Đánh giá năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp ngành Logistics Việt Nam (Kỳ I)



  • Ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam vẫn còn khá mới, hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực này đều là doanh nghiệp nhỏ, hoạt động đơn lẻ. Trong bối cảnh hiện nay, áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng đã và đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các doanh nghiệp logistics của Việt Nam trong việc khẳng định vị trí, nâng cao khả năng cạnh tranh để mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất.

    Kỳ I: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CỦA DOANH NGHIỆP LOGISTICS VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2011-2015 và 2016

    Sự phát triển của dịch vụ logistics tại Việt Nam giai đoạn 2011-2015 và 2016

    Ngành dịch vụ logistics mới chỉ được biết đến ở Việt Nam khoảng 10 năm trở lại đây. Là một ngành dịch vụ mới, thị trường còn khá nhỏ, chỉ khoảng 2-4% GDP, nhưng ngành logistics Việt Nam có tốc độ tăng trưởng tương đối cao, từ 20-25% trong những năm qua và ngày càng khẳng định vai trò quan trọng của mình trong nền kinh tế. Tuy nhiên, điều đó chưa nói lên hiệu quả của ngành, bởi chi phí cho dịch vụ logistics ở Việt Nam còn rất cao, chiếm gần 25% GDP trong khi chi phí này ở Mỹ chiếm 9,5% GDP, Nhật Bản là 11% GDP, Hàn Quốc 16%, Trung Quốc 21,6%. Điều này xuất phát từ chính những hạn chế trong nội ngành dịch vụ logistics Việt Nam.

    Theo xếp hạng của Ngân hàng thế giới về chỉ số hiệu quả hoạt động logistics, Việt Nam đứng thứ 53 trên thế giới và đứng thứ 5 trong khu vực ASEAN. Đây là mức trung bình trong bảng xếp hạng, theo đó Việt Nam cần nỗ lực hơn nữa trong việc cải thiện vị trí cũng như nâng cao khả năng cạnh tranh của dịch vụ logistics trong điều kiện nhu cầu về logistics ngày càng gia tăng cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và hội nhập kinh tế thế giới.

    Nhìn chung, Việt Nam là thị trường tiềm năng nhưng ngành dịch vụ logistics còn kém phát triển; chi phí logistics cao; các hoạt động dịch vụ logistics còn ở trình độ thấp, manh mún, tự phát; các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics có quy mô nhỏ, chủ yếu làm thuê một vài công đoạn; cơ sở hạ tầng cứng và mềm cho sự phát triển của dịch vụ này ở Việt Nam còn rất hạn chế. Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải chưa hoàn chỉnh, năng lực vận chuyển thấp, chưa sử dụng mô hình vận tải đa phương thức. Khung pháp lý cho hoạt động dịch vụ logistics chưa hoàn chỉnh. Các vấn đề liên quan đến tốc độ thông quan còn nhiều hạn chế. Nguồn nhân lực có trình độ cao về lĩnh vực này thiếu trầm trọng.

    Thực trạng phát triển của doanh nghiệp logistics giai đoạn 2011-2015 và 2016

    Hiện nay, có rất nhiều doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh loại hình vận tải, kho bãi, giao nhận,… là những dịch vụ trong chuỗi cung ứng, tuy nhiên, chưa có một tổ chức kinh tế nào thống kê chính xác Việt Nam có bao nhiêu doanh nghiệp logistics. Theo nhiều tài liệu, hiện nay cả nước có khoảng 1.200 doanh nghiệp và 25/30 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới tham gia đầu tư và kinh doanh dưới nhiều hình thức. Ngoài những doanh nghiệp logistics của các tập đoàn nước ngoài đăng ký doanh nghiệp tại Việt Nam là có nhiều liên hệ với chuỗi cung ứng toàn cầu của các tập đoàn nước ngoài, thì hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam là doanh nghiệp nhỏ, hoạt động rời rạc, đơn lẻ, thiếu hợp tác, hỗ trợ lẫn nhau, tạo nên cuộc cạnh tranh khốc liệt, chủ yếu là cạnh tranh về giá.

