, hoàn toàn đón các tàu tải trọng lớn hay sà lan vận chuyển container từ các khu công nghiệp thì bị bỏ phí. Lý do là tĩnh không cầu sắt Bình Lợi chỉ cao 1,8 m, tàu qua phải tính toán giờ nước lên, xuống khiến việc di chuyển hàng hóa bị cản trở. Không chỉ cầu Bình Lợi, trong khoảng 240 cây cầu các loại bắc qua hệ thống sông rạch của TP.HCM có tới 200 cây cầu có tĩnh không thấp hơn 3 m, gây khó khăn rất lớn trong vận chuyển hành khách cũng như hàng hóa bằng ĐTNĐ.
    Ông Thạch nhận xét khu vực nội đô hiện nay có các tuyến, luồng kênh Tẻ, kênh Đôi, sông Chợ Đệm - Bến Lức có lợi thế kết nối với các tuyến ĐTNĐ các tỉnh, thành khác hoặc khai thác các tuyến vận tải nội đô nhưng các tuyến này mới chỉ đáp ứng cho tàu, thuyền dưới 500 DWT nên vừa lãng phí, vừa không “cứu” sự tắc nghẽn của đường bộ.
    “Đối với những tuyến luồng này, TP.HCM cần đầu tư nạo vét thành luồng cấp 3, tạo điều kiện cho tàu 1.000 tấn đi lại dễ dàng. Đồng thời nhanh chóng hoàn thiện việc nâng tĩnh không cầu Bình Lợi để khai thông tuyến đường sông Sài Gòn nối Bình Phước, Bình Dương với TP.HCM, Đồng Nai và cả vùng kinh tế trọng điểm phía nam thì mới góp phần “giải cứu” cho đường bộ đã quá tải được”, ông Thạch nói.

    Dồn lên đường bộ, chi phí tăng vọt
    TP.HCM là đầu mối trung chuyển hàng hóa của cả 2 vùng đông Nam bộ và tây Nam bộ. Tuy nhiên, sự kết nối giữa hai phương thức vận tải đường bộ - ĐTNĐ giữa TP.HCM với các vùng tây Nam bộ nói chung chưa phát triển khiến 70% lượng hàng hóa của vùng tây Nam bộ phải chuyển tải về các cảng biển TP.HCM bằng đường bộ, tăng 10 - 60% chi phí vận tải.
    Theo Viện Chiến lược và phát triển GTVT, từ cảng biển TP.HCM (trên sông Soài Rạp) kết nối đến cảng biển Cần Thơ (trên sông Hậu) thông qua 4 tuyến luồng ĐTNĐ chính thì cả 4 tuyến đều đi qua kênh Chợ Gạo dẫn đến quá tải. Trên các tuyến này có nhiều cầu bắc ngang qua với khẩu độ tĩnh không rất thấp, khiến cho tàu, thuyền trọng tải lớn chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu khó khăn như cầu Nàng Hai, cầu Măng Thít, cầu Trà Ôn... Viện trên đề xuất ưu tiên đầu tư, nâng cấp các luồng tuyến vận tải ĐTNĐ độc đạo từ cảng biển TP.HCM về các vùng tây Nam bộ. Cụ thể, tập trung đẩy nhanh tiến độ giai đoạn 2 của dự án nâng cấp kênh Chợ Gạo đạt tiêu chuẩn cấp 2, cải tạo sông Măng Thít đạt cấp 3. Tiếp tục cải tạo tĩnh không cầu Măng Thít, cầu Trà Ôn. Về lâu dài, cần nâng cấp các cảng An Phước (Vĩnh Long), Long Bình (TP.HCM) nhằm cải thiện khả năng xếp dỡ hàng container, đồng thời thực hiện chức năng gom, trung chuyển hàng hóa.
    Ông Đặng Hoàng Hiệp, thuộc Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI), nhận xét để rút ngắn thời gian đi lại, đẩy mạnh liên kết giao thông thủy giữa TP.HCM với các tỉnh tây Nam bộ, nên xem xét các kết nối nhanh gồm kết nối kênh Chợ Gạo đi tiếp tới sông Thị Vải thuộc khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải. Theo hướng này, có thể đào các đoạn kênh mới kết hợp với các kênh Lò Rèn, Dần Xây... thuộc khu Cần Giờ. Bên cạnh đó, kết nối sông Đồng Nai tới sông Thị Vải mà không cần đi vòng theo luồng Nhà Bè - Lòng Tàu - Đồng Tranh.
    Vận tải thủy trong vùng được đánh giá cao do có hệ thống luồng rạch tốt và chi phí vận tải thấp. Tuy nhiên, để nâng cao tính hấp dẫn của loại hình này, cần có kế hoạch tiếp cận chân hàng. Vấn đề này được giải quyết nếu phát triển mạnh mẽ hệ thống cảng sông ICD. Đây là vấn đề cần quan tâm nghiên cứu trong bài toán kết nối giao thông vùng.
    Ông Đặng Hoàng Hiệp, thuộc Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT
    Hà Mai



  • Nước ta là một trong số ít quốc gia được thiên nhiên ưu đãi hệ thống sông, kênh dày đặc, đứng thứ tư trên thế giới, tổng chiều dài gần 42.000 km, với hơn 3.500 km sông, kênh chính và hơn 3.200 km bờ biển,... Hệ thống này tạo thành mạng lưới giao thông đường thủy rất thuận lợi. Trong khi các phương thức vận tải đường bộ, hàng không, hàng hải đang chịu nhiều áp lực thì vận tải thủy nội địa lại đang bị bỏ ngỏ…



Looks like your connection to DDVT was lost, please wait while we try to reconnect.