Group Details Private

Nhóm chuyên gia logistics

Nhóm chuyên tư vấn quản trị và kinh doanh logistics

Member List

  • RE: ĐÓN ĐẦU 6 XU HƯỚNG LỚN TRONG NGÀNH VẬN TẢI VÀ LOGISTICS

    Logistics hợp đồng là gì nhỉ?
    Tiếng Anh là Contract Logistics à?
    Có ai cắt nghĩa thấu đấu đc ko?

    posted in Tin tức vận tải logistics
  • RE: Để tiết kiệm chi phí và thuận lợi hơn trong hoạt động XNK, nhiều DN sản xuất, XNK trong nước đã có xu hướng kết hợp, sáp nhập với DN logistics hoặc tự thành lập lĩnh vực kinh doanh logistics.

    Khi không kinhbdoanh thuê ngoài thì logistics không phát triển đc.
    Phải có hoạt động thuê ngoài.
    Phải phân chia công đoạn. Nhất là đối với doanh nghiệp lớn. Tôi sử dụng ng tốt nhất trong công đoạn tốt nhất ..

    posted in Tin tức vận tải logistics
  • 3 xu hướng kinh doanh mới giúp tăng trưởng ngành logistics

    Thị trường logistics Việt Nam tuy có quy mô nhỏ nhưng tốc độ tăng trưởng cao (20 – 25% năm). Trong thời gian tới, thị trường này được kỳ vọng sẽ thay đổi diện mạo và phát triển nhanh hơn nữa do sự phát triển của các xu hướng kinh doanh mới như: mô hình kinh doanh cửa hàng tiện lợi, kênh thương mại điện tử và giao hàng hiệu quả đến khu vực nông thôn.

    Mô hình cửa hàng tiện lợi thúc đẩy kênh giao hàng nhỏ lẻ

    Trong năm năm trở lại đây, mô hình kinh doanh cửa hàng tiện lợi đang phát triển rất nhanh và chưa có dấu hiệu bão hòa. Hiện nay, trên cả nước đang có khoảng 400 cửa hàng tiện lợi.

    Một loạt các chuỗi cửa hàng tiện lợi đã và đang tiếp tục được mở ra tại các điểm dân cư đông đúc tại các thành phố lớn như: Shop & Go (gần 150 cửa hàng), Circle K (khoảng 130 cửa hàng), B’s mart (khoảng 120 cửa hàng), FamilyMart (gần 65 cửa hàng), Ministop (28 cửa hàng)…

    Chi phí mở cửa hàng tiện lợi tương đối rẻ, việc kiểm soát hàng hóa – chất lượng cũng đơn giản hơn. Với diện tích trung bình khoảng 100 – 150m2, các cửa hàng tiện ích cung ứng những sản phẩm thiết yếu đến người tiêu dùng.

    Theo báo cáo của Nielsen, trong năm 2014, số lượng người tiêu dùng mua hàng tại kênh chợ truyền thống giảm 5%, giảm 17% đối với cửa hàng tạp hóa truyền thống và 22% người tiêu dùng có thói quen mua hàng ở kênh bán hàng tiện lợi.

    Sự phát triển của kênh bán hàng tiện lợi yêu cầu hoạt động logistics có khả năng giao hàng nhỏ lẻ, thường xuyên và đúng hẹn cho phép loại bỏ tồn kho tại cửa hàng và tối ưu hóa diện tích bán hàng nhưng không để xảy ra trường hợp mất doanh số cho hết hàng.

    Ngoài ra yêu cầu giao hàng thường xuyên cũng đồng nghĩa với việc xe tải giao hàng phải có khả năng quay đầu nhanh.

    Do đó, ngay từ lúc này, ngoài việc tối ưu hóa năng lực giao nhận, doanh nghiệp bán lẻ và logistics cũng cần chú ý đầu tư trang thiết bị và phát triển quy trình cho kho bãi dành riêng cho việc đáp ứng kênh bán hàng tiện lợi.

    Động lực hoàn thiện logistics từ sự phát triển thương mại điện tử

    Cùng với kênh bán hàng tiện lợi, mô hình thương mại điện tử (TMĐT) cũng đang phát triển rất nhanh tại Việt Nam. Hiện nước ta là nước đứng thứ 4 về tốc độ phát triển TMĐT tại khu vực châu Á – Thái Bình Dương.

    Đến nay, nhiều doanh nghiệp sản xuất, cung ứng hàng hóa đã coi các website bán hàng online là một kênh bán hàng hữu hiệu.

    Người tiêu dùng có thể dễ dàng tìm một sản phẩm bất kỳ, của một nhà sản xuất bất kỳ ở rất nhiều các trang bán hàng online khác nhau, thậm chí là so sánh giá bán của cùng một sản phẩm trên các website, với chỉ vài cú click chuột.

    Theo Cục Thương mại Điện tử và Công nghệ Thông tin, trong năm vừa qua, doanh số bán hàng của kênh TMĐT đạt 2,97 tỷ USD, tương đương 2,12% tổng doanh thu bán lẻ.

    Đặc thù của kênh TMĐT là khả năng bán hàng phủ rộng khắp từ thành thị đến nông thôn thông qua mạng internet. Tuy nhiên, cũng chính vì độ phủ lớn mà gánh nặng về chi phí logistics cũng là một bài toán không dễ cho các doanh nghiệp TMĐT.

    Tần suất giao hàng nhỏ lẻ lớn, độ phủ của dịch vụ rộng khắp các tỉnh thành là đặc điểm quan trọng của logistics phục vụ cho kênh TMĐT.

    Hầu hết các website bán hàng online đều có chính sách miễn phí giao hàng khi khách hàng mua một đơn hàng với mức giá nhất định nào đó, áp dụng cho tất cả các khách hàng.

    Hoạt động giao nhận hàng hóa hiện nay chủ yếu là do các doanh nghiệp TMĐT tự triển khai, việc chuyển hàng rộng rãi đến các tỉnh thành trong cả nước gặp nhiều hạn chế vì lý do chi phí.

    Điều đó phần nào đã thu hẹp phạm vi hoạt động thị trường TMĐT, tại các thành phố lớn như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh thì tình hình cạnh tranh của thị trường ngày càng gay gắt.

    Trong khi tại các tỉnh xa, nhu cầu mua sắm online người tiêu dùng ngày càng nhiều nhưng vẫn chưa doanh nghiệp TMĐT nào giải quyết được bài toán vận chuyển, giao hàng để bước đầu mở rộng thị trường.

    Phần lớn các giao dịch TMĐT hiện nay vẫn là ở hình thức giao hàng rồi mới thu tiền (COD). Các đại lý cung cấp dịch vụ giao hàng và thu tiền COD cho kênh TMĐT vẫn là những doanh nghiệp vừa và nhỏ.

    Một số các doanh nghiệp lớn cũng đang có ý định mở rộng qua lĩnh vực này như Vietnam Post, Viettel Post và Kerry TTC.

    Ngoài ra khả năng linh hoạt trong giao nhận cũng là một yếu tố quan trọng đối với khách hàng của kênh TMĐT (ví dụ: thay đổi địa điểm giao hàng, giao hàng qua địa điểm tập kết trung gian, và quy trình trả hàng nhanh và tiện lợi).

    Phát triển dịch vụ logistics ở nông thôn

    Logistics đóng một vai trò quan trọng trong phân phối hàng hóa, đặc biệt là hàng tiêu dùng nhanh (FMCG). Vai trò này đòi hỏi doanh nghiệp logistics phải có những phương án giải quyết phù hợp, đặc biệt là giao hàng đến vùng nông thôn.

    Với đặc thù địa bàn rộng lớn, dân cư thưa thớt, hệ thống đường giao thông không thuận tiện, muốn mang được hàng đi sâu hơn, xa hơn với chi phí hợp lý nhất thì phải tập kết hàng ở đâu, tổ chức bán và giao hàng ra sao, dùng phương tiện gì để chuyên chở, tự làm hay thuê ngoài?

    Đó là hàng loạt các câu hỏi mà các doanh nghiệp là đại lý phân phối hàng FMCG ở nông thôn đang gặp phải.

