Thị trường vận tải biển vẫn bấp bênh do cung vượt cầu



  • Dự báo, thị trường vận tải biển vẫn gặp nhiều bấp bênh bởi tình trạng cung lớn hơn cầu...

    ​​

    Thị trường vận tải biển dự báo còn gặp nhiều khó khăn do các hãng tàu lớn liên tục mở tuyến mới trong bối cảnh lượng hàng không tăng trưởng - Ảnh minh họa
    Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, Q. Tổng giám đốc Tổng công ty hàng hải VN cho biết, quý 1/2019 vừa qua là khoảng thời gian khó khăn của các chủ tàu. Ngay từ đầu năm, thị trường đã có những dấu hiệu thiếu tích cực khi số lượng các đơn hàng giảm đáng kể. Chỉ số BDI (Chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic) xuống thấp nhất, khi chỉ còn 595 điểm vào ngày 11/2, bằng khoảng 40% so với cùng kỳ năm 2018.

    “Khối vận tải biển của Vinalines dù tiếp tục giảm lỗ trong quý 1/2019, song trước thực trạng trên, các chỉ tiêu về sản lượng, doanh thu toàn khối vận tải biển của của Tổng công ty đều thấp hơn so với cùng kỳ năm trước. Sản lượng toàn khối ước đạt 5,21 triệu tấn (đạt 26% kế hoạch), trong đó sản lượng container ước đạt 74.000 Teus (27,7% kế hoạch), doanh thu đạt hơn 1.200 tỷ đồng (17,5% so với kế hoạch)”, ông Tĩnh nói.

    Đánh giá về thị trường vận tải biển những tháng tiếp theo của năm 2019, ông Tĩnh cho biết, hầu hết báo cáo và dự đoán của các hãng tư vấn đều cho rằng do kinh tế thế giới, đặc biệt là kinh tế Trung Quốc sẽ tăng trưởng chậm trong giai đoạn 2019 - 2020 nên khối lượng container vận chuyển trên tuyến Nội Á sẽ bị ảnh hưởng. Trong khi đó, hầu hết các hãng vận chuyển container lớn lại thi nhau mở thêm tuyến trên tuyến Nội Á. Điển hình là hai hãng CMA CGM và Zim đã mở tuyến Đông Nam Á đi Úc; APL/CNC và RLC hợp tác mở tuyến từ Đông Bắc Á đi Trung Đông; Hãng Yang Ming cũng vừa công bố mở tuyến Đông Nam Á/ Đông Bắc Á.

    “Điều đó dẫn đến thực trạng lượng hàng không tăng nhưng số lượng tàu lớn tăng đột biến. Khi các tàu lớn đưa vào khai thác trên tuyến Nội Á sẽ khiến các hãng tàu feeder nhỏ đối mặt nguy cơ bị thôn tính hoặc sáp nhập”, ông Tĩnh nói và cho biết, thị trường tàu hàng khô dù được kỳ vọng sẽ khởi sắc trong quý 2/2019 song đến nay vẫn còn nhiều khó khăn, nhất là nhóm tàu cỡ nhỏ, thị trường rất khan hiếm sau chiến dịch gạo và ngô đi Philippines kết thúc. Hiện chỉ còn lượng nhỏ nhu cầu gạo bao xuất khẩu đi Philippines.

    Dù vậy, theo các chuyên gia vận tải biển, thị trường vận tải dầu trong quý 2 dự kiến sẽ khá hơn 3 tháng đầu năm. Các giao dịch trong tháng 4/2019 tại khu vực Đông Nam Á đang có xu hướng tăng dần lên, góp phần giải phóng một lượng lớn các tàu bị dồn ứ tại khu vực từ nửa cuối tháng 3 vừa qua.

    Cùng đó, thị trường vận tải container nội địa Việt Nam chặng Hải Phòng - TP Hồ Chí Minh dự kiến nhu cầu vận chuyển có khả năng tăng vào giữa tháng 4/2019 do nhu cầu vận chuyển mặt hàng phân bón vào khu vực phía Nam sẽ tăng theo thông lệ. Chặng ngược lại, thị trường dự kiến không có nhiều biến động, giữ ổn định về nhu cầu vận chuyển đối với nhóm mặt hàng chủ lực như: nông sản, nước giải khát,...

    Liên minh đội tàu, doanh nghiệp vận tải biển hưởng lợi gì?

    Việc liên minh các hãng tàu, đội tàu mang lại nhiều lợi ích cho DN và khách hàng
    Đại diện Cục Hàng hải VN cho biết, liên minh các hãng tàu lần lượt hình thành trong giai đoạn khó khăn của vận tải biển thế giới kéo dài từ năm 2008 đến nay. Những khó khăn của kinh tế thế giới khiến các hãng vận tải buộc phải thực hiện liên minh hoặc sáp nhập, bổ sung.