    Nhìn chung, ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam vẫn còn khá mới mẻ, nếu xét về mức độ phát triển có thể chia các công ty giao nhận Việt Nam thành 4 cấp độ sau:

    Cấp độ 1: các đại lý giao nhận truyền thống chỉ thuần túy cung cấp các dịch vụ cho khách hàng yêu cầu. Thông thường các dịch vụ đó là: vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ, thay mặt chủ hàng làm thủ tục hải quan, làm các chứng từ, lưu kho bãi, giao nhận. Ở cấp độ này gần 80% các công ty giao nhận Việt Nam phải thuê lại kho và dịch vụ vận tải.

    Cấp độ 2: Các đại lý giao nhận đóng vai trò người gom hàng và cấp vận đơn nhà (House bill of lading). Nguyên tắc hoạt động của những người này là phải có đại lý độc quyền tại các cảng lớn để thực hiện việc đóng hàng/rút hàng xuất nhập khẩu. Hiện nay, khoảng 10% các tổ chức giao nhận Việt Nam có khả năng cung cấp dịch vụ gom hàng tại CFS (container freight station fee) của chính họ hoặc do họ thuê của nhà thầu. Những người này sử dụng vận đơn nhà như những vận đơn của hãng tàu nhưng chỉ có một số mua bảo hiểm trách nhiệm giao nhận vận tải.

    Cấp độ 3: Đại lý giao nhận đóng vai trò là nhà vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Organizations-MTO). Trong vai trò này, một số công ty đã phối hợp với công ty nước ngoài tại các cảng dỡ hàng bằng một hợp đồng phụ để tự động thu xếp vận tải hàng hóa tới điểm cuối cùng theo vận đơn. Tính đến nay, đã có hơn 50% các đại lý giao nhận ở Việt Nam hoạt động như đại lý MTO nối mạng lưới đại lý ở khắp các nước trên thế giới.

    Cấp độ 4: Đại lý giao nhận trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics. Đây là kết quả tất yếu của quá trình hội nhập. Một số tập đoàn logistics lớn trên thế giới đã có văn phòng đại diện tại Việt Nam và thời gian qua đã hoạt động rất hiệu quả trong lĩnh vực logistics như: Kuehne&Nagel, Schenker, Bikart, Ikea, APL, TNT, NYK, Maersk Logistics,… Đã có những liên doanh hoạt động trong lĩnh vực này; trong khi đó, hầu hết các doanh nghiệp trong nước mới chỉ ở cấp độ 1 và cấp độ 2. Chỉ có một vài công ty nhà nước tương đối lớn nhưng cũng chưa có năng lực đủ mạnh để tham gia vào hoạt động logistics toàn cầu. Doanh nghiệp tư nhân chiếm đến 80% trong tổng số các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam và hầu hết các doanh nghiệp này có vốn và quy mô nhỏ, phần lớn chỉ có 10-20 người/công ty. Nghiệp vụ chủ yếu của các công ty trong nước chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong cả chuỗi hoạt động như: làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi,… chưa có một công ty nào có tương đối đầy đủ các loại hình dịch vụ theo đúng nội hàm dịch vụ logistics. Thậm chí có đơn vị chỉ đăng ký quy mô vốn từ 300-500 triệu đồng nên rất khó có thể cạnh tranh với các nhà cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài tại thị trường nội địa, chứ chưa nói đến việc có thể vào được thị trường logistics thế giới.

    Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn chưa có ý thức trong việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. Điều này thấy rõ ở chỗ các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết không có phòng quản lý logistics hoặc chuỗi cung ứng, mà phòng này thường được hiểu là phòng kinh doanh xuất nhập khẩu. Thực tế này đã tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logistics giá trị gia tăng. Đó là chưa nói đến chuỗi logistics hiện đại mà các công ty lớn đang cung cấp cho khách hàng của mình lại có rất nhiều dịch vụ đa dạng như: giao tận nhà, kiểm soát chất lượng hàng hóa, container treo dành cho hàng may mặc, quản lý dữ liệu và cung cấp dữ liệu đầu cuối cho khách hàng, quét và in mã vạch, theo dõi kiểm tra hàng thông qua mạng,…

    Thực trạng này khiến các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ khai thác một phần rất nhỏ thị trường logistics trong bối cảnh thị trường này đang phát triển nhanh và mạnh. Theo Viện Momura (Nhật Bản), các doanh nghiệp logistics Việt Nam chỉ đáp ứng khoảng ¼ nhu cầu thị trường logistics trong nước. Còn theo tính toán của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp nước ngoài. Điều này thực sự là những hạn chế, thua thiệt lớn cho doanh nghiệp Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển.