    Như vậy, doanh nghiệp nào nhận thức và giải quyết vấn đề này càng sớm thì càng có lợi thế cạnh tranh trong cuộc đua chiếm lĩnh thị trường ở nông thôn trong tương lai, nơi mà hơn 70% dân số Việt Nam đang sinh sống.

    Trong các mô hình giao hàng đến nông thôn và vùng sâu, vùng xa thì có ba mô hình phổ biến gồm:

    (1) Mô hình chi nhánh ở vùng nông thôn: Mỗi chi nhánh đều có kho hàng chứa hàng được chuyển lên từ đại lý, hoặc trực tiếp từ nhà sản xuất.

    (2) Mô hình kho phụở khu vực địa bàn xa. Kho phụ thường là nhỏ chừng vài chục mét vuông dùng để dự trữ hàng, phòng trường hợp thiếu hàng giữa hai lần xe hàng từ đại lý lên.

    Ở kho phụ, nhà phân phối có một nhân viên bám trụ địa bàn. Người này có nhiệm vụ đi lấy đơn hàng rồi chuyển về cho nhà phân phối.

    Ngoài ra nhân viên này vẫn phải đảm trách các công việc khác như là tiếp thị sản phẩm, trưng bày, nắm bắt tình hình đối thủ, quản lý hàng tồn tại kho phụ, bổ sung hàng cho khách hàng kịp thời, mở rộng vùng bao phủ, hỗ trợ việc giao hàng khi có xe giao hàng lên địa bàn.

    (3) Mô hình đại lý thứ cấp: Ở các khu vực dân cư tập trung nhưng ở xa đại lý, số lượng cửa hàng nhiều mà doanh số cả vùng lại thấp thì việc bán và giao hàng đến từng cửa hàng nhỏ lẻ sẽ không hiệu quả bằng việc bán thông qua một đối tác trung gian.

    Với mô hình này, đại lý sẽ tập trung bán hàng và giao hàng tới những cửa hàng bán buôn lớn. Những cửa hàng này lại tiếp tục đẩy hàng xuống cho các cửa hàng bán lẻ.

    Mô hình thường thấy là đại lý dùng xe tải giao đến các đại lý thứ cấp, từ đây lại dùng xe máy chở hàng đi bán ở các làng bản xa mà xe tải không thể đi vào được. Cũng có những nơi đại lý thứ cấp phải dùng đến ngựa thồ để có thể lên được các bản dân tộc nằm cheo leo trên đỉnh núi.
    DNSGCT

    posted in Tin tức khác
  • Thị trường logistics: Ngoại độc diễn, nội co cụm

    Ngành logistics từ lâu đã nằm trong tay của các doanh nghiệp (DN) nước ngoài và để đón đầu thị trường mở cửa vào năm 2014. Cuộc cạnh tranh vốn đã "lệch cân" giờ càng nghiêng hẳn về một phía.

    0_1510740841805_10-mg-1445.jpg

    Cú hích của DHL

    Thị trường logistics Việt Nam từ lâu được xem là nơi độc diễn của DN nước ngoài nay lại càng khó khăn hơn cho các DN trong nước khi các DN ngoại liên tiếp mở rộng đầu tư. Bằng chứng là giữa năm nay, DHL Supply Chain (thuộc Tập đoàn Deutsche Post DHL) đã đầu tư gần 13 triệu USD để mở rộng hoạt động.

    Trong đó, DHL Supply Chain đưa vào hoạt động trung tâm phân phối thứ hai có diện tích 10.000m2 tại tỉnh Bắc Ninh, tăng diện tích kho bãi từ 91.000m2 hiện nay lên hơn 141.000m2 và phát triển đội xe lên 100 chiếc vào năm 2015.

    Cùng với kho bãi, DHL Supply Chain dự kiến sẽ tăng số lượng nhân viên hơn 170%, tạo ra 1.400 việc làm mới. Đến năm 2015, Công ty sẽ có hơn 2.200 nhân viên tại Việt Nam.

    Ông Oscar De Bok, Giám đốc Điều hành DHL Supply Chain khu vực phía Nam và Đông Nam Á, cho biết, sự chuẩn bị này nhằm vào lĩnh vực bán lẻ, hàng tiêu dùng, công nghệ và ô tô tại thị trường Việt Nam, những ngành hàng được dự báo sẽ phát triển mạnh trong những năm tới.

    Không chỉ có DHL Sypply Chain, trước đó, nhiều hãng logistics lớn trên thế giới đã có mặt tại Việt Nam như: Maersk Logistics, APL Logistics có NYK Logistics, MOL Logistics... cũng tăng cường đầu tư, mở rộng hoạt động.

    Trong đó, Maersk Line, đơn vị vận tải biển chủ lực của Tập đoàn A.P. Moller - Maersk năm 2010 cũng đã xây thêm bốn kho hàng. Năm 2014, lộ trình mở cửa hoàn toàn cho thị trường logistics đang khiến việc đầu tư của các tập đoàn nước ngoài càng thêm sôi động.

    Thị trường Việt Nam hiện đang rất hấp dẫn các công ty logistics hàng đầu thế giới. Bởi, sau khi gia nhập WTO, Việt Nam được nhiều DN nước ngoài lựa chọn đầu tư. Ông Oscar De Bok, cho biết, khu vực châu Á - Thái Bình Dương là động lực tăng trưởng cho nền kinh tế toàn cầu nên DHL Supply Chain đang đầu tư đón đầu sự tăng trưởng này.

    Trong khi tốc độ tăng trưởng bình quân của toàn ngành đạt 25%/năm thì DHL Supply Chain (bắt đầu hoạt động tại Việt Nam từ năm 2001) đã đạt mức tăng trưởng tới 45%/năm và đang dẫn đầu thị trường logistics về bán lẻ, công nghệ và hàng tiêu dùng.

    Tương tự thế, Maersk Line cũng đã tăng trưởng kinh doanh hơn 200% (từ năm 2005 đến 2010) trong lĩnh vực vận tải biển container.

    Vệ tinh cho nước ngoài

    Theo Bộ Công Thương, dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm từ 15 - 20% GDP, đạt khoảng 12 tỷ USD/năm, gắn với toàn bộ khâu lưu thông, phân phối của nền kinh tế.

    Ông Luis Blancas, chuyên gia giao thông của Ngân hàng Thế giới (World Bank), cho rằng, logistics sẽ giúp Việt Nam tăng trưởng bền vững trong tương lai nhưng hiện nay các DN Việt Nam khó cạnh tranh với các tập đoàn toàn cầu. Trong gần 1.000 DN hoạt động thì chỉ có 25 công ty nước ngoài, nhưng điều đáng nói là họ nắm giữ phần lớn "miếng bánh logistics".

    12 tỷ USD
    Theo Bộ Công Thương, dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm từ 15 - 20% GDP, đạt khoảng 12 tỷ USD/năm Ngoại trừ một vài DN như Vinafco, các DN Việt đa phần là DN có quy mô nhỏ, chỉ có thể cung cấp các dịch vụ có giá trị gia tăng thấp như khai báo hải quan, vận chuyển hàng hóa bằng xe tải hoặc container và làm vệ tinh cho DN nước ngoài.

    Mặc dù, World Bank đã xếp Việt Nam đứng thứ 53/155 về chỉ số năng lực ngành logistics (LPI) và xếp thứ 5 trong ASEAN, qua mặt Indonesia về LPI (Indonesia thứ 59) nhưng năng lực này cũng "nhờ" vào nhà đầu tư ngoại.

    Hiện các DN nước ngoài đã tiến đến đáp ứng dịch vụ logistics bên thứ tư (4PL), gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất, khoa học kỹ thuật với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics.

    Thậm chí, nhiều DN còn cung ứng dịch vụ logistics bên thứ năm (5PL): cung cấp hệ thống thông tin tích hợp để đảm bảo dòng thông tin liên tục và tăng khả năng kiểm soát toàn bộ chuỗi cung ứng. Trong khi đó, các DN trong nước chỉ có thể thực hiện một hai công đoạn trong chuỗi cung ứng và không gắn kết được với DN xuất khẩu không thể cạnh tranh với DN ngoại.