    Đa phần các hãng vận tải biển lớn nhất trên thế giới đã chọn hình thức liên minh, do hình thức này không chỉ phù hợp với các quy định quốc tế về chống độc quyền mà còn mang lại nhiều lợi ích cho cả các thành viên tham gia và khách hàng của họ.

    “Lợi ích liên minh mang lại cho các hãng vận tải có thể kể đến như: giảm sự cạnh tranh giữa các hãng tàu; giảm chi phí chuyến đi nhờ cùng khai thác đội tàu với tổng trọng tải lớn hơn; Giải quyết được vấn đề thừa thiếu vỏ container; Nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua tăng tần suất chuyến đi, mở rộng phạm vi, chất lượng dịch vụ; Nâng cao vị thế của hãng tàu trong quan hệ với chủ hàng và cảng biển; Duy trì ổn định giá cước trên tuyến, kết nối nhanh với mạng lưới Feeder (gom hàng cho tàu mẹ)”, đại diện này nói.

    Tại Việt Nam, tuy chưa có thương vụ liên minh hãng tàu lớn, song trước thực trạng vận tải biển vẫn trong tình trạng “dư cung”, một số DN vận tải lớn đã chủ động liên minh, liên kết các đội tàu thành viên để cải thiện nội lực. Tiên phong là Tổng công ty hàng hải VN (VIMC) với sự thành lập của Trung tâm khai thác tàu container - Liên kết đội tàu container của Công ty Vận tải Biển Đông và Công ty Vận tải Container Vinalines (VCSC).

    Theo ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, Q. Tổng giám đốc VIMC, Biển Đông và VCSC mỗi công ty chỉ có 3 - 7 tàu. Việc kém linh hoạt trong điều tiết quy mô dịch vụ khai thác/cho thuê tàu, cộng với chi phí quản lý cao do mỗi bên đều phải duy trì riêng một bộ máy khai thác làm giảm tính cạnh tranh trên thị trường.

    “Do không có cơ hội được cơ cấu đội tàu và thiết bị, tàu và vỏ container ngày càng già, tính năng ngày càng yếu so với các hãng tàu trong nước khác. Sớm muộn, các DN này cũng sẽ phải tự thu hẹp do không đủ sức cạnh tranh”, ông Tĩnh nói.

    Ông Tĩnh cũng cho rằng, việc "hợp nhất nguồn lực" giữa 2 đội tàu của Tổng công ty không chỉ giúp thị phần vận tải của VIMC được duy trì, mở rộng mà còn giảm được chi phí quản lý, chi phí thuê văn phòng. Trung tâm khai thác tàu container cũng sẽ là kênh trung gian thu hút khách hàng cho khối cảng và khối logistics của Tổng công ty, giúp VIMC duy trì ổn định, tăng trưởng nguồn thu và nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh.

    Tác giả: BGT



  • Dự báo, trong năm 2020, tình trạng mất cân bằng cung - cầu của thị trường tàu container vẫn chưa thể cải thiện…

    Keyword đầu tiên có dấu

    Số lượng tàu container tăng nhanh trong bối cảnh nhu cầu vận tải thấp, dẫn đến tình trạng mất cân bằng cung - cầu vẫn chưa thể cải thiện
    Đại diện Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) cho biết, thời điểm hiện tại, tổng trọng tải đội tàu container thế giới đã vượt mốc 20 triệu Teus. Trong khi đó, kế hoạch đặt đóng và bàn giao tàu container vẫn tăng khoảng 1,2% trong năm 2019 và 0,01% trong năm 2020. Tốc độ tăng của đội tàu tới đây dự báo còn vượt xa tốc độ tăng của nhu cầu vận tải.

    “Tuổi tàu tuổi trung bình của đội tàu container thế giới hiện nay khoảng 10,5 tuổi, trong đó chỉ 4% đang ở độ tuổi phá dỡ tương đương 20 tuổi. Dự báo từ 2017 - 2020, tỷ lệ tàu container đưa đi phá dỡ sẽ được duy trì ít nhất ở mức 2%/năm. Tỷ lệ này không đủ để cải thiện tình trạng mất cân bằng cung - cầu, trừ khi tốc độ tăng trưởng nhu cầu vận tải đạt ít nhất 4%/năm”, đại diện Vinalines cho hay.

    Theo ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải VN), về kích cỡ tàu container, thời gian qua cũng không ngừng tăng. Kể từ khi dự án mở rộng kênh đào Panama hoàn thành nâng cấp và đưa vào khai thác, cỡ tàu container đi qua kênh đào này đã được nâng từ 4.800 Teus lên 12.500 Teus (New Panamax).