    Một trở ngại khác khiến các nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam mới chỉ đáp ứng được một phần nhỏ trong toàn bộ chuỗi giá trị gia tăng logistics là việc phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam thực hiện xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong incoterms (nghĩa là người bán chỉ cần giao hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng theo quy định là hết trách nhiệm). Như vậy, quyền quyết định về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty logistics nước họ để thực hiện điều này. Vì vậy các công ty logistics của Việt Nam trở thành “người ngoài cuộc”. Bất cập này không phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn - những người đã có những hợp đồng dài hạn và toàn cầu với các công ty logistics lớn. Đơn cử như hãng Nike, Adidas, Nortel, Carefour,… - những công ty có rất nhiều hợp đồng kinh doanh lớn với các doanh nghiệp Việt Nam, nhưng riêng về khâu vận tải và logistics thì các doanh nghiệp Việt Nam không thể tham gia vào quá trình thương thảo. Rõ ràng, với những hãng lớn như vậy thì việc ký được hợp đồng gia công với họ đã là thành công với các doanh nghiệp của Việt Nam, chứ chưa thể nói đến việc đàm phán về vận tải và logistics. Trên thực tế, các hợp đồng logistics thường về tay các công ty logistics toàn cầu, các công ty Việt Nam khó chen chân phần vì chưa có thương hiệu trên thị trường logistics quốc tế, phần vì các cuộc đấu thầu (tender) hàng năm của các tập đoàn lớn thường diễn ra ở nước ngoài.

    Ngược lại, đối với các nhà nhập khẩu Việt Nam, nếu nhìn vào cán cân thương mại quốc tế của Việt Nam thì chúng ta thấy rõ là Việt Nam luôn nhập siêu nguyên vật liệu và máy móc thiết bị. Đây chính là thị trường khá tốt cho các công ty logistics của Việt Nam. Nếu như trước đây các nhà nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu mua hàng theo điều kiện CIF, CIP (nghĩa là người bán quyết định người chuyên chở) thì nay các doanh nghiệp nhập khẩu của Việt Nam đang chuyển dần sang hình thức FOB. Điều này tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam khai thác. Tuy nhiên, một phần khá lớn thị phần ngành dịch vụ này vẫn nằm trong tay các hãng logistics nước ngoài, do có nhiều doanh nghiệp nước ngoài đầu tư trực tiếp tại Việt Nam mà họ cũng chính là người nhập khẩu hàng nhiều nhất.

    Trong thời gian vừa qua, số lượng doanh nghiệp đăng ký hoạt động logistics gia tăng nhanh, hàng loạt các công ty giao nhận đã đổi tên thành công ty dịch vụ logistics. Tuy nhiên, chất lượng dịch vụ chưa cao và sự phát triển còn thiếu bền vững.

    Việt Nam đã và đang tiếp tục thực hiện lộ trình cam kết với WTO, ASEAN và sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Đây sẽ là thách thức rất lớn đối với các doanh nghiệp trong nước khi phải cạnh tranh gay gắt với các doanh nghiệp nước ngoài ngay trên sân nhà. Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các doanh nghiệp logistics của Việt Nam.

    Điều đáng lo ngại là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước tuy quy mô nhỏ, manh mún nhưng lại chưa đẩy mạnh liên kết. Một số doanh nghiệp kinh doanh mang tính thời vụ, cạnh tranh thiếu lành mạnh, hạ giá dịch vụ để giành được hợp đồng, chủ yếu là hạ giá thành thuê container, việc này khiến các doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn các doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu đóng vai trò chính sẽ là những người được hưởng lợi. Trong khi đó các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics,… những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao - đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước.

    Nếu có sự hợp lực, liên kết giữa các doanh nghiệp Việt Nam lại với nhau, thì có thể tiết kiệm được chi phí quản lý hành chính,… qua đó củng cố được nguồn vốn, nhân lực và sức mạnh để có thể cạnh tranh tại sân nhà.