    Điều ghi nhận nhất hiện nay là một số DN Việt Nam đã bắt đầu đầu tư công nghệ quản trị hiện đại về chuỗi cung ứng, như hệ thống kho phân phối, cảng cạn (ICD), hệ thống gom hàng container (CFS), các ga hàng hóa hiện đại tại các TCS, SCSC (sân bay Tân Sơn Nhất) và NTSC, ACS (sân bay Nội Bài) nhưng số này chưa nhiều.

    Ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội DN Logistics Việt Nam (VLA), cho rằng, một bất lợi rất lớn cho các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam là thói quen "bán giá FOB và mua giá CIF" đã khiến các hãng tàu, hãng hàng không Việt Nam bị mất lợi thế sân nhà.

    "Tổng giá trị của thị trường vận tải hàng hóa hàng không Việt Nam đạt khoảng 700 triệu USD nhưng các DN Việt Nam chỉ chiếm khoảng 22%", ông Quang cho biết.

    HỒNG NGA

    posted in Tin tức kinh tế
  • Ngành logistics Việt Nam: Làm lớn "phần bánh" nhỏ

    Logistics là ngành chịu ảnh hưởng lớn khi Việt Nam hội nhập kinh tế bởi ngành này đóng vai trò rất quan trọng trong lưu thông hàng hóa từ sản xuất đến tay người tiêu dùng.

    Logistics được phát minh và ứng dụng đầu tiên trong hoạt động quân sự, sau đó được áp dụng sang thương mại và trở thành ngành kinh tế quan trọng, góp phần đáng kể vào thành công của quốc gia, của doanh nghiệp trong cạnh tranh. Liên Hiệp Quốc định nghĩa logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng. Tại Việt Nam, logistics được hiểu là dịch vụ hậu cần.

    Việt Nam hiện có hơn 1.300 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, với quy mô khoảng trên 20 tỷ USD/năm và chiếm đến 20,9% GDP của cả nước.

    Một trong những điều kiện cần để ngành logistics có thể phát triển là hạ tầng giao thông, nhưng đây lại đang là vấn đề nan giải của cả xã hội. Mạng lưới giao thông thiếu khoa học khiến các tuyến đường bộ, đường thủy, đường sắt chưa đồng bộ; chất lượng đường sá không đảm bảo dẫn đến mau xuống cấp, gây mất an toàn; hệ thống đường chưa được quy hoạch nên không có đường chuyên dụng để vận chuyển hàng quá khổ; vận chuyển bằng đường thủy tuy có lợi thế giá rẻ và an toàn nhưng không đáp ứng yêu cầu về thời gian...

    Ngoài ra, hiện hệ thống đường bộ có quá nhiều trạm thu phí, nhiều quãng đường mức phí còn cao hơn cả tiền nhiên liệu đã làm tăng thêm đáng kể chi phí vận chuyển nội địa. Trong khi đó, giá xe tải tại Việt Nam thường cao hơn nhiều nước xung quanh, dẫn đến chi phí khấu hao cao và trở thành một trong những nguyên nhân làm đội giá thành vận chuyển.

    Bên cạnh đó, các ICD (inland container depot - điểm thông quan nội địa) , là những kho lưu hàng hóa và làm thủ tục thông quan thuận tiện, lại nằm ở những vị trí chưa thuận lợi. Có nhiều cảng nằm sâu trong khu vực dân cư đông đúc nên thường xuyên xảy ra tình trạng kẹt xe, tai nạn.

    Trong khi đó**, quy hoạch cảng** ở Việt Nam tuy rầm rộ một thời nhưng lại được đầu tư quá dàn trải, thiếu nghiên cứu nhu cầu thực tế khiến nơi thì cảng đợi tàu, chỗ lại quá tải gây kẹt cục bộ. Có những cảng xây dựng từ lâu nhưng còn chưa có cả đường vào, trong khi vẫn tốn chi phí vận hành, bảo dưỡng và việc vận chuyển hàng hóa đến các cảng này phải tốn rất nhiều chi phí...

    Mất thị phần

    Vận tải biển là một trong những khâu quan trọng nhất trong chuỗi logistics cho xuất - nhập khẩu. Khoảng 90% lượng hàng hóa xuất - nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng container, nhưng hiện các doanh nghiệp logistics Việt Nam chỉ đầu tư đội tàu rời, rất ít tàu container và nếu có thì cũng kích cỡ nhỏ, chỉ đi được những tuyến ngắn, do vậy chỉ chuyên làm nhiệm vụ gom hàng cho các hãng tàu lớn.

    Vì thế mà hàng hóa của Việt Nam phải đi tàu nước ngoài, trong khi đội tàu của Việt Nam không có hàng để vận chuyển và buộc phải tham gia ở các khu vực, quốc gia có nhiều rủi ro và giá cước thấp.

    Trong khi việc đồng bộ các phương thức vận chuyển và tận dụng ưu điểm riêng của từng loại phương tiện vận tải rất được coi trọng ở các nước thì ở Việt Nam, phát triển đa phương thức còn chưa được phổ biến. Tất cả các nguyên nhân trên đã làm cho chi phí logistics của Việt Nam đang ở mức khá cao, cao hơn rất nhiều so với các nước xung quanh như Trung Quốc, Thái Lan, Singapore...

    Hiện nay, tuy chỉ có khoảng 25 doanh nghiệp logistics nước ngoài đăng ký hoạt động tại Việt Nam, nhưng đây lại là các "đại gia" về vận tải biển cũng như chuỗi cung ứng trên toàn cầu. Họ có ưu thế về nguồn vốn, phương tiện vận tải, kênh phân phối, quản lý lưu kho, và do vậy việc họ nắm giữ đến 80% thị phần trong lĩnh vực này là điều dễ hiểu. Vận tải - khâu quan trọng nhất trong chuỗi logistics (chiếm đến 40 - 60% chi phí logistics) hiện hầu hết nằm trong tay các ông lớn nước ngoài.

    Khoảng 1.300 doanh nghiệp Việt Nam chỉ chia nhau 20% thị phần ở những hoạt động mà mình có ưu thế, như dịch vụ giao nhận, quản lý cảng, phân loại và gom hàng lẻ, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan.

    Theo các cam kết gia nhập WTO, Việt Nam đã cho các doanh nghiệp hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài được hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Đây thực sự là thách thức đối với doanh nghiệp nội địa, bởi các doanh nghiệp logistics nước ngoài khi đầu tư vào Việt Nam thường đi theo các doanh nghiệp sản xuất của nước họ. Và việc chọn nhà thầu cho chuỗi cung ứng của doanh nghiệp sản xuất sẽ luôn được ưu tiên cho các doanh nghiệp logistics cùng quốc tịch.

    Giữ và gia tăng "phần bánh" nhỏ

    Tuy gặp rất nhiều khó khăn về quy mô vốn, trình độ công nghệ cũng như nguồn nhân lực, nhưng các doanh nghiệp logistics Việt Nam vẫn đang nắm giữ một lợi thế quan trọng và việc họ cần làm là phát huy tối đa năng lực để tận dụng lợi thế này. Hầu hết các doanh nghiệp logistics nội địa đều đang sở hữu quyền khai thác các cảng tại Việt Nam.

    Ngoài ra, theo một số quy định của pháp luật, các doanh nghiệp ngoại không thể thâu tóm toàn bộ chuỗi logistics, họ cần phải có các nhà cung ứng, các thầu phụ là các doanh nghiệp nội địa. Do vậy, dù có trong tay hợp đồng các dịch vụ trong chuỗi logistics, các doanh nghiệp ngoại vẫn không thể ôm hết mà buộc phải thuê lại các doanh nghiệp Việt Nam.

    Không ai hiểu thị trường Việt Nam hơn doanh nghiệp Việt. Bởi họ có lợi thế nhất định về vận tải đường bộ, kho bãi, khai báo hải quan, am hiểu văn hóa và cách thức sử dụng nhân sự hiệu quả, nhất là họ hiểu rất rõ luật pháp của Việt Nam.