    Trong đó, một số tàu đang chạy tuyến Cái Mép (Việt Nam) - Hồng Kông - Kao Hùng - Đông Bắc Mỹ xuyên Thái Bình Dương qua kênh đào Panama cũng đang sử dụng tàu có sức chở phổ biến từ 8.000 - 12.000 Teus.

    Tại Việt Nam, theo thống kê của Cục Hàng hải VN, nếu như năm 2013, đội tàu container của Việt Nam chỉ có 19 chiếc thì đến nay, con số này đã tăng lên 39 chiếc, với tuổi tàu bình quân là 16,3. Trong đó, có 33 tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam với tổng trọng tải khoảng 310.000 DWT, 6 tàu thuộc sở hữu của doanh nghiệp Việt Nam mang cờ quốc tịch nước ngoài với tổng trọng tải gần 60.000 DWT.

    Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN Bùi Thiên Thu cho rằng, việc gia tăng của đội tàu container trong hơn 5 năm qua cho thấy ngành vận tải biển Việt Nam đang phát triển theo xu hướng chuyên dụng hóa.

    "Tuy nhiên, tỷ lệ tàu container trong cơ cấu đội tàu Việt Nam còn thấp (chiếm 3,2% tổng trọng tải) so với thế giới (chiếm 12,8% tổng trọng tải). Đội tàu container Việt Nam cũng mới chỉ đáp ứng được nhu cầu vận tải nội địa và vận tải hàng feeder tại một số nước trong khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc, Hồng Kông, Đài Loan, chưa tăng được thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu", ông Thu nói.

    Tác giả: NK



  • (VLR) Đến nay, hàng hóa thông qua các cảng container thủy hiện đại ở phía Bắc này khá èo uột.
    Sà lan chở container cập cảng Tri Phương với lượng hàng bằng một phần ba sức chở của phương tiện
    Sà lan chở container cập cảng Tri Phương với lượng hàng bằng một phần ba sức chở của phương tiện

    Việc ra đời của các cảng container thủy hiện đại ở phía Bắc gần đây được kỳ vọng sẽ nhanh chóng thu hút hàng hóa theo chiều chuyển từ đường bộ xuống đường thủy. Nhưng đáng buồn, đến nay hàng hóa thông qua các cảng container này khá èo uột.

    Tiềm năng nhiều, hàng về nhỏ giọt

    PV Báo Giao thông có mặt tại cảng thủy container Tri Phương trên sông Đuống (xã Tri Phương, Tiên Du, Bắc Ninh) đúng lúc sà lan HN-2039 chở hàng từ cảng biển Hải Phòng cập cảng. Tuy nhiên, đáng nói là số container trên sà lan này rất ít, chỉ chiếm 1/3 khả năng chở của phương tiện.

    Một thuyền viên cho biết, cảng có 4 sà lan chuyên chở container có sức chở 120 TEUs (3 lớp container xếp chồng lên nhau), nhưng hàng hóa chưa nhiều nên hầu hết các chuyến không đầy tải.

    Đại diện đơn vị Cảng vụ quản lý cảng thủy thông tin, cảng Tri Phương đã hoạt động được gần một năm. Từ khi đi vào hoạt động đến nay trung bình mỗi tháng cảng chỉ có 10 chuyến tàu có hàng cập cảng. Sản lượng hàng hóa này mới đạt được một phần rất nhỏ so với công suất thiết kế lên đến 200.000 TEUs/năm của cảng.

    Mặc dù vậy, sản lượng trên của cảng Tri Phương còn khá hơn nhiều so với cảng Dabaco Tân Chi nằm cách đó khoảng 10km về phía hạ lưu. Trong tháng 9/2019 - tháng đầu tiên mở rộng thêm bốc dỡ container, cảng này chỉ có 4 tàu chở container cập cảng.

    “Hiện trên sông Đuống có hai cảng thủy xếp dỡ container và đều nằm ở vị trí thuận lợi về đường thủy để vận chuyển hàng hóa đến cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh. Luồng chạy tàu đảm bảo lưu thông 24/24h, nhưng hàng hóa thông qua chưa đáng kể”, đại diện cảng vụ nói và cho biết thêm, trên sông Đuống thuộc địa bàn huyện Quế Võ (Bắc Ninh) cũng có một cảng thủy container khác đang xây dựng. Cảng này được đánh giá có lợi thế hơn cả về đường thủy, đường bộ nên sắp tới khi đi vào hoạt động sẽ gây áp lực cạnh tranh cho các cảng hiện có.