    Rà soát, đánh giá các chính sách hiện hành đến hoạt động của doanh nghiệp logistics

    Vai trò định hướng, hỗ trợ và tạo hành lang pháp lý, môi trường kinh doanh của nhà nước là rất quan trọng. Singapore là một trong những thị trường điển hình cho thấy sức mạnh của nhà nước tác động đến lĩnh vực logistics. Singapore đã xây dựng hệ thống cảng biển, công ty vận tải biển, hàng không, công ty logistics thành một chuỗi dịch vụ theo đúng mô hình One-Stop Shop. Còn Việt Nam thì điều này chưa được thể hiện rõ nét, hoặc nếu có thì còn rời rạc, thiếu tính tổng thể và dài hạn.

    Năm 1997, Việt Nam mới có văn bản pháp luật đầu tiên định nghĩa về các hoạt động giao nhận kho vận tại Luật Thương mại. Đến năm 2005, lần đầu tiên khái niệm về dịch vụ logistics và các quy định khác được pháp điển hóa tại Mục 4 (Điều 233-240) Luật Thương mại (năm 2005).

    Tiếp đó, đến năm 2007 mới có Nghị định 140/2007/NĐ-CP quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Đây được coi là văn bản pháp quy chuyên ngành điều chỉnh cụ thể, chi tiết nhất đối với ngành logistics hiện nay. Nghị định này quy định cụ thể những điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân điều kiện dịch vụ logistics, quản lý nhà nước về hoạt động kinh doanh logistics. Theo đó, Bộ Công Thương chịu trách nhiệm chung trước Chính phủ thực hiện việc quản lý nhà nước đối với hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics. Các Bộ: Giao thông Vận tải, Thông tin và Truyền thông, Tài chính trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình có trách nhiệm kiểm tra, giám sát các hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics liên quan, bao gồm tổ chức kiểm tra, giám sát việc bảo đảm các điều kiện kinh doanh và tuân thủ các quy định pháp luật của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics trong lĩnh vực được phân công, Bộ Kế hoạch và Đầu tư có trách nhiệm hướng dẫn việc đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics theo quy định hiện hành của pháp luật.

    Ngoài ra, các văn bản pháp luật khác có liên quan về các lĩnh vực như vận tải đa phương thức, vận tải biển,… cũng được coi như là văn bản pháp lý điều chỉnh các hoạt động logistics. Ví dụ: Nghị định số 115/NĐ-CP ngày 05/7/2007 của Chính phủ về Điều kiện kinh doanh vận tải biển; Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009 của Chính phủ về vận tải đa phương thức và Nghị định số 89/2011/NĐ-CP ngày 10/10/2011 của Chính phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009 của Chính phủ về vận tải đa phương thức; Nghị định số 21/2012/NĐ-CP ngày 21/3/2012 của Chính phủ về Quản lý cảng biển và luồng hàng hải,… có ý nghĩa rất quan trọng trong xây dựng hành lang pháp lý dịch vụ logistics, đã tạo khung pháp lý điều chỉnh cả vận tải đa phương thức nội địa và vận tải đa phương thức quốc tế.

    Ngày 14/02/2017, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 200/QĐ-TTg về việc phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025, đây là một căn cứ quan trọng để các Bộ, ngành, địa phương triển khai các nhiệm vụ thuộc lĩnh vực phụ trách nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam.

    Tuy nhiên, cũng chính vì vậy mà hệ thống văn bản pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics của Việt Nam hiện nay chưa đồng bộ, thiếu nhất quán, gây cản trở cho hoạt động logistics tại Việt Nam. Có sự chồng chéo, không phân định rành mạch về trách nhiệm và giới hạn quản lý giữa các cơ quan quản lý nhà nước trong điều chỉnh, quản lý hoạt động logistics. Đặc biệt là sự chồng chéo giữa Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Công Thương trong điều chỉnh dịch vụ logistics liên quan đến vận tải và hỗ trợ vận tải. Bên cạnh đó, bản thân những quy định trong Nghị định số 140/NĐ-CP có chi tiết nhưng chưa thể gọi là đầy đủ để xây dựng một hành lang pháp lý đủ mạnh cho quản lý dịch vụ logistics của Việt Nam.