    Để phát huy tối đa các lợi thế đó, các doanh nghiệp nội địa cần liên kết để tối ưu hóa việc sử dụng các phương tiện vận tải nội địa cũng như việc quản lý, sử dụng kho bãi để tận dụng triệt để thời gian sử dụng và không gian của kho bãi; tận dụng nguồn lực và sự chuyên nghiệp sẵn có của nhiều doanh nghiệp để tạo thành chuỗi kết nối mạnh hơn.

    Để có thể giữ được 20% thị phần trong chuỗi logistics hiện tại và tính đến chuyện nâng tỷ lệ này lên, ngoài sự nỗ lực tự thân của chính các doanh nghiệp, không thể thiếu sự cải thiện và cải tiến từ phía Chính phủ nói chung và các cơ quan chức năng nói riêng. Trước hết và đơn giản nhất, thủ tục hải quan cần chuyên nghiệp và nhanh chóng hơn để doanh nghiệp có thể rút ngắn thời gian cũng như chi phí cho công đoạn vốn là việc "độc quyền" của doanh nghiệp logistics nội địa này.

    Nâng cấp và mở rộng hạ tầng giao thông, cảng biển để tạo lợi thế về quy mô, tích hợp trọn gói, đồng bộ các phương thức vận tải đường bộ, đường thủy, đường không... là những việc cần làm không chỉ phục vụ cho riêng ngành logistics, mà còn là những điều kiện tối quan trọng để lĩnh vực này có thể hoạt động và phát triển. Đồng thời với các việc trên, các cơ quan quản lý cũng cần có những chính sách, quy định theo hướng hỗ trợ, tạo điều kiện cho doanh nghiệp nội địa trong các thủ tục hành chính, đầu tư.

    Thương mại điện tử đang phát triển mạnh, nhất là mảng bán hàng qua mạng. Nếu biết tận dụng, hình thức giao thương này sẽ mang đến cho doanh nghiệp logistics một lượng lớn nhu cầu lưu kho bãi, vận chuyển và giao nhận hàng hóa.

    Tự lực đổi mới, nâng cao sức cạnh tranh, kết nối, đầu tư bài bản, quản lý hợp lý hơn sẽ giúp doanh nghiệp nội địa đàng hoàng đứng vững cùng với doanh nghiệp nước ngoài chia sẻ và khai thác thị trường logistics đầy tiềm năng tại Việt Nam.

    Một khi dịch vụ logistics được tối ưu hóa và giảm thiểu chi phí, hàng hóa Việt Nam sẽ đến tay khách hàng nhanh hơn, đảm bảo về chất lượng hơn, có giá thành rẻ hơn, tạo ra lợi thế cạnh tranh hơn so với hàng hóa của các nước khác và góp phần vào công cuộc phát triển kinh tế đất nước.

    LA QUANG TRÍ - Giám đốc ShipOffer Corp

    posted in Tin tức vận tải logistics
  • Việt Nam nhập siêu hơn 24 tỷ USD từ các nền kinh tế APEC

    Tổng giá trị nhập siêu từ các nền kinh tế thành viên APEC từ đầu năm đến nay cao hơn mức bình quân giai đoạn 2010-2017 khoảng 630 triệu USD.

    Thống kê sơ bộ của Tổng cục Hải quan cho thấy, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và các nền kinh tế thành viên APEC tính đến hết tháng 10 năm nay đạt 265,3 tỷ USD, tăng hơn 17% so với cùng kỳ và gần bằng kim ngạch cả năm 2016.
    **
    **Kim ngạch xuất khẩu và nhập khẩu lần lượt đạt 120,4 tỷ USD và 144,8 tỷ USD, khiến cán cân thương mại hàng hóa giữa Việt Nam và các nền kinh tế thành viên APEC thâm hụt hơn 24,3 tỷ USD. Giai đoạn từ 2010 đến nay, bình quân thâm hụt thương mại mỗi năm vào khoảng 23,7 tỷ USD.

    Trung Quốc hiện là đối tác thương mại lớn nhất của Việt Nam trong nhóm này với tổng kim ngạch hai chiều đạt 73,3 tỷ USD, chiếm tỷ trọng tương đương 27,6% tổng giá trị thương mại song phương. Các vị trí tiếp theo lần lượt là Hàn Quốc với tổng kim ngạch đạt 50,4 tỷ USD, Mỹ đạt 42,1 tỷ USD, Nhật Bản đạt 27,1 tỷ USD…

    Trung Quốc đồng thời là thị trường cung cấp hàng hóa lớn nhất cho Việt Nam với kim ngạch đạt 46,8 tỷ USD, chiếm tỷ trọng khoảng 32,3%. Trong khi đó, Hàn Quốc tiếp tục là thị trường nhập siêu lớn nhất với mức thâm hụt thương mại lên tới 26,1 tỷ USD.

    Tính riêng về xuất khẩu, thứ tự này có sự xáo trộn nhẹ khi Mỹ vươn lên trở thành thị trường lớn nhất, chiếm tỷ trọng 28,7% trong tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang APEC. Tiếp theo lần lượt là Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc. Hàng hóa xuất nhập khẩu chủ yếu là điện thoại, máy vi tính và linh kiện điện tử, sản phẩm dệt may, máy móc, giày dép…

    posted in Nghiên cứu thị trường xuất nhập khẩu
  • E-Logistics trợ lực xuất khẩu

    Mức chi tiêu dành cho thương mại điện tử tại Việt Nam dự kiến sẽ tăng trung bình hằng năm 23% kể từ năm 2020. Đây là cơ hội cho các doanh nghiệp nhỏ và vừa, đặc biệt là khi có sự trợ lực từ giao nhận thương mại điện tử.

    Cơ hội

    Theo tập đoàn nghiên cứu thị trường Euromonitor, doanh thu thương mại điện tử năm 2016 của Việt Nam là 1 tỷ USD, trong đó doanh thu ngành giao nhận thương mại điện tử chiếm khoảng 10 - 12%. Mức chi tiêu dành cho thương mại điện tử tại Việt Nam sẽ tăng trung bình hằng năm 23% từ năm 2020. Còn theo số liệu của Bộ Công Thương, đến năm 2022, doanh thu thương mại điện tử sẽ tăng 150% hằng năm và đạt 10 tỷ USD/năm nhờ vào sự phổ biến của điện thoại thông minh và mạng xã hội Facebook.

    Thị trường Việt Nam rất tiềm năng nhưng các doanh nghiệp ngành vận chuyển, giao nhận còn nhìn cơ hội ở thị trường thương mại điện tử xuyên biên giới - thị trường đem lại nguồn thu lớn cho các doanh nghiệp. Nghiên cứu chung của Google và Temesek Holdings (Singapore) cho rằng thị trường thương mại điện tử của Đông Nam Á có thể tăng từ 5,5 tỷ USD năm 2015 lên 88 tỷ USD năm 2025. Phân tích kỹ hơn về tiềm năng này, Ngân hàng Đầu tư Nomura (Nhật Bản) đưa ra số liệu khá chi tiết. Cụ thể, doanh thu thương mại điện tử doanh nghiệp - người dùng (B2C) và người dùng - người dùng (C2C) khu vực ASEAN sẽ cán mốc 36,1 tỷ USD vào năm 2020, với tốc độ tăng trưởng hằng năm kép (CARG) đạt 34%. Riêng doanh thu mảng giao nhận thương mại điện tử ước đạt 7 tỷ USD.

    Internet đang mở ra cơ hội lớn cho các doanh nghiệp Việt Nam đến với thế giới. Tại DHL Express, số lượng đơn hàng vận chuyển trong khối thương mại điện tử đã tăng từ 10% năm 2013 lên hơn 20% năm 2016 trong tổng số các đơn hàng quốc tế. Nếu không tính thị trường Mỹ, 21% dịch vụ giao nhận hàng của UPS trên thị trường quốc tế là B2C. Ông Daryl Tay - Giám đốc Điều hành UPS Việt Nam cho biết, tại Việt Nam, cuộc cách mạng thương mại điện tử xuyên biên giới phát triển mạnh hơn rất nhiều so với thị trường thương mại điện tử nội địa. Hiện nay, các nhà sản xuất Việt Nam có thể bán hàng trực tiếp tại các nền tảng thương mại điện tử trên toàn thế giới.