    Tìm hiểu của PV, tình trạng “đói” hàng cũng xảy ra với cảng Hải Linh trên sông Lô (Phú Thọ). Sau hơn hai năm mở tuyến vận tải container từ Việt Trì đi các cảng biển Hải Phòng, có tháng số lượng tàu hàng vào, rời cảng chỉ đếm trên đầu ngón tay.

    Ông Đỗ Cường Quốc, Trưởng phòng cảng của cảng Hải Linh cho biết, hiện đơn vị này đang phải nỗ lực liên kết, tìm kiếm nguồn hàng dọc tuyến bằng cách liên kết ghép tàu với cảng khác trên cùng tuyến vận tải.

    Trong khi đó, theo đại diện Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines, đơn vị đầu tiên mở tuyến vận tải thủy container Việt Trì - Hải Phòng), nhu cầu vận tải container của Hà Nội, Bắc Ninh và Vĩnh Phúc rất lớn. Dự báo đến năm 2020, lượng container từ các địa phương này sẽ vào khoảng gần 3,5 triệu TEUs và sẽ tăng lên 7 triệu TEUs vào năm 2030, chiếm hơn 47% lượng container của khu vực phía Bắc. Trong đó, nhu cầu vận chuyển container trên tuyến vận tải thủy Hà Nội - Hải Phòng được dự báo chiếm tỷ trọng lớn nhất.

    Thực tế trên cho thấy, dù giá cước vận tải được các cảng công bố đều rẻ hơn 25 - 35% so với đường bộ, đảm nhận vận chuyển khép kín từ kho đến kho nhưng vẫn chưa cạnh tranh được với đường bộ.

    Thiếu đầu mối gom hàng

    Đề xuất miễn, giảm phí cho vận tải thủy

    Lãnh đạo Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, đang nghiên cứu, đề xuất các bộ, ngành địa phương miễn phí sử dụng công trình, kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển đối với hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường thủy; Kiến nghị Bộ Tài chính giảm 40% phí trọng tải, phí đảm bảo hàng hải cho phương tiện thủy chở container xuất, nhập khẩu, trung chuyển vào, rời cảng biển.

    Ông Nguyễn Trọng Khang, phụ trách vận tải của một doanh nghiệp may xuất khẩu tại Bắc Ninh cho biết, dù biết thuê vận chuyển hàng qua cảng thủy trong khu vực Bắc Ninh rẻ hơn so với đường bộ nhưng vẫn phải chọn đường bộ để kịp thời gian vận chuyển. “Mỗi chuyến hàng của công ty thường chỉ có 1-2 container, nếu đi đường bộ thuê xe chở được luôn, còn qua cảng thủy phải báo trước nhiều ngày để họ gom hàng cho đủ chuyến mới đi. Vì thế, chọn thuê xe chở bằng đường bộ phù hợp hơn”, ông Khang nói.

    Theo ông Nguyễn Văn Luận, Trưởng đại diện Cảng vụ đường thủy Bắc Ninh, nguyên nhân khiến các cảng thủy container trên hành lang vận tải thủy số 1 phía Bắc (Việt Trì - Hải Phòng - Quảng Ninh) chưa thu hút được hàng hóa do thiếu đại lý, đầu mối gom hàng hóa, nên nguồn hàng nhỏ lẻ, khiến các chủ hàng e ngại.

    Ông Đỗ Cường Quốc, Trưởng phòng cảng của cảng Hải Linh cũng cho biết: “Năng lực vận tải của các cảng container thủy hiện đều thừa, nhưng chưa tìm được đối tác có nguồn hàng ổn định, số lượng lớn. Nếu có đối tác gom được 300-400 container/tháng mới dễ điều hành được cả khâu lấy vỏ container, đảm bảo ổn định thời gian vận chuyển. Giờ những đơn hàng đặt thời gian vận chuyển 3-7 ngày chúng tôi cũng không dám nhận”.

    “Phương tiện thủy chở container khi cập cảng biển Hải Phòng hầu như không được hưởng lợi từ hạ tầng giao thông đường thủy của địa phương này, nhưng mỗi container khi nhấc lên cảng phải nộp 250.000 đồng phí sử dụng kết cấu hạ tầng. Chúng tôi đã kiến nghị nhưng khó khăn này chưa được giải quyết”, ông Quốc nói.

    Đại diện Vinalines cho rằng, tuyến vận tải thủy Hà Nội - Hải Phòng có khả năng đảm nhận cung cấp, rút hàng cho các cảng biển, vì vậy nếu có thêm các cảng cạn ICD để tập trung hàng hóa cho các cảng thủy, tạo kết nối tốt hơn giữa đường bộ, đường thủy và cảng biển.

    Theo Báo Giao thông