    Ảnh hưởng của các hiệp định hội nhập kinh tế quốc tế

    Thực chất, dịch vụ logistics không có tên trong phân loại các ngành/phân ngành dịch vụ của WTO. Các hoạt động của dịch vụ logistics được xếp nằm trong “Dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải” thuộc ngành dịch vụ vận tải được phân loại thành các nhóm sau:

    • Dịch vụ logistics chủ yếu (core logistics services): Dịch vụ thiết yếu trong hoạt động logistics và cần phải tiến hành tự do hóa để thúc đẩy sự lưu chuyển dịch vụ, bao gồm: dịch vụ làm hàng, dịch vụ lưu kho, dịch vụ đại lý vận tải và các dịch vụ hỗ trợ khác.

    • Dịch vụ có liên quan tới vận tải: các dịch vụ có liên quan tới cung cấp có hiệu quả dịch vụ logistics tích hợp cũng như cung cấp môi trường thuận lợi cho hoạt động của logistics bên thứ 3 phát triển gồm vận tải hàng hóa (đường biển, đường thủy nội địa, hàng không, đường sắt, đường bộ và cho thuê phương tiện không có người vận hành) và các dịch vụ khác có liên quan tới dịch vụ logistics, gồm dịch vụ phân tích và thử nghiệm kỹ thuật, dịch vụ chuyển phát, dịch vụ đại lý hoa hồng, dịch vụ bán buôn bán lẻ.

    • Dịch vụ thứ yếu hoặc mang tính bổ trợ (non core logistics services): gồm dịch vụ máy tính và liên quan tới máy tính, dịch vụ đóng gói và dịch vụ tư vấn quản lý.

    Trong khuôn khổ cam kết trong WTO và ASEAN, Việt Nam đã cam kết mở cửa thị trường dịch vụ logistics bao gồm: dịch vụ xếp, dỡ container, dịch vụ thông quan, dịch vụ kho bãi, dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa và các dịch vụ thực hiện thay mặt cho chủ hàng với những quy định hết sức cụ thể. Các dịch vụ cụ thể đều yêu cầu nhà đầu tư nước ngoài phải thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam, tỷ lệ vốn góp không quá 49%, 51%, 70% tùy từng dịch vụ và từng mốc thời gian cụ thể cho việc tăng vốn góp trong liên doanh hoặc thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài. Ngoài ra, việc cung cấp các dịch vụ logistics cụ thể còn bị ràng buộc theo phương thức cung cấp, cụ thể là phương thức 1: cung cấp qua biên giới, phương thức 2: tiêu dùng ở nước ngoài, phương thức 3: hiện diện thương mại, phương thức 4: hiện diện của thể nhân.

    Trong khuôn khổ hợp tác kinh tế ASEAN, dựa trên cam kết trong WTO, các nước thành viên đã nhất trí xây dựng lộ trình hội nhập ngành dịch vụ logistics trong ASEAN (AEM Retreat) vào tháng 5/2007. Hiện nay, theo quy định các phân ngành dịch vụ logistics phải mở cửa hoàn toàn từ năm 2013 vì đây là các dịch vụ ưu tiên trong ASEAN. Tuy nhiên, cho đến thời điểm này, vẫn còn một số phân ngành dịch vụ vẫn chưa thực sự mở cửa như mong đợi.

    Xét về phạm vi, dịch vụ logistics trong ASEAN được coi là gồm 11 phân ngành sau: Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa trong vận tải biển (có mã phân loại trong Bảng phân loại các hàng hóa và dịch vụ chủ yếu của Liên hợp quốc là 741-CPC 741), Dịch vụ kho bãi (CPC 742), Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa (CPC 748), các dịch vụ hỗ trợ khác (CPC 749), Dịch vụ chuyển phát (CPC 7512**), Dịch vụ đóng gói (CPC 876), Dịch vụ thông quan (không có trong phân loại của CPC), Dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển, loại trừ vận tải ven bờ, Dịch vụ vận tải hàng không (được đàm phán trong khuôn khổ Hội nghị các quan chức cấp cao về vận tải trong ASEAN), Dịch vụ vận tải đường sắt quốc tế (CPC 7112), Dịch vụ vận tải đường bộ quốc tế (CPC 7213).

    Việc thực hiện các cam kết quốc tế trong thời gian tới, đặc biệt năm 2015 hình thành Cộng đồng kinh tế ASEAN đặt các nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam đứng trước nguy cơ cạnh tranh gay gắt hơn trong điều kiện các doanh nghiệp trong nước vốn đã yếu thế ngay tại sân nhà.



  • Bài sưu tầm hay đấy
    Thánks





Looks like your connection to DDVT was lost, please wait while we try to reconnect.