    Ở góc độ của nhà cung cấp dịch vụ xuất khẩu trực tuyến, ông Trần Xuân Thủy - Giám đốc Thị trường Việt Nam của Alibaba - sàn thương mại điện tử lớn nhất thế giới cho biết, Việt Nam hiện đang xuất khẩu nhiều nông sản, hàng dệt may, da giày qua nền tảng của doanh nghiệp này. Trung Quốc, Ấn Độ, Việt Nam là những nước có thế mạnh xuất khẩu hàng hóa lớn và Alibaba đang tìm kiếm các đại lý ủy quyền tại những nước này để hỗ trợ doanh nghiệp xuất khẩu bằng nền tảng trực tuyến. Vì thế, thông qua các đại lý ủy quyền, Alibaba kỳ vọng có thể hỗ trợ 1.000 doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu trực tuyến trong thời gian tới.

    Tăng cường công nghệ

    Trước cơ hội lớn đang mở ra, các công ty vận chuyển, giao nhận hàng hóa tăng cường đầu tư vào công nghệ. Cụ thể, giữa tháng 7 vừa qua, Tập đoàn Deutsche Post DHL (Đức) khai trương dịch vụ hậu cần thương mại điện tử DHL eComemerce tại Việt Nam. Theo đó, DHL eCommerce sẽ cung cấp dịch vụ như các công ty giao nhận thương mại điện tử hiện nay, kể cả dịch vụ thu tiền hộ.

    Đầu tháng 10/2017, UPS Việt Nam thông báo tăng cường dịch vụ tại 10 tỉnh thành tại miền Trung và miền Nam đồng thời với việc cải thiện thời gian vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu ở khu vực châu Á từ hai ngày xuống một ngày, và hàng hóa nhập khẩu từ châu Âu từ ba ngày xuống còn hai ngày. Công ty cũng tăng thời gian nhận hàng trễ nhất trong ngày thêm 3 tiếng đồng hồ. Ông Daryl Tay cho biết, UPS đang nỗ lực giảm thiểu những rào cản mà các doanh nghiệp thường đối mặt khi thâm nhập vào thị trường thương mại xuyên biên giới. Với các dịch vụ tăng cường này, doanh nghiệp Việt Nam có khả năng kiểm soát các lô hàng xuất nhập khẩu chặt chẽ hơn, nhờ dịch vụ chuyển phát nhanh giờ xác định và vận chuyển hàng nặng.

    Cũng theo ông Daryl Tay, thời gian qua, UPS đã đầu tư hàng triệu USD cho công nghệ nhằm đem lại những dịch vụ cao hơn đối với khách hàng, ttong đó có dịch vụ giao hàng nhanh dành cho gói nhỏ vào sáng sớm, dịch vụ cung cấp thời gian giao hàng dự kiến cũng như theo dõi tình trạng giao hàng, dịch vụ gửi trả hàng quốc tế, hỗ trợ khách hàng tạo nhãn giao hàng và hóa đơn thương mại cho gói hàng được gửi từ một quốc gia và trả về một quốc gia khác được chỉ định. UPS còn cung cấp dịch vụ giúp doanh nghiệp cập nhật quy định về giấy phép, mã số thuế, các biểu mẫu và các dịch vụ này được tích hợp vào trang web của nhà bán lẻ trực tuyến. Với khách hàng sở hữu trang web thương mại điện tử, UPS có thể hỗ trợ tích hợp hệ thống logistics, cho phép thực hiện và theo dõi đơn hàng cũng như đảm bảo trải nghiệm mua sắm dành cho khách hàng.

    Cũng như UPS, FedEx đã đưa ra nhiều dịch vụ theo dõi chuỗi cung ứng và báo cáo trực tuyến. Khách hàng của FedEx Trade Networks có thể có được thông tin chính xác đến từng phút về hàng xuất nhập khẩu trong 24 giờ mỗi ngày, 7 ngày mỗi tuần.

    Trong nước, Công ty Giao Hàng Nhanh đã thay đổi theo hướng trở thành công ty cung cấp nền tảng kết nối. Hiện tại, Công ty đang tuyển dụng nhân sự cho đơn vị chuyên dịch vụ giao hàng xuyên biên giới phục vụ thị trường Trung Quốc, Mỹ và Úc. Việc cơ cấu như vậy, theo đại diện của Giao Hàng Nhanh là giúp Công ty phản ứng nhanh hơn với những thay đổi của thị trường.

    Theo chia sẻ của lãnh đạo một tập đoàn vận chuyển lớn trên thế giới, hiện các doanh nghiệp cung ứng đang chịu sức ép ngày càng lớn từ nhu cầu cung cấp sản phẩm và dịch vụ với số lượng lớn hơn, chất lượng tốt hơn, tốc độ nhanh hơn và giá thành thấp hơn. Và như vậy, các nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển sẽ phải cải tiến nhiều hơn nữa để đáp ứng nhu cầu khách hàng, và điều này sẽ góp phần giúp doanh nghiệp Việt Nam tăng khả năng cạnh tranh trên thị trường xuyên biên giới.

    HỒNG NGA - DNSG

    posted in Tin tức kinh tế
  • Thật không? Không ai hiểu thị trường logistics Việt Nam hơn doanh nghiệp nội ( từ 2015)

    Không ai hiểu thị trường Việt Nam hơn doanh nghiệp Việt Nam.
    Có nhiều dịch vụ mà doanh nghiệp logistics nước ngoài chưa thể khai thác được như doanh nghiệp Việt Nam, như kê khai thủ tục hải quan, khai thuế,… Dưới góc nhìn của một trong những chuyên gia hàng đầu Việt Nam về lĩnh vực logistics, chia sẻ với chúng tôi, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistic Việt Nam (VLA) khẳng định không ai hiểu thị trường Việt Nam hơn doanh nghiệp Việt Nam.
    Vậy nên thay vì cố chen chân vào những mối quan hệ làm ăn đã được thiết lập giữa doanh nghiệp ngoại với nhau, chi bằng công ty logistics Việt Nam kết nối với chính những doanh nghiệp Việt.

    Xin ông cho biết một số thông tin cập nhật về tổng quan tình hình ngành logistics Việt Nam tính đến tháng 11/2015?

    Theo số liệu của Tổng cục hải quan Việt Nam, kim ngạch xuất khẩu trong tháng 10/2015 đạt 14,3 tỷ USD, tăng 3,6%; nhập khẩu đạt 13,8% giảm 1,6% so với tháng trước. Lũy kế 10 tháng, kim ngạch xuất khẩu đạt 134,4 tỷ USD, tăng 8,3%; nhập khẩu đạt gần 138 tỷ USD, tăng 13,7%so với cùng kỳ năm trước.
    Ngành logistics là một ngành phát triển tỷ lệ thuận với xuất nhập khẩu. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu trong 10 tháng đầu năm của Việt Nam là hơn 272 tỷ USD, con số lớn chưa từng thấy. Doanh nghiệp làm ăn cũng thuận lợi hơn, nói chung tình hình khá khả quan. Tính trong 9 tháng đầu năm, trên 75% các doanh nghiệp logistics Việt Nam làm ăn có lãi. Chỉ có hơn 5% trong số 1.200 doanh nghiệp phải giải thể trong năm 2014. Thị phần của các doanh nghiệp logistics nội địa tăng trung bình khoảng 15 – 20%.
    Ông nói ngành logistics được “thơm lây” nhờ xuất nhập khẩu, vậy còn sức mạnh nội tại thực sự của các doanh nghiệp nội đang ở đâu?
    Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) sẽ chính thức có hiệu lực vào ngày 31/12. Nhiều người lo lắng khi mở cửa, Việt Nam sẽ để mất thị trường nội địa. Nhưng trên thực tế thì không cần quá lo vì hiện giờ sức mạnh nội tại của doanh nghiệp Việt cũng đã được cải thiện. Không ai hiểu thị trường Việt Nam hơn doanh nghiệp Việt Nam. Có những dịch vụ mà doanh nghiệp logistics nước ngoài chưa thể khai thác được như doanh nghiệp Việt Nam, như kê khai thủ tục hải quan, khai thuế,… Sau 15 năm gia nhập WTO, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam gia tăng rất nhanh. Một số doanh nghiệp hiện đang cạnh tranh ngang ngửa với đối thủ nước ngoài, vốn cán mốc hàng trăm tỷ đồng. Một số gương mặt tiêu biểu có thể kể đến như Sotrans, Transimex Saigon, VinaFreight, Vinapco, Gemadept, SAFI… Tại sao sau 15 năm hội nhập, mặc dù tự cải thiện đáng kể nội lực, doanh nghiệp Việt vẫn lép vế ngay trên sân nhà trước các tay chơi ngoại?
    25 công ty nước ngoài đang chiếm thị phần lớn tại Việt Nam có thể kể đến như Nippon Express, Expeditors, Panalpina, Agility, DHL, Global Forwarding, DGF… Đây đều là những tập đoàn lớn, có đến hàng trăm năm tuổi đời. Cách đây 15 năm, các container được vận chuyển Sài Gòn đi Singapore theo đường biển, loại 20 feet sẽ tốn 1.000USD, bây giờ giá cả giảm xuống còn chỉ 20USD, thậm chí nhiều hãng tàu còn miễn phí chặng này.
    Con số cho thấy sự cạnh tranh rất dữ dội. Những công ty điện tử của Đức, Hàn Quốc hay Nhật Bản mở nhà máy sản xuất ở Việt Nam cũng sẽ sử dụng dịch vụ logistics của công ty Đức, Hàn Quốc hay Nhật Bản tương ứng. Ví dụ, nhiều thương hiệu đồ điện tử của Nhật Bản như Sony, Canon, JVC chủ yếu sử dụng dịch vụ của các công ty Nhật Bản như Nippon Express, Kintetsu World Express, Yusen, Yamato, Sagawa… Một tuần nhà máy của Samsung Electronics tại Thái Nguyên và Bắc Ninh sản xuất ra 2.000 tấn điện thoại di động, nhưng trên 80% các hãng hàng không Hàn Quốc sẽ vận chuyển số hàng này, chỉ còn lại 20% là dành cho các hãng khác.
    Có thể gọi đây là tinh thần dân tộc của họ. Họ làm việc với nhau dễ hơn vì cùng nền văn hóa, ngôn ngữ, kỷ luật, tiêu chuẩn. Mặc dù biết là mất đi một miếng bánh ngon, người Việt vẫn phải chịu. Nhưng người Việt Nam mình làm việc với người Việt Nam thì tốt hơn chứ. Ví dụ công ty Hoàng Anh Gia Lai làm ăn bên Lào, thì họ cũng thích dùng công ty của Việt Nam hơn là công ty của Lào, Thái Lan, Campuchia… Vì vậy thay vì cố làm ăn với người nước ngoài, doanh nghiệp logistics Việt Nam hãy làm việc với công ty nội, chứng minh độ tin cậy của độ cung ứng.
    Theo ông, điểm thua kém dễ thấy nhất trong dịch vụ của doanh nghiệp nội so với đối thủ đến từ nước ngoài là gì?
    Chi phí logistics của Việt Nam còn quá cao, hiện chiếm 20% GDP, trong khi chi phí logistics ở các nước phát triển chỉ chiếm 7% - 10% GDP. Có nhiều lý do dẫn đến tình trạng này, trong đó có phân bố cơ sở hạ tầng không hợp lý, quy chế hải quan rườm rà, cầu nối logistics và cơ sở hạ tầng còn kém nên mất nhiều thời gian. Nhưng bản thân các doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng phải chào giá tốt trong vận tải. 50 – 60% chi phí trong logistics là vận tải, thì bản thân hãng tàu, ô tô, tàu lửa phải giảm giá. Sau nữa là vấn đề cơ sở hạ tầng. Ví dụ giá xuất một cân hoa quả từ Bangkok đi Dubai chỉ có 1,5USD thì tại Việt Nam lại đắt hơn, là 2USD.
    Theo số liệu của Rồng Việt, chi phí vận chuyển chôm chôm sang Dubai (Các tiểu vương Ả Rập) trong 7 giờ của Thái Lan là 2,08 USD một kg, từ Jakarta (Indonesia) trong 10 giờ bay hết khoảng 1,7 USD (đã tính cả phụ phí bao bì). Trong khi đó, từ TP.HCM đi Dubai (khoảng 7 giờ bay), chi phí mà nhà xuất khẩu đang phải bỏ ra là trên 3,77 USD.
    Lý do đơn giản là cầu vượt quá cung. Thái Lan có 120 hãng máy bay, hầu hết là hãng lớn, cung cấp trọng tải dư thừa. Trong khi tại Việt Nam, 48 hãng bay thì chỉ có 2 hãng đi Dubai, dẫn đến thiếu tải.
    Trước câu chuyện doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam bị các hãng tàu nước ngoài phụ thu lên tới 70 loại phí, có giải pháp nào để giảm thiệt thòi cho doanh nghiệp Việt không thưa ông?
    Các hãng tàu nói chung hoạt động trên cơ sở cạnh tranh tự do, thu phí theo bảng giá do họ tự xây dựng. Không ngoại trừ khả năng nhiều hãng tàu có thể lợi dụng tình hình Việt Nam chưa mở cửa hẳn để thu phí vô lý. Các chủ hàng xuất khẩu và hiệp hội có thể lên tiếng phản hồi về từng loại phí, xem loại phí nào bất hợp lý, loại nào không. Ví dụ những loại phí như giải tỏa cảng bị tắc, vệ sinh container… thì không thể bắt phía chủ hàng Việt Nam chịu được. Tuy nhiên một số loại phí phụ thu có thể chấp nhận được như phí phụ trội khi giá dầu tăng, trong khi cước không thay đổi. Giờ muốn lấy lại lợi ích cho Việt Nam, không còn cách nào khác là phải làm luật. Thượng tầng kiến trúc về mặt pháp lý phải chuẩn, luật pháp phải kiện toàn.
    Cảm ơn ông! Nguồn: Internet

    posted in Blogs
  • Dịch vụ vận tải biển giữa các cảng nước ngoài: Được khấu trừ thuế GTGT?

    Xin hỏi diễn đàn về việc khấu trừ này.
    Xin cảm ơn!

    posted in Kiến thức chung về logistics
  • Chiến lược phát triển thị trường dịch vụ Logistics Việt Nam đến năm 2020 (review)

    Mặc dù khái niệm dịch vụ logistics đã được quy định rõ tại điều 133 Luật Thương mại năm 2005, nhưng trên thực tế dịch vụ logistics cần được nhận thức là sự phát triển ở giai đọan cao của dịch vụ giao nhận kho vận trên cơ sở sử dụng những thành tựu của công nghệ thông tin, điều phối hiệu lực và hiệu quả hàng hóa, dịch vụ từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng.

    Thời gian qua, cùng với sự phát triển ngoại thương cũng như thị trường nội địa, thị trường dịch vụ logistics (còn được gọi là thị trường thuê ngoài logistics hoặc thị trường dịch vụ 3PL (third party logistics) cũng có mức phát triển rất khả quan với mức tăng trưởng bình quân hàng năm 20-25%, góp phần quan trọng vào việc phát triển kinh tế đất nước. (1)

    Dịch vụ logistics có mối liên hệ mật thiết đến sự phát triển hạ tầng giao thông vận tải, cảng biển, các phương thức vận tải… Trong quy hoạch phát triển cảng biển, vận tải biển Việt Nam cũng như Dự án phát triển bền vững giao thông vận tải Việt Nam (VITRANSS2) đến năm 2020, định hướng 2030, logistics được nhìn nhận là một thành tố thiết yếu thúc đẩy các ngành kinh tế phát triển.

    Phác thảo một chiến lược phát triển dịch vụ logistics đến năm 2020 và các năm tiếp theo là một việc làm cần thiết, đặc biệt đối các cấp quản lý vĩ mô nhằm đồng bộ hóa logistics cũng như dịch vụ logistics với các ưu tiên phát triển các ngành kinh tế khác, thực hiện các mục tiêu kinh tế - xã hội đã đề ra.

    Thực trạng phát triển dịch vụ logistics trong 10 năm qua (2001-2010)

    Giai đoạn 2001-2005, hoạt động giao nhận kho vận, đặc biệt là giao nhận vận tải quốc tế đã có những bước chuyển biến đáng kể, gần như các công ty Nhà nước chiếm ưu thế và làm đại lý cho các công ty giao nhận vận tải có quy mô toàn cầu nước ngoài. Tuy vậy**, khối lượng thuê ngoài dịch vụ giao nhận kho vận chỉ ở mức khoảng 25%**, phần còn lại các doanh nghiệp chủ hàng tự tổ chức đầu tư phương tiện hoặc tự làm.

    Là một ngành kinh doanh còn mới mẻ, khó cạnh tranh bình đẳng với các công ty nước ngoài nên ngành giao nhận kho vận là một trong những ngành kinh doanh được Nhà nước bảo hộ và khuyến khích phát triển.

    Cơ cấu hàng chỉ định (nominated) và không chỉ định trong vận tải ngoại thương mất cân đối trầm trọng bắt nguồn từ tập quán mua CIF bán FOB, điều này dẫn đến các doanh nghiệp Việt Nam chỉ khai thác vận tải và bảo hiểm được từ 10 đến 18% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu.

    Giai đọan 2006-2010, thị trường dịch vụ logistics phát triển và chuyển biến mạnh mẽ hơn với khoảng 1.200 (2) doanh nghiệp hoạt động dịch vụ logistics, số vốn và tay nghề hạn chế. Đối trọng là các công ty đa quốc gia có bề dày kinh nghiệm, kỹ thuật, công nghệ và uy tín cả trăm năm. Rõ ràng, “miếng bánh” ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam đang thuộc về các công ty nước ngoài với phần lớn nhất: 70%.

    Có thể phân tích SWOT thực trạng phát triển dịch vụ logistics trong thời kỳ này như sau:

    Điểm mạnh:

    • Việt Nam có chỉ số LPI (Logistics Performance Index) theo báo cáo Ngân hàng Thế giới (WB) năm 2009 là trung bình - khá, đứng đầu các nước có thu nhập thấp, mặc dầu xếp hạng 53/155 nền kinh tế, nhưng được đánh giá có biểu hiện đặc biệt về hoạt động logistics.
    • Số doanh nghiệp thành lập và hoạt động trong ngành khá lớn gồm nhiều thành phần, cả nước có khỏang 1.200 (vượt qua Thái lan, Singapore) trong đó các công ty logistics đa quốc gia hàng đầu trên thế giới (Top 25 hoặc 30) đã có mặt tại Việt Nam. Tuy lộ trình cam kết WTO của Việt Nam về dịch vụ logistics đến năm 2014, nhưng dưới nhiều hình thức, các công ty nước ngoài đã hoạt động đa dạng, đặc biệt trong việc cung ứng dịch vụ 3PL với trình độ công nghệ hiện đại, chuyên nghiệp như tại các nước phát triển.

    Điểm yếu:

    • Tuy số lượng đông nhưng hoạt động dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam còn manh mún, thiếu kinh nghiệm và tính chuyên nghiệp, chỉ cung cấp dịch vụ cơ bản, cạnh tranh về giá là chủ yếu, ít giá trị gia tăng nên chỉ gia công lại cho các công ty 3PL, 4PL nước ngoài.

    • Do hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ 9 đến 15%) trong đó chi phí vận tải chiếm 30 đến 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ này là 15% ở các quốc gia khác), điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam.

    • Tiềm lực các doanh nghiệp logistics Việt Nam yếu về tài chính (80% doanh nghiệp thành lập có vốn điều lệ dưới 1,5 tỉ đồng), nhân sự, tổ chức mạng lưới toàn cầu, hệ thống thông tin, tính liên kết…

    Cơ hội:

    • Quy mô thị trường dịch vụ logistics nhỏ (khoảng 2-4% GDP) nhưng tốc độ tăng trưởng cao (20-25% năm). Kim ngạch xuất nhập khẩu và ngành bán lẻ (đây cũng là ngành tiềm năng) có mức tăng trưởng khá cao. Khối lượng hàng hóa qua cảng biển dự kiến tăng như sau: năm 2010 dự kiến 280 triệu tấn, năm 2015 dự kiến 500 - 600 triệu tấn, năm 2020 dự kiến 900 – 1.100 triệu tấn, năm 2030 dự kiến 1.600 – 2.100 triệu tấn) (3)

    • Nhà nước đã có quy hoạch và trên thực tế bằng nhiều nguồn vốn đang và sẽ đầu tư phát triển khu cảng nước sâu Cái Mép, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, Sân bay quốc tế Long Thành, hành lang đường bộ Đông Tây (EWEC), hành lang Hà Nội - Hải Phòng - Hà Khẩu - Côn Minh, hệ thống đường bộ cao tốc, đường sắt xuyên Á… Các thể chế tiếp tục củng cố, tạo thuận lợi như thủ tục hải quan, cải cách hành chánh, đẩy nhanh tiến trình hội nhập sâu khu vực và thế giới.

    Thách thức:

    • Trước mắt, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, không đồng bộ đặc biệt chưa tạo ra hành lang vận tải đa phương thức trong khi nhu cầu trung chuyển chất lượng cao cho hàng hóa giữa các phương thức đang ngày càng lớn. Hệ thống thông tin thiếu và chưa hiệu quả. Nguồn nhân lực làm dịch vụ logistics chưa qua đào tạo bài bản và còn thiếu, yếu, chưa đáp ứng, đặc biệt thiếu các chuyên viên logistics giỏi có năng lực ứng dụng và triển khai tại các doanh nghiệp.

    • Thể chế, chính sách Nhà nước với ngành logistics chưa rõ ràng, không đồng bộ, bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ ngành logistics non trẻ phát triển. Chi phí kinh doanh không chính thức cao.

    Định hướng, quan điểm và các mục tiêu phát triển dịch vụ logistics đến năm 2020 và các năm tiếp theo

    • Logistics là yếu tố động lực thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, đặc biệt phát triển thương mại trong nước và xuất nhập khẩu, cung ứng và phân phối hàng hóa, dịch vụ đáp ứng và thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng .

    • Đẩy mạnh và hiện thực hóa kỹ năng quản trị logistics, quản trị chuyền cung ứng trong tất cả các cấp quản lý, các ngành, các doanh nghiệp có ý nghĩa thiết thực trong việc tái cơ cấu nền kinh tế hiện nay.

    • Giảm chi phí logistics trong cơ cấu GDP (hiện nay khoảng 25% GDP) của Việt Nam có ý nghĩa quan trọng góp phần thực hiện thắng lợi định hướng, mục tiêu kinh tế xã hội đã đề ra.

    • Logistics trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông vận tải bền vững mà mục tiêu là vận tải đa phương thức với chất lượng cao là cơ hội cải tạo sản phẩm, dịch vụ đáp ứng tiêu dùng trong nước, nâng lợi thế cạnh tranh quốc gia, hội nhập kinh tế quốc tế.

    • Dịch vụ logistics hướng đến dịch vụ trọn gói 3PL (integrated third party logistics service) là chiến lược cạnh tranh để phát triển thị trường dịch vụ logistics của nước ta ngang tầm khu vực và thế giới cần được định hướng và hỗ trợ từ phía Nhà nước, các ngành có liên quan.

    • Phát triển logistics điện tử (e-logistics) cùng với thương mại điện tử và quản trị chuyền cung ứng an toàn và thân thiện là xu hướng thời đại.

    Mục tiêu phát triển dịch vụ logistics đến năm 2020 và các năm tiếp theo

    • Phấn đấu giảm chi phí logistics đến mức 20% GDP.

    • Giữ vững tốc độ tăng trưởng trung bình thị trường dịch vụ logistics là 20-25%, tổng giá trị thị trường này dự đoán chiếm 10% GDP vào năm 2020. (4)

    • Tỉ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đến năm 2020 là 40%. (5)

    • Cơ cấu lại lực lượng doanh nghiệp dịch vụ logistics: giảm số lượng, tăng chất lượng đến năm 2020 tương đương các nước trong khu vực hiện nay (Thái Lan, Singapore)

    • Phấn đấu đến năm 2015 chỉ số LPI (Logistics Performance Index) của Việt Nam do WB báo cáo, nằm trong top 35 hoặc 40 trong các nền kinh tế trên thế giới.

    Xác định các trọng tâm ưu tiên phát triển của ngành

    Thực hiện các chiến lược ưu tiên sau đây:

    • Chiến lược giảm chi phí logistics ở Việt nam (can thiệp vào các điểm hạn chế (bottleneck) của chuỗi cung ứng như năng suất của các cảng, kho bãi và điểm trung chuyển; quy hoạch vận tải đa phương thức thúc đẩy phát triển nhanh hơn các phương thức vận tải hàng hóa có chi phí thấp; xác định các cơ hội cải tạo các sản phẩm xuất khẩu cụ thể).

    • Chiến lược đào tạo nguồn nhân lực ngành logistics một mặt nhằm đáp ứng nhanh nhu cầu nhân lực qua đào tạo cho ngành, mặt khác đẩy nhanh chương trình đào tạo các chuyên gia logistics có kỹ năng ứng dụng và triển khai các thực hành quản trị logistics và chuỗi cung ứng theo kịp các nước công nghiệp phát triển.

    • Chiến lược tái cấu trúc logistics, trong đó có kế hoạch thúc đẩy sự tăng trưởng những nhà cung ứng dịch vụ logistics bên thứ ba (3PLs) trong nước, xem đây là tiền đề phát triển thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam.

    • Thúc đẩy và gắn kết công nghệ thông tin trong logistics, đặc biệt khâu thủ tục hải quan và tại biên giới (tăng cường tổ chức, thúc đẩy tiêu chuẩn hóa trong khai thác như chứng từ, tiêu chuẩn công nghệ…, phát triển các cổng thông tin logistics, EDI, e-logistics…)

    Các chương trình trọng tâm về logistics sau đây (2011-2020):

    • Phát triển khu công nghiệp logistics (logistics park) miền Bắc với quy mô, địa điểm phù hợp nhằm phục vụ nhu cầu trung chuyển hàng hóa cũng như phục vụ các khu công nghiệp sản xuất chế biến xuất khẩu.

    • Phát triển các khu công nghiệp logistics miền Nam (phục vụ vận tải container quốc tế thông qua cảng biển container quốc tế và cảng hàng không quốc tế).

    • Phát triển khu logistics cùng với việc cải tạo cửa khẩu Lào Cai thúc đẩy trao đổi thương mại với Trung Quốc (tiếp theo là Lạng Sơn, Mộc Bài, Lao Bảo… cho giai đoạn 2030).

    • Phát triển đa dạng các trung tâm phân phối (distribution center) tại các thành phố, đô thị lớn trên cả nước nhằm phục vụ thị trường bán lẻ, các trung tâm logistics (logistics center) gần các khu công nghiệp sản xuất, chế biến xuất khẩu.

    Các giải pháp thực hiện

    - Giải pháp về đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông vận tải làm nền tảng cho hoạt động logistics:

    Thực hiện theo Quy hoạch cảng biển 2020 và định hướng 2030, Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ đến năm 2020, định hướng 2030, đặc biệt Dự án Nghiên cứu toàn diện về phát triển hệ thống GTVT bền vững VITRANSS2 (sắp được công bố và bàn giao cho Bộ GTVT). Ưu tiên đầu tư các chương trình trọng điểm logistics như phần trên.

    Hạ tầng logistics còn có hệ thống thông tin, viễn thông… Nhà nước có chính sách hỗ trợ, khuyến khích đầu tư tư nhân, chủ động đầu tư của doanh nghiệp và áp dụng mở rộng các mô hình PPP ( hợp tác công tư)…

    - Giải pháp về đào tạo, nguồn nhân lực:

    Quá trình nhận thức, xây dựng kỹ năng quản trị, kỹ năng thực hành logistics cần thời gian và công tác vận động, hướng nghiệp. Nhà nước có chính sách hỗ trợ cho doanh nghiệp, các trường, để đẩy mạnh công tác đào tạo với nhiều hình thức linh hoạt, cung cấp nhân lực đáp ứng cho ngành. Các hiệp hội ngành cần tranh thủ tài trợ, hợp tác đào tạo từ nước ngoài.

    - Giải pháp về mặt thể chế Nhà nước:

    Cần có “bàn tay hữu hình” của Nhà nước, thành lập Ủy ban quốc gia Logistics trong giai đoạn hiện nay để gắn kết, thống nhất quản lý, tổ chức thực hiện những chương trình trọng điểm và phối hợp các ngành hiệu quả hơn.

    Tái cấu trúc logistics, khuyến khích áp dụng rộng rãi quản trị chuỗi cung ứng, quản trị logistics trong các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần, khuyến khích việc thuê ngoài (outsourcing) logistics, điều chỉnh và bổ sung luật, chính sách nhằm tạo điều kiện phát triển hoạt động dịch vụ logistics cũng như các doanh nghiệp 3PL trong nước; gỡ bỏ các hạn chế, cản trở để các công ty 3PL, 4PL nước ngoài hoạt động thuận lợi hơn; có chính sách hỗ trợ đào tạo các chuyên viên logistics; triển khai các hệ thống EDI và hệ thống giao dịch không giấy tờ tại các điểm hải quan, cửa khẩu, cải cách hành chánh và minh bạch trong các dịch vụ công…

    - Giải pháp về phía các hiệp hội ngành:

    Tạo mối gắn kết giữa hiệp hội và thành viên, hỗ trợ tư vấn thiết thực và giúp đỡ doanh nghiệp nâng cao tính chuyên nghiệp, đạo đức trong cạnh tranh.

    Khuyến khích sự cộng tác giữa các thành viên trên cơ sở sử dụng lợi thế từng doanh nghiệp (cơ sở vật chất, trang thiết bị, hệ thống thông tin…) để thực hiện dịch vụ trọn gói (one stop shop), mở rộng tầm hoạt động trong nước và quốc tế.

    Có chương trình đẩy mạnh quá trình liên kết, xúc tiến phát triển thị trường mua bán sáp nhập doanh nghiệp (M&A) trong các doanh nghiệp dịch vụ logistics.

    Hiệp hội cần làm tốt vai trò cầu nối với Nhà nước, quan hệ đối ngoại để hội nhập khu vực và quốc tế; đồng thời phải là nơi nghiên cứu phát triển (R&D), quản lý các chuẩn mực, tài liệu, mẫu biểu, thống kê, tiêu chí đánh giá… của ngành.

    Việc đổi tên Hiệp hội Logistics Việt Nam thay cho Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam hiện nay, thành lập Viện Nghiên cứu Phát triển Logistics Việt Nam thuộc Hiệp hội là những bước đi đúng hướng.

    (1) Nguồn: Datamonitor, GlobalLogistics, 12/2008, Thị trường logistics Việt Nam, N. H. Duy, Vietnam Supply Chain Insight 3/2009

    (2) Số liệu ghi chép được tại VIFFAS

    (3) Quy hoạch hệ thống cảng biển dến 2020, định hướng 2030 số 2190/QĐ-TTg ngày 24 tháng 12 năm 2009

    (4) Tác giả dự đoán tham khảo tài liệu Spire Consutants theo đó Thai Lan và Singapore khoảng 15%

    (5) Tỉ lệ này ở Trung Quốc là 55% (2003) nguồn PAMC (2006)

    Theo Vlr.vn

    posted in Tin tức kinh tế

Looks like your connection to DDVT was lost, please wait while we try to reconnect.